Először az E-osztály W124-en mutatták be 1986-ban (1987?), és elérhető volt a 2,6 és 3,0 literes 6 hengeres benzin- és dízelmotorokkal szerelt modelleken.

A 4WD csatlakozás elektronikusan, automatikusan, az ABS-érzékelők jelei alapján történt, és hidraulikus többtárcsás tengelykapcsolóval valósult meg (a középső tengelykapcsoló és a hátsó keresztirányú differenciálmű reteszelése, az első differenciálmű nyitott). Amikor az ABS rendszer aktiválva van, mindkét tengelykapcsoló kinyílik.

A következő működési módokkal rendelkezik:

• 2WD, amelyben a hátsó tengely hajtott, az első tengely pedig le volt tiltva;
• 4WD 35/65-ös nyomatékeloszlással a változó fokú tengelykapcsoló-zárás miatt (más források szerint differenciálmű még be volt szerelve);
• 4WD reteszelt középső tengelykapcsolóval és 50/50 nyomatékelosztással (szükség esetén ASD-vel is zárható hátsó differenciálmű).

Plusz: némi üzemanyag-takarékosság 2WD módban.

Hátrányok: az igény szerinti 4WD alacsony hatásfoka, bonyolult és drága kialakítás.

[összeomlás]

Második generációs 4Matic (W210 és W163, állandó 4WD)

Felfedni...

1997 óta opcionálisan a Mercedes-Benz W210 E-osztályon implementálva (csak balkormányos változatokhoz). Alapfelszereltségként jelen volt az 1997-ben forgalomba hozott M-osztályú modelleken (W163), valamint az R-osztályon. Csak balkormányos változatokra telepítve.

Ez egy állandó 4WD, három nyitott differenciálművel, és ezek kipörgésgátló rendszerrel (4ETS technológia, 4-wheel Electronic Traction System) történő reteszelését imitálja. Tolóerő elosztása 35/65 előre/hátra bolygóműves hajtómű segítségével.

Előnyök: egyszerű kialakítás, kiváló megfelelőség és jobb 4WD terepjáró képesség.

Mínusz: valamivel magasabb üzemanyag-fogyasztás a 2WD-hez képest a sebességváltó veszteségei miatt (legalább 0,4 l/100 km).

[összeomlás]

Harmadik generációs 4Matic (W203, W211 és W220, állandó 4WD)

Felfedni...

2002-ben jelent meg C- (W203), E- (W211) és S-osztályú (W220) autókon. A második generáció fejlesztését képviseli az elektronikus rendszerek hozzáadásának köszönhetően, amely lehetővé tette a járművek terepképességének és megfelelőségének/stabilitásának növelését.

4WD - állandó, minden differenciálmű nyitva van. A blokkolást és az autó általános stabilitását egy sor rendszer biztosítja (ESP stabilizálás, 4ETS kipörgésgátló, ASR kipörgésgátló, DSR süllyedésgátló rendszer és természetesen ABS).

A vonóerő eloszlása ​​a tengelyek mentén:

• személygépkocsikhoz (kivéve W221) és crossoverekhez - 40/60 (más források szerint - 35/65) elöl/hátul;
• GL, ML és R osztályokhoz - 50/50 (szimmetrikus);
• S- és V-osztályokhoz - 45/55;
• Mercedes-AMG (AMG Performance 4Matic rendszer), például E63 AMG, CLS63 AMG (Shooting Brake), S63 AMG (Coupe) - 33/67.

A harmadik generációs 4Matic összkerékhajtás a következőkből áll:

• automatikus átvitel;
• transzfer tok;
• kardán sebességváltó az első tengelyre;
• kardán sebességváltó a hátsó tengelyre;
• fő sebességváltó és hátsó kereszttengely differenciálmű;
• véghajtás és első kereszttengely differenciálmű;
• hátsó kerék tengely tengelyei.

A 4Matic rendszer központi szerkezeti eleme az osztómű, amely folyamatosan osztja el a nyomatékot a jármű tengelyein. Az osztómű kettős bolygókerekes sebességváltót (amely a dobozban aszimmetrikus középső differenciálmű funkcióját látja el), homlokkerekes fogaskerekeket és hajtótengelyeket kombinál. A hajtótengely a bolygókerekes hajtómű tartójához csatlakozik. A hátsó tengely hajtótengelye nagyobb átmérőjű napkerékről forog. Az első tengely hajtótengelye üreges, kis átmérőjű naphajtóműhöz, másrészt hengeres fogaskerekek segítségével az első tengely hajtótengelyéhez kapcsolódik.

