A ZMZ motor az egyik legkeresettebb hazai mérnöki termék, amelyet számos régi és új típusú, dízel- és benzinüzemű autóipari berendezésben használnak.

A Zavolzsszkij Motorgyár vállalkozása a 20. század első felében kezdte meg működését, de az 1950-es évek végén kiderült, hogy az üzem által gyártott motorok nem felelnek meg a kerekes és lánctalpas járművek modern követelményeinek.

Ezért a vállalat vezetése úgy döntött, hogy új motorprojektet dolgoz ki az autóipar számára. Az OJSC ZMZ új motorja, amely 1959-ben jelent meg, igazi áttörést jelentett a gépészetben, mivel a világon először alkalmazta a V alakú hengerek technológiáját.

A hasonló szerkezetű motorokat nyugaton már 10 év után kezdték széles körben használni. Ez a motor akkoriban szilárd jellemzőkkel rendelkezett, például 195 lóerővel és 3 sebességes automata sebességváltóval, valamint dízel- és benzinüzemanyag használatának képességével.

Ezért a Zavolzhsky Motor Plant tekinthető a modern ZMZ v8 motorok alapítójának, amelyek új modelljeinek áttekintése az alábbiakban található.

513 sorozatú ZMZ motorok

Az egyik legnépszerűbb motor a megnövekedett terepjáró követelmények mellett a ZMZ 513 modell.

Ez a ZMZ motor a 66, 3307 számú autókra van felszerelve. Átlagos teherbírású gépjárművekhez készült. Ez a motormodell nem más, mint a Zavolzhsky üzem mélyreható modernizálása.

A fő tervezési jellemző a nem hangolt egyfokozatú szívócső használata. Később ez nem lett a legjobb mérnöki megoldás, mivel egy ilyen kialakítás áramlási pulzációkat eredményezett, amelyek rossz hatással voltak a keverékképzési folyamatra.

Egy másik újítás egy speciális alakú raklap jelenléte volt. Az új ZMZ 513 árnyékolása elektromos berendezésekkel történt. Az ilyen változásoknak köszönhetően az ilyen típusú motorok alkalmassá váltak a nehéz üzemi körülmények között működő berendezésekhez.

Alapvetően a ZMZ motort katonai járművekre, mezőgazdasági berendezésekre és rakományt szállító berendezésekre szerelték fel.

Az 513 benzinnel működik, és V alakú hengerei vannak, amelyek 90 fokos szögben állnak.

Fő műszaki jellemzők:

Ez a ZMZ motor az egyik utolsó sorozatgyártású a Szovjetunióban. Hiányosságai ellenére továbbra is széles körben használják számos mezőgazdasági és ipari gépben.

505-ös motorsorozat

A ZMZ 505 az egyik leggyakoribb motor a posztszovjet térben.

Ennek a motornak az volt a fő jellemzője, hogy a vállalkozás 14 sorozatú motor gyártására való átállása során fejlesztették ki és adták ki az elavultabb 13-mal. Ezért felépítésében inkább e két generáció szimbiózisa.

Az eredeti ZMZ 505 mellett néhány módosítását üzembe helyezték.

A módosított változatok közelebb álltak a Zavolzhsky Motor Plant termékeinek 14. generációjához, ami jelentősen befolyásolta jellemzőiket. De a szokásos ZMZ 505 csak 195 lóerős volt, ami a régebbi megoldásoknak tulajdonította.

Az 505-ös modell különbségei a következők:

1. A szelepemelők meghajtásában használt hidraulikus kompenzátor hiánya.
2. Meg kell említeni az olajszűrő eltérő elhelyezkedését is, ami bizonyos szerkezeti változtatásokat von maga után.

Ennek a ZMZ motornak vasból készült raklapja volt. Egy karburátort szereltek bele, K-114 modellt, és szívócsonkkal.

Vannak ZMZ dízelmotorokat is használó motorok. Néhány Gaz-14-nek van ikerkarburátora, de ezek meglehetősen ritkák.

A ZMZ 505 főként gáz-2434, 31013 és 31012 gépeken használatos.
Mivel ennek a motornak a különböző módosításai számos jellemzővel rendelkeztek, jellemzőik jelentősen eltérhetnek. Míg a normál 505-ös maximális teljesítménye 195 lóerő volt, addig továbbfejlesztett változatai, amelyek a típusszám után tizedesjegyekben különböznek egymástól, 200-tól 235 lóerőig terjedhettek.

A modell egyik előnye a viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztás, amely 210 g / hph, ezért ez a motor a szovjet időkben készült egyik legjobbnak tekinthető.

Részletes specifikációk:

523-as motorsorozat

A Zavolzhsky Motor Plant által kifejlesztett ZMZ model 523 motor a Szovjetunió összeomlása után a sorozatgyártású motorok egyikévé vált.

Főleg polgári és ipari járművekben, kisméretű rakományszállításban és egyes ipari berendezésekben használták.

Gyakran megtalálható a PAZ buszokban is, amelyeket még mindig széles körben használnak utasok rövid távolságokra történő szállítására.

Ez a ZMZ 523 motor egy továbbfejlesztett modell. A fő különbség a hengerek térfogatának növekedése. Ezt a fejlesztést egy 8 mm-rel megnövelt dugattyúlökettel rendelkező főtengely beépítése tette lehetővé.

Néhány tervezési változtatásnak köszönhetően ez a mechanizmus olcsóbb lett elődeihez képest. Ezenkívül a ZMZ 523 minimális követelményeket támaszt a használatára vonatkozóan, könnyen gyártható és könnyen karbantartható, ami lehetővé teszi, hogy elkerülje az autójavító műhelybe való gyakori utazásokat.

A ZMZ 523 minden pozitívuma ellenére működési elve szerint már elavult.

A fő hátrányok közé tartozik:

1. magas üzemanyag-fogyasztás, viszonylag alacsony teljesítmény;
2. kis nyomaték.

Az ilyen jellemzők korunkban nem tekinthetők kielégítőnek, és magas a környezetszennyezés mértéke is, ami nem teszi lehetővé, hogy ez a berendezés megfeleljen legalább a világon általánosan elfogadott minimális környezetvédelmi szabványoknak. Ezért ezt a motort már régóta elhagyták, és kizárólag használt formában vásárolható meg.

41-es motorsorozat

A ZMZ 41-et főleg katonai felszerelésekbe, valamint GAZ-66 autókba való beépítésre használták. A fő jellemzők közé tartozik a 140 lóerős maximális teljesítmény, valamint az 5,53 literes hengerűrtartalom. Ez az egyik ZMZ V8, amelyet a szovjet korszakban sorozatban gyártottak.

