Mi az a lapátos gőzös? A távoli múlt, a történelem felforgatott oldala, kifakult fekete-fehér filmekre, a „Volga-Volga” filmre. "Itt mindent tudok... Itt az első!" De Svájcban minden más. Itt még mindig igazi gőzhajók járják a Genfi-tó vizét – akárcsak száz évvel ezelőtt.

Úgy tűnik, ezek a svájciak csendben feltaláltak egy időgépet! Különben mivel magyarázhatjuk, hogy ebben az országban nemcsak az építészeti emlékeket, hanem a járműveket is eredeti formájukban őrzik? Például a hajókat. A 19. század vége óta ezek a hajók elkezdték meghódítani az egész világ vizeit, és a magas hegyekkel körülvett Genfi-tó természetesen nem állt félre. Már a 20. század elején számos turista csodálta meg a Mont Blanc-ot és a Lavaux szőlőültetvényeket számos hófehér bélés deszkájáról.

Az évek múlásával a hajók rendszeres karbantartás mellett is romlottak. Az elavult gőzgépeket dízel-elektromosra cserélték. Néhány hajót teljesen leírtak... De a 20. század második felében a turista érdeklődés második köre minden hangsúlyt a megszokott helyére helyezett: a svájci gőzhajókat kezdték visszaállítani eredeti állapotukba. A gőzhajók újjászülettek.

Ennek eredményeként a Genfi-tó vizét ma egy nyolc kerekes hajóból álló flottilla mozgatja, amelyeket 1904 és 1927 között építettek. Közülük öt klasszikus gőzgéppel rendelkezik, hármat pedig dízel-elektromos motorra alakítottak át, amelyek forgatják a kerekeket. Jelenleg összesen 19 gőzhajó üzemel a svájci tavakon – ez a világ összes ilyen hajószámának körülbelül a negyede. Oroszországban csak egy gőzhajó üzemel.

A Genfi-tavon közlekedő gőzhajók nem csak kirándulásokat hajtanak végre, hanem a tömegközlekedés szerepét is betöltik, összekötve olyan városokat, mint Genf, Vevey, Montreux, Evian és Lausanne. Vagyis hajóval lehet utazni Franciaországba és vissza. Egy napijegy 64 frankba, azaz 4500 rubelbe kerül. Családok számára kedvezmények. Ha pedig rendelkezik a svájci utazási rendszer „egyszeri” jegyével, az úgynevezett Swiss Pass-szel, akkor nem kell fizetnie semmit - tárt karokkal fogadják a fedélzeten.

A "La Suisse" gőzhajó (franciául "Svájc") a Genfi General Shipping Company flottillájának zászlóshajója. Hossz - 78 méter, bruttó tömeg 518 tonna, kapacitás - 850 utas.

A hajót 1910-ben építették a svájci Sulzer cég Winterthurban lévő hajógyárában. El kell mondanunk, hogy ez az 1834-ben alapított cég ma is létezik, az ipari gépek piacának kiemelkedő szereplője.

Kezdetben, mint minden gőzhajó, Svájc is szénnel működött. Szerencsére a hajó a hatvanas években elkerülte a gőzgép dízelmotorra cseréjét, és szinte eredeti formájában máig fennmaradt. A hajót többször restaurálták, legutóbb 2009-ben, így elmondhatjuk, hogy a „Svájc” kiváló állapotban van. A következő nagyjavításig még legalább harminc év áll rendelkezésére.

Első osztályú étkezés teljes pompájában. Sok fa és vörös szőnyeg – igazi hagyományos luxus. Hány gazdag és híres ember ült ezeknél az asztaloknál?

Kedves vendégeknek - drága bor és kiváló zene.

Mi van benne? Hogyan működik az autó? Ahelyett, hogy a hegyek és a szőlőültetvények szépségében gyönyörködtem volna, egy keskeny lépcsőn leugrottam a gépházba.

A gőzgép "Svájc" szíve. A motor teljesítménye 1380 lóerő.

A motor a vízgőz energiáját egy dugattyú oda-vissza mozgásává alakítja át, majd egy tengely forgó mozgásává, amelyre a lapátkerekek vannak felszerelve.

Honnan jön a gőz? Természetesen a kazántól, vagyis a kazántól. Korábban a két kazán kemencéje szénnel, majd fűtőolajjal működött - egészen addig, amíg a hetvenes években be nem szereltek egy nagy kazánt. A Titanicon egyébként huszonnégy ilyen kazán volt. A legutóbbi rekonstrukció után a "svájci" tűztereket modernekre cserélték. Napjainkban a dízel üzemanyag elégetésének energiáját használják fel a víz melegítésére.

A forró gőz csöveken keresztül áramlik a gőzgép hengereibe.

Az összes fedélzeti elektronikát is modernre cserélték. Az elektromosságot vízhűtéses kipufogórendszerrel ellátott dízelgenerátorokkal állítják elő. Emiatt a dízelmotorok zaja egyáltalán nem hallható a fedélzeten.

De a gőzhajó szerkezetének elve ugyanaz maradt. A fő dolog itt a gőzgép, ami egy igazi műalkotás.

A gép gőzelosztó mechanizmust használ Gooch billenővel.

A gép működését vezető szerelő felügyeli. Feladatai közé tartozik a kézi motorvezérlés is.

A fő paraméter a gőznyomás.

A gőzgépnek két hengere van, egy nagy alacsony nyomású és egy kicsi magas nyomású.

A hengerekből rudak emelkednek ki, mozgatva a hajtórudakat, amelyek viszont forgatják a tengelyt.

Minden alkatrésze újszerű.

Miután a kapitánytól a kaputelefonon keresztül parancsot kapott, amelyet a motor távírója is megmásol, Christian szerelőnek le kell lassítania vagy fel kell gyorsítania az autót, egy sor műveletet végrehajtva, amelyet egyedül ismer. Igen, ez nem olyan, mintha a képernyő gombjait piszkálná!

Asszisztense, Jan egyszerűbb és piszkosabb műveleteket végez - például különféle alkatrészek kenését. A gőzgép egy élő mechanizmus, de állandó gondozást igényel. Vagyis szereti a ragaszkodást és a kenést.

