Miért érdekli a válasz arra a kérdésre, hogy melyik a jobb: Ford Kuga vagy Nissan Qashqai? Ez azért van, mert ezeknek az autóknak az árcédulája nagyjából ugyanaz? Hogy őszinte legyek, én személy szerint soha nem tekintem versenytársnak ezeket a gépeket, mert. Szerintem teljesen mások. A Kuga véleményem szerint crossovernek tűnik. De a Qashqai 2018 - egy ferdehátú, magas hasmagassággal.

Ebben az áttekintésben összehasonlítjuk e két autó külsejét és belsejét. Megismerheti és összehasonlíthatja a motorok műszaki jellemzőit, a dinamikát, a terepjáró képességet és az irányíthatóságot, ha elolvassa a hasonló véleményeket, amelyekben ezek az autók részt vesznek más osztálytársakkal összehasonlítva. Az ezekre a véleményekre mutató linkek a cikk végén találhatók.

Történeti hivatkozás

Az összehasonlított autók a második generáció átformált modelljei (remélem, világosan fejeztem ki magam).

Első generáció A Ford Kuga 2008 tavaszán jelent meg. A szubkompakt crossover ugyanarra a platformra épült, mint a Focus és a C-Max. Valójában az S-osztály. Nyilvánvalóan a vállalat úgy érezte, hogy létre kell hoznia egy ilyen osztályú összkerékhajtású autót, hogy megfeleljen a potenciális fogyasztók egyre növekvő keresletének.

Második generáció A Kuga 2011-ben jelent meg. 2012-ben a modell elérte Európát és Oroszországot. Nemcsak Oroszországba jutott, hanem a tatári Yelabugában is elkezdték gyártani. 2016-ban a "baba" újraformázáson esett át.

Nissan Qashqai első generáció 2006 végén mutatták be a fogyasztóknak, 2007 elején került forgalomba. Az alváz a már bevált Nissan C platformra épült, amint a neve is sugallja, ez is C-osztály. Ezen a platformon egyébként 2003 óta a Nissannak és a Renault-nak is sikerült már egy csomó modellt kiadnia.

Második generáció A Qashqai 2014-ben jelent meg. 2015 óta a modellt (az orosz fogyasztó örömére) Szentpéterváron szerelik össze. 2017-ben az autó át lett alakítva.

A figyelmes olvasó észrevette, hogy a nemzedékek közötti intervallum a japánoknál kétszer hosszabb ideig tart, mint az amerikaiaknál. A második generációs modelleket azonban mindössze egy év eltéréssel frissítették. Ezért összehasonlítjuk az újdonságban megközelítőleg hasonló autókat.

Kívül

Őszintén szólva Kuga egyáltalán nem volt lenyűgözve. Kicsit középszerű. Semmi, ami megakadhatna. A formák nemcsak levertséget okoznak, de nem is hoznak örömet szürke életünkbe. Úgy tűnik, hogy a Ford mostanában „égett” a dizájn terén. Nem világos, hogy a Kuga miért bizonyult túl egyszerűnek. Hogyan vezérelték a céget abban a kérdésben, hogy adjunk vagy ne adjunk pénzt a tervezésre, mennyit adjunk stb. - Nem ertem. Kétlem, hogy a tervezők teljesen lefektették.

A Qashqai más kérdés. Az átformált változat csak „cukorka”. És az eladási statisztikákból ítélve nem én vagyok az egyetlen, aki így gondolom. Ruhával találkoznak. Végül is... Nyilvánvaló, hogy a tervezők mindent megtettek. Nincs mit hozzátenni a megjelenéshez - csak elrontod. Egyszóval - klassz! A rekord egyértelmű.

Hasonlítsa össze a méreteket

A Ford Kuga 2017 13 cm-rel hosszabb, szerintem lenyűgöző különbség, hogy összehasonlítsuk őket egymással. Majdnem azonos magasságkülönbség: 11 cm Kuga javára. Szélességben a Ford modell mindössze 3 cm-rel nagyobb, de a hosszúsággal és magassággal kombinálva a hangerőnek egy nagyságrenddel nagyobbnak kell lennie.

A Nissan Qashqai 2017-es alapja szerint 4 cm-rel kevesebb (azonnal elképzeljük, mennyi hely lesz a hátsó utasoknak). A hasmagasság szinte azonos.

Általánosságban elmondható, hogy még most is, anélkül, hogy belenéznénk az autókba, bátran kijelenthetjük, hogy aligha osztálytársak, és az összehasonlításuk ajánlatos. Nyilvánvaló, hogy a Nissan Qashqai sokkal kisebb, mint a Ford Kuga. A Qashqai geometriája egyébként érdekes: 11 cm-rel alacsonyabb magassággal hasmagassága hasonló a Kuga hasmagasságához. Kiderült, hogy maga a test 11 cm-rel alacsonyabb, mivel a hézag ugyanaz. Kíváncsi vagyok, milyen leszállásról van szó? Nos, hamarosan rátérünk.

Belül

Belül az összehasonlított autók továbbra is hajlítják a sorukat. A Qashqai továbbra is örömet okoz, a Kuga - melankóliát okoz. Nem, melankóliát okozni egyáltalán nem jelenti azt, hogy itt minden rossz (beleértve az anyagválasztást is). Minden csak középszerű.

elülső

Amerikai

Kezdjük az "amerikaival" (bár őszintén szólva nagyon nehéz "amerikainak" nevezni). A Ford Kuga elég jó belsővel rendelkezik egy nem túl igényes fogyasztó szempontjából. Alapvetően minden megvan. A felhasznált anyagok kiváló minőségűek. Ez vonatkozik mind a műanyagra, mind az ülések és ajtók kárpitozására. Ebből a szempontból minden rendben van.

A vezetőülés ergonómiája elvileg nem okoz panaszt. Mindent meg lehet szokni. A videóbloggerek és -tulajdonosok véleménye szerint az ergonómiai szakértők részéről nem találtak erős tévedéseket. Minden a helyén van.

Az egyetlen kézzelfogható (de ismét - bárki számára) mínusz a képernyő előtt elhelyezett vízszintes multimédiás vezérlőpult. A képernyő érintésérzékeny, és a vele való munka során a tenyerét egy polcon szeretné támasztani, de ott vannak gombok. Állandóan megérinti őket, és megnyom valami gombot.

Kicsit értetlenül álltam a kabint fújó központi terelők „krutilok” helyén. Felhányták. Hozzá kell szokni. Ezzel elvileg nincs semmi baj. Ki forgatja közülünk őket minden nap?

A műszerfal szerintem egész tűrhetőnek bizonyult: tökéletesen olvastak, plusz egy érdekes megoldás kék nyilakkal. Nekem személy szerint tetszik.

A kormány is normális. A gombok közepesek. Nem szeretem őket. Kürt a várakozásoknak megfelelően - a kormánykerék közepén. Klasszikus.

Általában véve a Kuga kabin eleje szilárdnak bizonyult. Még minden sallang nélkül is.

japán

Az első dolog, amit egy Nissan Qashqai-nál észrevesz, az az ülések. Nem tudom levenni róluk a szemem. Egy "csillaghajó". Nagyon cool. Azonnal ugyanezt akartam. Fogadok, hogy sokan bedőlnek ennek. Nagyon jó marketing lépés.

Ha ránézel ezekre az ülésekre, nem is gondolsz olyan archaikus dolgokra, mint a kárpitanyagok minősége. Egyszóval vizuális orgazmus.

Minden anyag (mind a műanyag, mind a kárpit) kiváló minőségű. Úgy tűnik, nincs panasz. Minden jó színvonalon történik. Az áráért persze.

A műszerfal és a középkonzol is pozitív érzelmeket vált ki. Minden nagyon organikusnak tűnik.

A vezetőülés ergonómiája jól fejlett. Minden kéznél van, semmi sem okoz kényelmetlenséget.

Mínusz szerintem a műszerfal és a kormány. Az olvasmányok rosszabbak, mint a Kugáé. Nem kellett további felosztásokat készíteni a mérlegen, a főbb kockázatok is elegendőek lettek volna. Csak halandzsát adtak hozzá.

A kormány geometriája kiváló. Nem szeretem a gombok dominanciáját. A klaxon is a központban van. Legalább jól sikerült.

Összegezve a Qashqai elejét, összefoglalhatjuk, hogy minden nagyon szépen és hangosan alakult, de azért van néhány megjegyzés.

Mögött

Amerika

A Ford Kuga mögött a nyugalom uralma folytatódik. A szemnek is (és ez teljesen logikus) nincs mit megfognia. Minden úgy van, ahogy kell: itt vannak az ülések neked, itt a karfa pohártartókkal. Itt vannak a zsebek az első ülések hátulján.

Örültem a hátsó utasok klímaberendezésének terelőinek és a töltőcsatlakozónak. Szintén elégedett a hátsó kanapé támláinak dönthető lehetőségével.

Japán

A Nissan Qashqai hátsó kanapéja ugyanolyan gyönyörű, mint az első ülések - ugyanaz a kárpitminta az "űrhajó" stílusában. Rá akar ülni.