A kialakítás V-alakú elrendezésű, van ZMZ benzin- és dízelmotor, egy karburátor van felszerelve felső szelepelrendezéssel. Ennek a módosításnak az elektromos részét megbízható árnyékolás védi.

Kialakításának köszönhetően ez a modell jól teljesít a rossz forgalmú területeken, ezért gyakran használták nehézpáncélos katonai járműveken.

De a meglehetősen nagy kor ellenére ez a ZMZ motor alacsony értékeket mutat az üzemanyag-fogyasztás tekintetében, ami jelentősen megtakarítja az üzemanyagot a régebbi módosításokhoz képest. A ZMZ 41 előre telepített hengerfejekkel, valamint erősen turbulens típusú égésterekkel és csavaros szívószerkezettel ellátott csatornákkal rendelkezik.

A ZMZ 41 részletes jellemzői:

A többi ZMZ motor leírása a következő cikkekben található:

A ZMZ V8 manapság egy modernebb vezérműtengely-megoldással rendelkezik, amely lehetővé tette a vezérműalkatrészek tömegének csökkentését, ami jelentősen csökkentette a mechanizmus maximális lehetséges sebességét, és lehetővé tette mind a benzin, mind a dízel ZMZ motorok használatát.

A 70 éves gépgyártás során a ZMZ dízelmotort és számos motor benzines változatát gyártották a gyárban.

A ZMZ motorok fő előnyei a következő mutatók voltak:

1. Könnyű karbantartás és javítás, minden elem világos elrendezése;
2. A ZMZ motor képes ellenállni a nagy terheléseknek, és ugyanakkor biztosítja a megbízhatóságot. Ennek a motornak a szerkezetében a legtöbb analógnak lényegesen rosszabb megbízhatósági mutatói voltak, gyakran túlmelegedtek, amikor a terhelés a névleges fölé emelkedett, ami nem mondható el a Zavolzhsky Motor Plant termékeiről;
3. A ZMZ motor másik előnye a terepen történő nagyjavítás lehetősége. A motort szinte minden műhelyben megjavíthatja, a lényeg az, hogy betartsa a gyártó által meghatározott szabványokat.

Mindezek az előnyök megkülönböztetik a ZMZ motort korunk többi motorjától. Annak ellenére, hogy nem a legnagyobb sebesség vagy teljesítmény, a Zavolzhsky Motor Plant motorját továbbra is a legmegbízhatóbb lehetőségnek tekintik a legtöbb autó számára.

A GAZ maga tervezte és gyártotta a háború előtti időszak motorjait. Ezek nehéz, alacsony fordulatszámú, alacsonyabb szelepes GAZ-11, -20, -71 stb. A háború után úgy döntöttek, hogy Zavolzhye városában egy speciális motorgyárat építenek új konstrukciójú motorok fejlesztése érdekében. és növeljék termelési volumenüket. Ezért a Zavolzhsky (ZMZ) alumíniumtömbök összes mozgását a GAZ-zal közösen hozta létre. A V8-as konfiguráció lehetővé teszi a motor fordulatszámát tekintve nagyobb pörgetést, mint a V6 és az I6 azonos térfogatú a hajtórúd és a dugattyúcsoport kisebb tömege miatt, a dugattyús mozgó alkatrészek tehetetlenségi ereje csökken a nagyobb főtengely merevség mellett + kompakt tervezés. Az összes ZMZ V8-as motor (4,25-4,68 és 5,53l) az amerikai feltételes méretbesorolás szerint a kisblokkokhoz tartozik, és közös kialakítású velük. Lehetséges, hogy a Ford Y-blokkot vették alapul a ZMZ-hez - az első OHV Cleveland V8-as felső szelepekhez, amelyeket 54 gramm óta gyártanak az ohiói Clevelandben, amely felváltotta az alsó SV Flathead V8-at. Aminek a korszaka azonnal véget ért, mert az Y-blokk felső szelepei nagymértékben megnövelték a hengerek töltését azonos geometriai térfogattal. Mivel azonban az amerikai iskola sok V8-a abban az időben szerkezetileg hasonló volt egymáshoz, ezek inkább találgatások és pletykák, mert most már nehéz objektív információkat találni erről - úgy tűnik, hogy nincs hivatalos megerősítés. Igen, ez nem szükséges, mert akkor csak Amerikában kezdődött a PM-ben a V8-as felső szelepek korszaka, és különösen a FoMoCo-nál, és az összes többinél... és a ZMZ sem maradt le mögötte, és ez a fő dolog ! Fontos az is, hogy az OHV V8-as kiadása után a ZMZ tervezői, ha lemaradtak Amerikához képest, mind időben (59g), mind jellemzőit tekintve jelentéktelenek, de a dizájn tekintetében néhányban újítónak bizonyultak. módon - az alumínium ZMZ blokk nagyon nagy teljesítményű fajsúlyt adott a belső égésű motor teljesítményének (1,23 kg / LE)! A ZMZ-13 születése óta pedig sok új OHV (OverHead Valve) V8-as modell jelent meg az USA-ban, és az SV (Side-Valve) a múlté válik... Szóval, a család története ritka szovjet motor a maga sikerében - erős, könnyű, strapabíró, közúti és gazdaságos… 1. A gáz V8-as CSALÁD hosszú története (ugyanaz, mint a híres GAZ-66-nál...) a ZMZ-13-nál kezdődik - 195 erős, 5,53 literes V8-as (3,1416 * (50 * 50) * 88 / 1000 * 8cyl \ u003d 5529.216ss ), amelyet az 50-es évek végén a GAZ-13 CHAYKA (59-81) számára terveztek, és az 59-es sorozatba dobták be 4 kamrás, 113 m-es szénhidráttal. A Zavolzhsky üzemnek ez a kialakítása a GAZ szakembereinek részvételével progresszívvé vált az egész globális autóipar számára azokban az években, amikor az ún. "teljesen" alumínium konstrukció - és a hengerblokk, és a fejek, és a dugattyúk, valamint a szívócső alumínium ötvözetből készült. Az akkori legritkább műszaki megoldás - még Amerikában is, az első alumínium nyolcasok valamivel később, a 60-as évek elején jelentek meg. 2 ezer motor (2000. sz.) kiadása után korszerűsítésre került sor: - merevebb blokk; - másik térd - szénhidrát K-114 (szintén 4-kamrás) a K-113 helyére; - új folyadékszivattyú; - kétrészes olajszivattyú külön rendszerrel, lásd; - a kipufogógáz toxicitása csökkent, és a legalább AI92 oktánszámú (AI95-98 javasolt) benzinnel való tankolás korábban ólmozott A-76 öntésére volt lehetőség. Hamarosan megjelenik a katonai járművek 13. speciális célú motorjának (a BRDM-2 leghíresebb hordozója), valamint a GAZ dömperek és egyéb speciális felszerelések csökkentett, 140 lóerős változata. Ez a továbbfejlesztett változat 41-es indexet kap. A motor tömege 270 kg, a fő különbségek a következők: 8,5-ről 6,7-re csökkentett kompressziós arány alacsony oktánszámú üzemanyaggal történő üzemelés esetén, a "felső" ezer fordulat leállítása egy korlátozóval. és forgattyúház teljes értékű lendkerékhez, nyomatékváltós gép helyett száraz kuplunggal, 2 kamrás szénhidrát K-126M. Megjegyzés Ezt követően több lehetőség is van a felzárkózásra, hasonlóan a 13. alapmotorhoz: ZMZ-23 a Volga GAZ-23-hoz (62-70g.v), ZMZ-2424 a Volga GAZ-2424-hez (70-87g.v) és más hasonlók... És ez mind a 13. epizód. ZMZ-13 5529.2cc (100x88) SZh-8.5K-114 (korábban K-113) 195LE/4400rpm 412Nm/2000-2500rpm ZMZ-41 5529.2cc/N 3010350x200 2. A tömeggyártás és az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében a 60-as évek elején a 13. széria alapján a ZMZ csökkentett lökettérfogatú és 4,25 literes teljesítményű változatokat hoz létre (3,1416 * (46 * 46) * 80 / 1000 * 8cyl \u003d 4254,5 ss) és 115 LE. Így született meg az 53-as sorozat, amely azonnal összevonódik a 66-ossal: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 stb... A ZMZ 53 első ilyen motorja -66 sorozat 64g-ban jelent meg. És azonnal megkezdik a GAZ-66 PP teherautók befejezését, amelyek közül az első 64 júliusában gördül le a futószalagról, és a nemrégiben piacra dobott 53-as modellt is áthelyezik ezekre a motorokra. A 13-as szériával ellentétben a dugattyú átmérője 100-ról 92 mm-re, lökete pedig 88-ról 80 mm-re csökkent – ​​ami a hengertérfogat jelentős csökkenéséhez vezetett. Ezenkívül az 53-as sorozat 25 mm-es dugattyúcsapokkal rendelkezik, szemben a megerősített 28 mm-es 13-as sorozattal, és az eredeti hajtórudakkal (156 mm). De annak ellenére, hogy a 13-as és az 53-as sorozatnak különböző blokkjai, fejei, CPG-jei vannak, ennek ellenére a felcserélhetőség és az egységesítés meglehetősen magas. A 70-es évek közepén az 53-as sorozatú motort korszerűsítették páros telepítéshez (párhuzamos működéshez) az új BTR-70-en. Ez a 120 lóerős speciális változat a 4905 indexet kapja, hasonló műszaki jellemzőkkel és 272 kg-os tömeggel rendelkezik. megjegyzés Az 53-66-os sorozatokat folyamatosan frissítik a sorozatgyártás során egészen a jelentős frissítésig, amely az 500-as sorozat lett. Mondjuk, a 80-as években (például ZMZ-66-06 81-91gg-től) a kétszintű elosztó helyett más szívórendszert használtak egyszintű elosztóval és erősen turbulens égésterekkel és csavaros szívófejekkel. csatornák - ez növelte a munkakeverék áramlásának turbulenciáját, ami növelte a hatékonyságot a nyomaték és a teljesítménymutatók jelentős vesztesége nélkül. Az éghető keveréknek a működő keverékbe való jobb keverése miatt lehetővé vált a robbanási küszöb eltolása egy hasonló OC üzemanyagon, jobb üzemanyag-hatékonyságot (ICE-hatékonyságot) érve el. A K-126 carb átadta helyét a K-135mu-nak, a kompressziós arányt pedig eggyel emelték, így a maximális teljesítmény 120 LE-re emelkedett. Sys.sm. teljes áramlásúvá válik, a centrifuga elhagyja a bemeneti egyszintű elosztót, és megjelenik egy patronos szűrő. ZMZ-53a 4254.4ss(92x80) R/S-1.95 D/S-1.15 SZh-6.7 K-126B 115 LE/3400rpm 284Nm/2000-2500rpm ZMZ-66-06 D. -1.15 SZh-7.6 K-135 120LE/3400rpm 294Nm/2000-2500rpm 3. Körülbelül a 4905 (70-es évek közepe) megjelenése idején a 13-as sorozatot modernizálják, hogy egy új GAZ-14 (77-89gg) autóra lehessen felszerelni. A 14-es sorozatú ZMZ-14 motorja alapvetően ugyanaz marad, de 220 LE-ig megnövelt teljesítménnyel, csökkentett zaj- és rezgésszinttel a következők miatt: - hidraulikus szelephézag-kompenzátorok; - térd rezgéscsillapítóval; - egy másik kapcsolóberendezés megváltozott fázisokkal; - új szívócső (két 4-kamrás K-114 szénhidráthoz) és kipufogócsonk; - sys.pit bevezetése. két szénhidráttal; - elektronikus gyújtásrendszer (duplikált csomópontokkal); - egyszerűsített és sys.sm. - korszerűbb teljes átfolyású egyrészes olajszivattyúval és centrifuga helyett cserélhető munkaelemmel ellátott szűrővel. ZMZ-14 5529.2ss(100x88) SZh-8.5K-114(*2db) 220LE/4400rpm 451Nm/~2800rpm 4. Az átalakítás után megjelenik egy frissített 500-as sorozat, amelyből az 505. egy különálló független sorozathoz tartozik, amelyet a legújabb Volga felzárkóztatókra telepítenek - például a Volga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ- 31013 (-tól 96gg-ig). A ZMZ-505 a 13-as és 14-es sorozat (sőt, különféle kivitelekben és kombinációkban) szimbiózisa kisebb módosításokkal és újításokkal. Például létezett egy és két különböző teljesítményű karburátoros változat... ZMZ-505, -503, -505.10 ... Elmondhatjuk, hogy az 505 különböző változatai a 14. motor módosításai, az -502. csökkentett változat pedig a mint a 13. széria 41.-e, és ezért az 505x specifikációi közel állnak hozzájuk, az egykarbos 505-ös pedig 195 LE-t produkált, mint a ZMZ-13. 5. Az 500-as sorozat a mai napig fennmaradt. A ZMZ 500-as sorozat képviselői: 511 (513), 523 (5233, 5234) ... 511 - modernizált 115-120 erős ZMZ-53a, 53-11 teherautók GAZ-53, 3307; 513 - modernizált 115-120 erős ZMZ-66-06 GAZ-66 teherautó. Különbségük az első úgynevezett "polgári" és a második "katonai" változat a nehezebb körülmények között történő munkavégzéshez, a katonaság által használt, extrém üzemidőig tesztelt motor, valamint a vidéki áruszállításhoz. területeken és egyéb nehéz körülmények között. Például az 513 egy speciálisan kialakított serpenyő a hajtótengely számára, amely segít megelőzni az olajéhezést meredek lejtőkön, lejtőkön, emelkedőkön és lejtőkön. Elektromos berendezés elemeinek árnyékolt kivitelezése lehetséges. 523 - tn "pazovsky" megnövelt teljesítményű változat. A GAZ-3307, 3308 (ZMZ-5233.10 opció) és a PAZ (ZMZ-5234.10) 511 és 513 súlya 262, illetve 275 kg, mindkettő működési jellemzői azonosak. Az 523-as dugattyúlöket 8 mm-rel (92x88) nőtt a tengelyhajtókar nagyobb sugara miatt, míg a kompressziós arányt változatlannak hagyták a tervezők (7,6). Következésképpen a teljes lökettérfogat 4,68 literre nőtt (3,1416 * (46 * 46) * 88 / 1000 * 8cyl \u003d 4679,928 ss), és a teljesítmény nem nőtt jelentősen azonos sebesség mellett. Súly 265 kg rakomány 5233 és 257 kg 5234 busz. Megjegyzés Más speciális célú motorok is készültek ... Például a ZMZ-73 egy árnyékolt motor, amelyet GAZ lánctalpas szállítószalagokra szerelnek fel. Vagy ZMZ-53 sorozat 4-kamrás szénhidráttal, 160 erőt fejleszt 4,25 literről ... ZMZ-511 4254,5 cc (92x80) R / S-1,95 D / S-1,15 SZh-7,6 K-135 125hp/32900Nm/20900rpm -2500 ford./perc ZMZ-523 4679.9ss (92х88) R/S-1.773 D/S-1.045 СЖ-7.6 K-135 130LE/3400rpm 314Nm/2000-2500rpm motor teljesítménye 5/perc 3 ígéretes. az elosztott befecskendezésre, és egy 82 grammos befecskendező motor gyártását tervezi. Abban az időben nagyon tökéletes egység volt, kiváló tömeggel -260 kg, erővel: teljesítmény - 250 LE-ig, nyomaték - 480 Nm-ig és fogyasztás - csak 200 g / LE - h. A kísérleti ZMZ-504.10 kiderült legyen erős, rugalmas, megbízható, könnyű és gazdaságos. Később 4,68 literes befecskendező motorokat készítettek és gyártottak kis sorozatban, amelyek az 5232.10 indexet kapták. De nem ment bele az igazi sorozatba (((A ZMZ a közelmúltig az 5,53 literes sorozat modernizálásával foglalkozott, áthelyezve az Euro-3-nak megfelelő elosztott üzemanyag-befecskendezésre ... a jövőben tömeggyártás egy ilyen motort a GAZ által PAZ buszokra szerelhető, de úgy tűnik, ez a kialakítás már elavultnak minősült, és a munka folytatódott egy ÚJ generációs V-8-as gázüzemanyaggal. Folytatták, mert ezt a konstrukciót még a 90-es években megvilágították, és egyfajta iker 405x volt egy V-alakú blokk forgattyúházban. A cél az, hogy a PAZ-buszok dízelével versenyezzenek... A ZMZ-nek már van tapasztalata gázüzemű V8-asok létrehozásában: amikor a ZMZ-53-18 (GAZ-53-07) SZh = 8,5-nél (az AI-92-nek megfelelő) 120 lóerős csúcsteljesítmény. Míg az első benzines ZMZ-53 SG = 6,7 az A-76-on 115 lóerőt adott ugyanilyen sebesség mellett (fordulatszám-határolóval). Tekintettel a folyékony gáz oktánszámára = 105, hatalmas kihasználatlan hatékonysági potenciál maradt ... De úgy tűnik, ez egy teljesen más történet lesz ... egy teljesen más motor ...

A "GAZ-ZZ07" teherautókat a "GA3-5Z" alapján hozták létre, és ebből a modellből számos műszaki megoldást, alkatrészt és szerelvényt alkalmaztak. Beleértve a motorokat is, mert a 3M3-511 motor egy modernizált 3M3-5Z, annak a korszaknak tipikus „cargo” erőforrása, amikor a közepes teherbírású teherautók még nagyrészt benzinnel közlekedtek.

Az 500. sorozat Zavolzhsky Motorgyárának első soros motorjai a 80-as évek végén jelentek meg. A "3M3-511" motorokat a GAZ-ZZ07 család teherautóihoz a "3M3-5Z" és a "3M3-51Z" alapján fejlesztették ki a "GA3-66" összkerékhajtású teherautókhoz és a "PAZ" buszokhoz. ", - a "3M3-66" alapján. Az 511. és 513. motorok alapvetően azonos felépítésűek és nagyon hasonló műszaki jellemzőkkel rendelkeznek.

A "3M3-511" egy benzinüzemű, nyolchengeres V-alakú motor 90 fokos szögben beépített hengerekkel és felső szelepekkel. A tápegység üzemi térfogata 4,254 liter. Teljesítménye 125 lóerő, vagyis 92 kW (3,4 ezres fordulatszámon). A tömörítési arány 7,6. A modern besorolás szerint ez a motor "Euro-0" környezetvédelmi osztályú.

A 3M3-51Z motor ugyanazokkal a jellemzőkkel rendelkezik, de megerősített kialakítású a nehezebb körülmények közötti működéshez. A 3M3-51Z motorok és a 3M3-511 motorok közötti különbségek az olajteknő eltérő konfigurációjában, valamint a gyújtásrendszer árnyékolásának jelenlétében vannak. A 3M3-511 motor tömege 262 kg, az 513-asé 275 kilogramm. Mindkét erőforrás tengelykapcsolóházzal van felszerelve ugyanahhoz az egységes GAZ sebességváltóhoz.

A 3M3-511 (-51Z) motor A-76 alacsony oktánszámú benzinnel működik (jelenleg az A-80 jelölést használják). Ezek a motorok alkalmasak arra, hogy gázballonos berendezés beszerelésekor alkalmazkodjanak gázzal történő munkához.

Az 511-es (és az 51Z-es is) motorokban a 3M3-511.10 módosításban a következő műszaki változtatásokat hajtották végre:

• beépített hengerfejek erősen turbulens égésterekkel és csavaros szívócsatornákkal;
• kipufogógáz-visszavezető rendszert alkalmaztak a légköri levegőbe történő káros kibocsátások csökkentésére;
• megváltoztak a vezérműtengely-bütykök fázisai és elrendezése;
• a tengelykapcsoló tárcsa megerősítve;
• a felső kompressziós dugattyúgyűrűket egy másik márkájú, tartósabb és jó minőségű öntöttvasból kezdték el készíteni.

"3M3-511": a kézművesek kreativitása

Olcsó ára, egyszerű kialakítása és jó erőltetési lehetősége miatt a lelkes kulibinok autósai gyakran vették alapul a Volga-autók, a régi személygépkocsik és a külföldi terepjárók, csónakok és egyéb járművek felülvizsgálatához és felszereléséhez.

A motor teljes újraköszörülése, a könnyű dugattyúk és a főtengely használata, valamint a turbina ráépítése segítségével a lelkes figyelmesek megemeli a 3M3-511 sebességét, 200-ra növeli a teljesítményét. lóerő. A gyakorlat bebizonyította, hogy a 3M3-511-be befecskendező szelepek beszerelésére irányuló hazai kísérletek sikeresek, és ezt a tipikus karburátoros motort befecskendezővé alakították át. Ez a megoldás lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás optimalizálását, a motor teljesítményének javítását alacsony fordulatszámon.

Szerkezetileg ennek a márkának a tápegysége meglehetősen egyszerűen van elrendezve, ami pozitív hatással van annak megbízhatóságára és tartósságára. A 3M3-511 motor alapja egy alumínium ötvözet blokk, amelyre két hengerfej van felszerelve, 90 fokos dőlésszöggel. A két hengerfej által alkotott V alján egy vezérműtengely található. A bütykökből a fejek tetejére szerelt szelepekre ható erőt a rudak továbbítják.

A fejek között van egy bemeneti gázvezeték (elosztó), amelyre egy karburátor, egy olajszűrő és számos segédalkatrész van felszerelve (különösen a forgattyúház-szellőztető rendszer, a kipufogógáz-visszavezető rendszer). A kipufogócsövek a fejek külső oldalán vannak felszerelve.

A tápegység tetején egy elosztó található, amelynek közös hajtása van a vezérműtengelyről az olajszivattyúval. A 3M3-511 motor hátuljára olajszivattyú van felszerelve (két szekciós - a motorokon 2005-ig, egy szekciós - a gyártás későbbi éveiben). A motor előlapján egy ventilátorral egybeépített vízszivattyú, valamint egy generátor található. A szivattyút és a generátort ékszíjhajtás hajtja meg a főtengelyről. A vezérműtengelyt egy fogaskerék hajtja a főtengelyről.

A blokkot a 3M3-511 motorból öntötték, AL-4 alumíniumötvözetből öntötték, speciális feldolgozáson esett át, és gyantával borították, ami biztosítja a tömítettségét. Ez a blokk három merevítő bordával rendelkezik, amelyekben a főtengely ágya van felszerelve (itt találhatók a fő csapágyak (betétek). Továbbá a betétek a blokk elülső és hátsó falába vannak beépítve. A főtengely mind az 5 támasztópontja borított fedelek 2 csavaron Ezen kívül hátul a végén található egy tömszelence-tartó, amely tömítéseken keresztül külön burkolattal van lezárva.

A motorblokkban "vízköpenyt" készítenek, amely körülveszi a hengereket. Maguk a hengerbetétek „nedves” típusúak. Speciális kopásálló ötvözött öntöttvasból készülnek, alsó részük (ahol a váll található) a blokkba van beillesztve. Az ujjak magassága 153 mm. Leszállási átmérő - 100 mm. A tömítést réz tömítéssel biztosítjuk. Egy ilyen tervezési megoldás megkönnyíti a karmantyúk cseréjét és hatékony hőelvezetést róluk.

A "3M3-511" motorokon alsó rögzítésű hüvelyek vannak. Felülről fejjel préselik, alulról rézgyűrűkkel lezárják. A blokk merevségének megerősítése érdekében alsó része 75 mm-rel a főtengely tengelye alatt található.

Hátul a tengelykapcsoló háza a hengerblokkhoz csatlakozik. Ezen túlmenően ezeknek az alkatrészeknek az illeszkedő felületeit egyedileg dolgozzák fel, ezért a forgattyúház másik blokkból történő felszerelése speciális módosítás nélkül lehetetlen. A tengelykapcsolóház és a fejek felszerelése a blokkra csapokkal történik. Az olajteknő felszerelése szintén kisebb átmérőjű csapokkal történik. A blokk alján (a karimán) található fülekbe vannak csavarva.

A hengerszelepülések bedughatóak, öntöttvasak. Szelepperselyek - fém-kerámia. A fejek felső részén szeleprugók és lengőkarok találhatók, a hengerfejek tetején burkolatok záródnak.
Két fő típusú "3M3-511" blokk létezik - 2005-ig a megjelenésig - egy kétrészes olajszivattyú beszereléséhez; és utána, a gyártás utolsó éveiben - egyrészes olajszivattyú beszereléséhez. A tervezési jellemzőket és jellemzőket tekintve ezek a hengerblokkok azonosak. A különbség csak az olajszivattyú telepítési helyének konfigurációjában van.

A hengerblokk tömege 44 kg. Henger átmérője - 92 mm. A hengerek közötti távolság (a blokk szomszédos hengereinek tengelyei közötti távolság) - 123 mm. A főtengely-csapágyak furatátmérője (a főbetétek alatt) 67 mm.

A "3M3-511" főtengelye öntött, ellensúllyal. Nagy szilárdságú, magnéziummal ötvözött "VCh-50" öntöttvasból készül, a 90-es évek gyártású motorjain - edzett nyakkal, későbbieken - edzés nélkül. A fő csapok átmérője 70 mm, a hajtókar csapok 60 mm. A főtengely elejére és hátuljára olajtömítések vannak felszerelve, míg elöl önbeszorító gumi, hátul pedig azbeszt zsinór alapú. A hátsó részen a tengelyre négy csavarral egy lendkerék csatlakozik, az elülső részen a vezérműtengely hajtómű (kulcson), valamint egy karima a generátor hajtótárcsájának és a vízszivattyúnak.

Az acélból készült hajtórudak a tengelyre bélésen keresztül vannak felszerelve (speciális lyukakkal az olajszivárgás érdekében). A hajtórúdsapkák csavarokkal vannak felszerelve, amelyek ráadásul tömítőanyaggal vannak rögzítve.

A dugattyúk öntöttek, alumíniumötvözetből készülnek. Egyszerű lapos fenekű konfigurációban készülnek. A szabványos dugattyúátmérő 92 mm (fúrt bélésekhez 5 javítási méret is létezik). A dugattyú kompressziós magassága 51 mm. Súly - 565 gr. A dugattyúnak 3 hornya van 2 nyomógyűrűhöz és egy olajkaparó gyűrűhöz. A dugattyút 25 mm átmérőjű acélcsap segítségével kell felszerelni a hajtórúdra. A dugattyúcsap külső átmérője 25 mm, belső átmérője 16 mm. Az új dugattyúk külső felülete ónozott a bejáratás optimalizálása érdekében.

Összekötő rudak a "3M3-511" ("-513") motorokon - kovácsolt, a súly csökkentése érdekében. Hosszúság - 156 mm. A felső lyuk átmérője – 25 mm. Súly - 860 gr.

"ZMZ-511" üzemanyagrendszer

Az üzemanyagrendszer 2-kamrás K-135 karburátorra épül (korábban a K-126 karburátorokat a 3M3-511 (-513) motoroknál is használták). A karburátor a szívócső tetejére van felszerelve. A karburátor mindegyik kamrája az üzemanyag-levegő keveréket táplálja a két hengersor egyikébe. A karburátor közelében egy finom benzinszűrő van felszerelve. A karburátorból vákuumot távolítanak el az elosztó és a főtengely fordulatszám-határoló működéséhez. A karburátor alatt, a szívó gázvezetékben egy vákuumkimenet is biztosított a forgattyúház szellőzőrendszerének működéséhez.

A kenési rendszer egy vagy 2 szekciós hajtóműolaj-szivattyút használ, amely blokkra van szerelve. A szivattyút vezérműtengely hajtja. Az olajat egy olajfogó veszi az olajteknőből. Az olajtisztítást a szívócső elé, a karburátor elé szerelt teljes átfolyású olajszűrő végzi. Kezdetben itt centrifugális szűrőt használtak, majd a modell megjelenésének utolsó éveiben cserélhető szűrőelemes szűrőre cserélték.

Az olajat a motor alkatrészeihez belső csatornákon és a szűrőhöz, vagy a szűrőből - fémcsöveken keresztül szállítják. A motorra olajhűtő szerelhető. A 3M3-511 motorok védelmet nyújtanak az "olajéhezés" ellen, ha az olajszivattyú elakad. A szivattyú leállása esetén a hajtásában levágódik a csap, és az egész motor is leállítja a működését.

A "3M3-511" gázelosztó mechanizmus középpontjában egy vezérműtengely található, amely az üzleti központ összeomlásának alján található. A vezérműtengely hajtása a főtengelyről van hajtóműve, a fogaskerekek a blokk elülső falán helyezkednek el és burkolattal vannak lefedve. A rudakat a vezérműtengelyről a fejekre húzzák, amelyek biztosítják a lengőkarok és szelepek meghajtását.

A benzin-levegő keveréknek a karburátorból a hengerekbe való bejuttatása a szívó gázvezeték egyes csatornáin keresztül történik. Maga a gázvezeték közvetlenül a fejhez van rögzítve csapok segítségével, tömítéseken keresztül. A gázvezeték elemi kialakítású, nincs hangolva, és az üzemanyag-levegő keverék áramlásában pulzáláshoz vezet. Ennek a hatásnak a csökkentését az égésterek és a hengerfej bemeneti csatornáinak különleges alakja éri el. A kipufogógázokat az egyes sorok hengereinek közös kipufogócsonkja távolítja el. A kollektor szintén csapokkal van felszerelve, tömítésen keresztül.

Gyújtási rendszer

A 3M3-511 gyújtásrendszer alapja egy elosztó (elosztó), amelyet vezérműtengely hajt (közös tengely olajszivattyúval). Nyolc nagyfeszültségű vezeték indul az elosztóból a hengerfejben található gyújtógyertyákig. Az elosztó a szívócső hátulján, a karburátor mellett található.

• A hengerek száma és elrendezése: 8 db, V alakú.
• Üzemi térfogat: 4,254 liter.
• Furat: 92 mm, Lökethossz: 80 mm.
• Tömörítési arány: 7,6.
• Hengerenkénti szelepek száma: 2 (1 bemenet; 1 kimenet).
• A henger begyújtási sorrendje: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• Névleges motorteljesítmény: 92 kW vagy 125 LE - 3400 ford./percnél.
• Maximális nyomaték: 294 N.m, vagy 30 kgf.m, 2-2,5 ezer ford./perc fordulatszámon.
• Minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás: 286 g/kWh, vagy 210 g/l S.h.
• Olajfogyasztás hulladékként: a benzinfogyasztás 0,4%-a.

A 3M3-511 motor ára 2018-ban

A "3M3-511" motorokat a Zavolzhsky Motor Plant már régóta nem gyártja. A korábbi széleskörű elterjedtségük miatt azonban nagyjavítás után, vagy a raktárból kivett használt motort is találhat ilyen márkájú motor. Ennek a modellnek a motorjait 90 és 170 ezer rubel között kérik. A pótalkatrészek is széles választékban kínálnak eladásra.

Ő volt az egyetlen motorszállító a GAZ-gyár különféle autóihoz. A ZMZ-53 szabványos nyolchengeres motorja alapján számos különféle motorváltozatot gyártottak, amelyek lökettérfogatban, teljesítményben és a tartozékok típusában különböznek egymástól. A képen egy tipikus "nyolc" GAZ látható.

közös adatok

A ZMZ-505 motor egy V alakú nyolchengeres motor, amely karburátoros üzemanyag-előkészítő és -ellátó rendszerrel van felszerelve. Kezdetben a motort a GAZ üzem által gyártott nagy osztályú autókra való felszerelésre hozták létre. Az egyik leghíresebb ilyen gép a GAZ-14 Chaika. A kiváltságok elleni küzdelem részeként ennek az autónak a gyártását leállították, és minden karosszériafelszerelést megsemmisítettek. De a GAZ-14 motor továbbra is gyártásban maradt, és a kisméretű Volga járműveket a KGB igényeinek megfelelő speciális konfigurációban szerelték fel.

Korszerűsítés

A 90-es évek elején az üzem korszerűsítette a motort, ami egy új elnevezés - ZMZ-505 - megjelenését eredményezte. Az 5,53 literes hengerűrtartalommal az erőforrás akár 220 lóerőt is kifejlesztett. erők. A kompressziós arány 8,5 egységre történő növekedése hozzájárult a ZMZ-505 motor jellemzőinek növekedéséhez. De az ilyen nagy kompresszió miatt a motornak nagy oktánszámú Extra márkájú AI-95 (a modern terminológia szerint - A-95) vagy AI-98 benzinre volt szüksége.

Ilyen motort gyártottak a GAZ-24-34 felzárkóztatók legújabb verzióihoz (1993 elejéig gyártották). Az alábbi képen a ZMZ-505 motor látható a Volga motorháztetője alatt.

Tervezési jellemzők

A motor felső szelep-elrendezéssel rendelkezik, amelyet a blokkok összeomlásában elhelyezkedő vezérműtengely hajt meg. A tengelybütyök profiljai saját görbülettel rendelkeztek, ami hozzájárult a ZMZ-505 teljesítményének növekedéséhez. A motor korábbi változatával ellentétben a szelephajtásban nem voltak hidraulikus hézagkiegyenlítők. Mivel a munkavégzés nagyobb térfogatú munkakeveréket igényelt, a fejekben a bevezető csatornák metszetét megváltoztattuk. Maguk a csatornák ovális alakúak.

A főtengelyt rezgéscsillapítóval szerelték fel, amely jelentősen csökkentette a vibrációt a motor működése közben. Az olaj tisztítására centrifuga helyett hagyományos, cserélhető papírelemmel ellátott szűrőt használtak. Az ilyen tisztítórendszer működésének biztosítása érdekében a ZMZ-505 motorokat modernebb egyrészes olajszivattyúval szerelték fel.

Az üzemanyag-ellátáshoz egy vagy két négykamrás K-114 karburátor használható. Ugyanakkor az egy karburátorral rendelkező ZMZ-505 teljesítménye alacsonyabb volt, és körülbelül 195 LE-t tett ki. erők. A gyújtásrendszert megkettőzték, és mikrokontrollerrel vezérelték.

Megjegyzés a motor teljesítményéről (előszó helyett)

Megjegyzendő, hogy az amerikai klasszikusokról beszélve figyelembe kell venni, hogy 1972-ig az amerikai motorok teljesítményét a gyártók mellékletek nélkül jelezték (Brake HP; az ilyen lóerő megnevezése bhp); míg a világ többi részén a teljesítményt a motor lendkerékén mérték, felszerelt tartozékokkal, szabványos szívó- és kipufogórendszerekkel (az európai DIN szabvány, néha e szabvány szerinti lóerőt PS-nek nevezik). Az USA-ban csak 1972-től kezdték el így mérni a teljesítményt (SAE LE szabvány, közel az európaihoz).

Mivel korábban nem volt szigorú állami ellenőrzés, volt egy bizonyos következetlenség, és lehetetlen egyetlen gyakorlati átváltási tényezőt levezetni a bhp-ről SAE LE-re; de általában az akkori teljesítmények deklarált számai általában 40-150 LE-vel meghaladják a mai értelemben vett valós értékeket. a gyártó őszinteségének fokától függően.

Csak 1972-ben hozott rendet ezen a területen a Society of Automotive Engineers (SAE), és a vásárlók meglepetésére számos motor bejelentett teljesítménye jelentősen csökkent, például a Chrysler 426 HEMI motor 1971-ben deklarált. teljesítménye 425 LE, 1972-ben pedig ugyanezen motor teljesítményét már 350 LE-n jelezték. a SAE szerint.

Ez a cikk a gyártó által megadott teljesítményértékeket tartalmazza.

Az 1972 előtt gyártott amerikai klasszikus motorok LE-ben mért teljesítményének összehasonlítása az akkori európai és hazai motorok, valamint a modern motorok hasonló adataival megegyezik a mérföldben és kilométer per órás sebességgel mért sebesség közvetlen összehasonlításával.

A GAZon V8 nyolcasainak története

A háború után úgy döntöttek, hogy Zavolzhye városában egy speciális motorgyárat építenek új motortervek kidolgozása és gyártási mennyiségük növelése érdekében. Ezért az összes Zavolzhsky (ZMZ) alumínium blokkon lévő motort a GAZ-zal közösen hozták létre. A V8 séma lehetővé teszi a motor nagyobb fordulatszámú pörgetését, mint a V6 és a P6 azonos térfogatú, a hajtórúd és a dugattyúcsoport kisebb tömege miatt, a dugattyús mozgó alkatrészek tehetetlenségi ereje csökken.

A Gazovsky V8 család hosszú története (amelynek leghíresebb és leghíresebb szállítója a legendás GAZ-66) azzal kezdődik. ZMZ-13- 195 erős, 5,53 literes V8-as, amelyet az 50-es évek végén a GAZ-13 Chaikához terveztek, és az 59 grammos sorozatba dobták be. A Zavolzhsky üzemnek ez a kialakítása a GAZ szakembereinek részvételével progresszívvé vált az akkori évek teljes globális autóiparában a „teljesen” alumínium felépítésével - a hengerblokk, a fejek, a dugattyúk és a szívócsonk alumíniumötvözetből készültek. Az akkori legritkább műszaki megoldás - Amerikában valamivel később - a 60-as évek elején jelentek meg az első alumínium motorok. 2 ezer motor (2000. sz.) kiadása után korszerűsítésre került sor:
- egy másik merevebb blokk;
- másik térd
- K-114 karburátor a K-113 helyett;
— új folyadékszivattyú;
— kétrészes olajszivattyú külön kenőrendszerrel;
- a kipufogógáz toxicitása csökkent, és lehetővé vált a legalább 92-es (95-98 javasolt) oktánszámú benzin tankolása, korábban 76-os ólmot lehetett önteni.
Hamarosan megjelenik a 13. speciális motor leszorított, 140 lóerős változata. harci járművekhez (a leghíresebb BRDM-2 hordozó), valamint GAZ billenőkocsikhoz és egyéb speciális felszerelésekhez. Ez a továbbfejlesztett verzió saját indexet kap 41. Motor tömege 271 kg, főbb különbségek:
csökkentett sűrítési arány 8,5-ről 6,7-re alacsony oktánszámú tüzelőanyaggal történő üzemelés esetén, a "felső" ezer fordulat leállítása korlátozóval és forgattyúházzal a teljes lendkerékhez száraz tengelykapcsolóval az automatikus nyomatékváltó helyett, egy 2 -kamrás K-126M karburátor.
Jegyzet: Ezt követően számos lehetőség van a 13. alapmotorhoz hasonló felzárkózásra: ZMZ-23 a Volga GAZ-23-hoz (62-70g.v), ZMZ-2424 a Volga GAZ-2424-hez (70-87g.v) és mások. így... És ennyi, ez a 13. epizód.

A 60-as évek elején a 13. széria alapján a ZMZ csökkentett lökettérfogatú és teljesítményű változatokat hoz létre 4,25 literig és 115 LE-ig. illetőleg. Így született meg az 53. széria, ami a 66-ossal lesz kombinálva: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66xxx stb... Az első motor ZMZ 53-66 sorozat 64g-ban jelent meg. És azonnal megkezdik a GAZ-66 teherautók befejezését, amelyek közül az első 64 júliusában gördül le a futószalagról, és a már gyártott 53-as modellt is áthelyezik ezekre a motorokra. A 13-as sorozattól eltérően a dugattyú átmérője 100-ról 92 mm-re, a löket 88-ról 80 mm-re csökkent – ​​ami a hengertérfogat jelentős csökkenéséhez vezetett. Ezenkívül az 53-as sorozat 25 mm-es dugattyúcsapokkal rendelkezik, szemben a megerősített 28 mm-es 13-as sorozattal, és annak eredeti hajtókarjaival. De annak ellenére, hogy a 13-as és az 53-as sorozat különböző blokkokkal rendelkezik, a fejek, a CPG-k, a felcserélhetőség és az egységesítés ennek ellenére meglehetősen magas.
A 70-es évek közepén az 53-as sorozatú motort korszerűsítették az új BTR-70-re történő ikertelepítés érdekében. Ez a 120 lóerős speciális változat 4905 indexet kap, hasonló műszaki jellemzőkkel és 272 kg-os tömeggel rendelkezik.
Jegyzet: Az 53-66-os sorozatot folyamatosan frissítik a sorozatgyártás során, egészen a jelentős frissítésig, amely az 500-as sorozat lett. Például a 80-as években a kétszintű elosztó helyett más szívórendszert használtak egyszintű elosztóval és erősen turbulens égésterekkel és csavaros szívócsatornákkal ellátott fejekkel - ez növelte a munkakeverék áramlásának turbulenciáját. , amely növelte a hatékonyságot a nyomaték- és teljesítményjelzők elvesztése nélkül. Az éghető keveréknek a működő keverékbe való jobb keverése miatt lehetővé vált a robbanási küszöb eltolása egy hasonló OC üzemanyagán, jobb üzemanyag-hatékonyságot érve el. Később a kenőrendszer teljes áramlásúvá válik, a centrifuga elhagyja az egyszintű szívócsonkot, és megjelenik egy cserélhető elemű szűrő.

Körülbelül amikor megjelenik a 4905 (a 70-es évek közepe), a 13-as sorozatot modernizálják, hogy egy új GAZ-14-es (77-89gg) autóra lehessen felszerelni. 14-es sorozatú motorja ZMZ-14 alapvetően változatlan marad, de 220 LE-ig megnövelt teljesítménnyel, csökkentett működési zaj- és rezgésszinttel a következők miatt:
- hidraulikus szelephézag kompenzátorok;
- főtengely rezgéscsillapítóval;
- változások a szelep időzítésében;
- új szívócső (két 4-kamrás K-114 karburátorhoz) és kipufogócsonk;
— két karburátoros energiarendszer bevezetése;
— elektronikus gyújtásrendszer;
- a kenési rendszer is egyszerűsödött - egy korszerűbb teljes átfolyású, egyrészes olajszivattyúval és centrifuga helyett cserélhető munkaelemmel ellátott szűrővel.

Az átalakítás után megjelenik egy frissített 500-as sorozat, amelyből külön kiemelkedik az 505ya, amelyet a legújabb Volga felzárkóztatókra telepítettek - például a Volga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ-31013 ( tól 96gg-ig).
ZMZ-505 a 13-as és 14-es sorozat (sőt, változatos kivitelben és kombinációban) szimbiózisa, különféle módosításokkal és újításokkal. Például volt egy és két különböző kapacitású karburátoros változat... ZMZ-503, 505, 505.10 ... Azt mondhatjuk, hogy az 505 különböző változatai a 14. motor módosításai.

képviselők ZMZ 500-as sorozat: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 - modernizált 115 erős ZMZ-53a, 53-11 rakomány GAZ-53;
513 - modernizált 115 erős ZMZ-66xxx rakomány GAZ-66.
Különbségük az első úgynevezett "polgári" és a második "katonai" változat a nehezebb körülmények között történő munkavégzéshez, a katonaság által használt, extrém üzemidőig tesztelt motor, valamint az áruszállításhoz. vidéken és más nehéz körülmények között. Például az 513 egy speciálisan kialakított serpenyő, hogy ne forduljon elő olajéhség meredek lejtőkön, lejtőkön, emelkedőkön és lejtőkön. Elektromos berendezés elemeinek árnyékolt kivitelezése lehetséges.
523 - ún. A megnövelt teljesítmény "Pazovsky" változata. GAZ-3307-re, 3308-ra (ZMZ-5233.10 opció) és PAZ-ra (ZMZ-5234.10) szerelhető
Az 511-es és az 513-as tömege 262, illetve 275 kg-ban különbözik egymástól, mindkettő teljesítménye azonos:
4,25 lökettérfogat / 7,6 kompresszió / 125 LE / 294 Newton / 92 x 80 dugattyú.
Az 523-as dugattyúlöket 8 mm-rel (92x88) nőtt a tengelyhajtókar nagyobb sugara miatt, míg a kompressziós arányt változatlannak hagyták a tervezők (7,6). Következésképpen a teljes lökettérfogat 4,67 literre nőtt, a teljesítmény pedig nem szignifikánsan 130 erőre, illetve 314 Newtonra nőtt azonos sebesség mellett. Súlya 265kg teherautó 5233 és 257kg busz 5234.

Más speciális célú motorokat is létrehoztak, például a ZMZ-73-at, egy árnyékolt motort, amelyet GAZ lánctalpas hordozókra szerelnek fel. Vagy ZMZ-53 4-kamrás karburátorral, amely 160 erőt fejleszt 4,25 literről ...