1 - automata sebességváltó, 2 - osztómű, 3 - első tengely hajtás kardán hajtóműve, 4 - fő fogaskerék és első kereszttengely differenciálmű, 5 - hajtótengelyek állandó sebességű csuklókkal, 6 - a hátsó tengely kardán hajtóműve

1 - hajtótengely, 2 - hátsó tengely hajtótengely, 3 - bolygókerekes hajtómű, 4 - homlokkerekes fogaskerekek, 5 - első tengely hajtótengely

[összeomlás]

Negyedik generációs 4Matic (állandó 4WD)

Felfedni...

A 2006-os S550 4Matic-on, majd később a W204-en mutatták be.

Ez a 2. és 3. generáció továbbfejlesztése, amely fejlettebb elektronikára épül. Hengeres differenciálművet használ, amelyet egy szabályozatlan duplatárcsás tengelykapcsoló „reteszel”, amely a leadott nyomatékot 45/55 arányban osztja el a tengelyek között a hátsó kerekek javára. Egyenletes, csúszós felületen történő gyorsításkor a tengelykapcsoló reteszeli a középső differenciálművet, így stabilitást ad az autónak. Ha az első és a hátsó tengely közötti nyomatékkülönbség meghaladja az 50 Nm-t, a tengelykapcsoló megcsúszik - például a kanyarokban. A kipörgésgátlót a 4ETS rendszer biztosítja üzemi fékek használatával. Az új rendszer ESP-, ASR- és 4ETS-rendszerei úgy vannak kalibrálva, hogy a lehető legkésőbb reagáljanak, lehetővé téve a maximális motorteljesítmény elérését.

[összeomlás]

Ötödik generációs 4Matic (4WD igény szerint)

Felfedni...

A 2013-ban a CLA 45 AMG-n és a Mercedes-Benz GL 500-on bemutatott 4WD igény szerinti (vagyis nem állandó, hanem plug-in) elsőkerék-hajtású, elöl keresztben elhelyezett motorral.

Az első és a hátsó differenciálmű nyitott, középső differenciálmű nincs. Az elektronikus rendszerek készlete ugyanaz, a zárak utánzatát a 4ETS is biztosítja. A hátsó tengelyre történő erőleadást a 7G-DCT duplakuplungos robotváltóba épített PTU (teljesítményadó egység) végzi. A PTU nagyon kompaktnak bizonyult, és a dobozzal osztozik a kenési rendszeren, aminek köszönhetően a súly 25%-át sikerült megtakarítani.

Normál körülmények között a nyomaték 100/0 és 50/50 közötti arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között. Tehát, amikor egy autót teljes terheléssel 50 km/h sebességgel gyorsítunk, az arány 60/40-re változik, gyors kanyarodáskor 50/50 lesz, amikor az első kerekek elvesztik a tapadást - 10/90, hirtelen fékezés ABS-sel - 100 /0. A nyomaték újraeloszlása ​​a tengelyközi tengelykapcsoló változó fokú összenyomódása miatt érhető el.

[összeomlás]

Egyéb opciók

Felfedni...

M.L.

Állandó 4WD három szabad differenciálművel, a 4ETS rendszer differenciálzárak utánzata. 60 km/h sebességig kiold, szükség esetén 80 km/h sebességig működik. Borg-Warner 44-06 osztómű 2,64:1 nyomógombos reduktorral. Lefelé váltáskor a középső differenciálmű mereven reteszelődik.

G-osztály 461…-1991

4WD részmunkaidős (vezetékes), manuálisan zárható első és hátsó differenciálmű.

G-osztály 463 1991-…

Állandó 4WD három differenciálművel és 2,16:1 sebességváltóval. A differenciálművek mereven reteszelve vannak a műszerfalon található gombok segítségével, hogy a reteszelés aktiválásához néhány métert kell vezetni.

Sok autós az összkerékhajtást a terepjáró képesség szinonimájaként tartja számon. Nem titok, hogy a tapadás négy keréken történő elosztása növeli az autó tapadását az úttal, ezáltal csökkenti a megcsúszás lehetőségét, valamint növeli az autó irányíthatóságát és iránystabilitását még csúszós úton is.