A Qashqai orosz változatában (az európaitól eltérően) a hátsó utasok légterelői vannak. De az üléstámlák dőlésszöge nem változik. A hátránya egyértelmű. De az első ülések háttámláit műanyag védi - valamiféle kárpitvédelem, és könnyebben tisztítható a szennyeződésektől.

Méretek

Először is száraz számok.

A Ford Kuga fejtérben elöl 0,7 cm-rel, hátul 1,8 cm-rel, a Kugában elöl 0,8 cm-rel, hátul 9,9 cm-rel több a lábtér! Érdekes módon a Ford modell alapja mindössze 4 cm-rel nagyobb, a hátsó lábtér pedig majdnem 10 cm-rel nagyobb Ergonómiai csodák, és semmi több... De a Qashqai belseje elöl 1,8 cm-rel szélesebb vállmagasságban, hátul pedig - kb. 1,3 cm. És ez 3 cm-rel kisebb, mint a Kugáé.

Általában nem értem, hogyan lehet megölni a szabad helyet. Ez én vagyok a Kugáról. Az autó magassága 10 cm-rel több, mint a Qashqaié, de az alsó sorban 0,7...1,8 cm-rel több hely van a fej felett. Hogy is van ez?

Ha szubjektíven közelíti meg az összehasonlítást, akkor a vélemények alapján a legfeljebb 180 cm magas vezetők nagyon kényelmesek lesznek. A hátsó kanapén az azonos magasságú utasok teljesen normálisak lesznek. És az "amerikairól" és a "japánról" is beszélek. Ezért kíváncsi vagyok, hogyan kell megpróbálni, hogy alacsonyabb testmagasságnál a mennyezet valamivel lejjebb essen, mint egy versenytársé. Tisztelgünk a japán márka tervezői és ergonómiai szakemberei előtt.

A 180 cm-nél magasabb utasoknak nyilvánvalóan hiányzik a hátsó lábtér. Főleg a Nissan Qashqaiban. A Qashqai hátsó utasainak kényelmét ráadásul az is nehezíti, hogy a hátsó üléstámlák nem tudják megváltoztatni a dőlésszöget. Szokj hozzá ahhoz, ami van, ahogy mondják.

Következtetés

Ha egy masszív szubkompakt crossoverre van szüksége, és férfi vagy, akkor feltétlenül válassza a Ford Kugát. Klasszikus kialakítás, több zsemle a kényelemért. Ha szívvel innovátor vagy kreatív, vagy az emberiség gyenge felének képviselője, akkor mindenképp a Nissan Qashqait válassza. Mindenesetre az Ön felfogása és következtetései eltérhetnek az enyémtől. Válaszd azt, ami a legjobban tetszik!

Mostani áttekintésünkben úgy döntöttünk, hogy összehasonlítjuk a Ford Kuga, a Kia Sportage, a Nissan Qashqai és a VW Tiguan fogyasztói minőségét. Ezen modellek bármelyikének megvásárlásához 12 000 dollártól (ennyibe került a legrégebbi Sportage és Qashqai) 25 000 dollárig (így becsülik a gyártás utolsó éveinek Tiguanját) a rendelkezésére kell állnia. Összehasonlítva az ilyen autók árát a másodlagos piacon, kiderült, hogy a legdrágább a VW, a legolcsóbb pedig a Kia, ezért például egy gyakorlatilag új Sportage (2015) sokkal kevesebbe kerül, mint a legfrissebb Tiguan. (2012)..). A végső választáshoz azonban ki kell találnia, hogy ezek a modellek mik.

A legtöbb ilyen crossover ötüléses kombi. A kivétel a Qashqai: a standard változatok mellett a tágasabb, 7 üléses Qashqai + 2 módosítás is megtalálható benne, 211 mm-rel meghosszabbított karosszériával és 135 mm-rel megnövelt tengelytávval. A „plusz kettő” változat praktikusabb – nagyobb az utaskapacitása és nagy a raktér. De egy ilyen lehetőség átlagosan kétezer dollárral drágább, mint egy hagyományos Qashqai, és az árkülönbség nem tette lehetővé, hogy ezek az autók olyan masszívak legyenek, mint az ötülésesek, így a Qashqai + 2 sokkal kevésbé gyakori a másodlagos piacon. .

A meghajtó csatlakoztatva van, de más

Anyagunk összes hősét két változatban mutatjuk be: az alap, ahol az első kerekek vezetnek, és a drágább összkerékhajtás. Ugyanakkor a legtöbb Ukrajnában üzemeltetett Kuga és Tiguan 4x4-es sebességváltóval van felszerelve, míg a Sportage és a Qashqai között elég gyakran megtalálható az egykerék-hajtású változat is.

Ezeknek az autóknak négykerék-meghajtása elektronikusan vezérelt központi tengelykapcsolóval van összekötve. Áttételeik azonban szerkezetileg eltérőek. A Kuga rendelkezik a legegyszerűbbvel: amikor az első kerekek megcsúsznak, a kuplung egyszerűen összeköti a hátsókat, miközben a pillanatot újra elosztja a jobb tapadású kerekeken.

A Tiguan sebességváltó emellett terepjáró rendszerrel is fel van szerelve, amelyben a tengelykapcsoló gyorsan megváltoztatja a nyomaték arányát a tengelyek mentén, csökkentve a laza homokban, sárban vagy hóban való ásás esélyét. Terep módban pedig működésbe lép a Hill Descent Control (HDC) rendszer - vezérli a hegyről való leereszkedést, így magabiztosan tud lefelé haladni anélkül, hogy 16 km/h-nál nagyobb sebességgel gyorsulna.

A Sportage-ben a középső tengelykapcsoló kényszerzárral van felszerelve, amelyben a nyomaték a tengelyek mentén egyenlő arányban, 50:50 arányban oszlik el. 40 km/h feletti sebességnél a zár automatikusan kikapcsol. A „koreai” összkerék-meghajtású változatai asszisztens rendszerekkel is fel vannak szerelve a hegyről való leereszkedés és a mozgás stabilizálása során.

De a Qashqai összkerékhajtású sebességváltó rendelkezik a legtöbb üzemmóddal. Három van belőlük: elsőkerék-hajtás (2WD) - az üzemanyag-megtakarítás érdekében normál vezetési módban ajánlott használni, automata (Auto) - nedves, földes vagy havas utakon való vezetéshez és összkerékhajtás, amikor a tengelykapcsoló blokkolva van, 50:50 arányban osztja el a pillanatot (zár) - a nehéz útszakaszok leküzdésére. 30 km/h feletti sebességnél a sebességváltó automatikusan Auto módba kapcsol.

Az összkerékhajtáson túl magas hasmagasságuk hozzájárul a magabiztos vezetéshez autópályán kívüli crossovereken. A Qashqai a legnagyobb - 200 mm, a Sportage pedig a legkisebb - csak 172 mm. Más modellekkel ellentétben a Tiguan arzenáljában megtalálhatók a Track&Field off-road csomaggal ellátott változatok, amelyek alulról előfeszített első lökhárító felszerelését teszik lehetővé, amely meredek emelkedőkön nagyobb beszállási szöget biztosít, mint a szabványos módosítások – 28 fokkal szemben 18 fokban.

Mindazonáltal, függetlenül attól, hogy az ilyen autók milyen tulajdonságokban különböznek egymástól, mindenesetre emlékezni kell: ezek nem SUV-k, hanem crossoverek, amelyek csak nagyszerű lehetőségeket kínálnak az aszfalton kívüli vezetéshez, és lehetővé teszik, hogy magabiztosabban érezze magát csúszós, havas úton. és homokos út, mint a hétköznapi autók, így nem érdemes rajtuk próbálkozni a terepen hódítani.

Ford Kuga

A Kuga beltere nem túl tágas, a hátsó üléseken pedig szűk lesz három átlagos testalkatú utas. Bár a lábtér és a fej még magas embernek is van elég. Nem túl terjedelmes és törzs. A benzines változatok falánk: automata sebességváltóval városi ciklusban körülbelül 14 litert esznek meg százon. A dízelek sokkal gazdaságosabbak: fogyasztásuk körülbelül 8 liter. Mindkét motornál kisebb problémákat észleltek, de a sebességváltóra nem lehet panasz. Sok autó összkerékhajtású. Az egyetlen megjegyzés a 4x4-es váltóhoz, hogy megzavarhatja a kardán CV csuklóját. A crossover jó menettulajdonságokkal rendelkezik. A medál tartós. A stabilizátor rugóstagok 60-80 ezer km-t, a többi elülső fogyóeszköz 200 ezer km-t vagy többet szolgál ki. A hátsó multi-link csendes blokkjai körülbelül 3 évig működnek, függetlenül a futásteljesítménytől. Ugyanakkor a hátsó harántkarok rögzítőelemei, amelyekkel a lábujj-beállítás történik, szilárdan rögzülhetnek, ezért ajánlott legalább évente egyszer kenni őket. A kormány strapabíró.