Mechanikus henger kenőrendszer.

A motor összes csuklóján nagy olajcsavarok találhatók.

Motor hajtókarok munka közben.

Mi van ott? Menjünk a kapitányhídhoz.

Az első dolog, amit látunk, a motortávíró irányítóterme. "Teljes sebességgel előre!" A "Svájc" maximális sebessége 14 csomó vagy 25 kilométer per óra.

A hídról gyönyörű kilátás nyílik a Genfi-tó vizére. Az óriáskormány meghajtása korábban mechanikus volt, mostanra elektromosra cserélték.

A modern navigációs berendezések nem engedik letérni az irányt.

A radar pedig akadályba ütközik.

Ma hétköznap van, nincs sok hajó a környéken, és a kapitány átadhatja a kormányt az első tisztnek és pózolhat egy kicsit.

Gőzhajót csak a legtapasztaltabb kapitány üzemeltethet – ez a legmagasabb szintű tengerészek képesítése Svájcban. Dolgozz húsz évig közönséges hajókon – és akkor talán engednek kormányozni egy gőzhajót!

De amikor egy gőzhajó kapitánya vagy, büntetlenül használhatod a legerősebb gőzsípot. “ÚÚÚÚÚÚ!”

– Mit gondol a munkájáról? Patrick kapitány nevet. „Természetesen a munka nagyon felelősségteljes, de szeretem, miért nézz körül, és mindent meg fogsz érteni…”

Az őszi szezonban a Swiss naponta kétszer közlekedik Lausanne-ból Chillon kastélyába, és nyolc megállót tesz meg az út mentén.

Az oda-vissza út három és fél órát vesz igénybe. Ha nem is engedik be a gépházba, van mit csodálni! A Genfi-tó Európa és talán az egész világ egyik legszebb helye.

Hatalmas hegyek rajzolódnak ki fenségesen minden oldalról.

A bal oldalon Lavaux teraszos szőlőültetvényei találhatók, amelyek több mint 30 km hosszúak és az UNESCO Világörökség része.

A Római Birodalom idejétől termesztenek ott szőlőt, és azt kell mondjam, megették a kutyát. Tulajdonképpen ott mentem a "Svájc" gőzösön. De erről majd legközelebb!

UPD: Videó a hajóról

A széllel és áramlatokkal szemben vitorlázó önjáró hajó létrehozásának gondolata nagyon régóta felmerült az emberekben. Az ilyen hajókra különösen akkor volt szükség, amikor felment a folyón. Gyakran lehetetlen volt vitorlázni, egy kanyargós csatornát követve, bonyolult hajóúttal, és nehéz volt az áramlattal szemben evezni. A terhek emeléséhez uszályszállítókat kellett bérelni, de ők ezt a munkát nagyon lassan végezték. Néhány mechanika már a középkorban javasolta vízikerék használatát egy hajó mozgatásához, amelyet emberek vagy állatok hajtanak meg (egy ilyen meghajtó berendezés leírását egy 527 körüli ősi kézirat tartalmazza). Az igazi lehetőség azonban egy nagy teherbírású, nagy sebességű önjáró hajó építésére csak a gőzgép feltalálása után jelent meg.

A történelem első gőzhajóját az amerikai Fitch építette. 1787-ben megépítette a második gőzhajót is, a Perseverance-t. Érdekes módon a Fitch mindkét esetben felhagyott a lapátkerék használatával. Első gőzhajóján a gép hajtotta az evezőket, így az úgy mozgott, mint egy gályarab. Fitch maga 1786-ban a következőképpen írta le a hajó mozgását: „A dugattyú lökete körülbelül 3 láb, és a henger mentén minden egyes mozgás a munkatengely minden egyes fordulatát 12 lapát alakú evezőt hajtja meg 5 láb 6 hüvelyk munkamozdulattal Ezek az evezők függőlegesen mozognak, utánozva az evezők mozgását egy csónakon lévő evezős kezében Amikor 6 evező emelkedik ki a vízből, 6 másik a következő lökethez a tengely egy fordulata alatt. Ahogy a Fitch leírásához mellékelt rajz is mutatja, az evezőket keretekre szerelték; a hajó mindkét oldalán három pár egymáshoz kapcsolódó evező volt. Az evezők mozgása, ahogy maga a feltaláló is írja, hasonló volt egy sorzár nélküli kézi evező mozgásához. A Fitch második gőzhajójában az evezőket egy propeller váltotta fel, melynek használatában ez a feltaláló messze megelőzte korát. 1788-ban a Perseverance már rendszeresen közlekedett Philadelphia és Burlington között, egyenként 30 utassal. Összesen körülbelül 1000 km-t gyalogolt.

Fitch kísérleteinek nyilvánvaló sikere ellenére találmányát ekkor még nem fejlesztették ki, és a feltalálóval együtt meghalt. De azt nem lehet mondani, hogy az ügyének egyáltalán nem lett volna következménye. Az Egyesült Államok volt az az ország, ahol különösen nagy szükség volt egy önjáró hajóra. Nagyon kevés jó autópálya vagy földút volt itt. A folyók maradtak az egyetlen kommunikációs eszköz. Livingston bíró volt az első, aki értékelte a gőzhajó képességeit. Nem értette a technikai részleteket, de nagyon kifinomult üzletember volt, és hamar rájött, hogy az üzlet megfelelő terjedelmével és jó szervezésével a gőzhajós kommunikáció nagyon jó hasznot tud hozni. 1798-ban Livingston elnyerte a jogot, hogy rendszeres gőzhajózást létesítsen a Hudson folyón. Már csak egy dolgot kellett tennie – nem volt gőzhajója. Livingston több éven át próbált gőzhajót építeni, különféle mechanikák segítségével. Több gőzhajó is készült, de mindegyik legfeljebb 5 km/h sebességet ért el. Korai volt az ilyen hajókkal való rendszeres szállításra gondolni. Mivel Livingston elvesztette hitét a helyi mechanikában, 1801-ben Franciaországba ment. Itt ismerkedett meg honfitársával, Robert Fultonnal, aki sokat gondolkodott a gőzhajó projekten, és egyúttal egy tengeralattjáró megalkotásán is dolgozott. Azonban nem volt pénze mindkét projekt megvalósításához. A találkozó döntőnek bizonyult. Livingston végre talált egy megfelelő szerelőt, Fulton pedig egy üzletembert, aki hajlandó volt finanszírozni a munkáját.

1802 őszén megállapodás született közöttük. Fulton ígéretet tett egy 60 utas szállítására alkalmas gőzhajó megépítésére, 13 km/h-s sebességgel, és a Livingston fizeti az összes üzemeltetési költséget. A hajó üzemeltetéséből származó nyereséget fel kell osztani. Fulton első kísérletei önjáró hajókkal 1793-ra nyúlnak vissza, amikor a különféle lapátkerekeket vizsgálva arra a következtetésre jutott, hogy a legjobb a három vagy hat lapátos kerék. 1794-ben Manchesterben járva meggyőződött hogy a legjobb motor Egy önjáró hajó számára csak Watt kettős működésű gőzgépével szerelhető fel. A következő években Fulton sokat gondolkodott az edény alakján, kiemelkedésén és körvonalain. Az építkezés megkezdése előtt a Plombières-i vizeken járt, és itt egy méter hosszú, forrás által hajtott modellel végzett kísérleteket. 1803 tavaszán Fulton megkezdte első gőzhajójának építését Párizsban. Lapos fenekű volt, kiálló gerinc nélkül, és sima deszka volt. Watt gőzgépét egy ismerősétől bérelték, de Fulton maga találta ki a sebességváltó szerkezetét. Az épített hajó nem volt elég erős - a hajótest nem tudta ellenállni a jármű súlyának. Egy napon a szénában erős hullámzás közben betört a fenék, és a kölcsönzött autó az összes felszereléssel együtt a fenékre süllyedt. Nagy nehezen sikerült mindezt a felszínre hozni, Fulton pedig a mentési munkálatok során erősen megfázott. Hamarosan megépült a hajó új, sokkal erősebb törzse, amely 23 m hosszú és 2,5 m széles volt. 1803 augusztusában próbapróbát végeztek. A hajó másfél órán keresztül 5 km/h sebességgel mozgott és jó manőverezőképességet mutatott.

Mindenekelőtt Fulton felajánlotta gőzhajóját Napóleonnak, de nem érdekelte ez a találmány. 1804 tavaszán Fulton Angliába távozott. Itt sikertelenül próbálta megragadni az angol kormányt tengeralattjárójának projektjével, és egyúttal figyelemmel kísérte a Boulton and Watt cég gőzgépének gyártását. Ugyanebben az évben Skóciába ment, hogy megismerje a Symington által ott épített Charlotte Dundas gőzhajót. (Symington volt talán az első európai szerelő, aki sikeresen befejezte az önjáró gőzhajó építését. Még 1788-ban egy nagy skót földbirtokos, Patrick Miller megbízásából egy kis hajót épített gőzgéppel. Ezt a gőzöst tesztelték a skóciai Dalswinton-tavon, és elérte a 8 km/h sebességet. Másfél évtizeddel később a Symington egy második gőzöst épített – a fent említett Charlotte Dundast a Force Clydon Canal tulajdonosai számára. Ezt rakományuszályok szállítására szánták .) A Symington gőzöse kétségtelenül sikeres modell volt. Átlagsebessége megrakott bárkák nélkül körülbelül 10 km/h volt. Ez az élmény azonban a briteket sem érdekelte. A gőzöst a partra húzták és selejtezésre ítélték. Fulton jelen volt a Charlotte tesztjein, és lehetősége volt megismerkedni a szerkezetével. Eközben Livingston kitartóan hívta Fultont Amerikába. Sógora és versenytársa, Stevens 1806-ban kezdte meg a Phoenix gőzhajó építését, abban a reményben, hogy kiváltságot kap a New York-Albany útvonalon, amelyet Livingston 1807-ben lejárt. Sietni kellett a gőzhajónk építésével.

Fulton 1806 decemberében érkezett New Yorkba. Tavasz eleje óta lefektették a gőzhajó törzsét. Hamarosan megérkezett Watt korábban rendelt gőzgépe Angliából. Felszerelése a hajóra nagyon nehéz feladat volt. Fultonnak minden problémát magának kellett megoldania, mivel egyetlen tapasztalt szerelőt sem talált egész New Yorkban. A később Claremont névre keresztelt gőzös viszonylag kis hajó volt. űrtartalma 150 tonna, hajótest hossza 43 m, motorteljesítménye 20 LE. Két árbocot szereltek rá, és az első adandó alkalommal vitorlákat emeltek a gépek segítségére. A géprész egy 6 m hosszú, valamivel több mint 2 m magasságú és szélességű láda alakú kazánból és egy függőleges gőzhengerből állt. Két öntöttvas háromszög alakú kiegyensúlyozó volt felfüggesztve a henger mindkét oldalán. Ezeknek a háromszögeknek az alapja kb. 2,1 m volt A kiegyensúlyozók egy közös erős vasrúdra voltak felszerelve, így együtt dolgoztak. A dugattyúrúd felső végén egy T alakú rész volt: egy erős vasrúd, amely a henger két oldalán elhelyezett vezetőkben mozgott. Ennek a résznek mindkét végéből erős kovácsoltvas csíkok (hajtórudak) futottak le, amelyeket csapokkal kötöttek össze a kiegyenlítők végeivel. A háromszögek másik végét öntöttvas ellensúlyokkal öntötték. Mindegyik háromszög tetejéről egy hajtórúd jött, amely a lapátkerék tengelyeinek mindegyikén található hajtókarhoz volt csatlakoztatva; Mindegyik hajtókar közelében körülbelül 1,5 m átmérőjű öntöttvas kerekek helyezkedtek el. Mindkét hajtómű egy közös tengelyre volt felszerelve, melynek közepén egy 3 m átmérőjű lendkerék volt. a hajózás történetében. Ugyanebben 1807-ben a Clermont elindult első útjára, amely meglehetősen sikeresen zárult. Csodálva az utazás eredményeit, Fulton ezt írta egy barátjának: „Előztem minden csónakot és szkúnert, és úgy tűnt, hogy mind horgonyoznak A gőzerő alkalmassága a hajók meghajtására most már teljesen bebizonyosodott nap, amikor elhagytam New Yorkot, nem valószínű, hogy 30 ember hitte volna, hogy a hajóm akár egy mérföldet is megtesz óránként. Amikor elhagytuk a mólót, ahol sok kíváncsi néző gyűlt össze, meglehetősen szarkasztikus megjegyzéseket hallottam, amelyeket mindig üdvözölnek. tudatlan emberek, akiket „filozófusoknak” és „reflektoroknak” neveznek.

A teljes út New Yorktól Albanyig, 150 mérföld hosszú, árammal szemben és ellenszélben megtett 32 órát vett igénybe, a teljes távot kizárólag gőzgép segítségével tette meg. Miután néhány fejlesztést eszközölt ötletének kialakításában, Fulton rendszeres járatokat létesített ezen a folyami útvonalon. A hajónak három nagy kabinja volt. Az egyik - 36, egy másik - 24, a harmadik 18 utas számára 62 ággyal. Ezen kívül kapott helyet a konyha, a büfé és a kamra. Ugyanazok a szabályok vonatkoztak minden utasra. (Köztük voltak, akik pénzbírsággal fenyegetve megtiltották az „úriembereknek”, hogy csizmákban feküdjenek az ágyon, vagy az asztalra üljenek.) Egy New York-i út Albanyba hét dollárba került, ami az árakhoz képest sok volt. abból az időből. Ennek ellenére nem volt vége az érdeklődőknek. A működés első évében a "Clermont" 16 ezer dollár bevételt termelt. A következő években a Fulton-Livingston Company még több gőzhajót épített. 1816-ban 16 gőzhajója volt. Egyikük, a "Connecticut" már rendelkezett egy 60 lóerős járművel és körülbelül 500 tonna tonna űrtartalommal. A Hudson vitorlás és evezős hajóinak tulajdonosai nagy ellenségesen fogadták a gőzöst, és már a kezdetektől félelmetes versenytársnak tekintették. Hébe-hóba ütközéseket okoztak gőzhajók és csónakok és hosszú csónakok között, vagy forgalmi dugókat hoztak létre az útvonaluk mentén. 1811-ben különleges törvényt fogadtak el, amely súlyos büntetéssel fenyegetett a gőzhajóknak okozott szándékos károkozásért.

Bár maga Fulton többször is hangsúlyozta, hogy a gőzhajó ötlete nem az ő dolga, ő volt az, aki először sikeresen életre hívta, és könnyed kezével a hajózási társaság rohamos fejlődésnek indult, először Amerikában, majd az egész világon. világ. 1840-ben már több mint ezer folyami gőzhajó cirkált az Egyesült Államokban csak a Mississippin és mellékfolyóin. Ezzel egy időben a gőzhajók elkezdték felfedezni a tengeri útvonalakat. A Savannah gőzhajó 1819-ben kelt át először az Atlanti-óceánon, és Amerikából Angliába érkezett.

Szerves tüzelőanyag (szén, fűtőolaj) elégetésével melegítik gőz előállítására.

1736-ban Jonathan Hull angol feltaláló egy vontatót javasolt beépített motorral.

Ezen a képen kívül nem találtam mást.

1783-ban, Claude François Dorothée de Jouffroy d'Abbans márki megépítette a Pyroscaphe kísérleti lapátos gőzöst.

Tizenöt perc úszás után a csónak elsüllyedt.

1785-ben, John Fitch amerikai feltaláló gőzös evezős csónakot épített.

Később rendszeres kereskedelmi járatokat kezdett a Delaware folyón Philadelphia és Burlington között.

Fitch "Perseverance" hajójának modellje. Deutsches Technikmuseum Berlin

1801-ben, William Siminton skót mérnök és feltaláló szabadalmaztatta és Lord Dundas támogatásával megépítette a "Charlotte Dundas" gőzhajót.

A leghíresebb gőzhajó-építő amerikai mérnök és feltaláló volt.
Ő volt az egyik első tengeralattjáró tervezése is.

Fultonról

Robert Fulton 1765. november 14-én született Little Britain városában, Lancaster megyében, Pennsylvania államban. Apja ír, anyja pedig skóciai volt. Amikor a gyermek még csak három éves volt, az apa meghalt, az anya és a gyerekek Lancasterbe költöztek, és eladták a farmot. Az iskolában a fiatal Robert nem ragyogott a sikertől, szabadidejét inkább a helyi fegyverműhelyekben töltötte, rajzolt, vázlatolt és tűzijátékot készített. Robert 12 évesen érdeklődött a gőzgépek iránt, és már 14 évesen sikeresen tesztelte kézi meghajtású kerékhajtással felszerelt hajóját.

17 éves korától Fulton Philadelphiában élt, először ékszerész asszisztensként, majd művészként és rajzolóként dolgozott. Fulton 1786-ban, 21 évesen, azaz felnőttkora elérésekor, Benjamin Franklin tanácsát kihasználva Angliába ment, ahol a híres Benjamin Westnél tanulta a rajzolás és építészet művészetét.

1797-ben Fulton Franciaországba költözött. Itt torpedókkal kísérletezett, és be 1800 bemutatta I. Napóleonnak a Nautilus 1 tengeralattjáró praktikus modelljét.

"Nautilus - 3" projekt, 1806.
Úgy tűnik, ennek a kialakításnak köszönhetően a tengeralattjárót „csónaknak” nevezik.

A hajót Le Havre kikötőjében tesztelték, és 460 métert utazott a víz alatt, 7,6 méteres mélységben.

A projektet nem igényelték, ennek eredményeként Fulton további tevékenységét gőzhajók építésének szentelte.

Ugyanebben az 1800-ban Fulton kísérleteket kezdett gőzgépekkel, majd három évvel később megépített egy 20 m hosszú és 2,4 m széles gőzhajót A Szajna folyón végzett tesztek során a gőzhajó 3 csomóra gyorsult (csomó = 1 tengeri mérföld = 1,8 km) a patakkal szemben.