Összkerékhajtás a Mercedestől

A múlt század nyolcvanas éveiig az összkerékhajtást nem a terepjárókon, hanem az egyszerű autókon egyfajta technikai érdekességként tekintették.

Az összkerékhajtású sebességváltó nem csak további szerkezeti elemek, amelyek súlyt adnak az autónak, hanem egy olyan rendszer is, amely zajossá és érzékennyé teszi az autót a különféle rezgésekre.

Az összkerékhajtás bizonyos pénzeszközöket igényel a karbantartáshoz, és az autó tömegének növekedése és a további alkatrészek mechanikai veszteségei a hatástalansághoz vezetnek az egy tengelyen lévő hasonló gépekhez képest.

A Mercedes cég fejlesztői úgy döntöttek, hogy megtagadják régi partnerük szolgáltatásait, és feltalálták saját összkerékhajtásukat, mivel ezt a fejlesztést nagyon komoly ügynek tartották.

Állandó összkerékhajtás komplexum Mercedes 4 Matic(Formatik), amely szükség esetén összeköt, maximális tapadást tudott biztosítani az autó kerekeinek jeges, havas, nedves és rossz utakon.

A 4 Matic jellemzői és előnyei:

• a maximális biztonság fenntartása a rendszer állandó tevékenységének köszönhetően, amely azonnali reagálást biztosít a nehéz körülményekre;
• a Formatika harmonikus kombinációja a motorral és a sebességváltóval kiváló autódinamikát biztosít;
• a 4 Matic nagy hatékonysága a kiegészítő elektronikus rendszerek használatának köszönhetően, amelyek rekorderejű tapadást biztosítanak és fenntartják a jármű stabilitását;
• egyedülálló képesség a tapadás fenntartására.

A 4 Matic működési elve első ránézésre meglehetősen egyszerű, ahol a hátsó kerekek válnak a hajtókerekekké jó úton. Nos, csúszás esetén az intelligens automatika jelet küld a fő számítógépnek, amely bekapcsolja a többtárcsás tengelykapcsolót, újraelosztva a nyomatékot az első kerekekre. Amint azt a gyakorlat mutatja, ez a rendszer nem volt rosszabb, mint egy teljes értékű összkerékhajtású sebességváltó, amelynek egyetlen hátránya talán a magas költsége és meglehetősen bonyolult kialakítása.

Új generációs 4 Matic a Mercedestől

2013-ban a Mercedes fejlesztői bemutatták a világnak a 4 Matic rendszer új, ötödik generációját az összkerékhajtás különböző változataival.

Következő generációs 4 Matic a Mercedes gyártóitól egy teljesen új design. Ha korábban a hátsó tengely erejét az elsőre vitték át, most a csatlakoztatott Formatic működési elve némileg más.

Maguk a fejlesztők úgy tekintenek munkájukra, mint egy új szintre. És büszkék arra, hogy el tudták érni az optimális egyensúlyt az energiafelhasználás, a dinamika és a biztonság között. Az ötödik verzió nem helyettesíti, hanem kiegészíti a Formatics korábbi verzióit.

Normál körülmények között az autó kizárólag gazdaságos elsőkerék-hajtással közlekedik. Nehéz körülmények között a rendszer automatikusan átadja a nyomatékot a hátsó kerekekre, kiszálláskor pedig percek alatt az ellenkező irányba történik az erőátvitel.

Az új összkerékhajtási rendszer a következő előnyökkel rendelkezik::

• csökkentett rendszer tömege;
• magas hatásfok;
• magas hatásfok.

Alul- vagy túlkormányzottság esetén, vagyis ha az autó nem illeszkedik a kanyarokhoz vagy megcsúszik, a vonónyomaték úgy oszlik el, hogy az autó maximális stabilitást érjen el az úton. Ha a megtett intézkedések nem hatékonyak, adaptív elektronikus stabilizáló rendszert vagy kipörgésgátló rendszert alkalmaznak a Formatic rendszerrel kombinálva, hogy az autót a lehető legjobban a kívánt pályán tartsák.

Az új meghajtó újabb kiegészítője a korábbi 4 Matic-változatnak. Mostantól minden osztálynak megvan a maga optimális 4x4-es meghajtása, a CLA-tól a SUV-ig. Az új Formatika szerkezetet úgy tervezték, hogy maximális energiamegtakarítást biztosítson kiváló dinamikával és nagy biztonsággal.