Ford Kuga 2008–2012 ÉJ 15 500 és 23 500 dollár között

Az ezüst dekoratív részletekkel nagyvonalúan díszített belső tér vonzónak tűnik. A zajszigetelés és a láthatóság nem okoz panaszt, de vannak észrevételek a kivitel minőségével és egyes berendezések megbízhatóságával kapcsolatban.

profik

Mínuszok

Kifejező megjelenés és látványos belső kialakítás. Külön ötödik ajtóburkolat kialakítása. Általánosságban elmondható, hogy a motorok megbízhatóak. A benzines változat jó dinamikája (8,8 másodperctől százig automata sebességváltóval). Problémamentes CP. Jó futási tulajdonságok. Nagy erőforrású felfüggesztés és kormányzás.

Magas piaci érték. Nem túl tágas belső tér. A csomagtartó kicsi. Régebbi autókon a kormány és a vészgomb pereméről le van dörzsölve a festék. Az utastérben idegen hangokat a belső léghőmérséklet-szabályozó rendszer elhasználódott ventilátora és a hátsó üléstámlákat rögzítő műanyag perselyek kelthetnek. A kulcsnélküli nyitási rendszer és a motorindítás meghibásodása. Jelentős üzemanyag-fogyasztás a benzines változatnál. A forgattyúház szellőzőrendszerének szennyeződése (2,5 l benzin). Erős fagyok esetén (2,0 l gázolaj) problémák adódhatnak a turbinákkal. Nem kizárt, hogy a dízel változatok tankolásával kapcsolatos problémák is felmerülhetnek. Nagy futásteljesítmény esetén a hajtótengely CV-csuklója elhasználódhat (kattanás a hátsó kerekek csatlakoztatásakor). Drága felfüggesztés javítás (sok fogyóeszköz a karokkal együtt). Analfabéta karbantartás esetén kopognak a hátsó féknyergek tartói.

Összefoglaló "AC"
A Ford Kuga ellenjavallt gyakorlatias és praktikus autósoknak: drága, belseje és csomagtartója nem túl tágas. Kifejező kialakításának és jó vezetési teljesítményének köszönhetően az aktív életmódot folytató érzelmes embereknek megfelel. Fontos ütőkártya a nagy megbízhatóság.

Kia Sportage

A Sportage megjegyzéseket fűz néhány testrész állapotához. A gazdag változatok olyan opciókkal lephetnek meg, amelyek korábban csak a tekintélyesebb modellekben voltak megtalálhatók. A benzinmotorok megbízhatóbbak, és a legjobb dinamikát egy 2,0 literes dízelegység biztosítja "mechanikával" - 9,8 másodperctől százig. Általánosságban elmondható, hogy a váltók problémamentesek, ami a 4x4-es váltóról nem mondható el. Nem különösebben megbízható és felfüggesztés. A lengéscsillapítók 70-80 ezer km-t szolgálnak ki, és kopognak, amikor a hőmérséklet csökken. A stabilizátor rudak (40-50 ezer km), az első rugóstagok tolócsapágyai (30-60 ezer km) és a hátsó többlengőkarok keresztirányú karjainak lebegő csendes blokkjai (40-60 ezer km) rövidek. élt. A hátsó rugók gyakran megereszkednek. Bár a többi futó fogyóanyag 80-150 ezer km-t tart. A gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel felszerelt változatoknál problémák vannak az érzékelőkkel. Megbízhatatlan kormányzás (a fogasléc támasztó hüvely törékenysége, a kormánytengely kardánja, az elektromos motor és a tengely összekapcsolódása).

Kia Sportage 2010 óta 15 000 dollárról 22 500 dollárra

A belső kialakítás modern. A kivitel műanyaga minőségi, csak a kormány és a váltógomb felülete érdemel kritikát. Általában a berendezés megbízható, kivéve a „zene” vezérlőgombok meghibásodását.

profik

Mínuszok

Stílusos dizájn. Szokatlan lehetőségek a drága változatokhoz. A 2,0 literes turbódízel jó dinamikája és hatékonysága. Problémamentes 2,0 literes benzines egység. Választható első- és összkerékhajtású változat. Jó áteresztőképesség. Általában az MCP és az AKP megbízható. Jó futási tulajdonságok.

A tömítések a bejárati ajtók sarkaiban feltörtek. Repedő lámpák a hátsó lökhárítóban. A hátsó parkolóérzékelők és a kormányon lévő "zene" vezérlőgombok meghibásodása. Megmászta a festéket a kormánykerék burkolatán, a sebességváltó kar gombjain és a tetősíneken. A széles A-oszlopok korlátozzák a kilátást. A motor első burkolata és az olajteknő szivároghat. Az üzemanyagrendszer érzékeny a dízel üzemanyag minőségére (1,7 CRDI autó a gyártás első éveiben). Turbina meghibásodása az üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelőjének szennyeződése miatt (2.0 CRDI). Kis hasmagasság (172 mm). A kardán külső csapágy és a jobb tengely tengely közbenső támasztékának meghibásodása. Szivárgás a jobb tengely tengelyén és az osztómű szárán. A hátsó tengelykapcsoló elektromos motorjának meghibásodása. Kopogás és a lengéscsillapítók rövid élettartama. A felfüggesztés részei kormánysorának törékenysége. Megereszkedett hátsó rugók. Problémák a gumiabroncsnyomás-érzékelőkkel.

Összefoglaló "AC"
A Kia Sportage fő ütőkártyái az anyagunk többi hőséhez képest megfizethetőbb költségek, a sok autó jó felszereltsége és a drága változatok szokatlan lehetőségei, valamint a crossover jó terepképessége. De a megbízhatóság szempontjából ez az autó észrevehetően rosszabb, mint más modellek.

Nissan Qashqai

A Qashqai-nak kritizálnia kell a belső burkolat minőségét. A galéria 5 személyes változatainak ergonómiájára is érkeznek panaszok: a kiszállást az alul szűkített ajtónyílás nehezíti, ezért az ajtókártyába és a szőnyegbe kapaszkodunk lábbal. Csak benzines változatokat kínálunk. Komoly problémát nem találtak bennük. A terepjáró váltója és a manuális váltó nem okoz gondot, de a gyakoribb variátor zavarhat. Az alvázra jellemző megjegyzés a hátsó felfüggesztés kopogása, amelyet a kemény lengéscsillapítók sajátos munkája okoz. A Qashqai első rugóstagjainak tartócsapágyai és az első segédváz csendes blokkjai alacsony futásteljesítmény mellett is meghibásodhatnak. A stabilizátor fogyóeszközöket 40-50 ezer km-enként cserélik. Gyakran 100 ezer km-ig terjedő futással a kerékcsapágyakat cserélni kell. De a felfüggesztés többi része akár 150 ezer km-t is kibír. A kormányzásban a kormánytengely portokjának csikorgása lehetséges, amelyet aeroszolos kenőanyagokkal kezelnek.

Nissan Qashqai 2007–2014 MY 12 000 dollárról 22 800 dollárra

A belső borítás minősége kritikát érdemel: idővel nyikorognak a műanyag alkatrészek, kopog a csomagtartófedél zárja, a belső ajtókilincsek és a kormány kárpitja dörzsölődik.

profik

Mínuszok

Az 5- és 7-üléses változatok jelenléte nagyszerű lehetőségeket kínál az autóválasztás során. Modern design. Jó láthatóság. Nagy hasmagasság (200 mm). A választás bővíti az első- és összkerékhajtású módosítások elérhetőségét. Problémamentes mechanika és összkerékhajtás. Megbízható szervokormány és fékek.

Vannak megjegyzések az 5 üléses változatok belső borításának minőségével és a hátsó ergonómiával kapcsolatban. A galéria szűk. Ennél gazdaságosabb dízel változat nincs a piacon. Az üzemanyag-szivattyú esetleges meghibásodása, a motor első burkolatának tömítettsége. Az üzemanyagszint-jelző hazudni kezdhet. A CVT-ben problémákat észleltek a sebességváltó kar választójával (a „parkolási” helyzet végálláskapcsolója meghibásodott), és egyes esetekben a csapágyak túl korai kopását figyelték meg. Kopogó hátsó lengéscsillapítók. Kis erőforrás az első segédkeret csendes blokkjaiból, az agycsapágyakból és az első rugóstagok nyomócsapágyaiból. Kormánytengely csikorgás.

Összefoglaló "AC"
A Qashqai fontos előnye a többi modellhez képest a tágasabb 7 üléses változat és a funkcionálisabb 4x4 sebességváltó jelenléte. A Qashqai meglehetősen megbízható, és a fő megjegyzések a futómű egyes részeinek törékenységére és számos változat egyszerű felszerelésére vonatkoznak.

Volkswagen Tiguan

A Tiguan belseje pedig szigorú és szilárd. A galéria három közepes testalkatú utas számára lesz kényelmes. A hátsó ülések 16 cm-es előre/hátra csúsztatható kialakítással rendelkeznek, amely lehetővé teszi a lábtér vagy a csomagtartó méretének prioritását. A legmegbízhatóbb motorok 2,0 literesek. A legtöbb Tiguan összkerékhajtású. A 4Motion sebességváltó gyenge pontja a kardántengely külső csapágya. De a sebességváltók általában nem okoznak problémát. A Tiguan jó menettulajdonságokkal rendelkezik. Tartós futás. Az első felfüggesztésben az első karok hátsó csendes blokkjai kopnak a leggyorsabban (80 ezer km után). A fennmaradó fogyóeszközök 100-200 ezer km-ig tartanak. A hátsó többlengéscsillapítóban 90 ezer km-rel a hátsó lengéscsillapító karok gumiszalagjai, 100 ezer km-rel pedig a stabilizátor és a hátsó lengéscsillapító lökhárítók gumiszalagjai kopnak. A többi alkatrész 200 ezer km alatt szolgál. A fékek gyenge pontja az elektromos kézifék.

Volkswagen Tiguan 2008-2012 16 000 és 25 000 dollár között

A Tiguan belseje nagyon masszív, a befejező részletek kiváló minőségűek (a műanyag puha, a bélés jó kopásállósággal rendelkezik). Nem lehet panasz sem a láthatóságra, sem a hangszigetelésre. Problémák lehetnek a központi zárral és a klímaberendezéssel.

profik

Mínuszok

Nagy első bemeneti szög a Track&Field (280) off-road változataihoz. Szép és jól elkészített szalon. Jó láthatóság és hangszigetelés. Rengeteg lábtér és fejtér. A hátsó ülések csúszó kialakítása lehetővé teszi a lábtér vagy a csomagtartó méretének prioritásának megváltoztatását. A raktér az egyik legnagyobb az osztálytársak között. A teljesítményegységek kiváló tulajdonságai. A 2,0 literes motorok problémamentesek. Jó crossover teljesítmény. Megbízható CP-k. Leomlott és energiaigényes felfüggesztés. Jó futási tulajdonságok. Tartós felfüggesztés. Problémamentes kormányzás.

A piaci érték az egyik legmagasabb a versenytársak között. Problémák a központi zárral (biztosítékhiba miatt) és a klímaszabályozással (a klímakompresszor meghibásodása). Megbízhatatlan gyári vezérműlánc feszítő (1.4L TSI) A kardántengely külső csapágyának kis erőforrása (60 ezer km után használhatatlanná válhat). Problémák adódhatnak az elektromos kézifékkel (villogást vagy a vezérlőegység cseréjét igényli).

Összefoglaló "AC" A VW Tiguant választva állapotautót kap. Ezt a képet a magas színvonalú kivitelezés, a jó felszereltség, a számos alkatrész és összeállítás megbízhatósága, valamint a kiváló menetteljesítmény támasztja alá. Bár ha pragmatikus ember, azt tanácsoljuk, hogy nézze meg közelebbről a kevésbé kiemelkedő versenytársakat.

Általános információ	Ford Kuga	Kia Sportage	Nissan Qashqai	VW Tiguan
testtípus	kombi	kombi	kombi	kombi
ajtók/ülések	5/5	5/5	5/5 vagy 5/7	5/5
Méretek, H/Sz/Ma, mm	4440/1840/1710	4440/1855/1635	4315/1780/1605 és 4526/1780/1645	4425/1810/16852690
Alap, mm	2690	2640	2630 és 2765	2605
Szabadmagasság, mm	190	172	200	195
Saját / teljes tömeg, kg	1500/2060	1469/2030	1440/1960 és 1545/2110	1560/2200
Csomagtérfogat, l	60/1405	564/1353	410/1515 és 130/550/1520	470/1510
Tartály térfogata, l	66	58	65	64
Motorok
4 hengeres benzin:	2,5 literes 20 V Turbo (200 LE)	2,0 L 16V (154/166 LE)	1,6 L 16 V (115 LE), 2.0 L 16 V (140 LE)	1,4 L 16 V TSI (150 LE), 2.0 L 16 V TSI (170 LE), 2.0 L 16 V TSI (200 LE)
4 hengeres dízel:	2,0 literes 16 V turbó (136 LE)	1,7 L 16 V Turbo (115 LE), 2.0 L 16 V Turbo (184 LE)	–	2.0 L 16V Turbo (140 LE), 2.0 L 16V Turbo (170 LE)
Terjedés
meghajtó típusa	konn. teljes	eleje vagy konn. teljes	elöl vagy tele	konn. teljes
KP	6-st. gépész., 5-st. gép. vagy 6-st. robot. gépész.	5 vagy 6 evőkanál. gépész. és 6 st. gép	5 vagy 6 evőkanál. szőrme. vagy járhatatlan. CVT variátor	6-st. gépész., 6-st. gép.
Alváz
Fékek elöl/hátul	korong. szellőző./lemez	korong. szellőző./lemez	korong. szellőző./lemez	korong. szellőző./lemez
Felfüggesztés elöl/hátul	független/független	független/független	független/független	független/független
Gumiabroncsok	235/55 R17	215/70 R16, 225/60 R17, 235/55 R18	215/65R16, 215/60R17	215/65 R16

Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.

Ford Kuga 2.0 TDCi és Nissan Qashqai 4WD 2.0 CVT a Dmitrov tesztterület speciális útjain

Véleményem szerint a kompakt crossoverek osztálya inkább a marketingesek terméke, mintsem a vásárlók törekvéseire adott válasz. Ma már nem nehéz egy sportterepjáró stílusú karosszériát az utasplatformhoz „ráerősíteni”, és ennek eredményeként az utas változat gyártásához hasonló költséggel a gyártónak esélye van nagyobb profitra. És ki gondolta volna, hogy e pragmatikus háttér mellett szokatlanul igényes autók születnek. Jellegzetes részlet: tesztünk során szó szerint érdeklődők tömegei gyűltek össze mindkét (a Kuga felé túlsúlyban) tesztautó körül! Az érdeklődők pedig korántsem tétlenkednek. A leggyakrabban feltett kérdés az ár volt...

Bevallom, nagyon szeretem a tesztekről szóló cikkeket kis történelmi kitérőkkel kezdeni, de ebben az esetben, sajnos, hiába küzdöttem, hiába fúrtam az orrom az interneten, semmit nem lehetett tenni. Az ok banális: van egy klasszikus esetünk az úgynevezett "no history" autókkal. Ítélje meg maga: alig hét-nyolc éve jelentek meg az ilyen kis méretű összkerékhajtású kombik, amelyek a tágas és kényelmes belsővel felszerelt SUV-ok működési tulajdonságait és a fülbemászó sportos megjelenést ötvözik. Bár természetesen, ha akarod, elkezdhetsz ásni a Toyota Previa, vagy ami még rosszabb, a Volkswagen Golf Country irányába, de mégsem tudjuk teljesen magáévá tenni azokat a tulajdonságokat, amelyeket a Ford Kuga, a Nissan Qashqai és a többiek kevés osztálytársunk kínál nekünk bármilyen autót.a múltból. És ezért jobb híján a teljes „történelmi” bevezetőt ...a tesztelt autók titokzatos nevének szentelem.

Szórakoztató etimológia

Szóval, Ford Kuga... Ez nem más, mint a Cougar név mássalhangzós írásmódja ([Ku'-ga]-t jelent, és valójában egyfajta pumát jelent). A huszadik század 60-as évei óta a Mercury sportmodelleket így hívják. Aztán a név közvetlenül a Ford termékekre vándorolt, de mindenesetre ez a név mindig is az erős utaskupékhoz kapcsolódott. Ezért helytelen lenne egyszerűen átvenni és crossoverhez használni. A Ford marketingesei visszagondolva kiadták a ... Kugát, amely tervük szerint az új modell "sportosságát" hivatott hangsúlyozni.

De a Nissan Qashqai esetében minden kicsit bonyolultabb. Ennek a szónak a jelentését keresve sok különböző forrást ástam elő, és ennek eredményeként két hipotézis született. Először is, Kashkai vagy Qashqay a nomád iráni törökök neve. Másodszor, ez a szó egybecseng az ausztrál „Cash Cow” szóval (olyan, mint a mi „aranytojást rakó libánk”). Meg kell mondanom, a hipotézisek nagyon sikeres kombinációja. Hiszen ősidők óta köztudott: ahogy a hajót nevezed, úgy az majd ... elsüllyed. Abban az értelemben, hogy jól fog úszni, ha jól nevezzük. Oké, elég a nevekről. Beszéljünk arról, hogy valójában mire is van írva mindkét szó.

divattrend

Igen, divatos... Mert ha a Qashqai még mindig a haldokló „bio-stílus” felé hajlik, akkor a Kuga a semmiből származik. Igaz, hogy eredeti és friss, azt az első részletes vizsgálat után elfelejtjük. Hogy is mondjak valamit pontosabban... Ha a teljes arc jól felismerhető, mint egy Ford (itt az új Mondeo formáit és elemeit „kihasználják”), akkor oldalról és hátulról jól látható egy idegen hatás. Néhány Subaru Tribeca stílusú hátsó lámpa ér valamit. Ami van: tovább nézegetve az autót, időnként olyan elemekkel találkozunk, amelyeket más autókon már „befutottak”. Másrészt a kép olyan élesnek, csiszoltnak és szilárdnak bizonyult, hogy minden tervezési kifinomultságot és kölcsönzést nemcsak nyugodtan, de még leplezetlen örömmel is észlelünk.

A Qashqai azonban más. Nem, ő is nagyon aranyos, de valahogy túl japán. A karosszéria sima vonalai, mintha váratlanul ütköznének a fényszórók éles széleibe, eredetinek tűnnek, de összességében nem ülnek meg az emlékezetben. Bár érdemes tisztelegni, az autó rendkívüli megjelenést kapott, és ez egy fontos lépés a népszerűség felé. Hiszen ha húsz percet állsz egy forgalmas moszkvai utcán, a Qashqai biztosan elmegy mellette. Szóval tetszik az embereknek. Különben nem vásárolnának. Kíváncsi vagyok, hogy a Kuga ilyen népszerű lesz-e? Hiszen nemcsak a megjelenésért fizetnek pénzt. Először be kell ülni, megnyomni a gombokat, izgulni az ülésen...

mocorog az üléseken

A Kuga masszív és stílusos belsővel rendelkezik egyszerre. Kissé finoman még a Volvo régi stílusára is emlékeztet, amikor a sokféle gomb egyáltalán nem tűnt „kupacnak”. Bár igazából ebben a Fordban a poszt-stílusú Mondeo ismét egyértelműen jelen van minden megnyilvánulásában. Műszerfal, középkonzol, váltókar... Mit akarsz: olcsóbb. Másrészt érezhető, hogy rengeteg pénzt fektettek az autó ergonómiájának tanulmányozásába. Még az olyan szokatlan dolgok is, mint a menüvezérlés a bal kormányoszlop kapcsolóján lévő „kerékről” eleinte vadnak tűnnek, 20 percnyi kommunikáció után pedig... mintha egész életében ezt csinálta volna. Maguk az eszközök pedig, bár nagyon kicsik, tökéletesen olvashatók. A műanyag puha, drága és kellemes tapintású. A gombok rugalmasak és ízletesek.

Az utastér átalakítása is szinten van. De ha a Kuga vásárlása mellett dönt, azt tanácsolom, hogy ne spóroljon az elektromos utasüléssel. A kézikönyv annyira kényelmetlen, hogy szégyenletes dalt akarsz komponálni róla. Mi az a hülye, feszes „csavar” a háttámla beállításához, mint a VAZ-2108-nál. Yato azt hitte, hogy ezek a dolgok a múltban voltak. Nos, oké, de az állítható karfa mélyén ott volt egy iPod-nyílás, további USB-kimenettel. Vagyis elméletileg (nem ellenőriztem) lehet USB flash meghajtót csatlakoztatni MP3 sávokkal. Nagyon ritka és nagyon szép kis dolog. Valamit el kell mondani a belső anyagok antiallergén tulajdonságairól is. Én ezt mondom: úgy tűnik, azok. Nem tudom ellenőrizni, mert nem vagyok allergiás. És végül meglepődtem, amikor a menüben megtaláltam a szervokormány üzemmód beállítását: sportos, normál és kényelmes. Nos, lesz mit "érezni" a vezetési szakértőnknek...

És most a kabin legfontosabb eleméről. Tehát nem sejtették - ez ... egy tető! Természetesen ez egy lehetőség, de meg kell tapasztalni. Nem tudom, hogyan, de az aljas tervezők meggyőzték a technológusokat, és ennek eredményeként a könnyűfém helyét a fejük felett a nehéz üveg foglalta el. Ráadásul az üveg minden utas feje fölött van, mert... mert... "Ostap művészien meghajolt a ház háziasszonya előtt, és olyan hosszú és félreérthető bókot közölt vele, hogy nem is tudta odahozni. vége ..." (I. Ilf, E Petrov "12 szék").

Elég volt, térjünk át a Qashqaira. Hiszen neki is van mit felhoznia, mint súlyos érveket. Nem, ennek az autónak sajnos nincs üvegtetője, de van még valami. Mégpedig a béke. Igen, igen, ha a Ford beltere stílusos, de nagyon éles, akkor a Nissan belseje nem tapad a sarkokra a tekintet. Nem kevésbé stílusos, de több elegancia és meglepő módon sportos. A vezetői „pilótafülke” köré szerveződő egység az autóval való egység érzését kelti. Itt a tét egyáltalán nem a térre vonatkozik, hanem éppen az ellenkezője. A navigációs multimédiás központ idegen részletként kilógó négyzet alakú monitora ugyanakkor nem rontja el a benyomást, hanem éppen ellenkezőleg, egy bizonyos varázst ad neki. Híres, menő, fiatalos és ugyanakkor mégis békés. Az érzéseket lehetetlen megérteni, de minden érzés pozitív. Hacsak a landolás nem hagyott cserben minket egy kicsit, de nem mindenki olyan egészséges, mint a szerző. Igen, majdnem elfelejtettem: a Nissan kartámasz is állítható. De a trend!

Karton bél

Nos, mit ér a crossover teszt kedvenc tesztdobozaink nélkül? Vagyis összehasonlító, bár szubjektív és áltudományos, de mégis a csomagterek térfogatának felmérése nélkül? Így van, egyik sem. Ezért autókat hívunk a "rakodási" helyszínre, amely közel van a Dmitrovsky autópoligon sífutó útvonalához. Első pillantásra egyértelmű, hogy a Kuga magasabb, az autó hossza pedig szinte azonos. Ebből egyből mérési technika születik. A hátsó ülések szokásos helyzetében a csomagtartók majdnem egyenlőek, és a jelentős magasságkülönbség valahol a hátuk környékén kezdődik. Ezért úgy fogunk értékelni, hogy először összecsukjuk a hátsó sort. És rögtön a következtetés: az, hogy a Kugában sokkal több elfér (lásd a fotót), nem csak a magas tető érdeme. A hátsó ülések lehajtásának algoritmusa is hozzájárult a „kartongyőzelemhez”. A helyzet az, hogy a Qashqai-ban a párnák nem dőlnek hátra, és a hátsó sor átalakítása a háttámla összecsukásának szakaszában ér véget. Ezért a hasznos térfogat nem áramlik a hátsó utasok lábterületéről a csomagtér területére. És itt csak pár doboz férne el. Valójában megvan, amink van: a Qashqai nagy különbséggel veszített.

tech ego

Mielőtt elkezdené az autók műszaki oldalának mérlegelését, ismét fel kell idéznünk mindkét téma platformjának őszintén „aszfaltos” eredetét. Innen a logikus kérdés: lehetséges-e egy banális „személyautó” alapján egy hódító, bár az „extrém természetbe utazások” szemszögéből komolytalan, de terepjáró autót alkotni. Végtére is, bármit is mondjunk, az egyetlen kompakt crossover, amely terepre képes volt kihasználni, eddig a Land Rover Freelander volt. Ebben a paraméterben a vezető szerepét pedig csak a Ford Escape / Maverick vagy testvérei vitathatták meg a CD2 platformon (Mazda Tribute, Mercury Mariner). De ebben az esetben az árak teljesen mások, és nagyon kevés a közös az autókkal.

És itt jön a Kuga, amelyet a Ford az elavult Escape cseréjeként jelentett be. De itt van a fő technikai csúcspontja: az összkerékhajtási rendszert ugyanazokkal a műszaki megoldásokkal és egységekkel valósítják meg az autóban, mint a Freelander! És ez annak ellenére, hogy a C1 nevű platformon eddig csak olyan elsőkerék-hajtású autók készültek, mint a Mazda3 és a Volvo C30... Meglepetés az érdekesek kategóriájából, és olyannyira, hogy úgy döntöttünk, hogy odaadjuk külön oldalsáv e pillanatig. Igaz, ez a kellemes tény az autó részletes alulról történő átvizsgálása után elhalványul. Először is, a műanyag "védelmek" nem védenek semmit, hanem valójában aerodinamikai elemek. Másodszor, a 200 mm-es hasmagasságot szinte nyom nélkül felemésztik az alacsonyan fekvő felfüggesztő karok.

A Kuga motorháztete alatt egy kicsi, de meglehetősen gonosz, 136 lóerős dízel Duratorq TDCi 2.0 van, amely eredetileg francia „állampolgársággal” rendelkezett (a PSA fejlesztette, Citroen és Peugeot autókon Hdi néven). A motor elsősorban azért érdekes, mert változtatható geometriájú Overboost üzemmódú turbinával rendelkezik, amely lehetővé teszi a maximális értékhez közeli nyomaték megvalósítását, és széles fordulatszám-tartományban, és gyakorlatilag megszabadul a „turbó lag” effektustól. Igen, és ebben a pillanatban a 340 Nm méltó érték. A gyakorlatban ez az autó rakodási érzékenységében fejeződik ki. Hogy öt ember, az egy - a dinamika gyakorlatilag nem változik. A 6-fokozatú sebességváltóval dokkoló erőegység lehetővé teszi, hogy érezze ezt a dinamikát, és több mint elegendőnek értékelje.

A Qashqairól is el kell mondani valamit. Lehetőségünk volt értékelni az autó legdrágább felszereltségét, és ezért megjelent az MR20DE motor. Úgy tűnik, ez nem újdonság, de a 140 LE-t ki kell adni a hegynek. 5100-as fordulatszámon az X-Tronic CVT-nek köszönhetően, ahogy mondani szokás, éjjel-nappal képes. A legérdekesebb azonban az, hogy az európai piacon a Qashqai hamarosan ugyanazzal a motorral lesz elérhető, mint amit most a Ford motorházteteje alatt láthatunk. Így néz ki a globalizáció...

Az autók felfüggesztése az árnyalatokat leszámítva szinte azonos. De mint általában, ezek a fő különbségek. A Kuga például meglehetősen eredeti Control Blade sémát alkalmaz (a Ford szerint jelentősen csökkenti az úttestről az utastérbe továbbított zajt). Ez a felfüggesztés 2002-ben még ezüst díjat is kapott az Ázsia és Ausztrál Autómérnökök Társaságától. A Qashqai esetében sem minden egyszerű. Különösen a Nissannál szeretik kiemelni a rendkívül kompakt hátsó felfüggesztést, amely helyet takarít meg az utastérben. Valószínűleg jelent valamit. De egyelőre tartózkodni fogunk a következtetésektől – még ellenőriznünk kell. De először mérjük meg.

A vizsgált járművek műszaki adatai (gyártói adatok)
	Ford Kuga	Nissan Qashqai
testtípus	"Egyetemes"
ülések száma	5
Motor: modell, típus	Diesel Common Rail változó geometriájú turbinával Duratorq 2.0 TDCi, L4 16V	Benzin MR20DE, L4 16V
Motor: térfogat, l	2,0	2,0
Maximális teljesítmény, LE [e-mail védett] fordulat	[e-mail védett]	[e-mail védett]
Nyomaték, Nm @ ford./perc	[e-mail védett]	[e-mail védett]
Terjedés	6 sebességes váltó	Ékszíj variátor CVT
Összkerékhajtású típus	Elöl, automatikus hátsó csatlakozással egy szabályozott súrlódó tengelykapcsolón keresztül
Első felfüggesztés	Független MacPherson rugótípus
Hátsó felfüggesztés	Multi-link független rugós Control Blade	Többlengőkaros független rugó
Fordulási sugár, m	10,6	12,6
Gyorsulás 100 km/h-ig, s	11,3	10,5
Maximális sebesség, km/h	180	178
Bejelentett üzemanyag-fogyasztás: város / autópálya, l / 100 km	8,1/5,4	10,8/6,9
Üzemanyagtartály térfogata, l	56	65
Maximális teljesítménytartalék, km	1100	940
Ár, USD	37 330-tól	32 419-től

Két apró különbség

Tantárgyaink méretével minden elég világos. Sem elsőre, sem második ránézésre a Qashqai nem lesz magasabb a Kugánál. A 120 mm-es különbség bármilyen szögből látható. És a be- és kiszállási szögek tekintetében is minden világosnak tűnik: elméletileg a Nissannak kellene a legjobb eredményt felmutatnia. De nem, sőt, szinte paritás. A Ford jobb a bejárati sarkon, a Nissan pedig a kijárat sarkán. De az artikulációs állványnál olyan különbségek kezdődnek, amelyek nem láthatók azonnal a szemmel. A Kuga 25 mm-rel nagyobb futóművel rendelkezik. Mindez azonban líraiság, de a valóságban a két és fél centi rendkívül kicsi érték, és az igazi terepen a különbség gyakorlatilag nem fog tudni megnyilvánulni. Tehát az off-road szakágakban és geometriailag, és általában - ismét paritás.

A borulási teszt sokkal váratlanabb eredményeket hozott. Érdemes azzal kezdeni, hogy a Kuga közel másfél fokkal korábban esett. És ez nagyon sok! De ez a mutató csak kritikus vezetési módokban számít. De a „ravasz” Kuga felfüggesztés a karosszéria magas középpontjával kombinálva nagyon érdekes hatást ad. Körülbelül 35-37°-os peronszögeknél (a gyakorlatban ezek a szögek csak "felelősek" a normál "autópálya" üzemmódokban történő mozgásért) a gördülés hiányának hatása jön létre. Vagyis a peronok lejtéséhez képest a belső és a külső oldal felfüggesztése szinte párhuzamosan működik. Nagyon érdekes... Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a maximumhoz közeli platószögeknél (értsd: nagy szöggyorsulások közúton) pont olyan a hatás, mint a Qashqaié! Az ilyen megfigyeléseknek egyszerűen jelentős kíváncsiságot kellett felkelteni bennünk, aminek kielégítésére speciális utakon indultunk el.

Nem mosással, hanem korcsolyázással

Aztán megtörtént a váratlan: mielőtt beállítottuk a kúpokat, elkezdett esni az eső. Annyira nem tört ki, de a bevonat alaposan átnedvesedett. A tócsák szinte azonnal száradni kezdtek, de két dolgot sikerült megtennünk: egyrészt beszennyeztük az autókat, másrészt kitaláltuk a stabilizáló rendszerek működését.

Szóval "átrendezés". Először a Ford Kuga megy a gyakorlatra. Útközben, miután kiderült, hogy a menüben talált kormánybeállítások valóban befolyásolják a szervokormány-szivattyú teljesítményét, az értéket a maximumra állítottuk (vagyis a „komfort” módba). Valójában leginkább azt szerettem volna megérteni, hogy a borulásgátló rendszer zavarja-e (és ha „igen”, akkor mennyire) a kritikus üzemmódok vezérlését. Megállapítunk egy tényt: beavatkozik, és meglehetősen aktívan. Ráadásul ennek a beavatkozásnak a hatása enyhén szólva is kellemetlen. Az „átrendeződés” első fázisába lépve egyértelműen vezérelt az autó, de már a kettes fázisba való átálláskor (vagyis hátrameneti guruláskor) a szervokormány korlátozza a teljesítményét, az irányíthatóság pedig meredeken csökken. Ezenkívül a rendszer aktívan segíti magát a fékekben, és nagyon kritikus üzemmódokban (75 km / h „átrendezési” sebességnél) teljesen blokkolja a jobb első kereket. Sőt, a stabilizáló rendszer „letiltása” nagyban megkönnyíti egy képzeletbeli akadály kikerülését, de az ASC mégis közbelép.

A Qashqai esetében minden egyszerűbb ebben a kérdésben. Az autó mind az első, mind a második fázisban hajlamos a megcsúszásra, és ezt a rendszer gondosan megakadályozza. De ha kikapcsolják (a rendszer "őszintén" ki van kapcsolva), a csúszás nagyon erős lesz, és a pálya csak aktív proaktív munkával korrigálható. Úgy tűnik, minden világos: az „átrendezésen” a Nissan mutatta a legjobb eredményt, de ... több kúpot tömtünk rá. Valahogy félreérthető...

Jevgenyij SPERANSZKIJ
Az ORD magazin hajtásszakértője

Az összkerékhajtás befolyásának "átrendezése" nem figyelhető meg

Aktív akadálykerüléssel a Nissan Qashqai nagyon egyértelműen kidolgozza a stabilizációs rendszert. Aktívan beavatkozik már a kormánykerék első fordulásakor. A kerekek fékezése némileg csökkenti a kormányzásra adott reakciót, de a pálya várható marad. A rendszer nem tartogat meglepetéseket: a pálya megmarad, a korrekció csak a szög mentén történik. A második fázisban lefékezik, nem engedi megcsúszni, ennek eredményeként a maximális sebességet a reakciókésleltetés korlátozza. Ha a stabilizáló rendszert kikapcsolják, az autó élesebbé válik. De a határértékhez közeli sebességgel történő éles gurulásnál csúszás lép fel, aminek kijavításához teljesen más irányítási képességekre van szükség. Az összkerékhajtás automata üzemmódba állítása vagy 2WD módban történő kikapcsolása semmilyen módon nem befolyásolja a vezérlést. A Ford Kuga viselkedése nagyon eltér a Nissan Qashqaiétól, de csak a kritikushoz közeli üzemmódokban. Ha a lehető legnagyobb sebességgel kerüli az akadályokat, a menetstabilizáló rendszer nagyon aktívan, az első fázisban még jobban beavatkozik, mint a Nissan, csökkentve a kormány elfordítására adott reakciót, de a fékezési folyamat sokkal aktívabb, tovább tart, és jön a stabilizáció korábban. Ennek eredményeként mindkét esetben nagy eltérések vannak a pályától, és az 5 km/h-s nagyságrendű gyakorlat teljesítési sebességének különbsége nem a Kuga javára. De ami igazán befolyásolja ennek a tesztnek a teljesítményét, az a kormányra ható erő. Figyelemre méltó, hogy a manőverezés során a kormányzáshoz szükséges erők nagyon élesen megnőnek, ami csökkenti a vezérlés pontosságát. Változik valamennyire a rendszerrel és anélkül is (rendszer nélkül kicsit könnyebb), de még így is kellemetlen pillanat. Érdemes megjegyezni, hogy a Kuga letiltott stabilizáló rendszerében még mindig zavarja a vezérlést, azonban sokkal lágyabban és egy kicsit később. És én, akárcsak a Nissannál, nem vettem észre az összkerékhajtás csatlakozását a teszt során.

Nem remegsz?

A macskaköves járda programunkban kétféle formában volt jelen. Először egy viszonylag sík úton ellenőriztük az autók zaját, majd elküldtük őket egy törött macskakőre, hogy felmérjük az utazás gördülékenységét. Szóval a „zaj” versenyeken egy érdekes dologra lettünk figyelmesek. 40 km/órás sebességig a Kuga hihetetlenül halk, de ekkor kellemetlen dübörgés hallatszik, ami egy felszálló bombázó hangjára emlékeztet.

A Ford Kugánál használt „ésszerű” összkerékhajtási rendszert egykor a Haldexszel közösen fejlesztették ki, és a Ford konszern másik modelljén, a Land Rover Freelander 2-n „tesztelték ki”. Valamivel korábban, a Ford Explorer tesztelésekor, ami azt mutatta, az elektronikus szimulációs rendszer zárak kiváló működését, felhívtuk a figyelmet algoritmusaik hasonlóságára a Terrain Response Disco3 rendszerrel (az Explorer tervezésében sok hasonlóságot mutat vele). Akkor azt feltételeztük, hogy a Ford nem hiába csatolta birtokaihoz a Land Rover területét. És itt van a legújabb Ford újdonság összkerékhajtási rendszere – ennek újabb megerősítése. Hogyan működik a klasszikus Haldex tengelykapcsoló? A bemeneti (kardán) és a kimenő (hátsó differenciálmű) tengelyek közötti fordulatszám-különbség következtében meghajtott hidraulika szivattyú (azaz az első és a hátsó tengely közötti csúszáskor) magas (akár 100 atm) nyomást hoz létre. nyomás, amely összenyomja a többtárcsás tengelykapcsolót, amely valójában, és továbbítja a pillanatot a hátsó kerekekre.

A Freelander 2 először mutatott be újdonságot: elektromos meghajtású, nagynyomású axiális dugattyús utántöltő szivattyút (amely a motor beindulásakor azonnal feltölti a hidraulikus rendszert és az akkumulátort). Ennek köszönhetően a Freelander 2-n, amely akkoriban az egyetlen ilyen típusú sebességváltóval rendelkező crossover volt, lehetővé vált a hátsó kerekek előkapcsolása valóban indulás előtt, és nem az első kerekek elfordulása után. Tehát a Ford Kuga hasonló képességeket mutatott. És ha a Qashqai a kipörgésgátló rendszer általánosságban megfelelőbb működése ellenére lógó első kerékkel induláskor először a levegőbe fordította őket, és csak ezután lépett működésbe a hátsó tengely, akkor nem tudtuk lásd ezt a szünetet "élőben" a Kugában.

Sőt, a fenti rendszer szokatlanul nagy nyomatékot tud továbbítani (akár 1500 Nm), ami nagyon kielégítő terepteljesítményt biztosít az autónak. Nem véletlen, hogy tesztünk során egyetlen alkalommal sem volt megfigyelhető a hajtás túlmelegedés miatti leállása. A rendszer sebességének növelése érdekében nyomástárolót tartalmaz. Ennek eredményeként a tervezők a kerékcsúszás észlelése utáni nyomatékátvitel elindításához szükséges szöget a szokásos 60°-ról 15°-ra tudták csökkenteni, a maximális nyomatékátvitel pedig már 150 ezredmásodperc alatt lehetséges.

A rendszer másik jellemzője, hogy lehetővé teszi a tengelykapcsoló gyors kioldását vezetés közben, hogy ne zavarja a menetstabilizáló rendszerek és az ABS működését. Különösen erre a célra egy elektromosan vezérelt fojtószelepet használnak a tervezésben. Ez a kialakítás önmagában nem új, de 10 ms-on belül 300 Nm-ről 0-ra nyomatékcsökkentést biztosít! Ez pedig lehetővé teszi a stabilizáló rendszer hatékonyságának növelését.

A beépített aktív tengelykapcsoló vezérlőegység nagy sebességű CAN buszon keresztül csatlakozik az elektronika többi részéhez. A tengelykapcsoló-szoftver a motor fordulatszámával, a motor nyomatékával, a jármű sebességével, a blokkolásgátló fékrendszer tevékenységével és a stabilitásszabályozással kapcsolatos információkat használ fel. A kapott információk az olajhőmérséklet-adatokkal kombinálva lehetővé teszik a tű relatív helyzetének kiszámítását a vezérlőszelepben, és megkapják a tengelykapcsolón keresztül továbbított nyomaték szükséges értékét, ami viszont magas szintű biztonságot nyújt. úton és terepen történő vezetés közben. A fentiekből az következik, hogy a Ford Kuga útközbeni viselkedését a legtöbb modern autóhoz hasonlóan az elektronikus "agyakba" beágyazott programok határozzák meg.

Itt kezdődnek a jelentős különbségek az előbb említett "rokonok" között. Mint ismeretes, a Freelander 2 elektronikus „asszisztensek” normál forgalomban (a biztonság biztosítása) és terepen (felelős a terepjáró képességért) egyaránt működnek. Tehát a tesztünk eredménye szerint úgy tűnt, hogy a Ford Kugáról a program teljes terepjáró része... hiányzik! Ennek eredményeként kiderült, hogy a rendszer csak az aszfalton való aktív vezetésre „élesedett”, terepen pedig az autó észrevehetően elveszett éppen a nem megfelelő tevékenységei miatt. Például függőleges első kerekekkel indulva a Ford, a Land Roverhez hasonlóan, azonnal csatlakoztatta a hátsó tengelyt, de elforgatott kerekekkel (ebben az esetben a Terrain Response már vezérli a folyamatot a Freelander 2-ben), a Kuga éppen ellenkezőleg, először eltávolították a pillanatot a hátsó kerekekről! Ez logikus aszfalton (az erőátviteli veszteségek csökkentése érdekében), de a talajon elfogadhatatlan, mivel nagy csúszáshoz vezet.

Hasonló a helyzet a kerékzárak elektronikus utánzásával. Az volt a benyomásom, hogy a Ford Kuga megalkotásakor a Freelanderrel mesterségesen „nemesítették” piaci résekbe. És még valamit szeretnék elmondani: a biztonságért folytatott aktív küzdelem egyik következménye a Ford Kuga extrém körülmények közötti viselkedése volt. Amíg a stabilizáló rendszer inaktív, az autó igazi vezetői karaktert mutat, lehetővé téve, hogy enyhe csúszással vegye be a kanyarokat. De amint átlép egy bizonyos vonalat, a rendszer kikapcsolja a hátsó tengely meghajtását, és elkezdi lassítani a kerekeket, kiegyenesíteni a pályát, és ezt nagyon aktívan teszi, egészen az első külső kerék blokkolásáig. A volán mögött egy eddig engedelmes autó karakterének éles változásaként érződik. Hirtelen pihenni kezd, egyenesen megy, nem hajlandó engedelmeskedni a kormánykerékkel és a gázzal végzett szokásos manipulációknak. Általában az a benyomásom, hogy a puccsok elleni küzdelem ismét túl messzire ment, és most disszonanciához vezet a Kuga viselkedésében normál és potenciálisan veszélyes üzemmódokban.

szöveg: Dmitrij LJAHOVENKO
fotó: Alexander DAVIDYUK
Alekszej VASILEV

A válság a kompromisszumok ideje. Most autóvásárláskor a józan ész elsőbbséget élvez az ambícióval szemben, bár a követelmények változatlanok: mindenki a legnagyobb autót akarja kevés pénzért. Az AEB jelentése szerint a crossoverek kevesebb vásárlót veszítettek, mint a többi szegmensből származó autók. A terepjárók javára szól a magas likviditásuk a másodlagos piacon – az elmúlt hónapokban csak drágultak a használt crossoverek. Így például a Nissan Qashqai megvásárlása csak egy a kompromisszumos megoldások közül. Nehéz időkben általában a konzervativizmus a divat, így aki minden napra crossovert választ, annak most a nagyon megbízható alkatrészekre és szerelvényekre épülő Ford Kuga felel meg.

A Ford Kuga belseje még a legdrágább változatban is mentes az érzékelőktől és a nagy multimédiás képernyőtől. A panel közepén a médiarendszer vezérlőgombjai és a primitív terelők blokkja található. Érdekesebbet még felár ellenében sem lehet kapni, de minden kudarc és szemrehányás nélkül működik. És bár a központi képernyő kicsi és nem színes, útközben nem vonja el a figyelmet, és nagyon egyszerű a rendszer újrakonfigurálása.

A Nissan Qashqai ennek éppen az ellenkezője. A japánok nem engedhetik meg maguknak, hogy lemaradjanak a koreai versenytársak mögött, ezért minden új műszerfalat nemcsak színes érintőképernyőt kapnak az Infiniti Q50-től, hanem fényes betéteket is a belső térben. A hasznos opciók között van egy tolatókamera is, a rögzítőfék pedig a klasszikus Kugával ellentétben itt elektromosan működtethető. A második Qashqai minden újítása ellenére jól látható a generációk folytonossága - az ismerős "csavarok", gombok és automata sebességváltó kar. Csak arról van szó, hogy jobban sikerült, mint korábban. Az utastérben kemény műanyagot szinte lehetetlen megtalálni, a csúcsváltozatok pedig bőrüléseket és teljes biztonsági rendszercsomagot kínálnak. Színes ikonok és tippek is megjelennek a vezetői panelen. A vezetőülés magassága állítható, valamint a kormánykerék is. A Ford műszerfala sokkal monotonabb. Csak a sebességmérő és a fordulatszámmérő élénk kék nyilai adnak kontrasztot. Ugyanakkor a konzervatív Kugában kényelmesebb ülni: itt tágasabb a vezetőülés, az ülés és a kormány szinte minden irányba állítható.

A "japánok" arzenáljában új turbófeltöltős motorok találhatók, de az eladások fele klasszikus - a régi 2,0 literes szívómotor 144 lóerővel. s., amely az előző generációból ismerős. Két sebességváltó közül lehet választani: egy hatfokozatú „mechanika” és egy Xtronic CVT sport- és kézi üzemmóddal. Ez utóbbit a sebességváltások és a motorfékezés szimulálására képezték ki. Az összkerékhajtási rendszert csak variátorral kínálják - a hátsó tengelyt elektromágneses tengelykapcsoló köti össze, amely alacsony sebességnél erőszakosan blokkolható.

Városi üzemmódban a Nissan Qashqai, mint korábban, nagyon simán halad, de a dinamikával kapcsolatos egyetlen panaszok ugyanazok maradnak - túl könnyű kormányzás és túlzott hajlam arra, hogy szűk kanyarokban lerombolja az első tengelyt. Általánosságban elmondható, hogy a népszerű crossover pontosan megismétli elődje szokásait, így a konzervatívok itt sem fognak csalódni. Ráadásul a Qashqai tisztességes tereppotenciállal rendelkezik osztálytársaihoz képest: konnektoros összkerékhajtással és 21 centiméteres hasmagassággal.

Az amerikai crossover Ford Kuga vezérlése egészen másképpen történik. Nem szabad extrém simaságra számítani: az atmoszférikus motor és a nyomatékváltóval ellátott egyszerű „automata” jól bevált kombinációja némi rángatózást ad az autónak. A gázpedál minden egyes megnyomása alacsony fordulatszámon is a motor gyors reakciójával reagál, csak a sebességváltó nem mindig tart lépést a motorral. Maga az „automata” zökkenőmentesen működik, de színházi szünet kell ahhoz, hogy alacsonyabb fokozatba kapcsoljon. Az autónak elegendő tapadása és teljesítménye van városban és azon túl is - a 2,5 literes motor nem ad okot a sofőrnek arra, hogy legalább 100 kilométeres sebességig idegeskedjen. A Ford Kuga felfüggesztése lágyabb, mint a "japánoké", de túl hangosan működik. Az atmoszférikus motor szeretetéért bizonyos lehetőségek hiányában kell fizetnie. Beleértve az ötödik ajtó automatikus nyitásának szabadalmaztatott rendszerét. Nem lesz automatikus fékrendszer alacsony sebességnél, valamint holttérfigyelő, parkolóasszisztens és összkerékhajtás a 2,5 literes motorral szerelt autóban.

A 2,5-ös motorral és automata sebességváltóval rendelkező autóknak csak két konzervatív változata létezik - a Trend és a Trend Plus. Az első esetben az autó legalább 1 349 000 rubelt fog fizetni. Ez az ár hét légzsákot, szabványos audiorendszert, gombos motorindítót és felfelé vezető asszisztenst tartalmaz. 29 800 rubelért vásárolhat egy csomagot kétzónás klímaberendezéssel, parkolóérzékelőkkel és fűtött ülésekkel. Kipróbáltuk a Trend Plus verziót, amely most 1 429 000 rubeltől indul. Tartalmaz mindent, ami fent van, beleértve az opciós csomagokat is. 14 500 rubel felár ellenében Bluetooth-t kínálnak, további 30 000 ezerért - Webasto.

A kisebb, de modernebb Nissan Qashqai szívómotorral és CVT-vel sokkal szélesebb felszereltségi szintet kínál. Az SE konfigurációjú crossover (2,0 liter és CVT) elsőkerék-hajtással 1 243 000 rubeltől indul. Az ügyfél ezért a pénzért 6 légzsákot, klímaberendezést, fűtött üléseket, emelkedőn indulást segítő rendszert, tempomatot és könnyűfém keréktárcsákat kap. A kereskedők 80 000 rubelt fognak kérni egy összkerékhajtási rendszerért. A crossover felső verziója legalább 1 647 000 rubelbe kerül. Itt a Qashqai már panorámatetővel és visszapillantó kamerával van felszerelve.

A konzervativizmus és a kompromisszum iránti szeretet ebben a vitában alábbvaló a gyakorlatiasságnál, így az árcédula továbbra is előtérbe kerül. Körülbelül ugyanennyiért a Qashqai összkerékhajtással és jó választási lehetőséggel vásárolható meg, míg a kicsit nagyobb és nagyon megbízható Kuga az egyik kezdeti változatban kapható.

Ekaterina Rzyanina
Fotó: Polina Avdeeva

Köszönetünket fejezzük ki a RED Developmentnek a forgatásban nyújtott segítségért

Őszintén szólva, eredetileg Kugát akartam venni ...
A tesztvezetést követően a Kugu-t így tudom értékelni azokon a pontokon, amelyekre odafigyeltem (5 fokú skálán):
Külső - 5: megjelenés és kialakítás nagyon jó és lenyűgöző, azonnal tetszett.
Belső - 4: belül minden rendben van, kivéve a panelt. A 3rd Focus óta nem nyűgöz le, és egyáltalán nem szereti.
Kényelem - 4,5: amint beültem a vezetőülésbe, örömmel és kényelmesen mosolyogtam, így a bátyám az arcomat látva azt mondta, megtaláltuk, amit keresünk. A hátsó ülések is kényelmesek, valamint az állítható háttámla. Ledobtam a fél labdát a hangszigetelés miatt - a motor jól hallható az utastérben, és minden más nagyon jó.
Futómű - 4,5: nagyon jól kidolgozza az összes gödröt és kátyúkat, viszonylag puha, a hátsó üléssorban ülők örülnek, de hallottam pár meghibásodást az első oszlopokon.
Motor (1,6 EB) - 5: 1,6 EcoBust tesztvezetésen volt, ami nagyon jó dinamikát mutatott a térfogatához és az autó méretéhez képest.
Sebességváltó (AT) -3: tesztvezetésen volt egy AT, ami véleményem szerint rosszkor, rángatózottan kapcsolt, nagy fordulatszámon zúgott a motor.
Kezelhetőség - 5: az autó kiválóan irányítható, a kanyarokban a gurulások nem jelentősek, többre számítottam.

Általánosságban elmondható, hogy jó autónak bizonyult, amelyet több okból nem vettem azonnal:
- nincs módosítás a hagyományos atmoszférikus motorral a hagyományos kézi sebességváltón, és ez az egyik legfontosabb mutató az autó kiválasztásához számomra
- nos, a panel, amit nem különösebben szeretek.

Most a Qashqai ugyanezen pontokon:
Külső - 5: Nagyon tetszett az új Qashqai dizájn, bár az előző sehogyan sem keltette fel a figyelmemet.
Belső - 5: az új Qashqai belseje ugyanolyan szép, mint a külső, minden tetszett
Kényelem - 4,5: A zajszigetelés jobb, mint a Kugi. Elöl és hátul is kényelmes ülni, de a vezetőülésben nincs olyan elragadó komfortérzet, mint a Coogee-ben, és így is jó lenne a hátsó üléstámlák dőlésszögét állítani.
Felfüggesztés - 4,5: jól működik, nem volt meghibásodás, de merevebb, mint a Kuga
Motor (2.0) - 5: A tesztvezetésen egy 2.0 volt, ami pontosan úgy futott, ahogyan egy ilyen autón elvárták.
Váltó (CVT) -5: Először ültem CVT-n, nagyon lenyűgözött a menet lágysága, a jó reakció és a dinamika, ami szintén meglepett. A variátorok zajáról szóló véleményekkel ellentétben nem hallottak hangokat tőle.
Kezelhetőség - 4,5: jó kezelhetőség, de valamivel rosszabb, mint a Kugi. Nem tudom pontosan megmondani, hogy mi volt, de az általános érzés csak az volt.

Ennek eredményeként Qashqait rendeltem, annak ellenére, hogy azonnal figyelmeztettek, hogy lehet, hogy várnom kell októberig (június első felében volt a próbaút és az ellenőrzés).
Ez a választás a következő okok miatt történt:
- van egy szívós kézi sebességváltós módosítás, ami, mint már említettem, az egyik legfontosabb tényező az autó kiválasztásánál számomra,
- az autó minden más tekintetben teljesen elégedett volt, az alapkonfigurációban lenyűgöző volt a lehetőségek száma, és kívül-belül is elégedett volt a dizájnjával.
- Az összes autó közül, amit láttam, ez volt a feleségem kedvence.

Remek összehasonlítás! Amúgy a barátom a kuga teszten volt, nem tetszett neki, hogy nagyon ferde rések voltak.... hát csak nem volt minden zökkenőmentes, lehet persze én is találkoztam ilyen lehetőséggel, ill. talán így van, én személyesen nem láttam ezt az autót. És igen, a Ford panel szörnyű)