A Toyota autógyártó cég termékcsaládjában AD sorozatú dízelmotorok találhatók. Ezeket a motorokat elsősorban az európai piacra gyártják 2,0 literes térfogattal: 1AD-FTV és 2,2 2AD-FTV.

Ezeket az egységeket a Toyota kifejezetten kis- és közepes méretű autóihoz, valamint SUV-okhoz fejlesztette ki. A motort először a második generációs Avensis autókba építették be az átdolgozott modellek után (2006 óta), valamint a harmadik generációs RAV-4-be.

Műszaki adatok

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

ICE verzió			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
befecskendező rendszer	közös nyomócsöves	közös nyomócsöves	közös nyomócsöves	közös nyomócsöves
ICE térfogata	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
ICE teljesítmény	124 LE	126 LE	136 LE	150 LE
Nyomaték	310 Nm/1600-2400	300 Nm/1800-2400	310 Nm/2000-2800	310 Nm/2000-3100
Tömörítési arány	15.8	16.8	16.8	16.8
Üzemanyag fogyasztás	5,0 l/100 km	5,3 l/100 km	6,3 l/100 km	6,7 l/100 km
CO2 kibocsátás, g/km	136	141	172	176
Tankolási mennyiség	6.3	6.3	5.9	5.9
Henger átmérő, mm	86	86	86	86
Dugattyúlöket, mm	86	86	96	96

Ezeknél a modelleknél a motorszám a kipufogócsonk oldalán található a motorblokkon, nevezetesen: a kiálló részen azon a helyen, ahol a motor a sebességváltóval van dokkolva.

A motor megbízhatósága

A motor létrehozásához alumínium blokkot és öntöttvas béléseket használtak. A korábbi generációk Denso közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezőket és katalizátort használtak. Aztán elkezdtek nem javítható piezoelektromos injektorokat és részecskeszűrőket használni. Ezeket a motorokat 2AD-FHV-re módosították. Minden módosításhoz turbina van felszerelve.

Ezeknek a motoroknak az első éveiben komoly problémák merültek fel, például a hengerblokk oxidációja és a korom behatolása a motor szívórendszerébe, ami miatt nagyszámú visszahívott autó garanciális volt. A 2009 után gyártott motoroknál ezeket a hiányosságokat kijavították. De még mindig szokás ezeket a motorokat megbízhatatlannak tekinteni. Ezeket a motorokat főleg kézi sebességváltóval szerelték fel az autókra, a 150 lóerős változatra csak hatfokozatú automatát szereltek fel. A vezérműlánc 200 000 - 250 000 km-enként változik. Ezeknek a modelleknek az erőforrásait a gyártó 500 000 km-ig fektette le, valójában sokkal kevesebbnek bizonyult.

karbantarthatóság

Annak ellenére, hogy a motor hüvelyes, nem javítható. Az alumínium blokk és a hűtőrendszer nyitott köpenyének köszönhetően. A kettős tömegű lendkerék nem bírja a terhelést, gyakran cserélni kell. Mint fentebb említettük, 2009-ig egy „betegség” hengerblokk-oxid formájában fordult elő 150 000 és 200 000 km közötti futás során. Ezt a problémát a blokk csiszolásával és a fejtömítés cseréjével „kezelték”. Ezt az eljárást csak egyszer lehet elvégezni, majd - a teljes blokk vagy motor cseréjét.

Az első módosításokon Denso üzemanyag-befecskendezők is szerepeltek, 250 000 km-es erőforrással és karbantarthatósággal. Az FTV-módosító motorok üzemanyag-elosztócsőjére egy mechanikus vészhelyzeti nyomáshatároló szelep van felszerelve, amely meghibásodás esetén szerelvényként cserélődik az üzemanyag-elosztócsővel. A fagyálló a hűtőrendszer vízszivattyúján keresztül távozik.

Ezeknek a motoroknak az egyik fő „sebje” a koromképződés az USR rendszerben, a szívócsatornában és a dugattyúcsoporton – mindez a megnövekedett „olajégő” miatt történik, és a dugattyúk és a tömítések kiégéséhez vezet a dugattyúk között. blokk és a fej.

Ezt a problémát a Toyota garanciálisan kezeli, és a sérült alkatrészeket garanciálisan kicserélheti. Még ha motorja nem is fogyaszt olajat, jobb, ha 20 000-30 000 km-enként koromtisztítást végez. A dízelmotorok tulajdonosainál az 1428-as hiba gyakran előfordul működésük során, de ez csak a 2AD-FHV motoroknál fordul elő, és azt jelenti, hogy valamilyen probléma van a nyomáskülönbség-érzékelővel.