A Mercedes-Benz 4Matic összkerékhajtása SUV-okban és autókban egyaránt elérhető. Beszéljünk a vállalat összkerékhajtásának megjelenésének történetéről, a működési elvről és annak fajtáiról.

A cikk tartalma:

A terepjárókat vagy crossovereket gyakran összkerékhajtásnak tekintik, de ide kell sorolni a személygépkocsikat is. Az összkerékhajtásról már beszéltünk. A Mercedes-Benz igazi versenytársként a 4Matic összkerékhajtási rendszerrel is rendelkezik.

Az összkerékhajtás története

Korábban példákat hoztunk az összkerékhajtásra, ahol a használt rendszerek sokfélesége a primitív mechanikus rendszerektől a modern, fedélzeti számítógéppel vezérelt automatákig kezdődött.

De a Mercedes-Benznek van egy árnyalata: a 4Matic összkerékhajtást csak automata sebességváltóval szerelik fel, mechanika nélkül.

A 4Matic rendszer első generációja 1986-ra nyúlik vissza, először a Mercedes-Benz E-osztályra (W124) szerelték fel. Az autó összkerékhajtása automatikusan aktiválódik.

A hajtás a középső és kereszttengelyes hátsó differenciálművek mechanikus reteszelésére épül. A hajtás vezérlése két hidraulikus csatlakozóval történik. Előnye, hogy az ABS rendszer aktiválásakor az összkerékhajtás automatikusan kikapcsol.

Második generáció 1997-ből származik, és az E-Class W210-re van telepítve. Az összkerékhajtás állandó, a kerekek közötti és a középső differenciálművek szabad típusúak. A differenciálműveket egy olyan rendszer zárja, amely szabályozza a vonóerőt.

Harmadik generáció 2002-ben indult, és kibővítette a 4Matic rendszerrel szerelt Mercedes-Benz járművek körét. A hajtás továbbra is állandó maradt. A középső és keresztkerékpáros differenciálmű ingyenes. A kiegészítő menetstabilizáló rendszereknek köszönhetően a jármű mozgása szabályozott. Ennek eredményeként figyelik a vonóerőt és az összkerékhajtás bekapcsolásának vagy letiltásának szükségességét.

Negyedik generáció 2006-ban mutatták be az S550 alapján. A hajtás hasonló volt az előzőhöz, de teljes egészében a jármű intelligens rendszere irányította.

Ötödik generációs 4Matic szárnyai alá vette az autók széles listáját, beleértve az autók különböző osztályait és sorozatait. 2013-ban a Mercedes bemutatta a CLA 45 AMG-t és a GL550-et, amelyeket robotizált összkerékhajtási rendszerrel szereltek fel. A vezetőnek nem kell választania, mikor és hogyan kapcsolja be az összkerékhajtást. A rendszer maga dönti el, hogyan és melyik tengelyre adja át a terhelést. A mérnökök úgy döntöttek, hogy egy intelligens rendszernek adják át a terepjáró képesség irányítását.

A Mercedes mérnökei nem állnak meg itt, és azt ígérik, hogy egy frissített 4Matic összkerékhajtási rendszert készítenek, ahol a sebességváltót és az összkerékhajtást a megszokott sebességváltó kar helyett gombnyomással vezérlik.

Hogyan működik a 4Matic rendszer

Mostanában leggyakrabban harmadik generációs 4Matic autókat találhat, mivel megfizethetőek és széles körben elterjedtek. Az összkerékhajtás ezen generációjának készlete tartalmaz egy automata sebességváltót, a hátsó és az első tengely kardánváltóit, egy osztóművet, a hátsó és az első tengely keresztirányú differenciálművét, egy véghajtást, a hátsó kerekek tengelytengelyeit , hajtótengelyek állandó sebességű szögsebességű csuklókkal.

Egy ilyen összetett készlet azt sugallja, hogy az egész 4Matic rendszer egy nagyon összetett mechanizmus, és a kézi sebességváltóra épülő vezérlés nem valósítható meg. A 4Matic fő eleme az osztómű, amely fokozatmentesen osztja el a nyomatékot a jármű tengelyére. Egy bolygókerekes kettős sebességváltót, hajtótengelyeket és hengeres fogaskerekeket is kombinál.