A sikeren felbuzdulva Fulton erősebb gőzgépet rendelt a cégtől. 1806-ban a motort New Yorkba szállították, ahol Fulton átköltözött, hogy felügyelje a hajó építését.

A hajó 1807. augusztus 17-én indult első útjára. Fulton „North River Steamboat”-nak nevezte el, de később „Cleremont”-nak nevezték el.

Az átjáró utasokat szállított New York City és New York állam fővárosa, Albany között.

Fulton 1809. február 11-én szabadalmaztatta gőzhajóját, és a következő években további gőzhajókat épített.

Ezt követően a gőzgépeket széles körben kezdték használni a hajógyártásban.

1811-ben, John Stevens gőzkompot épített, amely Hoboken és New York között közlekedett.

1812-ben Henry Bell skót mérnök megépítette a Comet gőzindítót.

A hajót az 1811-es Nagy Üstökösről nevezték el.

Másolat. Glasgow kikötője.

1825-ben Bell épített egy második gőzhajót, a Comet II-t, amely szintén elsüllyedt. 62 ember halt meg.

Az első orosz "Elizabeth" gőzhajót a Charles Bird üzemben építették 1815-ben. Szentpétervár és Kronstadt között repült.

1819-ben A gőzgéppel és levehető oldalkerekekkel felszerelt Savannah amerikai vitorlás postahajó Savannahból (USA) Liverpoolba indult, és 24 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon. Az út nagy részét vitorlák alatt tette meg.

Liverpoolból a hajó folytatta történelmi útját, Stockholm, majd Szentpétervár felé vette az irányt.

1821. november 5-én a Savannah gőzhajó hajótörést szenvedett Long Island mellett. Majdnem három évtizeden keresztül ezután egyetlen amerikai építésű gőzhajó sem kelt át az Atlanti-óceánon.

Az első hajó, amely kizárólag gőzzel közlekedett ezen az útvonalon, a Sirius, amely 1938-ban az írországi Cork városból New Yorkba szelte át az Atlanti-óceánt.

1839 előtt lapátos gőzhajókat építettek, és az első csavaros gőzhajó az Archimedes volt, amelyet az angol feltaláló épített.

A gőzenergiát mechanikai munkává alakító motor feltalálására irányuló kísérletek már ősidők óta ismertek. Az első ismert gőzzel működő készüléket Alexandriai Heron írta le az első században. A gyártásban használt első gőzgép a „tűzoltógép” volt, amelyet Thomas Savery angol hadmérnök tervezett 1698-ban. Aztán Thomas Newcomen angol kovács 1712-ben bemutatta „atmoszférikus motorját”. A Newcomen motor első használata egy mély bányából való víz szivattyúzása volt. Newcomen motorja volt az első gőzgép, amely széles körben elterjedt a gyakorlatban, amihez általában az ipari forradalom kezdetét Angliában hozzák összefüggésbe.

Oroszország első kéthengeres vákuumgőzgépét I. I. Polzunov szerelő tervezte 1763-ban, és 1764-ben építették a Barnaul Kolyvano-Voskresensk gyárak fúvóinak meghajtására.

1769-ben James Watt skót szerelő több fontos részlettel is kiegészítette a Newcomen motort: ​​dugattyút helyezett a henger belsejébe, hogy kinyomja a gőzt, és a dugattyú oda-vissza mozgását egy hajtókerék forgó mozgásává alakította át. E szabadalmak alapján Watt gőzgépet épített Birminghamben. 1782-re Watt gőzgépe több mint háromszor termelékenyebb volt, mint Newcomen motorja. A Watt motorjának hatékonyságának javulása a gőzenergia ipari felhasználásához vezetett. Ezenkívül a Newcomen motorjával ellentétben a Watt motorja lehetővé tette a forgó mozgás átvitelét, míg a gőzgépek korai modelljeiben a dugattyú a lengőkarhoz volt kötve, nem pedig közvetlenül a hajtórúdhoz.

Nicolas-Joseph Cugnot francia feltaláló 1769-ben bemutatta az első működőképes önjáró gőzjárművet: a „gőzkocsit”. Talán az ő találmánya tekinthető az első autónak. Az önjáró gőztraktor nagyon hasznosnak bizonyult mobil mechanikai energiaforrásként, amely más mezőgazdasági gépeket hajtott: cséplőgépeket, préseket stb. 1788-ban a John Fitch által épített gőzhajó már rendszeresen közlekedett a Delaware folyó mentén. Philadelphia (Pennsylvania) és Burlington (New York állam). 30 utast szállított, és 7–8 mérföld/órás sebességgel haladt. J. Fitch gőzhajója nem volt kereskedelmileg sikeres, mert az útvonala egy jó szárazföldi úttal versenyzett. 1802-ben William Symington skót mérnök versenyképes gőzhajót épített, 1807-ben pedig Robert Fulton amerikai mérnök Watt gőzgépét használta az első kereskedelmileg sikeres gőzhajó meghajtására. 1804. február 21-én a dél-walesi Merthyr Tydfilben található Penydarren Vasműben mutatták be az első önjáró vasúti gőzmozdonyt, amelyet Richard Trevithick épített.

Fulton Steamboat

1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy építsen egy gőzhajót, amelyet ő talált ki, és használhassa azt az Orosz Birodalom folyóin. 1813. december 10-én erre a kérésre a belügyminiszternek a következő legmagasabb rendű parancsot adták: „Az e találmánytól elvárható előnyökre tekintettel ... adja ki neki (vagyis Fultonnak) kb. Morgunova), vagy az ügyvédjének, ilyen kiváltság... Ha magának Fultonnak vagy ügyvédjének nem sikerült volna legalább egy hajót Oroszországban használatba vennie az első három évben, ez a kiváltság érvénytelennek minősül.” De eltelt három kedvezményes év, de Fulton nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben halt meg, 1816-ban visszavonták a neki adott kiváltságot.

Minden szükséges történelmi előfeltétel megérett a gőzgép hajómotorként való használatához, és az ilyen irányú önálló munka megkezdődött Oroszországban, Fultontól függetlenül. Párhuzamosan, de egymástól függetlenül és szinte egyidejűleg végezték őket Szentpéterváron és az Urálban.

Az első orosz gőzhajót, az első orosz gőzhajók ősét (azokban az években angolul „steamboats”-nak (gőzhajóknak) vagy „piroszkáfoknak” nevezték őket) 1815-ben építették Charles Bird orosz mérnök üzemében. és skót származású gyártulajdonos (üzletember). Ezt a hajót „Elizabeth” néven nagy tömeg előtt bocsátották vízre, az augusztusi család tagjainak jelenlétében.

A gőzös az úgynevezett Tikhvin hajó mása volt, hossza 18,3 méter, szélessége 4,57 méter, merülése pedig 0,61 méter. A hajó rakterébe négy lóerős, 40 fordulat/perc tengelyfordulatszámú James Watt kiegyensúlyozó gőzgépet szereltek fel.

Az első orosz gőzhajó, amelyet a Charles Bird üzemben építettek

Az "Elizabeth" hajó modellje

A gép 2,4 méter átmérőjű és 1,2 méter széles oldalsó kerekeket hajtott, amelyek mindegyike hat pengével rendelkezik. Az egytüzelésű gőzkazán fával fűtött. A hajó fedélzete fölé téglakémény emelkedett (ez annak a tévhitnek a tisztelete volt, hogy a csöveket, a kályhákhoz hasonlóan, téglából kell készíteni). Ezt követően a téglacsövet egy 7,62 méter magas fémcsőre cserélték, amely hátszélben is vitorlát tudott szállítani. A hajó sebessége elérte a 10,7 km/h-t (5,8 csomót).

Az „Elizabeth” gőzhajó tesztjei tömeg előtt zajlottak a Tauride-palota tavában. Rajtuk a hajó jó teljesítményt nyújtott.

Az első hazai gőzhajó első rendszeres útjára 1815. november 3-án 6 óra 55 perckor került sor. Az első járat útvonala Szentpétervártól Kronstadtig vezetett. A kronstadti kikötő parancsnoka a legjobb evezős csónakot utasította, hogy versenyezzen a gőzössel, amely sebességét tekintve nem rosszabb, időnként megelőzte a gőzöst, néha pedig megelőzte, sőt molesztálta a hajót. 7 órakor a gőzhajó elhaladt a szentpétervári tűzoltóság mellett, és 10 órakor 15 percre megérkezett Kronstadtba. A táv megtétele 3 óra 15 percet vett igénybe, az átlagsebesség 9,3 kilométer per óra volt. Az utasokat felvevő gőzhajó 13 óra 15 perckor indult el Szentpétervárra. A romló időjárás miatt a visszaút 5 óra 22 percig tartott.

Ezt az utazást egy haditengerészeti tiszt, a leendő Ricord admirális egy cikke írja le a „Haza fia” című újság 1815. évi 46. számában, ahol először használta nyomtatásban a „gőzhajó” kifejezést, amely széles körben elterjedt. A tesztelés során jó teljesítményt mutatva az Elizaveta gőzös a Néva és a Finn-öböl mentén kezdett vitorlázni, akár 5,3 csomós sebességgel.

Sikeres tesztek után Charles Byrd számos jövedelmező állami megrendelést kapott.

Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kamán. A már említett Pozsvinszkij vasöntöde és V. A. Vszevolozhsky vasműve építette. A 24 lóerős teljesítményű hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén.

A 19. század 40-es éveiben gőzhajók jelentek meg Szibéria folyóin.

Charles Bird meglehetősen sikeres vállalkozó (tenyésztő) lett. Oroszország-szerte folyami gőzhajó-építéssel rendelkezett, gőzhajózási kommunikációt épített ki a főváros és Revel, Riga és más városok között. A tízéves kiváltság birtokában monopóliumot szerzett a Volga hajók építésében: Byrd engedélye nélkül egyetlen magánszemélynek sem volt lehetősége saját gőzhajót építeni vagy megrendelésre készíteni. 1820-ban már tizenöt gőzhajó hajózott vagy indulásra készen állt az orosz folyókon, 1835-ben pedig 52 gőzhajó volt Oroszországban. A kizárólagos birodalmi kiváltság 1843-ig Byrdet illette meg: csak az ő üzeme foglalkozott gőzhajók építésével és üzemeltetésével Oroszországban.

A Byrd név a siker szimbólumává vált: megjelent a „Hogy vagy?” kérdésre; A péterváriak azt válaszolták: „Berdhez hasonlóan csak a kémény alacsonyabb, és a füst vékonyabb.”

Az első gőzhajók megjelenése Oroszország folyóin nem tudta azonnal megváltoztatni az évszázadok során kialakult folyami hajózás szabályait. Az ötvözet- és fuvarozásról az új gőzgép-technológián alapuló fuvarszervezésre való átállás közel 50 évig tartott, mely során a régi hajózási módokkal együtt kialakultak és kihaltak az átmeneti formák. A gőzflottának hosszú és makacs küzdelmet kellett vívnia az elismerésért.

Az első szakaszban a gőzflotta fő képviselői a kapisztánok, majd valamivel később a tuerák voltak.

A kapitány egyfajta folyami gőzhajó, amely a lóvontatású hajó elvén működik. A lóvontatású hajóhoz hasonlóan a kapitány felhúzta magát egy, az áramlás irányába hozott horgonyhoz, de a lóvontatású hajóval ellentétben a kapitánytornyot nem lovak, hanem gőzgép forgatták. A horgonyok felfelé szállítására két kis gőzhajót használtak, amelyeket „befutónak” neveztek. Mialatt a kapaszkodót az egyik horgony felé húzták, a futás előrébb hozott egy másikat; ily módon sima mozgást értek el. Az átlagos kapaszkodó körülbelül harminc méter hosszú és tíz-tizenkét méter széles volt. A kapitány öt-hat nagy alvázat vontatott, egy ilyen vonat teljes teherbírása ötszázezer font volt; vagy tíz-tizenöt mokaszin uszály, egy ilyen vonat teljes teherbírása kétszázezer font volt.

