A motor csúcspontja a kétfokozatú boost, amely egy mechanikus hajtású kompresszorból és egy turbófeltöltőből áll. Az egységet két változatban kínálják: 140 LE. és 220 Nm nyomaték vagy 170 LE. és 240 Nm. A visszarúgás különbségét kizárólag a vezérlőegység firmware-je biztosítja, a mechanikus rész változatlan.
2400 ford./perc fordulatszámig csak a mechanikus kompresszor működik: a kipufogógáz sebessége túl alacsony ahhoz, hogy megpörgesse a turbóegységet. A 2400-3500 ford./perc tartományban hatékony visszacsatolás mellett dolgozik, de egy éles gyorsításnál így is a mechanika segíti őt, fedezve az elkerülhetetlen turbó lagot. 3500 ford./perc után a szívószelep teljesen nyitva van, és a teljes levegőmennyiséget a turbófeltöltőhöz irányítja. Ennek eredményeként egy gyengébb motor másfél ezer fordulattal éri el a maximális nyomatékot, egy 170 lóerős motor - 250 fordulat / perccel magasabb. Egy nagyobb teljesítményű egység vezérlőegységébe egyébként egy érdekes funkciót varrtak be: a vezető akár kézi sebességváltóval is aktiválhatja a kulccsal a téli vezetési módot. A motor ebben az esetben lágyabban jár, minimálisra csökkentve a kerékcsúszást.
Kétkörös hűtőrendszert már teszteltek az FSI család motorjain: az egyik áramkör a hengerblokkhoz, a másik a fejhez. Ezzel a rendszerrel könnyebb fenntartani a motor optimális üzemi hőmérsékletét, ami alacsonyabb károsanyag-kibocsátást és üzemanyag-fogyasztást jelent. Például a felmelegedés felgyorsítása és a túlmelegedés valószínűségének csökkentése energia üzemmódokban a forróbb fejet intenzívebben kell hűteni. Ezért a fejben keringő folyadék térfogata kétszer akkora, mint a blokkban, és a termosztát (természetesen kettő is van) 80, illetve 95 ºC-on nyit. Ezenkívül a turbina túlmelegedés elleni védelmében, ezáltal élettartamának meghosszabbításában egy elektromos hajtású segédvízszivattyú segít, amely a motor leállítása után 15 percig külön körön keresztül hajtja a folyadékot.
A motor rendkívül telített a modern technológiákkal, ami emeli az egységet a műszaki szakértők szemében. Csak ne feledkezzünk meg a helyes működésről. A motor egészségének kulcsa a szilárd folyadékok és fogyóeszközök, és természetesen a szakképzett és időben történő szerviz. A mi körülményeink között nehéz kombináció. A fő alkatrészek és szerelvények költsége pedig bőven lefedi mindazt az összeget, amelyet a csúcstechnológia megtakaríthat a benzinen.
A hűtőfolyadék-szivattyú tárcsa egyben a kompresszor mágneses tengelykapcsoló szíjtárcsája is. Mindkét hajtószíj átmegy rajta. A kompresszor a motor utastér felőli oldalán található:
Ezért a zaj csökkentése érdekében az egységet egy további tokba öltöztették, hangelnyelő habból készült falakkal, és a bejövő és kimenő légáram hangtompítókon halad át. A maximális 1,75 atm töltőnyomás kialakításához a mechanikus kompresszorházba egy sebességváltót szerelnek be (jobb oldali kép), amely ötszörösére növeli a fordulatszámot, akár 17 500 ford./percig.
A hengerblokk öntöttvasból készül:
A plusz kilókkal való általános küzdelem ellenére még mindig nincs méltó csere erre az anyagra a nagy erőkifejtéssel rendelkező turbómotorokhoz. Az úgynevezett nyitott blokk (nincs hidak a blokkfalak és a hengerkutak között) jobb hűtést és egyenletesebb hengerkopást biztosít. A dugattyúgyűrűk ezt könnyebben kompenzálják, ami segít csökkenteni az olajfogyasztást. De a hengerlyukak össze vannak kötve - ez elengedhetetlen a turbómotorhoz: megnövekedett terhelés esetén a szabadon álló hengerek nem merevek a felső övben.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a vezérműtengely csapágyházán található.
A szívótengelyen lévő külön bütyök hajtja. A befecskendezési nyomás és a termelékenység növelése érdekében a dugattyú löketét megnövelték a szivattyúban az FSI atmoszférikus motorokhoz képest.
A porlasztókban hat lyukkal ellátott befecskendezők a fő üzemmódokban a szívólöketre fecskendezik be az üzemanyagot:
De ha gyorsan fel kell melegíteni a katalizátort, akkor adnak ki egy második üzemanyagot is, amikor a főtengely körülbelül 50°-kal elfordul a felső holtpontig. A maximális befecskendezési nyomás eléri a 150 atm-t.
A leépítés (az angol leépítésből - "leépítés") a huszadik században kezdődött, és a Volkswagen vezette be ezt a kifejezést. És akkor az 1,8 literes kompresszoros motorok és a 20 szelepes hengerfejek soráról volt szó.
Feltételezték, hogy egy viszonylag kompakt 1,8T-s blokk helyettesíti a három literes motorok sorát, ami valójában meg is történt. Az 1,8 literes térfogat már nem számít kicsinek. Sok szempontból ez az EA113 motorcsalád érdeme, és konkrétan ennek az 1.8T motornak.
Sőt, az ezzel a hengertömbbel és hengerfejjel szerelt motorok későbbi változatai két literes térfogatúak voltak, amit nem lehet leépítésnek nevezni, de ez a koncepció nemcsak a munkatérfogattal, hanem a méretekkel is összefügg. . Itt a legvékonyabb hengerfalak és a hosszú löketű kialakítás miatt a 2000-es évek közepén hasonló térfogatot lehetett illeszteni az 1,6 literes motorok méreteibe. Ne lepődjön meg, ha összehasonlítja a VW Passat AWT blokkjait és az Opel néhány X 16XEL-ét: méreteket tekintve szinte teljes egyezés lesz. Természetesen a tömeg nem sokban különbözik.
A képen: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Ám éppen az új évszázad elejére vált a korábbinál sokkal fontosabb jellemzővé a formatervezés tömörsége. Miért? Csak azért, mert a külső méretek megtartása mellett az autók belső térfogatára vonatkozó növekvő követelmények és a kompakt autók átlagos teljesítményének növekedése egyre kisebb, de erősebb motorok alkalmazását tette szükségessé.
Az EA113-as sorozat tapasztalatai sikeresnek bizonyultak: a hengerfej összetett kialakítása, a turbófeltöltés és a 200 erőre való felhajtás ellenére az 1,8T-s motorok nyugodtan ápolták a 300 ezret vagy még többet. A sikeren felbuzdulva a Volkswagen tovább ment.
Folyamatos siker
A legfeljebb 1,4 literes motorcsalád blokkja alapján az EA111 sorozat új, 1,2 és 1,4 literes sorozatát vezették be (ne keress egyszerű logikát a számozásban). A motorok teljesítménye 105-180 LE volt. Az új motorok alapját az 1,4 literes AUA / AUB atmoszférikus modellek képezték, amelyek a tartozékok új moduláris elrendezésével és vezérműlánc-hajtással készültek. A motorok a TFSI / TSI elnevezést kapták, mivel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és feltöltéssel voltak felszerelve. Külön megjegyezzük, hogy nincs különbség a TFSI és a TSI üzemanyagrendszerek között, ez csak két marketingnév ugyanarra az Audi és Volkswagen modellekre.
A képen: Volkswagen Golf 5 ajtós „2008–12
Kiderült egy nagy motorcsalád, amelyek közül a leghíresebbek az 1,4 l CAXA (122 LE), 1,2 l CBZB (105 LE), egy kicsit gyengébb CBZA 85 LE-vel, 130 LE 1,4 CFBA, ikerszívó 140/150 hp BMY/CAVF, a hírhedt 160 LE-s CAVD és a legerősebb 180 LE-s hot hatch CAVE/CTHE.
A sorozat 1,2 literes motorjai nagyon különböznek az 1,4 literes motoroktól. Más a nyolcszelepes hengerfejük és egy kicsit más blokkjuk, más a dugattyúcsoportjuk, és nincsenek is erősen emelt opciók.
Alapvetően ez az anyag az 1,4 literes motorokra fog összpontosítani. Egységes kialakítással és hasonló hátrányokkal rendelkeznek.
Tervezési jellemzők
A motorok kialakítása első pillantásra a lehető legegyszerűbb, de számos érdekes megoldás létezik. Öntöttvas blokk, alumínium 16 szelepes hengerfej - több tucat más kivitelhez hasonlóan. De a vezérműlánc-hajtás külön láncburkolattal készül, ami inkább a szíjmotorokra jellemző, és nagyban megkönnyíti a karbantartását.
Termosztát teljesen nyitott hőmérséklet
hengerblokk
105 fok
Az időzítő meghajtó görgős billenő-tolókkal és hidraulikus emelőkkel rendelkezik. A főtengely helyzetérzékelője a motor hátsó karimájába van beépítve. A túlnyomásos rendszer folyékony köztes hűtővel készül, ami a legtöbb kompresszoros motornál atipikus, a hűtőrendszernek két fő köre van, egy töltőlevegő hűtőkör és egy elektromos szivattyú a turbina kiegészítő hűtésére.
A termosztát kétrészes és kétfokozatú, különböző hőmérsékleteket biztosít a hengerblokk és a hengerfej számára, és egyenletesebb hőmérsékletszabályozást biztosít. A hengerblokk termosztát teljes nyitási hőmérséklete 105 fok, a hengerfej termosztáté 87.
A vezérlőrendszert általában a Bosch használja, a befecskendező szivattyú az övék, de egyes változatokban Hitachi nagynyomású szivattyút is beépítenek. A Roots kompresszorral szerelt ikerszívós változat a technika csodája, a kis motor pedig annyi extra felszereltséggel és olyan bonyolult szívófejjel lett végül, hogy nehezebb volt a kétliteres TSI motoroknál.
Egy ilyen kis motornál szokatlan látni olajfúvókákat a hűtődugattyúkhoz és úszó dugattyúcsapot, de minden komoly és nagy teljesítményre tervezték.
A forgattyúház-szellőztetés elegáns és egyszerű: a motor első burkolatába beépített olajleválasztó és a legegyszerűbb állandó nyomású szelepes rendszer, ami egy turbómotornál ritka.
A forgattyúház szellőztetéséhez tiszta levegőt biztosító rendszer is rendelkezésre áll, amely elméletileg lehetővé teszi, hogy az olaj hosszú ideig megőrizze tulajdonságait, és hosszú szervizintervallumokat biztosít. Az olajszivattyú a forgattyúházban található, és külön áramkör hajtja, ez a kialakítás lehetővé teszi az első és hidegindítás során az olajéhezés idejének csökkentését, az olajvezeték visszacsapó szelepének tömítettségének elvesztését vagy az olajszint csökkentését.
A DuoCentric változtatható nyomású szivattyúja csökkenti a kenési teljesítményveszteséget, és lehetővé teszi az alacsony viszkozitású olajok egész éves használatát. 3,5 bar nyomást biztosít számos üzemi körülmény között. Az olajnyomás-érzékelő az olajvezeték legtávolabbi részén található a hidraulikus emelők után, és jól reagál bármilyen nyomásesésre. Természetesen vannak fázisváltók is. Legalábbis a szívótengelyen.
A képen: Volkswagen Tiguan „2008–11 Az elegáns dizájnnak még felületes elemzés mellett is sok gyenge pontja van, és „a határon” kell működnie. Sőt, még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer működésének sajátosságait pulzációival, érzékelőivel és kopott hajtásexcentereivel. De az állítások fő kötete, furcsa módon, a tervezés alapvető elemeire vonatkozik, amelyektől nem számíthatunk piszkos trükkre.
Valami elromlott?
Ha úgy gondolja, hogy egy ilyen turbófeltöltős motor, mint egy nagy teljesítményű 1.4 EA111, nagyon kis dugattyúcsoport erőforrással és fogyó turbinával rendelkezik, akkor csak részben van igaza. Valójában a dugattyúcsoport természetes kopása csekély, a turbinák az elektronikus bypass és a ragadós hulladékajtó hajtás problémáinak kiküszöbölése után 120-200 ezer kilométert képesek megtenni. Szerencsére a munkakörülményei meglehetősen „üdülőhely”-ek.
A képen: A Volkswagen Golf GTI "2011" motorháztetője alatt A tulajdonosok elégedetlenségének fő oka ezeknek a motoroknak a teljes használati ideje alatt kiszámíthatónak és egyszerűnek bizonyult. A vezérműlánc hajtás nem tudott stabil erőforrást biztosítani, és a tervezési jellemzők lehetővé tették, hogy a lánc kis kopással ugorjon rá az alsó főtengely csillagára. Ezen az általánosan banális okon kívül volt még egy: az olajszivattyú lánchajtása sem bírta, elszakadt a lánc, vagy leugrott.
Egy bosszantó kellemetlenség kiküszöbölésére a cég háromszor cserélte a feszítőt, kisebbre cserélte a láncot és a lánckereket, megváltoztatta a motor első burkolatának kialakítását, végül az olajszivattyú görgős láncát lamellára cserélte, egyidejűleg a hajtás áttételének megváltoztatásával az üzemi nyomás növelése érdekében. A feszítő legújabb verziója 03C 109 507 BA, cseréje mindenképpen javasolt. A lengéscsillapítók kopása általában jelentéktelen, de olcsók.
Kétféle időzítő készlet létezik: 03C 198 229 B és 03C 198 229 C. Az első készlet olajszivattyú görgős lánccal rendelkező motorokhoz, CAX 001000-tól CAX 011199-ig terjedő számú motorokhoz használható, a második opció korszerűsített motorokhoz, CAX 011200. Ha egyidejűleg javítani szeretné az olajszivattyú meghajtását és a készlet újabb verzióját szeretné használni, akkor továbbra is ki kell cserélnie az olajszivattyú csillagát, annak hajtóláncát és feszítőjét. Cikkszámok: 03C 115 121 J, 03C 115 225 A és 03C 109 507 AD. Az alkatrészek külön rendelésekor nagyon óvatosnak kell lenni, mert a készlet egyes részei nem kompatibilisek egymással.
A lánc első változatainak erőforrása a csere előtt néha kevesebb, mint 60 ezer kilométer volt. A feszítő cseréje egy ellenállóbbra és a kevésbé nyújtható láncok felszerelése után az átlagos erőforrás körülbelül 120-150 ezer volt, mielőtt kellemetlen lánckopogások jelentek meg a burkolaton.
A 03F103 156A visszacsapó szelepnél azonosított kellemetlenség újabb erőforrást adott a láncokhoz, amely túl gyorsan engedte vissza az olajat a nyomóvezetékből a forgattyúházba, ami az időzítés hosszú távú nyomás nélküli működéséhez vezetett. A meleg régiók lakosai, figyelmen kívül hagyva a veszélyes csapokat, meglehetősen sikeresen ápolják a láncokat és több mint 250 ezret, de van egy árnyalat: miután az első ütések hidegindításkor megjelennek, a feszítő gyengült jele, a lánc megcsúszásának valószínűsége kezdődik. nőni. És minél alacsonyabb a hőmérséklet, és minél tovább megy a motor működési sebességére, annál nagyobb a valószínűsége. Ugyanakkor a fázisok kilépésekor a tapadás romlik és az üzemanyag-fogyasztás nő, így a kockázatvállalás nem olyan olcsó. Ezenkívül a 100-120 ezer futásteljesítmény hozzávetőleges erőforrás a városi körülmények között és az eredeti olajon végrehajtott legújabb módosítások fázisváltójához. A korábbi verziók 60-70 ezres futás után kezdtek kopogni. Így mindazonáltal a motort ki kell nyitni, és elképesztő módon a lánchajtás alkatrészeinek erőforrása kapcsolódik a fázisváltó erőforrásához, ami hivatalosan nem fogyóeszköz.
A 93-as csoportban nem mindig jelenik meg hiba, így az elektronikus "diagnosztika" kedvelőinek mindenképpen résen kell lenniük. De a szolgáltatások esetében ez az árnyalat csak aranybánya, mert ebben az esetben kiküszöbölhető a szükségtelen hangok ...
A vezérműlánc és a zaj, mint a leggyakoribb probléma, vezeti az 1.4 TSI motorok hibalistáját. Egy ilyen gép minden tulajdonosa szembesül velük. Csakúgy, mint az „olajégőnél”, amely idővel elkerülhetetlenül megjelenik. De az olajétvágynak van egy árnyoldala is.
A rendszert úgy alakították ki, hogy az olajétvágy és az ezzel kapcsolatos problémák nemcsak elkerülhetetlenek, hanem az autó tulajdonosának semmilyen intézkedés hiányában is kölcsönösen erősítik egymást. Ez pedig a negatív tényezők gyors növekedéséhez vezet. Az utolsó húr általában vagy repedések a dugattyúban detonáció miatt, különösen minden 122-es erőnél erősebb motoropciónál, vagy a dugattyú kiégése a felesleges olaj és a dugattyúgyűrűk miatt.
Mit kell tenni?
A legtöbben, akik idáig olvasták az anyagot, logikusan arra a következtetésre jutottak, hogy „ne vedd”. Aminek egyáltalán nincs értelme. De ha már felvette a kapcsolatot egy ilyen motorral egy használt autón, ne rohanjon sürgősen megszabadulni tőle. Az EA111-el együtt lehet élni, csak ennek az elöregedett motornak csak integrált diagnosztikai és helyreállítási megközelítésre van szüksége. Az időzítés önmagában nem hoz ki belőle. Egy „lovas” számára, amely magában foglalja a legtöbb modern autó tulajdonosát, a motor valószínűleg teljesen és visszavonhatatlanul meghibásodik a henger-dugattyú csoport halála miatt. Legjobb esetben a beragadt szelepek, a detonáció és a hibák jó szolgálatot tesznek az autónak. És most, egy alapos javítás után, a motor ismét megtetszik vonóerővel és hatékonysággal. Kivéve persze, ha az elektromos rendszer meghibásodik.
A motort többször frissítették, és jó néhány lehetőség van. Általában 2010-ig a dugattyúcsoport kialakítását egy sikertelen olajkaparó gyűrű jellemezte, és 2012-ig a dugattyúgyűrűk is vékonyak voltak és gyorsan elhasználódtak. És csak a sorozat kiadásának végén jelentek meg olyan motorok, amelyek gyakorlatilag nincsenek kitéve a gyűrűk előfordulásának és számos kapcsolódó problémának. Ezzel egy időben a forgattyúház-szellőztető készleteket valamivel magasabb üzemi nyomásra kezdték beállítani. Kiderült, hogy az olajleválasztó hatékonysága nagymértékben függ a vákuumtól, és a kompresszoros motorban a vákuum a tervezettnél nagyobbnak bizonyult. Ez viszont megnövekedett olajfogyasztáshoz vezetett a forgattyúház szellőzésén keresztül.
A képen: A Volkswagen Golf R 3 ajtós motorháztetője alatt „2009–13 A közvetlen befecskendezésű üzemanyag-berendezések saját árnyalatokat vezetnek be a motor öregedési folyamatába. Mint minden magas üzemi nyomású rendszer, ez is meglehetősen szeszélyes. A szinte javíthatatlan alkatrészek ára pedig magas. A várható befecskendező szelepek és nagynyomású üzemanyag-szivattyúk cseréje mellett a drága üzemanyagsín nyomásérzékelő szerelvényt is cserélheti a sínnel, egy csomó csővel és tömítéssel. De eddig ez, bár költséges, de a „legérthetőbb” része a motorral kapcsolatos problémáknak. Ezenkívül tapasztalt kézművesek viszonylag jól diagnosztizálják.
Ilyen motorral autót vinni vagy nem? Ha az autó jó állapotban van és garantáltan alacsony futásteljesítménnyel, akkor miért ne? Főleg, ha sokat mozogsz, és az alacsony üzemanyag-fogyasztás kellemes ösztönző lesz. És természetesen, ha nem fél az egyszeri 30-50 ezer rubel befektetéstől a vásárlás után. Ez az ára egy jó diagnózisnak, az időzítés új verzióra cseréjével, és az út során minden felgyülemlett problémát azonosíthat és kiküszöbölhet.
200 ezer futásteljesítményhez közeledve ismét pénzre lesz szükség. Valószínűleg meg kell javítani az üzemanyag-berendezést és a nyomástartó rendszert. Emiatt van esély a 300 ezres vagy afeletti futásteljesítmény elérésére, bár sokkal több nehézséggel kell majd számolni az úton, mint a 90-es évek egyszerű "szívó" járműveinél, kétszer akkora üzemanyag-fogyasztással. De a javításra való alkalmatlanság egyértelmű túlzás.
A képen: Volkswagen Golf 5 ajtós „2008–12 Általánosságban elmondható, hogy a motor kezdetben valóban sikertelennek bizonyult, igényes a szervizelésre, és csak az utolsó iterációk során szabadult meg a bosszantó gyermekbetegségektől. De ez elkerülhetetlen következménye annak a globális trendnek, amely a technológiák vásárlói erők általi tesztelésére irányul. Ebben a tekintetben az EA111 kísérleti sorozat nem az első és messze nem az utolsó. A hangod
Sok autós ismeri az 1,4 literes TSi motort, amely 150 LE-t tartalmaz. val vel. a híres németektől az Audi-Volkswagentől. De nem mindenki tudja, hogy mely autókra szerelték fel, és milyen valódi erőforrásokkal és lehetőségekkel rendelkezik.
A motor specifikációi
A TSI 1.4 motornak neve is van - EA211, amelyet a gyártó rendelt hozzá. Ez egy kis teljesítményű turbinás motor, amely meglehetősen elterjedt a Volkswagen autóiban.
Először a Jetta és a Golf 5 járműveken kezdték meg az erőművek telepítését, ezt a motort kifejezetten az EA111 helyettesítésére fejlesztették ki, amely nem teljesített jól. Az öntöttvas blokk és az alumíniumfej két vezérműtengelyt, hidraulikus emelőket, könnyű dugattyúkat és egy megerősített főtengelyt rejt.
Alapvetően 1,4 literes TSi motor. a 150 lóerő pedig a megbízhatóság. A fő plusz a turbófeltöltés jelenléte. Feltöltés kerül a motorba - 1.4 TSI Twincharger, amely gyakorlatilag kiküszöböli a turbó késéseket.
Tekintsük a tápegység műszaki jellemzőit:
Erőegység 1.4 tsi 150 LE val vel. rendelkezik motor erőforrással:
- A gyártó műszaki dokumentációja szerint - 250-300 ezer km.
- Az autósoktól kapott gyakorlati adatok szerint - 300 000 km és több. Minden a szolgáltatástól függ.
Alkalmazhatóság
Motor 1.4 tsi 150 LE val vel. meglehetősen nagy elterjedtséget kapott a "Volkswagen" konszern autóin. Tehát a motor megtalálható az alábbi autókon: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Javítás és tuning
A motor működése során különösebb problémát nem találtak. Tehát a motor meglehetősen megbízhatónak és könnyen javíthatónak bizonyult. A Volkswagen konszern tervezőirodája figyelembe vette a fogyasztók összes hiányosságát és kívánságát, és kiküszöbölte elődje problémáit: megtagadta a vezérműlánc használatát, és szíjjal szerelte fel a motort, kicserélte a bypass szelepet és javította a fűtést. Ami a javítást illeti, a motort saját kezűleg meg lehet javítani a garázsban, ami sok tulajdonosnak tetszik.
Ami a karbantartást illeti, azt 12-15 ezer kilométerenként kell elvégezni. A vezérműszíj cseréjét 60-75 ezer km után kell elvégezni.
A javítási munkák többi részét az előírásoknak és a javítási kézikönyveknek megfelelően végezzük. A motor nagyjavítását csak autószervizben, speciális felszereléssel végezzük.
A motor hangolását szinte nem végzik el, mivel nemrég lépett be a hazai piacra, de az erőegység forgácsolása már folyamatban van. Tehát az elektronikus vezérlőegység Stage 1 szintre villogtatásával akár 180 LE-s teljesítménynövekedést is elérhetünk, de ha Stage 3+ firmware-rel villogtatjuk, akkor már akár 230 LE-t is fejleszthetünk.
Kimenet
TSi motor 1,4 literes térfogattal, amely 150 litert tartalmaz. val vel. a Volkswagen csoport egy megbízható hajtómű, amelyre támaszkodhat. Az erőforrás nagy erőforrása, valamint az egyszerű kialakítás miatt a motor nagyon népszerűvé és kedveltté vált az autósok körében. De a megfelelő firmware-rel akár 230 LE teljesítményt is növelhet. és magasabb.
1.4 TSI motorok, EA111 családok
Leírás, módosítások, jellemzők, problémák, forrás
A család turbófeltöltős motorjai EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) A VAG-ot még 2005-ben mutatták be a nagyközönségnek a Frankfurti Autószalonon. Ezek a belső égésű motorok a különféle módosítások széles skálájával rendelkeznek, és felváltották a négyhengeres szívó 2.0 FSI-t.
Az új konstrukció 5%-os üzemanyag-megtakarítást írt elő a kétliteres FSI-hez képest 14%-os teljesítménynövekedéssel.
A gyártó az EA111 család motorjainak fő tervezési jellemzőit a következő listával írja le:
- Az 1.4 TSI motor kettős töltőrendszerrel, turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral rendelkező változatainak elérhetősége alacsony fordulatszámon (2400 ford./percig), növelve a nyomatékot. Az üresjárat feletti motorfordulatszámon a szíjhajtású feltöltő 1,2 bar töltőnyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatásfoka közepes fordulatszámon érhető el. 138 LE-nél nagyobb teljesítményű motormódosításokhoz használják;
- A hengerblokk szürkeöntvényből, a főtengely kúpos kovácsolt acélból, a szívócső műanyagból készült és hűti a töltőlevegőt. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Öntött alumíniumötvözet hengerfej;
- Motor ujjak automatikus hézagkiegyenlítéssel a hidraulikus szelepben;
- Az üzemanyag-levegő keverék homogén összetétele. A motor indítása során a befecskendezésnél nagy nyomás keletkezik, a keverék képződése rétegenként megy végbe, és a katalizátor felmelegszik;
- Vezérműlánc;
- A vezérműtengely fázisait fokozatmentes mechanizmus szabályozza, simán;
- A hűtőrendszer kétkörös, szabályozza a töltőlevegő hőmérsékletét is. 122 LE teljesítményű változatokban. és kevésbé - folyadékhűtéses intercooler;
- Az üzemanyagrendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely 150 bar-ig korlátozza és szabályozza a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, görgőkkel és biztonsági szeleppel (Duo-Centric).
Az erőegység öntöttvas hengerblokkon alapul, 16-os alumínium szelepfejjel borítva két vezérműtengellyel, hidraulikus kompenzátorokkal, fázisváltóval a szívótengelyen és közvetlen befecskendezéssel.
A vezérmű hajtás a motor teljes működési idejére tervezett élettartamú láncot használ, azonban a valóságban a vezérműlánc cseréje 50-60 ezer kilométer megtétele után szükséges az előformázó láncokon (2010-ig), ill. 90-100 ezer km után. módosított időzítési mechanizmuson (2010-es megjelenés után).
Motorok 1.4 EA111 TSI család két erőltetési fokozatban különbözik. A gyenge változatok hagyományos turbófeltöltővel vannak felszerelve MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 LE), erősebb 1.4 TSI Twincharger, a kompresszor séma szerint működik Eaton TVS+ turbó KKK K03(140 - 185 LE), ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó-lag hatást és lényegesen nagyobb teljesítményt biztosít. A motorok közötti fő különbségek megértéséhez nézze meg eszközük sematikus diagramjait:
A motorok alapváltozatai 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 LE), CAXC (125 LE), CFBA (131 LE)
A turbinával felszerelt 1.4 TSI EA111 motorok között MHI Turbo TD025 M2(túlnyomás 0,8 bar) 3 módosítás létezik:
- CAXA (2006-2015)(122 LE): az EA111 család 1.4 TSI motorjának alapvető kezdeti módosítása,
- CAXC (2007-2015)(125 LE): a CAXA analógja 125 LE-ig megnövelt teljesítménnyel,
- CFBA (2007-2015)(131 LE): hasonló a CAXA-hoz, 131 LE-re növelt teljesítménnyel. (motor a kínai piacra),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (2013.04. - 2014.01.) - 122 LE CAXA
- Skoda Yeti (5L) újratervezés (2014.02. - 2015.11.) - 122 LE CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
1.4 TSI (EA111) motorok kényszerváltozatai kettős turbófeltöltéssel
BLG (170 LE), BMY (140 LE), BWK (150 LE), CAVA / CTHA (150 LE), CAVB / CTHB (170 LE), CAVC / CTHC (140 LE), CAVD / CTHD (160 LE), CAVE / CTHE (180 LE), CAVF / CTHF (150 LE), CAVG / CTHG (185 LE) s., CDGA (150 LE)
Motor módosítások 1.4 TSI duplafeltöltő EA111 140 LE-től 185 LE-ig
A KKK K03 turbinával és Eaton TVS kompresszorral (0,8-1,5 bar túlnyomás) felszerelt 1,4 TSI EA111 motorok között 18 módosítás található:
- BMY (2006-2010)(140 LE): 0,8 bar túlnyomás 95-ös benzinnél. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 LE): 1,35 bar túlnyomás 98-as benzinnél. A motor léghűtővel van felszerelve. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 LE): 1 bar túlnyomás 95-ös benzinnél. BMY analóg VW Tiguanhoz. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 LE): a BWK analógja az Euro-5-höz,
- CAVB (2008-2015)(170 LE): a BLG analógja az Euro-5-höz,
- CAVC (2008-2015)(140 LE): a BMY analógja az Euro-5-höz,
- CAVD (2008-2015)(160 LE): CAVC motor 160 LE-s firmware-rel A töltőnyomás 1,2 bar-ra emelkedett. Euro 5,
- CAVE (2009-2012)(180 LE): motor 180 LE-s firmware-rel. Polo GTI, Fabia RS és Ibiza Cupra számára. Töltőnyomás 1,5 bar. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 LE): Ibiza FR változat 150 LE-vel Töltőnyomás 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 LE): csúcskategóriás 1.4 TSI 185 LE-vel Audi A1-hez. Töltőnyomás 1,5 bar. Euro 5,
- CDGA (2009-2014)(150 LE): LPG változat gázüzemű, 150 LE,
- CTHA (2012-2015)(150 LE): a CAVA modernizált analógja,
- CTHB (2012-2015)(170 LE): a CAVB továbbfejlesztett analógja,
- CTHC (2012-2015)(140 LE): a CAVC modernizált analógja,
- CTHD (2010-2015)(160 LE): a CAVD modernizált analógja,
- CTHE (2010-2014)(180 LE): a CAVE modernizált analógja,
- CTHF (2011-2015)(150 LE): a CAVF modernizált analógja,
- CTHG (2011-2015)(185 LE): a CAVG továbbfejlesztett analógja.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Motor jellemzői 1.4 TSI EA111 (122 LE - 185 LE)
Motorok: CAXA, CAXC, CFBA
Motorok BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresszor Eaton TVS |
Abszolút töltőnyomás | 1,8-2,5 bar |
Túlzott töltőnyomás | 0,8-1,5 bar |
Fázisváltó | a szívótengelyen |
A motor tömege | ? kg |
Motor teljesítmény BMY, CAVC, CTHC | 140 LE(103 kW) 6000 ford./percnél, 220 Nm 1500-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény BLG, CAVB, CTHB | 170 LE(125 kW) 6000 ford./percnél, 240 Nm 1750-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény BWK, CAVA, CTHA | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CVD, CTHD | 160 LE(118 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1500-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVE, CTHE | 180 LE(132 kW) 6200 ford./percnél, 250 Nm 2000-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVF, CTHF | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVG, CTHG | 185 LE(136 kW) 6200 ford./percnél, 250 Nm 2000-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CDGA | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Üzemanyag | AI-95/98(Erősen ajánlott 98-as benzin, az injektorokkal és a detonációval kapcsolatos problémák elkerülése érdekében) |
Környezetvédelmi szabványok | 4 euró / 5 euró |
Üzemanyag fogyasztás | város - 8,2 l / 100 km autópálya - 5,1 l / 100 km vegyes - 6,2 l / 100 km |
Olaj a motorban | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tűrések és előírások: VW 504 00 / 507 00) - rugalmas csereintervallum VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tűrések és specifikációk: VW 504 00 / 507 00) - rugalmas csereintervallum VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tűrések és műszaki adatok: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - rögzített intervallum |
Motorolaj mennyisége | 3,6 l |
Olajfogyasztás (megengedhető). | 500 g/1000 km-ig |
Az olajcsere megtörténik | 15.000 km után(de minden alkalommal köztes cserét kell végezni 7500 - 10000 km) |
Az EA111 család 1.4 TSI motorjainak fő problémái és hátrányai:
1) A vezérműlánc megnyúlása és a feszítővel kapcsolatos problémák
A leggyakoribb hátrány az 1.4 TSI, amely már 40 ezer km-től kezdve megjelenhet. A motor repedése a tipikus tünete, ilyen hangkíséret megjelenésekor érdemes elmenni a vezérműlánc cseréjére. Az ismétlődések elkerülése érdekében ne hagyja az autót lejtőn fokozatban.
Az 1.4 TSI EA111 motorok időzítését lánc végzi. A lánc nagyon rövid életű volt. Legfeljebb 80 000 km-es időközönként kell cserélni. A vezérműláncot javítókészlet beszerelésével cserélik ki. Ha ehhez ki kell cserélni a főtengely lánckerekét és a fázisszabályozót. Miért kell láncot cserélni? Idővel csak bővül. A VW-konszern a láncszállítót hibáztatta ezért – azt mondják, nem csinálták elég jól.
A vezérműlánc megfeszítése tele van ugrásával, ami végül a motor halálához vezet: a szelepek a dugattyúkhoz ütköznek. Ez a baj azonban előre megjósolható. A helyzet az, hogy a lánc túlzott megfeszítésével az 1.4 TSI motor azonnal indítás után zörög és csipog. Ha a motor beindítása után azonnal gyanús hang hallatszik, jelentkezzen lánccserére.
Az 1.4 TSI motor lánca azonban ugrálhat anélkül, hogy megfeszítené. Az a tény, hogy a láncfeszítő nagyon rosszul van megtervezve ebben a motorban. A feszítődugattyú csak üzemi olajnyomás esetén látja el funkcióját - meghosszabbítja a feszítőrudat. Leállított motornál nincs olajnyomás, és semmi sem akadályozza meg, hogy a feszítődugattyú meglazítsa az ütközőt. Ezenkívül az 1.4 TSI motor egyszerűen nem biztosít mechanizmust a dugattyúszámláló blokkolására. Ezért a VAG csoport 1,4 literes motorjával rendelkező autók minden tulajdonosa tudja, hogy lehetetlen sebességben hagyni a parkolóban. Ebben az esetben a lánc megnyúlik, elmozdítja a rudat és a dugattyút, és szó szerint a vezérmű lánckerekeken fog lógni. A motor indításakor a lánc könnyedén ugrik 1-2 fogat, ami elég lesz ahhoz, hogy a dugattyú a szelepeket eltalálja.
Az 1.4 TSI motor vezérműláncának megereszkedése akkor is előfordul, amikor az autót vontatottan próbálják elindítani, vagy a tengelykapcsoló cseréje közben. Voltak esetek, hogy egy új tengelykapcsoló felszerelése után (mind a kézi sebességváltón, mind a DSG-n) a motor cseréjéhez kellett folyamodni, amely ugyanazon a töltőállomáson közvetlenül az önindító bekapcsolása után „meghalt”. Az 1.4 TSI motor ilyen jellemzőjének hanyagságából vagy tudatlanságából az emberek még a szó szoros értelmében 10 000 km-es futással vagy a vezérműlánc-javítókészlet cseréje után rövid idővel is problémákba ütköztek. Ha az 1,4 literes motor meghibásodott a vezérműlánc megnyúlása miatt, akkor jövedelmezőbb egy szerződéses egységet vásárolni és kicserélni.
A vezérműlánc önálló cseréje az EA111 család 1.4 TSI motorján itt található.
2) A motor nem húz, az autó nem mozog, a motor nem forog 4000 ford./perc felett (a turbinán átfújva)
Ebben az esetben a probléma valószínűleg a csőkompresszor bypass szelepében rejlik.
Előfordul, hogy az 1.4 TSI már nem termel maximális teljesítményt. Mi történik ez egészen váratlanul: a sofőr felgyorsítja az autót, minden fokozatban a padlóhoz szorítja a gázt, és a maximális sebesség elérésekor a tolóerő hirtelen eltűnik, és nem tér vissza. Olyan tünetek is előfordulhatnak, mint az egyenetlen tapadás gyorsításkor (rándulási gyorsulás), vagy a motor teljesítményének csökkenése lejtmenetben. Igaz, ha leállítja a motort és újraindítja, a motorra ható erők visszatérhetnek (vagy nem térnek vissza).
Ennek a viselkedésnek az oka, hogy beragadt a zárószelep szelepszára, amelyet a turbina után a kipufogócsonkba szerelnek be. Amikor a motor fordulatszáma, és ennek megfelelően a kipufogógáz nyomása és a turbinakerék fordulatszáma nő, kinyílik a bypass szelep, amelyen keresztül a gázok a turbinakeréken haladnak át. Ha ez a szelep egyenetlenül nyílik, megtapad vagy szorosan zár, akkor problémák vannak a turbina teljesítményszabályozásával (egyszerűen nem hoz létre elegendő töltőnyomást), ami a fent leírt tünetekhez vezet.
Valójában magának a turbinának semmi köze hozzá, de a bypass szelepet és annak szárát cserélni kell. És összeszerelve jönnek a turbina testével (mindkettő "csigával"). Így néz ki a lengéscsillapító belülről beszorult helyzetben:
Ahhoz, hogy a csappantyú beékelődött-e, teljesen ki kell nyitni és el kell engedni. Neki magának kell visszamennie. Ha egy szélső helyzetben elakad, akkor egyszerűen beékelődik. Ennek így kell működnie:
Hagyományos kézi kompresszorral ellenőrizheti, ahogy a videóban is látható.
Néhányan korlátozókat helyeznek el, hogy a működtető rúd ne érje el azt a szélső helyzetet, amelyben a csappantyú beékelődik. De általában még magas hőmérsékletű kenőanyagok használata esetén is visszatér a probléma. Átmeneti megoldásként egy új turbina pénzének felhalmozására elég, de így vagy úgy, ebben a helyzetben még mindig ki kell cserélnie a turbófeltöltőt. Javítókészlet kipufogócső formájában 03C 198 722 ugyanannyiba kerül, mint az egész utángyártott turbófeltöltő BorgWarner, ezért nincs értelme csak a gyűjtőt cserélni. Így néz ki, mint egy turbójavító készlet 03C 198 722(a tömítések és anyák külön rendelhetők):
És így néz ki az egyik példa a hulladékajtó nyitáskorlátozójára:
3) Hideg állapotban a motor dörömböl és rezeg
Gyakran előfordul, hogy az 1,4 TSI EA111 motorok hidegindításkor elkezdik megháromszorozni a motort, és dízel zörgéssel működnek. Valójában ez a szokásos működési módjuk, amely során nagyobb mennyiségű üzemanyagot fecskendeznek be a hengerekbe. Ez szükséges a katalizátor melegebb kipufogógázok általi gyorsított felmelegítéséhez. A „háromszorozás” eltűnik, amikor a motor felmelegszik.
4) Maslozhor
Az 1.4 TSI EA111 motor sokkal szerényebb mennyiségben fogyaszt motorolajat, mint idősebb testvére, az 1.8 TSI vagy a 2.0 TSI. Ez azonban nem szünteti meg az olajszint ellenőrzésének szükségességét. Javasoljuk, hogy hetente vegye ki a nívópálcát és ellenőrizze a szintet.
Javasoljuk, hogy az 1.4 TSI motort körülbelül egy percig alapjáraton járassa, mielőtt leállítaná. Ezalatt a kipufogócső és a turbófeltöltő alkatrészei lehűlnek. A motor leállása után a motor hűtőrendszerébe épített keringető szivattyú egy ideig működni fog. A gyújtás kikapcsolása után egy ideig működhet, átvezetve a hűtőfolyadékot a hűtőrendszer teljes körén. Ezért ne ijedjen meg, ha a motor leállítása után kiszáll az autóból, és még mindig zaj hallatszik a motorháztető alól.
5) Az üzemanyag igényes minősége
Természetesen minden motor a jó minőségű üzemanyagot részesíti előnyben, de itt a történet különleges. A rossz minőségű üzemanyag miatt korom keletkezik az üzemanyag-befecskendező szelepeken, amelyek az 1.4 TSI EA111 motor égésterében találhatók - a befecskendezés itt közvetlen. A befecskendező szelepeken lévő lerakódások megváltoztatják az üzemanyag-permet áramlását, ami a legszerencsétlenebb körülmények között a dugattyú megégéséhez vezethet.
Általánosságban elmondható, hogy a Mahle VW számára gyártott 1.4 TSI EA111 motor dugattyúi meglehetősen törékenyek. És az üzemanyag-befecskendezési nyomás nagyon magas. És ha rossz minőségű üzemanyag kerül ennek a motornak az égésterébe, akkor az elkerülhetetlen detonáció nagyon gyorsan eltöri a kicsi, könnyű és vékony falú dugattyúkat. Az 1.4 TSI motor alacsony minőségű üzemanyaggal való tankolása gyorsan a dugattyúk kiégéséhez és a hengerfalak tönkremeneteléhez vezet. Ezenkívül az injektorok és még az üzemanyag-szivattyú is meghibásodik az alacsony minőségű üzemanyag miatt.
Alacsony minőségű benzin esetén az 1.4 TSI motor szívószelepeit korom borítja. A lényeg a közvetlen befecskendezés, ami nem képes üzemanyagárammal megtisztítani a szívószelepeket. A többpontos befecskendezéses motoroknál az üzemanyag-keverék részeként a szelepszáron és annak munkafelületein áthaladva a szén nagy része elmosódik és kiég a kamrában. De a közvetlen befecskendezéses 1.4-es TSI-motorokon a szénlerakódások folyamatosan felhalmozódnak a „hideg” szívószelepeken. Kritikus mennyiségű korom halmozódik fel 100 000 - 150 000 km futás közben. Emiatt a szelepek már nem illeszkednek szorosan az üléseikbe, csökken a kompresszió, a motor pedig egyenetlenül kezd járni, veszít teljesítményéből és több üzemanyagot fogyaszt. Ezért az 1.4-es TSI motorok esetében meglehetősen gyakori eljárás a blokkfej eltávolítása, teljes szétszerelése, valamint a csatornák és szelepek tisztítása.
6) A fagyálló távozik (hűtőfolyadék szivárog)
Általában az 1.4 TSI EA111 motoroknál a fagyálló szivárgás fokozatosan alakul ki: eleinte havonta egyszer kell utántölteni (kb. "majdnem üres tanktól a maximális szintig"), majd a probléma idegesítőbbé válik, és a feltöltés kötelező már "2-3 hetente". Ugyanakkor a vizuális foltok sehol nem láthatók (előre tekintve azt mondom, hogy ez annak köszönhető, hogy a kilépő fagyálló azonnal elpárolog a kimenet forró részeivel való érintkezéstől).
A diagnosztikához el kell távolítania a termikus képernyőt a turbináról, amely lehetővé teszi a kezdeti szemrevételezést. Általában ebben a helyzetben "vízkő" nyomai vannak a kimenet forró részének és az ejtőcső csatlakozásán.
Ugyanakkor magában a turbinában nincsenek fagyálló nyomok, mivel a nagyon forró kompresszorházzal való érintkezésből sikerül elpárologni. Ezért a szivárgás kereséséhez felfelé kell haladnia a szívónyíláson, ahol a folyadékhűtéses intercooler található. Vagyis fagyállót használ a töltőlevegő hűtésére, ami azt jelenti, hogy hűtőfolyadék szivároghat. Ez a csodahűtő a szívócső mögött, a motorpajzs és a motor között található.
Korai szakaszban meg lehet boldogulni magának a hűtőnek az egyszerű cseréjével, ami kiszivárgott, de ha mindent okosan csinálsz, és ha már fut a ház, akkor ki kell venni a hengerfejet, meg kell tisztítani és teljesen elhárítja a hibát, mivel az égéstérben lévő fagyálló nem megfelelő égéskeverékhez és ennek megfelelő következményekhez vezet.
7) A turbina olajat hajt a szívócsonkba (amíg a turbina működik)
Előfordul, hogy a megnövekedett olajfogyasztás nem a dugattyúcsoporton keresztüli hulladékhoz kapcsolódik, hanem annak a ténynek köszönhető, hogy a turbina olajat hajt a szívócsonkba. Ugyanakkor maga a turbókompresszor diagnosztikája nem tár fel problémákat. Ennek eredményeként a fojtószelepházat és a szívócsatornát olaj borítja, a légszűrő pedig tiszta.
A megfelelő légcső és a légszűrő doboz eltávolításával láthatja, hogyan szivárog ki az olaj a turbinából. Alapjáraton minden valószínűleg normálisnak tűnik, de ha a fordulatszám 2000 fölé emelkedik, az olaj elkezd szivárogni a hideg járókerék alól.
Ebben az esetben nagy valószínűséggel a forgattyúház szellőzőrendszere nem működik megfelelően, vagy az olajleválasztó, amely az időzítő mechanizmus fedele alatt található, eltömődött. A turbina ezen viselkedésének más lehetséges okai is lehetnek, amelyeket külön témakörben ismertetünk.
8) A turbófeltöltő fedélzetrész bemeneti csövében olajpárásodás nyomai vannak
Ha a légcső felőli bemeneten olajpárásodás nyomait látja, ami a levegőszűrőből juttatja a levegőt a turbina hideg részébe, nem szabad a fejét fogni - a turbinával minden rendben van, de a A cső és a turbina találkozásánál található tömítőgyűrűt ki kell cserélni. Ugyanakkor magát a csövet véglegesíteni kell, és el kell távolítani a fröccsöntő forma nyomait a műanyagon - sorja, amelyen keresztül az olajgőzök kijutnak (nyilak mutatják).
9) Fagyálló szivárog a turbina hűtőrendszerének tömítésein keresztül
A probléma, bár egy fillér, de az égett fagyálló szaga az utastérben kissé megijesztheti az 1,4 TSI EA111 motorok tulajdonosait. A helyzet az, hogy a magas hőmérséklet miatt a TD025 M2 turbófeltöltő hűtőrendszerének tömítései használhatatlanná válnak, és elkezdik kiengedni a hűtőfolyadékot a turbina forró részébe. A fagyálló ég, és párolgása során sajátos kellemetlen szag jelenik meg, amely a légkondicionáló rendszeren keresztül jut be a kabinba. Meg kell keresni a hűtőfolyadékból származó zöldes foltok jelenlétét a turbinát fagyállót szállító csöveken.
Ennek a kellemetlen tömítésnek a kiküszöböléséhez csak a VAG O-gyűrűit kell kicserélni WHT 003 366(2 db). A helyettesítési technikát pedig a megfelelő témakör írja le.
Motor erőforrás
1.4 TSI EA111 (122–125 LE, 140–185 LE):
Időben végzett karbantartással, kiváló minőségű 98-as benzin használatával, csendes működéssel és a turbinához való normális hozzáállással (vezetés után hagyja járni 1-2 percig) a motor elég sokáig eláll, a motor erőforrása A Volkswagen 1.4 TSI EA111 motor körülbelül 300 000 km-t tesz meg, köszönhetően az erős öntöttvas blokkhengereknek és a megbízható hengerfejnek.
Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az olajnak jó minőségűnek kell lennie, és legalább 10 000 km-enként cserélni kell.
1.4 TSI EA111 (122-125 LE):
A legegyszerűbb és legmegbízhatóbb lehetőség ezen motorok teljesítményének növelésére a chip tuning.
Hagyományos Stage 1 chip 1.4 TSI 122 LE-vel vagy 125 LE képes 150-160 lóerős motorrá alakítani, 260 Nm nyomatékkal. Ugyanakkor az erőforrás nem változik kritikusan - ez egy jó városi lehetőség. Lefolyócsővel újabb 10 LE-t kaphatsz.
Motor tuning lehetőségek
1.4 TSI EA111 (140-185 LE):
A Twincharger motoroknál érdekesebb a helyzet, itt a Stage 1 firmware 200-210 LE-re tudja növelni a teljesítményt, míg a nyomaték 300 Nm-re nő.
Nem állhat meg itt, és nem mehet tovább, ha elkészít egy szabványos 2. szakaszt: chip + ejtőcső. Egy ilyen készlet körülbelül 230 LE-t ad. és 320 Nm nyomaték, ezek viszonylag megbízhatóak és hajtóerők lesznek. Nincs értelme tovább mászni - a megbízhatóság jelentősen csökken, és könnyebb vásárolni egy 2.0 TSI-t, amely azonnal 300 LE-t ad.
VAG hajtás névleges: 4-
(rendben- megbízható, de igényes motor, számos ismert hibája van, amelyek többé-kevésbé megfelelő pénzért javíthatók, és a hengerblokkot és a hengerfejet a Volkswagenre jellemző megbízhatóság jellemzi)
Az első dolog, amire a potenciális autótulajdonos figyel a vásárláskor, az a motor és a sebességváltó optimális kombinációja. Nem minden járművezető törekszik a legerősebb motorok megvásárlására, és az autógyártók megértik ezt, és különféle motorváltozatokat kínálnak vásárlásra. Az európai autómárkák motorjának egyik leggyakoribb változata Oroszországban az 1.4 TSI motor. Ilyen motort telepítenek a Skoda, az Audi és a Volkswagen autókra. Ebben a cikkben megvizsgáljuk, hogy melyek az 1.4 TSI motor előnyei és hátrányai, valamint mi az erőforrása.