Tehát hogyan működik a 4Matic rendszer A hajtótengely a bolygókerekes fogaskerék tartóhoz van kötve, viszont a hátsó tengely hajtótengelye egy nagyobb átmérőjű fogaskeréktől, vagy más néven napkeréktől forogni kezd? Az első hajtótengely tengelye tele van, az egyik oldalon egy kisebb átmérőjű fogaskerekes, más néven napfogaskerekes fogaskerekes, a másik oldalon pedig kardánhajtású fogaskerekekkel csatlakozik az első tengelyhez.

Hogyan működik a Mercedes összkerékhajtás

A tengelyek közötti terheléseloszlás az első tengelyen 40%, a hátsó tengelyen 60%. Az aszimmetrikus középső differenciálmű funkcióját bolygókerekes sebességváltó látja el. Egyes modelleknél az eloszlás 45% lehet az első és 55% a hátsó tengelyen.

Automata sebességváltó és 4Matic összkerékhajtás használatakor a középső és kereszttengelyes differenciálzár nincs biztosítva. A járműstabilizáló rendszernek (ESP), és az általa vezérelt kipörgésgátló rendszernek (ETS), az ABS blokkolásgátlónak és az ASR kipörgésgátlónak köszönhetően a fedélzeti számítógép maga dönti el, hogy mikor kapcsoljon be, és hogyan adja át a nyomatékot egy adott tengely.

Érdemes megjegyezni, hogy egy ilyen rendszer jelenléte ugyanabban az autómodellben az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet. Mérnökök szerint a Mercedes-Benz S-osztályú autók fogyasztása legalább 0,4 l/100 km-rel nő.

Ami a differenciálzárat illeti, ezért az ETS rendszer a felelős. A működési elve hasonló az elektronikus zárhoz. Kioldásakor a keréktárcsa blokkolódik, ezáltal lelassítja a csúszó kerék működését. Viszont növeli a kerék nyomatékát, amely jó tapadást biztosít az úton. Ennek az egyenletes és helyes nyomatékeloszlásnak köszönhetően jó állóhelyzetből való gyorsulás, rossz utakon való gyorsulás és stabil irányítás érhető el.

Videó a Mercedes-Benz 4Matic működési elvéről:

A 4 matic összkerékhajtási rendszert teljes egészében a Mercedes-Benz autókonszern szakemberei fejlesztették ki.

Mit jelent a 4 matic?

Az autó 4 matic sebességváltóval van felszerelve, ami azt jelenti, hogy ha a hátsó hajtott kerekek megcsúsznak, a nyomaték újraeloszlik az első tengely kerekei között. A 4matic összkerékhajtás rendszerének ez a működése annak köszönhető, hogy az autó központi elektronikus rendszere hidraulikus hajtáson keresztül megváltoztatja a tengelykapcsoló tárcsák interakciójának mértékét. Ezt követően a nyomaték fokozatos újraeloszlása ​​megy végbe azon a tengelyen, amely jobban érintkezik a kerekek és az útfelület között. Amint a gyakorlat azt mutatja, a 4matic összkerékhajtási rendszer jelentős előnyökkel rendelkezik a többi hátsó- vagy elsőkerék-hajtási rendszerhez képest. Azonban meglehetősen összetett kialakítású és magas költséggel rendelkezik.

Akkor miért csinálom ezt?

Manapság sok embernek nehéz dolga van az üzleti életben. Persze ez 99%-ban érzelmi háttérhez kötődik, de akkor is. Hullámok, hullámvölgyek, verseny, szankciók, árfolyamok stb. a lista hosszan folytatódik.

Mi köze ehhez a 4 matic-nak?

Amint azt már észrevetted, az oldalam a neve, és azt szeretném, ha az ön és az én életemben minden olyan lenne, mint ennek az autónak az összkerékhajtásában! Végtére is, az üzlet sokkal több, mint „magok kereskedelme a piacon”, sok munkafolyamatot kell irányítania. Vannak dolgok, amelyek jobban működnek az Ön számára, vannak, amelyek rosszabbul, és vannak, amelyek egyáltalán nem. A fejlődés kezdeti szakaszában ez normális, sokan egész életükben így élnek. De amikor elkezdi a méretezést, egyszerűen nem fog tudni mindent nyomon követni, és ennek a sávnak a leküzdéséhez szüksége van! Akkor bármilyen terepen képes leszel tankként vezetni, tudva, hogy erős csapatod van, és minden úgy működik, mint egy „összkerékhajtási rendszer”, nem kell hátranézned, mert nagyon gyorsan haladsz előre.

Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a német Mercedes-Benz cég 4Matic összkerékhajtási rendszerét.

A modern járművek teljesítményküszöbe magas, így az útfelületen való jó tapadáshoz gyakran már nem elég egy pár kerék. A csúszás nagyon gyakran előfordul. Az autó gyorsulásának növelése érdekében az induláskor és a csúszás valószínűségének kiküszöbölése érdekében a nyomaték helyes elosztására szolgáló rendszert alkalmaznak az összes kerék között. Az összkerékhajtású sebességváltó jelenléte lehetővé teszi a mozgás stabilizálását és a jármű irányíthatóságának javítását. Ez pozitív hatással van a vezetés biztonságára jeges körülmények között és éles kanyarokban.

A korai összkerékhajtási rendszerek jellemzői

Ismeretes, hogy az összkerékhajtás maximális termelékenysége érdekében több további alkatrészt is be kell építeni a sebességváltó kialakításába. De ettől csak nehezebb lesz az autó, nő a rezgésszint és nő a zajszint. Mivel az összkerékhajtási rendszer összetett felépítésű, ezért a vele felszerelt jármű ára nő. E tekintetben az autók karbantartásának és javításának költségei is emelkednek. Ezenkívül az összkerék-meghajtású járművek súlya megnövekedett üzemanyag-fogyasztást okoz.

Mivel mindez bizonyos nehézségekkel és költségekkel jár, a 80-as évek végéig az összkerékhajtású váltórendszert csak a terepjárókon alkalmazták. Használatát személygépkocsikon nem megfelelőnek és indokolatlannak ítélték. A helyzet azonban drámaian megváltozott a 4matic rendszer megjelenése után.

A rendszer tervezési jellemzői

A 4matic sebességváltó egy automata összkerékhajtás, amelyet a Mercedes-Benz tervezői terveztek. Érdemes megjegyezni, hogy a rendszert a konszern márkajelzéssel látja el, és a legtöbb modellen kizárólag automata sebességváltóval van felszerelve.

A rendszer a következő elven működik: normál vezetési körülmények között a hátsó tengely a hajtótengely. Amint a kerekek csúszni kezdenek (például jeges körülmények között), azonnal bekapcsol az elsőkerék-hajtás, és így az autó összkerékhajtásúvá válik. Az erő megoszlik az összes kerék között, de nagysága mindegyiknél eltérő.

Az összkerékhajtás csatlakoztatására szolgáló vezérlőrendszer a következő érzékelőktől olvassa le az értékeket:

Sebesség;

Forgásszög meghatározásai;

Fékrendszer érzékelő.

A 4matic rendszer kialakításának alapja egy modernizált osztómű, amely lehetővé teszi az összes nyomaték azonnali újraelosztását a jármű tengelyei között. A rendszer felépítése a következő összetevőkkel is kiegészül:

automatikus átvitel;

Fő energiaátviteli rendszer;

Hátsó és első hajtás kardánváltói;

CV-csuklókkal felszerelt hajtókarok;

Első tengely differenciálmű.

Befejezésül egy kis történelem

A 4matic rendszert a Mercedes szakemberei fejlesztették és fejlesztették öt generáción keresztül. Először 4Matic rendszer első generáció A múlt század 80-as évek második felében (1986) szerelték fel a W124-es autóra, automatikusan aktiválódott, és mechanikus differenciálzárral rendelkezett. Az összkerékhajtást két hidraulikus tengelykapcsoló vezérelte. Az ABS aktiválása után a hajtás kikapcsolt.



A fő előny kiemelhető - az üzemanyag-fogyasztás egyhajtású üzemmódban. A hátrányok közé tartozik a tervezés bonyolultsága és az alacsony hatékonyság az összkerékhajtás módban.

Második generáció A Mercedes 1997-ben kezdte el kiegészítő opcióként 4Matic rendszereket telepíteni a W210 E-osztályú modellre. Alapértelmezés szerint a W163-as karosszériában lévő ML-ki-re és 2005 óta az R-osztályra is telepítve vannak. A második generációs 4matic már egy állandó 4WD volt, három nyitott differenciálművel, és ezek kipörgésgátló rendszerrel (4 Wheel Electronic Traction System) történő reteszelését imitálták. Bolygókerekes hajtómű révén a tapadás 35%-a az első tengelyen, 65%-a a hátsó tengelyen oszlik el. A rendszer második generációjának köszönhető a tervezés egyszerűsége és az első generációval ellentétben a jó terepjáró képesség. Mínuszként megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, mert Mind a 4 kerék folyamatosan üzemel.