Ezzel egy időben a fúvókákat gőzvontatásúvá alakították át. A gőzgép a dobot forgatva mozgatta a gőzöst a lánc mentén. A Tuyereket is elkezdték felszerelni légcsavarokkal, lehetővé téve számukra, hogy szükség esetén önállóan mozogjanak, például lefelé. A 19. században 14 tuer - gőzhajó - közlekedett a Volgán és a Sheksnán. A légcsavaros hajók teljesítményének fokozatos növelése, valamint a Volgán tározók létrehozása szükségtelenné tette a fúvókákat.

A 20. század végén csak egy tuer maradt az orosz folyami flottában - a "Jenisej" dízel-elektromos tuer-vontató. Negyven évig dolgozott az azonos nevű folyó Kazachinszkij-zuhatagán, teher- és személyhajókat vezetve a zuhatagon.

Tuer "Jenisej" a tuer parkolónál a Kazachinsky küszöb felett

Tuer "Jenisej" és "Plotovod-717" egy száraz teherhajót és egy uszályt emel a Kazachinsky-zuhatagban

Ezt követően a gőzhajókat nem önjáró hajók mechanikus meghajtásaként kezdték használni, amelyek akkoriban a hajók túlnyomó többségét alkották. Vagyis a gőzhajókat teher- és személyhajók vontatására használták. A nagy keresztmetszetű folyókon és csatornákon a vontatási vontatás használatára való átállás nem okozott nagy nehézségeket. Bonyolultabb volt a helyzet a kis csatornákkal, a szűkösséggel a gyors folyású folyókon, zuhatagokon, zúgókon. De, mint már említettük, a tuerákat ilyen helyeken használták.

A gőzhajókon eredetileg lapátkerekek voltak, amelyek meghajtásaként pengék voltak. A kerekeket vízszintes tengelyre szerelték fel a hajó oldalai mentén. Nyilvánvaló, hogy ez megnövelte az edény szélességét, és nagyobb csatornaszélességre volt szükség. Megpróbáltak lapátkereket felszerelni a hajó tatjára, de ez megnövelte a vízáramlás hatását a vontatott hajókra.

1830-ban jelentek meg a forgólemezes kerekek. Eleinte lapos acélcsempéket, a 20. század elejétől homorúakat használtak, amelyek a kerekek teljesítményét javították a hangsúlyok növelésével. A kerekek hatásfoka a 19. század végétől a 20. század elejéig tartó fejlődésük időszakában meglehetősen jelentősen megnőtt: 0,30-0,35-ről 0,70-0,75-re.

1681-ben Dr. R. Hooke javasolta először a hajócsavar használatát hajómeghajtóként. A légcsavarok számításának elméleti alapját Daniil Bernoulli (1752) és Leonhard Euler (1764) szentpétervári akadémikusok alkották meg. A nagy sebességű gőzgépek megjelenése előtt a légcsavar elmélete pusztán akadémiai tudományág volt, amelyet a hajóépítő ipar nem igényelt.

A propeller gyakorlati felhasználása 1829-ig nyúlik vissza. I. Ressel bohém mérnök a Civet motoros hajóra 48 tonnás lökettérfogatot szerelt fel. A Triesztben végzett tesztek során a hajó 6 csomós sebességet ért el. A propelleres hajók további tesztjei pedig nagyon közepes sebességmutatókat adtak - mindössze 10 csomót. Azonban lenyűgöző eredmény született, amikor vitorlás hajókat vontattak a Temze mentén. Egy 12 lóerős motorral szerelt kis gőzös egy 140 tonnás szkúnert vontatta 7 csomós sebességgel, a nagy amerikai csomaghajó, a Toronto (250 tonna) pedig 5 csomós sebességgel. A hajógyártásban felmerült a hasznos propulziós stop definíciója, amely a propellerek esetében több tízszerese a kerékhajtás hatékonyságának.

A propeller formájának javítása a használat hatékonyságának növekedéséhez vezetett.

A propeller nyilvánvaló hatékonysága véget vetett a vitorlás és a gőzflotta támogatói közötti aktív konfrontációnak. Az 1838-as évet a vitorlás flotta korszakának végének tekintik.

A szállító folyami gőzhajókon a légcsavarokat meghajtó eszközként Oroszországban nem használták széles körben a Nagy Októberi Szocialista Forradalom előtt. Használatukat nehezítette a folyókon a sekély mélység, ahol ez a meghajtás nem tud nagy hatásfokot biztosítani, a bonyolultabb javítások meghibásodás esetén, a fa hajótestbe való beépítésre való alkalmatlanság és bizonyos mértékig a hajótulajdonosok konzervativizmusa.

Így a műszaki fejlődés során a gőzhajó minden elemét továbbfejlesztették. Ez a hajótest alakjának és körvonalainak javításában mutatkozott meg, miközben csökkentette a súlyát és növelte az erőt; a hajtóművek hatékonyságának növelésében, különösen forgólapos lapátkerekek használatával; a kazánok gőznyomásának növelésében és főként a gőzgép kialakításának javításában.

Céljuk szerint a gőzhajókat főként vontatásra, személyszállítóra és teherszállítóra osztották. Sőt, ezeket a megbízásokat a 19. században nem mindig tartották meg tiszta formában, gyakran egy hajóban egyesítették őket.

Az ország gazdasága szállítási igényeinek kiszolgálásában a legfontosabb szerepet a vontatóflotta játszotta a nem önjáró teherhajókkal interakcióban.

A vontatóhajók építése intenzíven fejlődött. A 19. század 50-es éveinek elején a Volgán a jaroszlavli vasúti körzet vezetője szerint 52 gőzhajó volt, amelyek 5000 lovat tudtak helyettesíteni. 1851-ben 15 gőzhajó járt Asztrahánban, és 47 utat tettek meg; 800 ezer font rakományt szállítottak, 1 356 800 uszályszállítót helyettesítve.

1852-ben Nyizsnyij Novgorod tartomány vezetője így számolt be a cárnak: „A hajózási társaság bevezetése óta (8 évvel ezelőtt) a hajók és a munkások száma csaknem felére csökkent. Minden gőzös egy útban legalább 10-et, hat útban 60-at helyettesít, ami teljesen felesleges, hiszen gőzhajóval szállítva a rakományt speciális uszályokba helyezik. Végül a munkások száma közel tízszeresére csökken: 100 ezer pud rakomány esetén a hajó 30 munkásra korlátozható, míg ekkora rakomány esetén, feltételezve, hogy minden 1000 pudra 3 ember jut. 300 ember van."

A 20. század elején az erősebb és műszakilag fejlettebb oroszországi gépgyártó üzemek alapján folytatódott a hajómotorok és általában a hajók további fejlesztése.

A 19. század végén egy fiatal tudományág - a hajószerkezeti mechanika - megjelenése és a hajótest tervezésére szolgáló első számítási módszerek megalkotása gazdagította a hazai hajógyártást, és számos hiányosságot megszüntetett a hajótervezésben.

Hidraulikus építés az orosz vízi utakon

A 19. század közepére. A fő hajóépítő hatalmak számára világossá válik, hogy azok az idők, amikor a kereskedelmi hajók és a vitorlás flotta hadihajóinak mozgása teljes mértékben a szél irányától és erősségétől függött, a múlté válik.

Addigra számos találmány jelent meg (például Denis Papin gőzgépe, Robert Fulton gőzhajó modellje, amelyet Bonaparte Napóleonnak mutatott be), amelyek gőzerővel hajtott hajók építését irányozták elő.

Ha az első ilyen találmányok jelentősen megelőzték korukat, és egy olyan korszakban jelentek meg, amikor a megfelelő technológiák még hiányoztak, akkor a krími háború (1853-1856) idejére az első gőzhajók megjelentek a főbb hatalmak flottáiban. Európa és Oroszország.

A Pyroscaphe nevű gőzhajómodell első ismert sikeres tesztelésére 1784-ben került sor. A gőzhajó kerekeit forgató kettős működésű gőzgép azonban gyorsan tönkrement.

Az első sikeresen üzemeltetett gőzhajó Robert Fulton North River Steamboatja volt, amely Albanyból New Yorkba hajózott a folyó mentén. Hudson.

A szél- és időjárási viszonyoktól független, az áramlással szemben gyorsan vitorlázni képes gőzhajók előnyei gyorsan világossá váltak. És hasonló hajók kezdtek megjelenni Európa fő hajóépítő hatalmainak flottáiban.

1853-ra a gőzhajók a folyami vízi szállítás általánosan elfogadott formáivá váltak.

A folyókon közlekedő gőzhajók, mint a belvízi utakon közlekedő hajók (IWW), gyorsan világszerte elismertségre tettek szert. A folyami közlekedéshez szükséges berendezések és gőzgépek javítása nem okozott különösebb nehézséget. Az ilyen gőzhajók propellerei kerekek voltak, az ilyen gőzhajókat pedig lapátkerekes csónakoknak nevezték. A lapátkerekek a gőzhajó oldalain vagy farában helyezkedhetnek el. A lapátkereket korunkban is használják folyami hajók meghajtásaként, különösen sétahajókon vagy turistahajókon.

A haditengerészet első gőzhajóival a helyzet sokkal bonyolultabb volt. Az első hajtóművek - gőzgépek - megbízhatatlansága miatt a gőzhajók vitorlás-gőzös kombinált hajók voltak, árbocokkal és vitorlákkal. Ha az autó elromlik, a hajó elérheti a kikötőt.

Eleinte egy tengeri gőzhajó légcsavarja is lapátkerék volt. A lapátkerék, mint meghajtó eszköz megbízhatatlansága és alacsony hatásfoka azonban a vitorlás felszerelések karbantartásának szükségességét vonta maga után a tengeri hajózás során. Az első gőzhajók motorja például egy gőzgép volt, mint amilyen az ábrán látható. 5.

Rizs. 5. Gőzgép 1849-ben épített gőzhajóhoz, az atlanti tengeri hajóra szerelve.

Kemencék - tűzterek; kazán - gőzkazán; gőzcső - gőzvezeték; második motor - második motor (második gőzgép); főtengely - főtengely; meleg kút - melegvíz tartály; párhuzamos mozgású összeköttetés - párhuzamos mozgási mechanizmus; henger - henger; oldalsó kar - oldalsó kar.

A gőzhajó kerekei 11 m átmérőjűek voltak, 36 lapáttal. A hajót két oldalkaros, 600 kW teljesítményű gőzgép hajtotta, amelyek közül az egyik az ábrán látható. 5. Minden gőzgépnek egy 241 cm átmérőjű hengere volt, 120 kPa nyomás alatt gőz lépett be a hengerbe, amelyet akkor a drága innovatív technológia példájának tekintettek. Amikor a hajó mindkét gőzgép két-két hengerével haladt teljes sebességgel, a fordulatszám elérte a 16 ford./perc értéket, további vitorlák segítségével pedig a Collins vonalhajó sebessége elérte a 12-13 csomót.

Az üzemanyag-fogyasztás (szén) a gőzhajó kerekének minden 265 fordulatára 1 tonna volt, vagy 85 tonna 24 órán belül. Az út során a gőzhajó olyan mennyiségű szenet emésztett fel, mint amennyi magának a gőzhajónak a súlya volt.

Az Atlanti-óceánjáró Liverpoolból indult első útjára 1850. április 27-én. Rekordidő alatt, 10 nap és 16 óra alatt érte el New Yorkot. Vagyis ez idő alatt teljesített egy transzatlanti utat. Ilyen volt az akkori hajótechnika.

Az akkori első hadihajók gőzfregattok voltak. A krími háború előestéjén a vitorlás hadihajók utolsó csatája az volt, hogy Nakhimov admirális százada megsemmisítette a török ​​flottát Sinopnál. Szevasztopol ostroma alatt az orosz flotta vitorlásait a hajóútba zúzták, hogy megakadályozzák az ellenséges hajók bejutását a Szevasztopoli-öbölbe. A gőzfregattok mindkét hadviselő fél flottájában részt vettek a krími háborúban. A gőzhajók első csatája jelzésértékű volt: a Vlagyimir fregatt csatája a Pervaz-Bahri török ​​gőzössel.