Az 1AD és a 2AD a következőkben különbözik egymástól: a 2AD-FTV modell hangerejében és motorjában kiegyensúlyozó rendszert alkalmaznak. A gázelosztó mechanizmus hajtása lánc. Jobb olajat tölteni az 1AD modellekbe, amelyek dízelmotorokhoz dízelmotorokhoz engedélyezettek az API - CF rendszer szerint az ACEA -B3 / B4 szerint. 2AD modellhez - jóváhagyással dízelmotorokhoz C3 / C4 részecskeszűrővel az ACEA rendszer szerint, az API - CH / CI / CJ szerint. A részecskeszűrő adalékokat tartalmazó motorolaj használata meghosszabbítja az alkatrész élettartamát.

Azon autók listája, amelyekre Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV motorokat szereltek fel

A Toyota modellbe telepített 1AD-FTV motormodell:

• - 2006-tól 2012-ig.
• - 2006-tól napjainkig.
• Auris - 2006-tól 2012-ig.
• RAV4 - 2013-tól napjainkig.

A 2AD-FTV motormodellet a Toyota modellekre telepítették:

Nem kereshet külső változásokat - ez még mindig ugyanaz a jó öreg „Pradik”, a 2013-as modellév, furcsa elülső kialakítással és „kötőhártya-gyulladás” fényszórókkal.

Most sötétbarna kivitelben és alumínium megjelenésű betétekkel kapható. A székek kárpitozása durva, profiljuk meglehetősen egyszerű, ami azonban nem akadályozza meg őket abban, hogy szabad pózt vegyenek fel.

Az új, korszerűbb 6 sávos automatával, amely a 4 és 5 sebességes automata váltót váltotta fel, sokkal kellemesebbé vált a gyorsítás kezelése.

A Prado mindig készen áll a túlméretezett rakományok szállítására: a lenyűgöző térfogat és a csomagtér kocsi elrendezése egyaránt megvan. Teljes méretű pótkerék alul.

A szögletes panel kialakítása talán kissé elavult, bár az ergonómia általában nem rossz: sokaknak tetszeni fog a funkciók szokásos irányítása. A láthatóság itt térhatású nézetrendszer nélkül is jó, a kellemes dizájnnal és informatív központi kijelzővel ellátott műszerfal pedig kifejezetten kellemes a szemnek. Szalon minőség.

Sok versenytárssal ellentétben itt az off-road arzenál kezelése a középkonzol külön szektorában van elhelyezve. Kényelmes! Sőt, a Prado kínál valamit a kifinomult dzsipernek: a középső és a hátsó középső differenciálművek blokkolása, a visszaváltás, a szabadalmaztatott tempomat a terepjáró Crawl Controlhoz... De a lengéscsillapítók különböző működési módjai közötti különbségek nem voltak észre kell venni.

A nagyon hatékony LED-es tompított fényszórók gazdag felszereltségi szinteken kaphatók – a Prestige változattól.

És az összes off-road krém aktiválása nélkül a Prado figyelemre méltó potenciálja lenyűgöző.

A hátsó ülések profilja lapos, a kartámasz túl alacsony. De tágas.

Nálunk a dízel változatok a legnépszerűbbek (az eladások több mint 70%-a).

Most a vezérműszíj helyett lánc van, és a nagy erőforrás érdekében a japánok úgy döntöttek, hogy alacsony fokú kényszerre korlátozzák magukat - a teljesítmény növekedése jelentéktelen. Érdekesebb, hogy az új motor itt csendesebb és „nemesebb”, mint az új Hylaxon. Ezt jelenti a hozzáértő hangszigetelés!

• Egy teljes értékű klasszikus SUV minden következményével
• Terepvezetés nélkül - a beszerzés nyilvánvalóan indokolatlan

Alkalmazás

A GD sorozatú motorokat 2015-ben mutatták be az elavult KD - az utóbbi idők legnépszerűbb Toyota dízelmotorjai - helyettesítéseként. Kezdetben az LC Prado és HiLux családok modelljeire telepítik őket. Ezzel a motorral térnek vissza a dízel személyautók a hazai japán piacra.

Műszaki adatok

Jegyzet. A motorok tömege, figyelembe véve a munkafolyadékok teljes feltöltését - 270-300 kg.

Az előző dízel széria másfél évtizede már elavulttá vált számos mutató tekintetében - hatékonyság, ökológia, sajátosságok, zaj... és a végén a dugattyúk repedéstörténetében is "híres lett" . A GD motorok minden tekintetben tökéletesebbek, azonban a dinamikus jellemzők várt javulása nem történt meg - a nyomaték útlevél-növekedése valahol "feloldódott" a környezetvédelmi előírásokban és beállításokban. Az új dízelmotorok előnye azonnal észrevehető csak a rezgések és legfőképpen a zaj csökkentésében.

Mechanikai

A sorozat megtartotta a hagyományos öntöttvas persely nélküli hengerblokkot.

A felső változatokon (a Prado családhoz) egy kiegyensúlyozó mechanizmust hajtanak meg a főtengelyről külön lánchajtással. A KD-vel ellentétben a blokk alatt külön házban található. A HiLux család módosításainál nem használnak kiegyensúlyozókat.

Dugattyúk - könnyűötvözet, teljes méretű, fejlett égéstérrel. A felső kompressziós gyűrű hornyába nireziszt betét van beépítve, a fejen egy hűtőcsatorna halad át, a dugattyúszoknyát pedig súrlódásgátló polimer bevonattal látják el. Az alsó rész felső része szintén hőszigetelő bevonattal van bevonva (Toyota jelölés - "SiRPA", valójában - porózus anódos alumínium-oxid film, amely perhidropoliszilazánnal van megkeményítve). A dugattyúkat teljesen lebegő csapok kötik össze a hajtórudakkal.

Az időzítési diagram DOHC 16V: két vezérműtengely a blokkfejben és négy szelep hengerenként. A hajtás "kétfokozatú" - a főtengelyről az elsődleges egysoros görgős lánc (9,525 mm-es osztás) hajtja meg a nagynyomású üzemanyag-szivattyú tengelyét, majd mindkét vezérműtengelyt a másodlagos lánc hajtja meg (8,0 mm-es osztás). A lánc feszességét egy rugós terhelésű hidraulikus feszítő tartja fenn, reteszelő mechanizmussal. A vezérműtengely hátuljáról egy vákuumszivattyút hajtanak meg. A szelepmozgató hidraulikus szelephézag-kompenzátorokat és görgős szelepemelőket/hintákat használ.

A tartozékokat egyetlen ékbordás szíj hajtja meg, automatikus feszítővel.

Kenőrendszer

A trochoid típusú olajszivattyú hajtóműve a főtengelyről történik. Folyékony olajhűtő van felszerelve a motor elejére. A hengerblokk olajfúvókákat tartalmaz a dugattyúk hűtésére és kenésére.

Hűtőrendszer

A hűtőrendszert csak a hűtést vagy fűtést igénylő alkatrészek száma különbözteti meg. Szivattyúhajtás - a szerelt egységek közös szíjával, termosztát - "hideg" (80-84 °C) mechanikus.

szívórendszer

A GD sorozat második generációs változó geometriájú turbófeltöltőit (VGT vagy VNT) használ (elektromos hajtású). Előnyük az optimális töltőnyomás fenntartása széles fordulatszám-tartományban, az ellennyomás csökkentése nagy fordulatszámon, a teljesítmény növelése alacsony fordulatszámon, és nincs szükség bypass mechanizmusra. Turbófeltöltő hűtés - folyadék.

Kis terhelés és alacsony fordulatszám mellett a hajtás mozgatja a vezérlőgyűrűt, míg hozzá csuklósan kapcsolva forognak a lapátok, amelyek részben zárva vannak. Emiatt nő a turbinába belépő gázok sebessége, nő a töltőnyomás és nő a motor nyomatéka.
- Nagy terhelésnél és nagy sebességnél a lapátok nyitott helyzetbe mozdulnak, ami fenntartja a szükséges töltőnyomást és csökkenti a kipufogógáz-ellenállást.

. A töltőlevegő hűtésére első intercooler van felszerelve az autóban.
. A szívócsatornában egy elektromosan működtetett fojtószelep található. Csökkenti az alapjárati vagy lassítási zajt, simán leállítja a motort kikapcsolt állapotban.
. A szívócsonk pneumatikusan működtetett lengéscsillapítókkal van felszerelve, amelyek blokkolják az egyik szívónyílást, hogy örvényt képezzenek a henger bemeneténél, és javítsák az égési folyamatot.

Üzemanyag rendszer / Vezérlés

Common Rail típusú üzemanyagrendszer - az üzemanyagot egy nagynyomású üzemanyag-szivattyú látja el a közös üzemanyag-elosztócsőhöz (sínhez), és elektronikusan vezérelt befecskendezőkön keresztül fecskendezik be a hengerekbe. A befecskendezési nyomás 35-220 MPa (ma ez rekord érték a Toyota dízelmotoroknál). Az alkatrészek gyártója a Denso.

A befecskendezés ciklusonként többször is végrehajtható: két rövid előbefecskendezés (a kompressziós löket TDC-jéig), hosszú távú főinjektálás (a kompressziós löket TDC-jénél és az expanziós löket elején), kiegészítő befecskendezés (késői injekció a tágulási löketre).

Az üzemanyag nyomását úgy szabályozzák, hogy az üzemanyag-ellátást a befecskendező szivattyú bemeneténél adagolják, és a leeresztőt a nyomáscsökkentő szelepen keresztül adagolják az elosztóból.

A következő érzékelőket használják a vezérlőrendszerben:
- emelőnyomás
- üzemanyag nyomás
- főtengely helyzet (MRE típusú)
- vezérműtengely pozíciók (MRE típusú)
- légtömegáram (MAF), beszívott levegő hőmérséklet-érzékelővel kombinálva
- fojtószelep helyzet (Hall-effektus)
- gázpedál pozíciók (a Hall-effektuson)
- nyomáskülönbség - méri a nyomáskülönbséget a részecskeszűrőn, lehetővé téve annak meghatározását, hogy milyen mértékben tölti fel a kormot.
- kipufogógáz hőmérsékletek - termisztor típus, az oxidációs konverter előtt, a DPF előtt, a DPF után és az SCR konverter után található.
- keverési arány (AFS), DPF után beépítve
- NOx, a központi kipufogócsőbe szerelve

Üzemanyag rendszer / befecskendező szivattyú

A HP5S típusú nagynyomású üzemanyag-szivattyú egy vezérműtengelyből, egy dugattyúból, egy visszacsapó szelepből, egy nyomásfokozó szivattyúból és egy adagolószelepből áll. Az egyszerűbb, DPF nélküli módosításoknál nincs további alacsony nyomású szakasz.

Amikor a bütyök a tolón keresztül forog, a dugattyú felfelé mozog. Ha egyidejűleg az adagolószelep zárva van, akkor a nyomás nő, és a szivattyú üzemanyaga belép a sínbe. Az ECM szabályozza az adagolószelep zárásának időzítését, és így fenntart egy előre meghatározott nyomásszintet az üzemanyag-elosztócsőben. Ha a dugattyút nem tartja meg a bütyök, akkor a rugó hatására visszamegy.

Ha az adagolószelepet későn zárják, a tüzelőanyag visszatérő áramlása megnő, és a betáplálás csökken.

A rendszer használhat nagynyomású üzemanyagszűrőt, amelyet úgy terveztek, hogy további védelmet nyújtson a befecskendező szivattyú, az elosztó és a befecskendezők szennyeződése ellen.

Üzemanyagrendszer / Elosztó

Üzemanyagrendszer / Befecskendezők

A legújabb dízeltrendeknek megfelelően a GD sorozat ismét elektromágneses befecskendezőket használ. A jellemzők (modellkód, egyedi adagoláskorrekció) a fúvóka testén QR kód formájában vannak feltüntetve, és a vezérlőegységben programozni kell.

Az injektorok működése némileg eltér a korábbi Toyota CR-ektől:
- Zárt állapotban a szelepet egy rugó tartja. A vezérlőkamrában magas a nyomás. A tűre alulról ható üzemanyagnyomás nem elegendő a tű kinyitásához.
- Amikor áramot vezetnek a tekercsre, a szelep megnyit egy csatornát, amelyen keresztül az üzemanyag kiürül a vezérlőkamrából. Nyomásesés lép fel, aminek következtében a fúvóka elzáró tűje kinyílik, és az üzemanyag befecskendeződik.
- Ha az áramellátás megszakad, a szelep zár. Az orsót leengedik, és a vezérlőkamrát nyomás alatt töltik fel üzemanyaggal, amely felülről hat a tűre. A fúvóka tű bezárul, és az injekció leáll. Miután kiegyenlítette a nyomást a vezérlőkamrában, az orsó egy rugó hatására visszatér felső helyzetébe.

A kipufogócsőbe egy további alacsony nyomású befecskendező van beépítve, amelyen keresztül az üzemanyag közvetlenül a szivattyúból a kipufogóba kerül, hogy megemelkedjen a részecskeszűrő hőmérséklete és elégesse a felgyülemlett koromrészecskéket.

Toxicitáscsökkentő rendszerek

A piactól függően több összetettségi szint létezik:
- EGR - Euro 2, harmadik világ országai számára
- EGR+DOC - Euro 4, harmadik világbeli országok számára
- EGR+DOC+DPF – Euro 5, Ausztrália és Oroszország számára
- EGR+DOC+DPF+SCR – Euro 6, Európára és Japánra

. EGR(kipufogógáz-visszavezető rendszer) - bizonyos mennyiségű gázt megkerülve a szívónyíláshoz, csökkenti a henger maximális hőmérsékletét és segít csökkenteni a nitrogén-oxidok kibocsátását. Az EGR szelephajtás egy egyenáramú villanymotor, érintésmentes Hall-effektus helyzetérzékelővel.

A hengerekbe jutó levegő túlzott lehűlésének elkerülése érdekében enyhe terhelésű üzemmódban az EGR folyadékhűtőbe egy szelepet szereltek be, amely megkerüli a kipufogógázokat a hűtőn túl.

. DOC(oxidatív konverter) - a kipufogógáz tisztításának elsődleges szakasza - a szénhidrogéneket (CH) és a szén-monoxidot (CO) vízzé (H 2 O) és szén-dioxiddá (CO 2) oxidálja.

. DPF(részecskeszűrő) - a koromrészecskék felhalmozódására és eltávolítására/égetésére szolgál.

A részecskeszűrő passzív regenerálása önmagában is végrehajtható, feltéve, hogy a kipufogógázok hőmérséklete megfelelő. Idővel azonban a szűrőben lévő korom mennyisége nő, áteresztőképessége csökken, és aktív regenerációra van szükség. A vezérlőegység a motor működési feltételeinek elemzése alapján megállapítja a szűrő eltömődését, aktiválja a fő befecskendező szelepeket, a kipufogógáz-befecskendezőt, az izzítógyertyákat és szabályozza a fordulatszámot. A részecskeszűrőben lévő anyag hőmérséklete emelkedik, és a koromrészecskék elégnek.
Ha azonban a jármű vezetési körülményei hosszú ideig nem teszik lehetővé az automatikus aktív regenerációt, a korom felhalmozódása meghaladhatja a beállított határértékeket, ami után a rendszer bekapcsolja a DPF visszajelzőt, ami arra készteti a vezetőt, hogy 60 km-nél nagyobb sebességgel haladjon. /h aktív regeneráció végrehajtása érdekében. A felhalmozási határ túllépése esetén a visszajelző villogni kezd, és arra kéri a járművezetőt, hogy forduljon a szervizhez kézi regenerálás végrehajtására. Végül, hogy elkerülje a DPF károsodását a további működés során, a rendszer vészhelyzeti üzemmódba kapcsol motorteljesítmény-korlátozással.
A HiLux opcióként kézi regeneráló kapcsolót kínál.

. SCR- a kipufogógázok NOx-tartalmának csökkentése az Euro 6 szabványok szerint karbamid-oldat befecskendezése miatt.
Az oldat befecskendezése után a víz elpárolog, majd a karbamid termolizálódik, melynek eredményeként izociánsavvá és ammóniává bomlik.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
Magasabb hőmérsékleten az izociánsav a hidrolízis során szén-dioxidra és ammóniára bomlik.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Az ammónia felhalmozódik a katalizátorban, és reakcióba lép a kipufogógázokban lévő nitrogén-oxidokkal, így tiszta nitrogén és víz képződik.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

A reagens-ellátó szivattyú egyszerre látja el a karbamid tényleges adagolását a kipufogórendszerbe (körülbelül 0,5 MPa nyomáson), fűtést (az oldat fagyáspontja körülbelül -11 ° C), szűrést és a reagens szintjének szabályozását. a tartályban.

Amikor a motor alapjáraton jár, és a jármű fordulatszáma alacsony, a vákuumszivattyú a vákuumszivattyúból az elektropneumatikus szelepen keresztül jut a membránhoz, amely megnyitja a csatornákat a folyadék áramlásához a tartó belsejében. Ez lehetővé teszi a motor rezgésének „puhább” csillapítását.
- Ha a motor üresjáratban marad, az ECM kikapcsolja az elektropneumatikus szelepet, leállítva a vákuumellátást a membránhoz. Ebben az állapotban a folyadék csak egy csatornán kering a tartóban, viszonylag nagy ellenállással.

Mindenekelőtt tisztázni kell, hogy a D-4D jelzésű Toyota motor esetében két gyökeresen eltérő erőforrásról beszélünk. A legrégebbi közülük 2008-ig készült, 2 literes volt, teljesítménye pedig 116 LE. Egy öntöttvas blokkból, egy egyszerű 8 szelepes alumínium fejből állt, és szíj típusú vezérműhajtással rendelkezett. Ezeket a motorokat az 1CD-FTV kóddal jelölték. Az ilyen motorokkal rendelkező autók tulajdonosai ritkán panaszkodtak súlyos meghibásodásokra. Minden követelés csak fúvókákra vonatkozott (könnyen helyreállítható), valamint a modern dízelmotorokra jellemző alkatrészekre - kipufogógáz-visszavezető szelepre és turbófeltöltőre. 2008-ban a CD sorozatú turbódízel eltűnt a Toyota kínálatából.

2006-ban a japánok bemutatták a dízelmotorok új családját, 2,0 és 2,2 literes lökettérfogattal, amelyeket D-4D-nek is neveztek. A különbségek között: egy alumínium blokk és egy 16 szelepes fej, valamint egy szíjért cserébe - egy tartós vezérműlánc hajtás. Az új termék megkapta az AD indexet.

A 2,2 literes változatot a dugattyú löketének 86-ról 96 mm-re történő növelésével kapták, azonos hengerátmérővel - 86 mm. Így a térfogat 1998 cm3-ről 2231 cm3-re nőtt. A 2.0-t 1AD-ként, a 2.2-t 2AD-ként jelölték meg.

A megnövelt dugattyúlöketnek köszönhetően a 2.2-t kiegészítették egy kiegyenlítő tengelymodullal, amelyet a főtengely fogaskerekeken keresztül hajt meg. A modul a forgattyúház alján található.

Mindkét turbódízel vezérműlánca köti össze a főtengelyt és a kipufogó vezérműtengelyt. A szívótengely fogaskerekek segítségével kapcsolódik a kipufogóhoz. A szívó vezérműtengely hajtja a vákuumszivattyút, a kipufogó vezérműtengely pedig a befecskendező szivattyút. A szelephézagok beállítása hidraulikus szelepemelőkkel történik.

Az AD sorozatú dízelek a japán Denso cég Common Rail befecskendező rendszerét használják. A legegyszerűbb 1AD-FTV / 126 LE A teljes gyártás során megbízható, 25-167 MPa nyomású elektromágneses fúvókákkal szerelték fel. Kaptak még 2AD-FTV-t (2.2 D-4D) / 177 LE.

2.2-es verzió D-CAT (2AD-FHV) / 150 LE kifinomultabb Denso piezoelektromos befecskendezőket használ, amelyek 35 és 200 MPa közötti nyomást generálnak. Ezenkívül egy ötödik fúvóka is be van építve a 2.2 D-CAT kipufogórendszerbe. Ez a megoldás néhány Renault motornál látható. Egy ilyen rendszer nagyon kényelmes a részecskeszűrő hatékony és biztonságos regenerálásához. Az olaj dízel üzemanyaggal való hígításának kockázata teljesen kiküszöbölhető.

Az AD sorozatú motorok a károsanyag-kibocsátási szabványtól függően összesen három kipufogógáz-utókezelési opcióval rendelkeztek. Az Euro-4 változatai megelégedtek hagyományos redox katalizátorral. Az Euro 4 és az összes Euro 5 egyes változatai részecskeszűrőt használtak. A D-CAT változat a katalizátoron és a DPF-szűrőn kívül egy további nitrogén-oxid katalizátorral is fel lett szerelve.

Problémák és meghibásodások

Az első benyomások csak pozitívak voltak – magasabb megtérülés és alacsony üzemanyag-fogyasztás. De hamar kiderült, hogy az új motornak több gyenge pontja is van.

A legfontosabb és legszörnyűbb az alumínium oxidációja a fejtömítéssel érintkezve, amely körülbelül 150-200 ezer km után következik be. A hiba olyan súlyos, hogy egyszerűen a tömítés cseréjével nem lehet megszabadulni tőle. A fej és a blokk felületének csiszolása szükséges. A hengerblokk köszörüléséhez a motort el kell távolítani az autóból. Ez a fajta javítás csak egyszer végezhető el. Az újbóli hibaelhárítás hatására a fej leesik, így a dugattyúk találkoznak a szelepekkel, amikor megpróbálják beindítani a motort. Így a második javítás lehetetlen és gazdaságilag indokolatlan. Csak a blokk cseréje vagy „de facto” - egy új motor beszerelése takarít meg.

A Toyota, legalábbis elméletben, 2009 végén kezelte a problémát. A szervizelt járműveken abban az esetben, ha ezt a hibát a korszerűsítés után észlelték, a gyártó saját költségén cserélte ki a motort. A fejtömítéssel kapcsolatos probléma azonban továbbra is fennáll. Leggyakrabban az erősen használt Toyotáknál bukkan fel a hiba a legerősebb, 2,2 literes motorváltozattal, pl. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Dízel D-4D AD sorozatú jármű vásárlása előtt feltétlenül kérdezze meg a tulajdonost a korábbi javításokról, és ha lehetséges, kérje meg a javítási számlák vagy az elvégzett munkákról szóló igazolások bemutatását. Nagyon sok dízelautó van a piacon, amelyek már túlélték az első javítást. Ne feledje, második javítás nem lehetséges, csak motorcsere!

Egy másik betegség a Common Rail befecskendező rendszert érinti. Az elektromágneses vagy piezoelektromos befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. Az SCV szelep az autót is rögzítheti. Feladata a gázolaj mennyiségének szabályozása a tüzelőanyag-sínben. A szelep a nagynyomású üzemanyag-szivattyún található, és szerencsére külön alkatrészként is elérhető.

Alkalmazás: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Következtetés

A blokkfejjel és annak tömítésével kapcsolatos szomorú epizód után a Toyota a BMW-motorokat részesítette előnyben, ahelyett, hogy saját, az Euro-6 károsanyag-kibocsátási szabványnak megfelelő dízelmotort fejlesztett volna ki. Az 1WWW index egy bajor 1,6 literes motort rejt, a 2WWW pedig 2,0 literes. Egy időben a német motorok problémákkal küzdöttek a vezérműlánc-hajtással. Jelenleg a betegség szinte legyőzött.

A világ legvonzóbb autói között a Toyota folyamatosan megjelenik. Ez egy olyan márka, amely valóban tiszteletet érdemel, és egyedi felszerelési lehetőségeket kínál. A fejlesztés minden szakaszában a gyártónak saját elképzelései voltak a minőségi motorról és a gép normál műszaki támogatásáról. Az autóipar történetében voltak időszakok, amikor a világ számos gyártója vágyott egy japán cég fejlesztésére. Ma a milliomosok hírnevét elnyert Toyota motormodellekről lesz szó. Vegye figyelembe, hogy a modern egységek között nagyon kevés ilyen képviselő van. A cég úgynevezett eldobható motorokat kezdett gyártani, amelyeket nem kell nagyjavítani. Ez általánosan elfogadott tény az autóiparban, hiszen minden gyártó ezt az utat követi.