2002-ben jelent meg harmadik generáció 4Matic C, E és S osztályú autókon W203, W211 és W220 karosszériákban. Valójában ez a második generáció volt, de az elektronikus asszisztensek hozzáadásával jutott eszembe, amelyek befolyásolják a blokkolás szimulációját. ESP stabilizáló rendszerekről, ASR kipörgésgátlóról, DSR süllyedésgátlóról, 4ETS kipörgésgátlóról és ABS-ről beszélünk. Az autómodelltől függően a vonóerő eloszlása ​​a tengelyek között változott:

1. Személygépkocsik, kivéve az S-osztályt, és könnyű crossovereknél - 40% első tengely/60% hátsó tengely;

2. 50-50% ML, GL és R-osztályok esetén;

3. 45%-tól 50%-ig az S- és V-osztályok esetében;

4. Mercedes AMG-nél - 33%-tól 67%-ig.



Mire jellemző a harmadik generációs 4Matic összkerékhajtás? A rendszer fő szerkezeti eleme az osztómű, amely folyamatosan osztja el a nyomatékot az autó tengelyei mentén. Ezenkívül az osztómű az a hely, ahol a kettős bolygókerekes hajtómű, a homlokkerekek és a hajtótengelyek kölcsönhatásba lépnek. A hajtótengely a bolygókerekes hajtómű tartójához csatlakozik. A hátsó tengely hajtótengelye nagyobb átmérőjű napkerékről forog. Az első tengely hajtótengelye üreges, kis átmérőjű naphajtóműhöz, másrészt hengeres fogaskerekek segítségével az első tengely hajtótengelyéhez kapcsolódik.

Negyedik generáció 2006-ban jelent meg az S550-en és a W204-en. Ez a generáció az utóbbi kettő továbbfejlesztése. Hengeres differenciálművet használnak, amelyet egy szabályozatlan duplatárcsás tengelykapcsoló „reteszel”, amely a bemenő nyomatékot 45% első és 55% hátsó tengely arányában osztja el a tengelyek között. Egyenletes, csúszós felületen történő gyorsításkor a tengelykapcsoló reteszeli a középső differenciálművet, így stabilitást ad az autónak. Ha az első és a hátsó tengely közötti nyomatékkülönbség meghaladja az 50 Nm-t, a tengelykapcsoló megcsúszik. A kipörgésgátlót a 4ETS rendszer biztosítja üzemi fékek használatával. Az új rendszerben az ESP, ASR és 4ETS elektronikus asszisztensek a lehető legkésőbbi működésre vannak kalibrálva, ami lehetővé teszi a maximális motorteljesítmény megvalósítását.

Ötödik generáció A 4Matic rendszer 2013-ban jelent meg a CLA 45 AMG-n és a Mercedes-Benz GL 500-ban, és egy igény szerinti 4WD (nem állandó, hanem plug-in) elsőkerék-hajtású architektúrán, elöl keresztben elhelyezett motorral. Az első és a hátsó differenciálmű nyitott, középső differenciálmű nincs. Az elektronikus rendszerek készlete ugyanaz, a zárak utánzatát a 4ETS is biztosítja. A hátsó tengelyre történő erőleadást a 7G-DCT duplakuplungos robotváltóba épített PTU (teljesítményadó egység) végzi. A PTU nagyon kompaktnak bizonyult, és megosztja a kenési rendszert a dobozzal, aminek köszönhetően a súly 25% -át megtakarították. Normál körülmények között a nyomaték 100/0 és 50/50 közötti arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között. Tehát, amikor egy autót teljes terheléssel 50 km/h sebességgel gyorsítunk, az arány 60/40-re változik, gyors kanyarodáskor 50/50 lesz, amikor az első kerekek elvesztik a tapadást - 10/90, hirtelen fékezés ABS-sel - 100 /0. A nyomaték újraeloszlása ​​a tengelyközi tengelykapcsoló változó fokú összenyomódása miatt érhető el.

Hogyan működik a 4Matic rendszer:

A 4Matic, xDrive és Quttro összkerékhajtási rendszerek összehasonlító tesztje: