A Kazah Köztársaság Tudományos és Oktatási Minisztériuma
Karaganda Állami Műszaki Egyetem

Osztály____________

Esszé
Téma: „Sofőr-jármű-út rendszer”
Balesetelemzés.

Elkészült: art. gr. TT-09-2

Elfogadva: Ph.D. prof.

Karaganda 2012

Rendszer "Sofőr - autó - út"

Az út működésének elemzésekor figyelembe kell venni a „vezető – autó – út” komplex rendszert. Ezen koncepciók mechanikus sorozatában közvetlen kapcsolat van: a vezető irányít, az autó halad az úton. A mérnöki-pszichológiai kapcsolatokban a visszacsatolás is működik: az út információt közvetít, a járművezető ezeket az információkat érzékeli és az autó irányítására használja. Ennek a rendszernek a vezető szerepe a vezetőé.
A visszajelzés (út - autó) áthalad a vezetőn, érzékszervein, pszichén és izmain keresztül. A sofőr segítségével az út vezeti az autót. A forgalom sebességének növekedésével az emberekkel, a járművekkel és az utakkal szembeni igények nőnek.
A tervezési sebesség az a maximális sebesség, amely egyetlen jármű biztonságos mozgását tudja biztosítani egy tapasztalt vezető kezében. Az utak geometriai paraméterei, az útvonal stílusa, az úttest kialakítása és az útviszonyok határozzák meg. Csúcsidőben az autó bemegy a forgalomba. Minél jelentősebben csökken az autó sebessége, minél nagyobb volt szabad körülmények között, és annál nagyobb a patakban mozgó autók heterogenitása.

Manapság szokás a vezetőt a „vezető – autó – út” rendszerben figyelembe venni.
A rendszer kezdeti láncszeme az információforrások: az út, annak elrendezése és környezete; „lakossága” (járművek és gyalogosok); táblák és jelzések, valamint műszerek leolvasása a műszerfalon; külső és testben lévő zajok; a vezetőt érő rezgések a motor és egyéb mechanizmusok működéséből. Az információforrások közé tartoznak az utasok, hangjaik és mozgásaik.
A következő láncszem ennek az információnak a sofőrhöz, testéhez, füléhez és különösen szeméhez való áramlása.
Ezután van egy hivatkozás az információk feldolgozásához és a vezető kezébe és lábába történő parancsok kiadásához.
A negyedik láncszem a parancsok továbbítása a karokhoz és a pedálokhoz, majd azoktól az autó mechanizmusaihoz.
Ötödik - parancsok végrehajtása kerekekkel, motorral, világító- és jelzőberendezésekkel.
Végül (hatodik láncszem), a sofőr által tervezett járműmanőver és ennek megfelelő változás az úton.
A manőver befejez egy bizonyos ciklust, és egyúttal egy új kezdeteként is szolgál. Végül is az autó dőlése fékezéskor és a fékek csikorgása, a centrifugális erő hatása kanyarodáskor és az ablakokon kívüli tárgyak mozgása - mindez új információ a vezető számára.
Csak az első link nem engedelmeskedik a vezetőnek. A természet és más emberek alkották, úgy tűnik, ellenkezik vele. Pedig valami múlik rajta, a vezetési stílusán, például a saját autója zaján és rezgésén. De a második láncszem nem csak a jelzések hatékonysága és a karosszériaablak mérete, amelyen keresztül a jelek érkeznek, hanem az is, hogy a vezető képes észlelni azokat. A harmadik és részben negyedik láncszem a vezető pszichofizikai tulajdonságaiba ágyazódik be. A többiek teljesen az ő parancsainak megfelelően cselekszenek, bár természetesen végrehajtásuk valahogy összefügg az autó dizájnjának tökéletességével.
Mi a fontosabb, az információ időben történő beérkezése vagy a vezetői parancsok gyors, pontos továbbítása? Nem valószínű, hogy sikerül szigorú értékskálát felállítani, de egy jelentős általános következtetés levonható: a rendszer fő tagja - a járművezető - más megközelítést igényel, mint az összes többi, amelynek tökéletességét követik. tervezők, útépítők és más szakemberek gondozása. A vezető is fejleszthető, de nem technikai eszközökkel, hanem képzéssel, oktatással, képzéssel.
A műszaki eszközök bizonyos garanciát nyújtanak a rendszer egyes részeinek működésére. Az autó kialakítása olyan elemeket is tartalmaz, amelyek segítik a vezetőt, kijavítják a hibáit és a nem megfelelő hatékonyságot. Például, ha a vezető abbahagyja az erő kifejtését a kormánykerékre, az automatikusan visszatér az „egyenesen előre” helyzetbe.
A vezetőképzés pedig csak csökkenti a hibáinak valószínűségét és növeli a hatékonyságát. Bármilyen képzett is, előfordulhat, hogy egy döntő pillanatban valami eltereli a figyelmét a vezetésről, vagy pontatlan mozdulatot tesz. Mit is mondhatnánk a kevésbé képzettekről, akik többségben vannak!
Ebből következik a járművezetők felkészítésének és képzésének óriási jelentősége. De mint ismeretes, ezek nem a tervezőn múlnak, akinek úgy kell kiviteleznie a rendszer elemeit, hogy minimálisra csökkentse az illesztőprogramok hibáit. A technológiában a gépnek ezt a kialakítását néha „teljesbiztosnak” (bolondbiztosnak) nevezik.
Az autón még sok a tökéletlen készülék, de a számuk egyre csökken. Ez minden vezető számára ismerős helyzet - piszkos úton előzés. Működtetni kell a kormányt, az irányjelző kapcsolót, a váltókart és a kuplungpedált, az ablakmosót és az ablaktörlő gombokat; ha a mosógomb lábbal működik, akkor a bal láb mozgása egyenesen akrobatikussá válik; Éjszaka fényszóró kapcsolót adnak hozzá. Itt az edzett láb pontatlan mozgást fog végezni! És a legújabb (de sajnos még nem az összes) autóban a mosó és az ablaktörlő egy ujjnyi gombnyomással be van kapcsolva, a világításkapcsoló a kormány alá van szerelve - egyszerre vezérelheti a fényszórókat és a villogó lámpákat anélkül, hogy leveszi a kezét a kormányról. Az illesztőprogram hibájának lehetősége szinte teljesen ki van zárva.
Még jobb, ha automata váltós az autó, és nem kell a kuplungpedált nyomni. Természetesen az automatikus vezetői műveletek eléréséhez szükség van a rendszer egyéb részeinek, elsősorban a kezelőszervek automatizálására. És fokozatosan megvalósul ez az automatizálás. Azonban fontos tényezők játszanak szerepet.
Először is, az automatáknak teljesen „teljesen bizonyítottaknak” kell lenniük, és teljesen hibátlanul kell működniük, különben komolyan cserbenhagyhatják a vezetőt. Ezért az automatizálást gondosan fejlesztik, az eszközöket kiváló minőségű anyagokból készítik, és drágulnak.
Másodszor, az autó „nem szállítási funkciói” kezdenek hatni. Mint már említettük, az autóvezetés nem csak munka, szállítási művelet elvégzése, hanem, mint azt minden autós tudja, a munka izgalmas, vagy akár egyszerűen élvezetes egyfajta sportjáték. Egyes autósok szeretnek sebességet váltani, és önállóan sima és csendes autózást érnek el, vagy fordítva, hurrikános rajtot „versenystílusban”. És nem nagyon szeretik az automatizálást.
De minden játéknak vannak szabályai, amelyeket ha tetszik, ha nem, be kell tartani. Változnak és fejlődnek. Valamikor az „autós játék” szabályai közé tartozott a fél óra utazásra való felkészülés, a sok helyzetben kötelező jelzés, a három fékkarral zsonglőrködés (bár csak 10-30 kilométeres óránkénti sebességnél!), ill. még akkor is megáll, ha félénk lovakkal találkozik. A forgalom intenzitásának és sebességének növekedése, minden korosztályú „amatőr játékosok” millióinak útra lépése megköveteli az autó és a sofőr azonnali készenlétét a helyzet bármilyen változására, a hangjelzések tilalmát, valamint a forgalom fokozatos automatizálását. az autó. Ma a „játékos” három pedállal és két karral foglalkozik, holnap ezek száma csökken.
Ez azt jelenti, hogy az összes gépkocsi működésének biztosítania kell a vezetői parancsok legpontosabb végrehajtását, valamint lehetőség szerint azok korrekcióját, ha azok hibásak vagy pontatlanok. Az utolsó ajánlás ismét irreálisnak tűnhet.
De itt van egy példa, ráadásul a test alakjával kapcsolatban.
Nagy sebességnél a jármű aerodinamikai stabilitása egyre fontosabbá válik. Ez leginkább a test alakjától függ. Volt idő, amikor a divat és a könnycsepp forma vágyának hatására a karosszéria a hátsó részének kis oldalfelületével készült. De a lépcsős vagy lejtős hátsóval rendelkező autók nagyon érzékenyek voltak az oldalszélre, és a vezetőknek néha nem volt idejük megfelelően reagálni. Számos tragikus kimenetelű eset ismert. Az autók és kombik (például üveg furgonok) aerodinamikai vizsgálatai kimutatták a megnövelt hátsó oldalfelület előnyeit.
Kiderült, hogy a kombik, „kombik” és „levágott hátulsó” sportkocsik a vezető közreműködése nélkül is képesek ellensúlyozni az oldalirányú aerodinamikai erők hatását, ezzel egy újabb aggályt hárítanak el a sofőrtől.