A legfeljebb 1,4 literes motorcsalád blokkja alapján az EA111 sorozat új, 1,2 és 1,4 literes sorozatát vezették be (ne keress egyszerű logikát a számozásban). A motorok teljesítménye 105-180 LE volt. Az új motorok alapját az 1,4 literes AUA / AUB atmoszférikus modellek képezték, amelyek a tartozékok új moduláris elrendezésével és vezérműlánc-hajtással készültek. A motorok a TFSI / TSI elnevezést kapták, mivel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és feltöltéssel voltak felszerelve. Külön megjegyezzük, hogy nincs különbség a TFSI és a TSI üzemanyagrendszerek között, ez csak két marketingnév, ami ugyanazt az Audi és Volkswagen modelleket illeti. AZ EZBŐL A SZOLGÁLATÚ 1.2L-ES MOTOROK ERŐSEN KÜLÖNBÖZIK AZ 1.4L-ES MOTOROKTÓL.VAN MÁS NYOLCSZELEPES hengerfejük és egy kicsit más blokk, MÁS DUGATTYÚCSOPORT ÉS NINCS NAGYON ERŐLT.
Jellemzők 1.4TSI
| Termelés | Mlada Boleslav üzem |
| Motor márka | EA111 |
| Kiadási évek | 2005-2015 |
| Blokk anyag | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| Típusú | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 75.6 |
| Henger átmérő, mm | 76.5 |
| Tömörítési arány | 10 |
| Motortérfogat, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Nyomaték, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Üzemanyag | 95-98 |
| Környezetvédelmi előírások | 4 euró 5 euró |
| Motor tömeg, kg | ~126 |
| 08 február 05 január 6.2 | |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 500-ig |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban | 3.6 |
| Olajcsere megtörtént, km | 15000 (lehetőleg 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| A motor be volt szerelve | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Az 1.4 TSI motor megbízhatósága
A népszerű Golf 5-nek és a Jetta szedánnak köszönhetően 2005-ben széles körben elterjedt a kis teljesítményű EA111 turbómotorok sorozata (1.2 TSI, 1.4 TSI). A fő és eleinte egyetlen motor az 1,4 TSI volt, különféle módosításaiban, amelyet az atmoszférikus 2,0 literes négyes és az 1,6 FSI helyettesítésére terveztek. Az erőegység öntöttvas hengerblokkon alapul, 16-os alumínium szelepfejjel borítva két vezérműtengellyel, hidraulikus kompenzátorokkal, fázisváltóval a szívótengelyen és közvetlen befecskendezéssel. Az időzítő hajtás a motor teljes működési idejére tervezett élettartamú láncot használ, de a valóságban a vezérműláncot 50-100 ezer km után kell cserélni. Térjünk át a legfontosabbra, és a TSI motoroknál a legfontosabb természetesen a kompresszor. A gyenge változatok hagyományos TD025 turbófeltöltővel, erősebb 1.4 TSI Twinchargerekkel vannak felszerelve, és az Eaton TVS kompresszor + KKK K03 turbófeltöltő szerint működnek, ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó lag hatást és lényegesen nagyobb teljesítményt biztosít. Az EA111 sorozat minden gyárthatósága és előrehaladása ellenére (az 1.4 TSI motor többszörös nyertese az Év motorja versenynek), 2015-ben egy még fejlettebb EA211 sorozatra cserélték, új, komolyan módosított 1.4 TSI motorral.
Motor módosítások 1.4 ÁME
1 . BLG (2005 - 2009) - kompresszoros és turbófeltöltős motor, amely 1,35 bar nyomást fúj, és a motor 170 LE-t fejleszt. 98-as benzinnel. A motor léghűtővel van felszerelve, megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványnak, és a teljes Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU-t vezérli. 2 . BMY (2006 - 2010) - a BLG analógja, ahol a löketet 0,8 bar-ra, a teljesítményt pedig 140 LE-re csökkentették. Itt meg lehet boldogulni 95 m-es benzinnel. 3 . BWK (2007 - 2008) - 150 LE-s Tiguan változat 4 . CAXA (2007-2015) - 1,4 TSI 122 LE-s motor Minden alkatrészében egyszerűbb, mint egy turbinás kompresszor. A CAXA turbinája egy Mitsubishi TD025 (amely kisebb, mint a Twincharger), maximum 0,8 bar nyomással, ami gyorsan beindul és megszünteti a kompresszort. Ezen kívül vannak módosított dugattyúk, csappantyú nélküli szívócsatorna folyadék közbenső hűtővel, laposabb szívónyílású fej, módosított vezérműtengelyek, egyszerűbb kipufogószelepek, újratervezett injektorok, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. A motor megfelel az Euro-4 szabványoknak. 5 . CAXC (2007 - 2015) - a SAHA analógja, de programozottan 125 LE-re növelte a teljesítményt 6 . A CFBA egy motor a kínai piacra, és egyben a legerősebb, egyetlen turbinás változat - 134 LE. 7 . CAVA (2008 - 2014) - a BWK analógja az Euro-5-höz. 8 . CAVB (2008 - 2015) - a BLG analógja az Euro-5-höz. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY motor az Euro 5 szabványhoz. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC motor firmware-rel 160 LE-hez Töltőnyomás 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor 180 LE-s firmware-rel Polo GTI, Fabia RS és Ibiza Cupra számára. Töltőnyomás 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - Ibiza FR verzió 150 LE-vel 13 . CAVG (2010 - 2011) - a legjobb opció az összes 1,4 TSI 185 LE között Az Audi A1-en áll 14 . CDGA (2009 - 2014) - gáz változat, 150 LE 15 . CTHA (2012-2015) - a CAVA analógja különböző dugattyúkkal, lánccal és feszítővel. A környezetvédelmi osztály továbbra is Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - a CTHA analógja 170 LE teljesítménnyel. 17 . CTHC (2012 - 2015) - ugyanaz a CTHA, de 140 LE alá varrva 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor 160 LE-s firmware-rel 19 . CTHE (2010 - 2014) - az egyik legerősebb változat 180 LE-vel. 20 . CTHF (2011-2015) – 150 LE-s motor az Ibiza FR számára 21 . CTHG (2011 - 2015) - a CAVG-t felváltó motor, a teljesítmény ugyanaz - 185 LEAz 1.4 TSI motorok problémái és hátrányai
1 . A vezérműlánc megnyúlása, problémák a feszítővel. A leggyakoribb hátrány az 1.4 TSI, amely 40-100 ezer km-es futással jelenik meg. A motor repedése a tipikus tünete, ilyen hangkíséret megjelenésekor érdemes elmenni a vezérműlánc cseréjére. A megismétlődés elkerülése érdekében ne hagyja az autót lejtőn fokozatban. 2 . Nem megy. Ebben az esetben a probléma valószínűleg a turbófeltöltő bypass szelepében vagy a turbina vezérlőszelepében rejlik, ellenőrizze, és minden működni fog. 3 . Troit, vibráció hidegen. Az 1,4 TSI motorok működésének jellemzője, hogy felmelegedés után ezek a tünetek eltűnnek. Ráadásul a VW-Audi TSI motorok sokáig felmelegszenek, és apránként szeretnek minőségi olajat enni, de a probléma nem annyira kritikus. Időben végzett karbantartással, kiváló minőségű benzin használatával, csendes működéssel és a turbinához való normál hozzáállással (vezetés után hagyja 1-2 percig járni) a motor elég hosszú ideig elmegy, a Volkswagen erőforrása 1.4 TSI motor több mint 200 000 km.A haladás nem áll meg, és a 21. század 10-es éveiben senkit sem fog meglepni közvetlen befecskendezésű turbómotorral, a technológiákat fokozatosan kidolgozzák, a hibákat kijavítják ... És most a következő EA211 sorozat motorjai lecserélték az EA111-et - ők vannak felszerelve a Volkswagen konszern legmodernebb autóival. A tulajdonosok „százkétszázezer” első jelentései, valamint a mesterek véleménye alapján a sorozat sikeresebbnek bizonyult. És még többet róla.
Frissített Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 motor
| Termelés | Mlada Boleslav üzem |
| Motor márka | EA211 |
| Kiadási évek | 2012-jelenleg |
| Blokk anyag | alumínium |
| Ellátó rendszer | injektor |
| Típusú | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 80.0 |
| Henger átmérő, mm | 74.5 |
| Tömörítési arány | 10.0 |
| Motortérfogat, cc | 1395 |
| Motor teljesítmény, LE / ford | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Üzemanyag | 95-98 |
| Környezetvédelmi előírások | 5 euró 6 euró |
| Motor tömeg, kg | 104 (122 LE) 106 (140 LE) |
| Üzemanyag fogyasztás, l / 100 km - város - autópálya - vegyes. | 06.jún.04.márc.5.2 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 500-ig |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban | 3.8 |
| Olajcsere megtörtént, km | 15000 (lehetőleg 7500) |
| A motor üzemi hőmérséklete, jégeső. | ~90 |
| Motor erőforrás, ezer km - üzem szerint - a gyakorlatban | - - |
| Tuning, HP - potenciális - erőforrás veszteség nélkül | 170+ n.a. |
| A motor be volt szerelve | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Tole |
A Volkswagen motor erőforrása és miben különbözik elődjétől, az 1.4 TSI EA211-től
Az új EA211 sorozat 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) felváltotta a népszerű 1.4 TSI EA111 sorozatot, és egy komolyan módosított, szinte új motor, amely 12 gr-os szögben helyezkedik el. vissza. Teljesen kicserélték az alját az erőforrásban: a hengerblokk most alumínium öntöttvas béléssel, a hengerátmérő 2 mm-rel csökkent, most 74,5 mm, a főtengelyt könnyebb és hosszabb löketre cserélték (löket) 80 mm, 75,6 mm volt), könnyű összekötő rudakat használnak. Mindezt egy 16 szelepes fej fedi, két vezérműtengellyel, de az előző generációtól eltérően a hengerfej 180 g-os. és most a kipufogócsonk hátul található, maga a gyűjtőcső most a fejbe van integrálva. Az 1.4 TSI motor hidraulikus emelőkkel van felszerelve, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert használnak. A 122 lóerős változatnál a szívótengelyre fázisváltót szereltek fel, a 140 LE teljesítményű módosítást mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon fázisváltókkal szerelték fel. Változások történtek a vezérműhajtáson is, most lánc helyett vezérműszíjat használnak, amit 60 000 km-enként kell ellenőrizni. Új, kétkörös hűtési rendszert használ, és a módosításokon 140 lóerős. ACT kéthengeres deaktiváló rendszer áll rendelkezésre. Mindezek mellett ez a motor turbófeltöltővel van felszerelve, a szívócsonkba épített intercoolerrel. Különböző módosításokon a turbinák különböznek: 122 LE teljesítményű változat. valamivel kisebb turbinát (0,8 bar nyomással), 140 lóerős módosítást, illetve többet és itt 1,2 bar nyomást használ. A motor vezérlése a Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU-n található. Ezt a motort még ma is gyártják, de 2016 óta egy új 1.5 TSI-re cserélték.
Motor módosítások 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - 122 LE teljesítményű módosítás, ahol TD025 M2 turbina van felszerelve, és 0,8 bar töltőnyomással. A motor megfelel az Euro-5 szabványnak. 2 . CPVA (2012 - 2014) - a CMBA analógja megerősített ülésekkel, szelepekkel és egyéb szelepszár-tömítésekkel. A motort úgy tervezték, hogy az E85-ön működjön. 3 . CPVB (2012 - 2014) - a CPVA analógja 125 LE-vel. 4 . CHPA (2012 - 2015) - 140 LE-s változat ACT rendszer nélkül és változtatható szelepvezérléssel a bemenetnél és a kimenetnél. Ide egy IHI RHF3 turbinát szereltek be, a töltőnyomás 1,2 bar. A motor megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak. 5 . CHPB (2012 - 2015) - a CHPA analógja 150 LE teljesítményhez 6 . CPTA (2012 - 2016) - a CHPA analógja két AST henger kikapcsolására szolgáló rendszerrel, és megfelel az Euro 6 környezetvédelmi osztály követelményeinek. 7 . CXSA (2013 - 2014) - a motor, amely felváltotta a CMBA-t, és korrigált hengerfejjel jellemezte. Teljesítménye 122 LE. 8 . CXSB (2013 - 2014) - a CXSA analógja 125 LE-vel. 9 . CZCA (2013 - jelen) - Euro 6-os CXSA csere, különböző vezérműtengelyekkel és 125 LE-ig megnövelt teljesítménnyel 10 . CZCB (2015 - jelen) - a CZCA analógja a Caddy számára. 11 . CZCC (2016 - jelen) - a CZCA analógja az Audi A3 számára, 116 lóerős teljesítménnyel 12 . CPWA (2013 - jelen) - a CPVA analógja, de gázüzemre. A motor teljesítménye 110 LE-re csökkent. 13 . CZDA (2014 - jelen) - CHPA csere az Euro 6-hoz. Ez a motor AST nélküli, teljesítménye 150 LE. 14 . CZDB (2015 - 2016) - a CZDA analógja, de a teljesítmény 125 LE-re csökken és a VW Tiguanon található. 15 . CZEA (2014 - jelen) - a CZDA analógja az AST rendszerrel. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor Észak-Amerikához, teljesítmény 150 LE 17 . CUKB (2014 - jelen) - hibrid motor Audi A3 e-tron és Golf 7 GTE számára. Itt egy 150 lóerős motort párosítanak egy 75 kW-os villanymotorral. Együtt 204 LE-t fejlesztenek. 18 . CUKC (2015 - jelen) - a CUKB analógja a Volkswagen Passat GTE-hez, ahol az elektromos motor 85 kW-ot, a benzinmotor 156 lóerős, a teljes teljesítményük pedig eléri a 218 LE-t. 19 . CNLA (2012 - 2018) - hibrid motor az USA-ban. Itt van egy 150 LE-s benzinmotor + VX54 villanymotor, akár 27 LE-vel. Feltették a Jetta Hybridre. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid az európai piacra Euro 6 alatt, másodlagos levegőellátás hiányában különbözik a CNLA-tól.A VW 1.4 TSI motorok problémái és hátrányai
1 . Zhor olaj. Az első változatok nagy olajfogyasztást szenvedtek a hibás hengerfej miatt, amit cserére javasoltak, az újabb verziók a gyűrűk miatt a normát meghaladó olajat használtak, és nagyjavításra már 50 ezer km-es vagy annál nagyobb futásoknál volt szükség.Fontos: 1,4 TSI motorral rendelkező használt autó vásárlásakor meg kell határoznia, hogy a tulajdonos milyen gyakran cserélte ki a motorolajat. Ha ezt ritkábban tette meg 10-12 ezer kilométerenként, és a motor teljes futásteljesítménye meghaladja a 60-70 ezret, akkor jobb, ha megtagadja egy ilyen autó megvásárlását.
2 . A tapadás elvesztése. Folyamatos, azonos ritmusban történő vezetésnél (és a turbina jellemzőiből is adódóan) fennáll annak a lehetősége, hogy beszorul a szelepmozgató tengelye, vagy meghibásodhat az aktuátor. Meg kell nézni, hogy mi az oka, és akkor kiderül, hogy mi a következő lépés: cserélje ki az aktuátort, vagy csak fejleszti a tengelyt. Ennek valószínűségének csökkentése érdekében időnként megfelelően meg kell nyomnia a gázt. Az 1.4 TSI motor tipikus problémáit figyelembe véve következtetéseket vonhatunk le a működésének szabályairól:✔ A gyártó által ajánlott minőségi olaj használata. Ebben az esetben az olajcserét gyakrabban kell elvégezni, mint az autó műszaki működéséről szóló könyvben ajánlott. Az optimális olajcsere periódus 10-12 ezer kilométer. Különféle adalékokat használhat az olajban, hogy javítsa annak jellemzőit; ✔ Minőségi benzin használata. Mint minden turbófeltöltős motor, az 1.4 TSI is rendkívül érzékeny a rossz minőségű üzemanyagra. Javasoljuk, hogy ne tankoljon ilyen motort kétes benzinkutakon, és csak kiváló minőségű benzint használjon, hogy késleltesse az időt a nagyjavításig; ✔ Annak ellenére, hogy a motor turbófeltöltésű, jobb, ha nem vesz részt a nagy sebességű utakon, a közlekedési lámpák „hibáiban” és az agresszív vezetés egyéb elemeiben. ✔ Nem ajánlott sebességben parkolni a kézifék behúzása nélkül. A jármű spontán visszagurulhat, ami a vezérműlánc megcsúszásához és egyéb problémákhoz vezethet.Azt is érdemes megjegyezni, hogy az 1.4 TSI motor nem melegszik fel túl gyorsan. Ezért egy ilyen motorral rendelkező autónál jobb kizárni a rövid utakat a hideg évszakban. Ha az ilyen kirándulásokat rendszeres időközönként hajtják végre, a motor folyamatosan ki van téve a működését hátrányosan befolyásoló hőmérséklet-változásoknak. Abban az esetben, ha nem zárható ki egy 1,4-es TSI motorral szerelt autó rövid távú üzemelése, javasolt a gyújtógyertyák gyakrabban történő cseréje.