A legjobb Toyota motorokat nagyon nehéz mérlegelni, mivel a cég valóban sok érdekes hajtásláncot kínál. Több évtizedes sikeres munka során a japánok több mint száz modellt fejlesztettek ki és helyeztek gyártásba berendezéseikhez. És a fejlesztések többsége sikeres volt. A vállalat 1988-ban, majd az új évszázad legelejéig hatalmas előnyökkel kezdte feltölteni a fő motorkészletet. Ez az a korszak, amely hírnevet hozott a gyártónak és világhírűvé tette. Az erőegységek készlete olyan nagy, hogy nem lesz könnyű kiválasztani a legjobbakat ebből a járműseregből. Ma azonban megpróbáljuk csak a leghíresebb és legsikeresebb telepítéseket figyelembe venni, amelyeket a vállalat élete során kiadott.

Toyota 3S-FE - az első milliomos kiváló teljesítménnyel

A 3S-FE sorozatú motor bevezetése előtt az volt a felfogás, hogy a megbízható hajtásláncok nem lehetnek hatékonyak. A mindig elpusztíthatatlan motorokat meglehetősen unalmasnak és teljesítmény szempontjából nem túl vonzónak tartották, működésükben mohó és zajosak. De a Toyota 3S sorozata minden felfogást megváltoztatott. Az egységet 1986-ban adták ki, és 2002-ig – a cég felállásának globális változása előtt – változtatás nélkül létezett. Most egy kicsit a jellemzőkről:

• a munkatérfogat 2 liter, a szabványos kialakítás 4 hengerre és 16 szelepre épül, az egység kialakításában nincsenek műszaki kivételek és sallangok;
• a befecskendező rendszer egyszerű elosztású, egy szíj van felszerelve az időzítő rendszerre, a dugattyúcsoport fémje egyszerűen csodálatos, ami befolyásolja az egység kiváló működését;
• a különféle módosítások teljesítménye 128 és 140 lóerő között mozgott, ami az erőegység fejlesztése idején valójában rekordnak számított mindössze 2 literes motorral;
• a telepítés még rossz szolgáltatás mellett is akár 500 000 kilométert tart, sok autótulajdonos a 80-as évek vége óta nem végzett jelentős javításokat az erőegységen;
• a nagyjavítás után meglehetősen nagy erőforrás és kiváló működés is marad, így egy ilyen telepítés akár 1 000 000 kilométert is probléma nélkül elérhet.

Érdekes módon ennek az egységnek a követői a 3S-GE modellekben és a turbófeltöltős 3S-GTE-ben is kiváló dizájnt és nagyon jó erőforrást örököltek. Működés közben ez a motor nem különösebben aggódik az olaj minősége és cseréjének gyakorisága miatt. Nem okoz gondot a szűrőcsere vagy a rossz üzemanyag használata. A motort szinte a teljes modellválasztékra telepítették, kivéve a terepjárókat.

Egyedülálló egység 2JZ-GE és követői

A valaha készült Toyota egyik legjobb motorja a JZ sorozat. A vonalon van egy 2,5 literes GE jelzésű egység, valamint egy 3 literes, 2JZ-GE néven. A sorozatba felkerültek a megnövelt térfogatú turbófeltöltős egységek és a GTE jelölés is. De ma a legendává vált 2JZ-GE egységre fogunk figyelni, amely 1990 és 2007 között reform nélkül létezett. A motor főbb jellemzői a következők:

• 3 literes munkatérfogattal az egység 6 soros hengerrel rendelkezik - a kialakítás nagyon egyszerű, klasszikus és hihetetlenül hosszú ideig szolgálhat meghibásodások nélkül;
• amikor a vezérműszíj elszakad, a szelepek nem találkoznak és nem hajlanak meg, így még rossz szolgáltatás esetén sem kell sok pénzt költenie az autójavításra;
• a nagy elmozdulás meglehetősen érdekes jellemzőket okozott - a 225 lóerő és a 300 N * m nyomaték egyedülálló munkát végez;
• a felhasznált fémek nem a könnyedség kedvéért vannak élezve, az egység nagyon nehéz és terjedelmes, ezért nagy teljesítményigényes céges autókban használták;
• akár 1 000 000 kilométeres működés további javítások nélkül is megtörténhet, a kialakítás nagyon megbízható és kiváló részletességgel készült.

Egyáltalán nincsenek hibák a sorban, ahogy a vélemények mondják. A mi szélességi köreinken a leggyakoribb motor a Mark 2 és a Supra. Más modellek nem olyan gyakoriak. A Lexus szedánok amerikai modelljeit is felszerelték ilyen egységekkel, de Oroszországban csak néhány van belőlük. Ha úgy dönt, hogy ilyen egységgel rendelkező autót vásárol, akkor nyugodtan vállalhat egy millió kilométert meghaladó futásteljesítmény-tartalékot, ez egy motor számára tökéletesen elfogadható erőforrás.

Legenda és alapmotor a Toyotától - 4A-FE

A cég egyik legendás és első sikeres fejlesztése nyugodtan nevezhető a 4A-FE modellnek. Ez egy egyszerű benzinmotor, amely egyszerűen meglepheti a tulajdonost tartósságával és szolgáltatási minőségével. A motor igénytelensége miatt ma is népszerű lett volna, de a cég úgy döntött, áttér a modernebb gazdaságos sorozatokra. Az egység továbbra is jól működik a következő jellemzőkkel:

• az 1,6 literes munkatérfogatú klasszikus dizájn meglehetősen szerény 110 lóerőt ad le, ugyanakkor egy autóban mindig maximálisan működik;
• a nyomaték szintén nem meglepő - a 145 N * m nem nevezhető a dinamika és az erő kiváló kombinációjának, de az egység meglepően tisztességesen viselkedik a nehéz járművekben;
• ha a szíj elszakad, az nem vezet a szelepek elhajlásához, még rossz karbantartás esetén sincs probléma, és ez a termék szerénységét és minőségét jelzi;
• nincsenek követelmények a drága benzinre - biztonságosan töltheti be a 92-t, és probléma nélkül vezethet, anélkül, hogy egyetlen kilométert sem veszítene az erőforrásból (a fogyasztás egy kicsit több lesz);
• egymillió kilométer nem a határ, de ezt a számot csak néhány egység éri el nagyobb felújítás nélkül, minden a szolgáltatás minőségén és az üzemmódokon múlik.

Az autókkal többnyire nincs probléma. A szervizelés során az egyetlen fontos tényező a gyertyák időbeni cseréjének követelménye. Ez a megközelítés segít a valódi előnyök elérésében, és az üzemanyag-fogyasztás csökkentésében. Azt is meg kell jegyezni, hogy a motornak nincsenek tervezési problémái, valóban annyi kilométert tud menni, amennyit csak akar, és nem okoz gondot a tulajdonosnak.

Elpusztíthatatlan motor 2AR-FE crossoverhez

Az utolsó motor, amelyről ma szó lesz, a Toyota szegmens másik képviselője, amely működésében bárkinek esélyt adhat. Ez a 2AR-FE sorozat, amelyet a Toyota RAV4-re és az Alphardra telepítettek. A hihetetlen működési képességekkel rendelkező RAV 4 crossoverről ismerjük a legjobban. A motor kiváló minőségben készült, és egyszerűen lenyűgöző működési előnyöket kínál tulajdonosainak:

• 2,5 literes térfogattal ez a benzinegység 179 lóerőre és hihetetlen 233 N * m nyomatékra elegendő, a jellemzők alkalmasak egy crossoverhez;
• az ilyen beépítésű autók teljesen szerények a benzinnel szemben, nem kell a legjobb üzemanyagot keresni, lelkiismeret furdalás nélkül akár 92-es benzint is be lehet tölteni;
• az időzítő rendszer lánca kiküszöböli a szelepekkel kapcsolatos problémákat, 200 000 kilométerenként cserélni kell, de a motor élettartama messze meghaladja az 1 000 000 kilométert;
• a szállítási műveletnek nagy előnyei vannak az üzemanyag-fogyasztás, a karbantartási költségek tekintetében - gyakorlatilag nincs szükség a szervizre, de gyakoriságának normálisnak kell lennie;
• Az egység használatának legszembetűnőbb példája kétségtelenül a Toyota Camry, amelyben ez a motor különleges szerepet játszott az autó hosszú gyártási ideje alatt.

Mint látható, ez a tápegység is megérdemelte a világközösség figyelmét. Minden autós, aki találkozott az erőmű képességeivel, hihetetlen megbízhatóságáról és egyszerűen kiváló működési lehetőségeiről beszél. A legrosszabb esetben ezt a motort 500-600 ezer kilométerre kell nagyjavításra küldeni. Csak időnként a szervizbe kell mennie, és élveznie kell az egység megbízhatóságát. Javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót a vállalat öt legjobb motorjáról:

Összegezve

A piacon a milliomos motorok nagyon sok különböző képviselője található. Ezek az egységek azonban nagyrészt 2007-ben fejezték be létezésüket, amikor a vállalat az erőművek új korszakába lépett. Az új generációban a hengerfalak olyan vékonyak, hogy a javítás egyszerűen lehetetlenné válik. A régi klasszikus milliomosok tehát csak a másodlagos piacon kaphatók. Ennek ellenére ma sok modellt értékesítenek használt formában, akár 200 000 futásteljesítménnyel és hatalmas maradék erőforrással.

Autó vásárlásakor azonban nem csak a motort kell nézni, hanem az autó minden egyéb tulajdonságát is. Néha a futásteljesítmény nem jelent semmit, de a szolgáltatás minőségét és a normál működést vásárláskor érdemes értékelni. Váratlan adatokat találhat a Toyota motorokról, amelyek nem túl sikeres működést okoznak. Például a rendkívül gyenge, szennyeződéseket tartalmazó üzemanyag használata letilthatja az újszerű VVT-i rendszert, és egyéb problémákhoz vezethet a rendszerben. Tehát a milliomos nem mindig marad az élete során. Találkozott már tapasztalataival a fent bemutatott motormodellekkel kapcsolatban?