Balesetelemzés

A közúti balesetek minden típusának részletes elemzése lehetetlen az azokat okozó tényezők és okok azonosítása nélkül. A közúti balesetek hátterében álló tényezőkről és okokról alkotott vélemények a forgalomirányítási és a közlekedésbiztonsági kutatási tapasztalatok gyarapodásával változnak.
A balesetelemzés céljainak és célkitűzéseinek megfelelően három fő elemzési módszert különböztetnek meg: kvantitatív, kvalitatív, topográfiai.
A közúti balesetek mennyiségi elemzése - felméri a balesetek mértékét helyszínenként (kereszteződés, főutca, város, régió, ország, az egész világ) és bekövetkezésük időpontját (óra, nap, hónap, év stb.) Abszolút mutatók adják általános elképzelés a balesetek szintjéről, lehetővé teszi az időbeli összehasonlító elemzés elvégzését egy adott régióra vonatkozóan, és megmutatja a tendenciákat ezen a szinten.
A hivatalos statisztikák szerint a közúti balesetek súlyossága országonként 1/5 és 1/40 között változik. Figyelembe kell venni, hogy a könnyű testi sérüléssel járó közúti balesetek lefedettségének teljessége nagyban befolyásolja, ami viszont nagymértékben függ a biztosításra vonatkozó jogi rendelkezésektől.
A balesetek következményeinek súlyossága ezen túlmenően a halottak vagy sérültek számának az összes balesethez viszonyított arányával is jellemezhető.
Egy adott típusú közúti baleset (ütközés, borulás stb.) súlyosságának értékeléséhez használható egy mutató, amely az elhunytak (sérültek) számának és az ilyen típusú közúti balesetek számának arányát mutatja.
A közúti balesetekből származó veszteségek meghatározására különféle módszereket dolgoztak ki a közúti balesetek anyagi kárának kiszámítására. Az általános elv a következő: a veszteségeket hagyományosan közvetlen és közvetett csoportokra osztják.
Közvetlen veszteségnek minősülnek azok az anyagi veszteségek, amelyek a következők miatt következtek be: anyagi javak (járművek, szállított áruk, forgalomirányítási és útépítési műszaki eszközök) sérülése vagy megsemmisülése; járművek szállítása és helyreállítása; útszerkezetek és útjavító elemek javítása; segítségnyújtás és kezelés embereknek; pénzbeli ellátások és nyugdíjak kifizetése az áldozatok és családtagjaik számára; közlekedési késések (járművek által okozott időveszteség, túlzott üzemanyag-fogyasztás, utasok idővesztesége).
A közvetett veszteségek közé tartoznak a társadalom tagjainak munkatevékenységének átmeneti vagy teljes megszűnésével kapcsolatos veszteségek, azaz az ország nemzeti jövedelme egy részének feltételes elvesztése.
A közúti balesetek veszélyességének vagy súlyosságának mutatójával meghatározható az úthálózat egyes elemeinek veszélyességének integrált értékelése, figyelembe véve a baleset következményeinek súlyosságát.
A közúti balesetek kvalitatív elemzése a közúti balesetek ok-okozati tényezőinek és a közúti balesetekre gyakorolt ​​hatásuk mértékének megállapítására szolgál. Ez az elemzés lehetővé teszi számunkra, hogy a „Közúti forgalom” rendszer egyes elemeinél azonosítsuk a balesetek okait és tényezőit. A többségben
Az országokban a közvélemény és a közlekedési hatóságok hivatalos statisztikái a közúti balesetek fő okát leggyakrabban hanyagságban, a közlekedésben résztvevők (vezetők, gyalogosok) hibájában vagy a jármű meghibásodásában látják. Így az Egészségügyi Világszervezet úgy véli, hogy 10 közúti balesetből 9 ember hibájából következik be.
A közúti balesetek okainak elemzése lehetővé teszi, hogy azokat a következő csoportokba soroljuk:

3.1. táblázat – Balesetek okai

1 csoport	2. csoport
A közlekedési szabályok be nem tartása a mozgalom résztvevői, azaz a járművezetők, a gyalogosok és az utasok részéről.	A járművezetők olyan vezetési módok választása, amelyekben megfosztják őket attól, hogy irányítsák a járműveket, ami megcsúszást, borulást, ütközést stb.
3 csoport	4 csoport
A közlekedésben résztvevők pszichofiziológiai funkcióinak csökkenése fáradtság vagy betegség következtében.	Alkoholos italok, kábítószerek, gyógyszerek fogyasztása olyan tényezők hatására, amelyek hozzájárulnak normális állapotának megváltozásához (rossz munkahelyi vagy családi légkör, szerettei betegsége stb.).
5 csoport	6 csoport
A járművek nem megfelelő műszaki állapota;	A rakomány helytelen elhelyezése és rögzítése
7 csoport	8 csoport
Az útelemek és a forgalmi viszonyok nem megfelelő kialakítása és karbantartása.	Rossz forgalomirányítás.

A közlekedési baleset elemzésekor a legegyszerűbb annak okát a járművezetőnek tulajdonítani, aki a vélekedések szerint köteles azonnal reagálni a forgalmi helyzet változásaira, és kompenzálni a VAD rendszer elemeinek tökéletlenségeit „ember - autó - út” a biztonságos vezetést biztosító szükséges irányítási technikákkal. Ez a bizalom azonban nem kellően megalapozott. Sok baleset bizonyos tisztviselők tapasztalatlansága, tisztességtelensége vagy hanyagsága miatt következik be. Például a járművek hibáiból, rossz közvilágításból, az úttest nem megfelelő állapotából, helytelen útburkolati jelekből, helytelen felszerelésből és az útjelző táblák rossz állapotából származó közúti közlekedési balesetek stb.
Ellentétben az automatikus vezérlőrendszerekkel, a vezetőnek nincs programozott válaszrendszere a számtalan forgalmi helyzetre. Figyelembe véve a probléma korlátozott időn belüli megoldásának lehetséges lehetőségeit, hibákat követhet el, amelyek száma a munkafolyamat során pszichofiziológiai képességeinek csökkenésével nő. Ha figyelembe vesszük ezt a körülményt a közúti balesetek olyan hivatalos okai mögött, mint a gyorshajtás, szabálytalan előzés vagy kanyarodás, gyalogos elütése stb., akkor sok esetben kiderülne, hogy a közúti balesetek valódi oka nem a járművezető hibás magatartása volt, hanem az úttal vagy az úttal, vagy az autóval, vagy mindkettővel egyidejűleg kapcsolatos egyéb tényezők. Ennek eredményeként a járművezető által a fennálló forgalmi viszonyokkal kapcsolatos legjelentéktelenebb félreértés is elég volt ahhoz, hogy közlekedési baleset veszélye keletkezzen.
A közúti balesetet közvetlenül megelőző időszakban és annak kialakulása során az egyes okok hatása nem azonos. A balesetek kialakulásának minden fázisában egy-egy fő, vezető ok azonosítható. Az incidens későbbi szakaszaiban ez az ok másodlagossá válhat, kíséretté válhat
stb.................

A közlekedésbiztonsági probléma sajátosságait az olyan rendszerelemek összessége határozza meg, mint az autó-vezető-út környezeti feltételek melletti kölcsönhatása.

Ugyanakkor beszélhetünk még egy elemről - a gyalogosról, mivel a statisztikák szerint az összes baleset 25%-a az ő hibájukból következik be. Mindazonáltal a közlekedésbiztonsági rendszert pontosan ezen komponensek magas szintű biztosítására kell építeni. A rendszer minden elemére megfelelő biztonsági követelmények vonatkoznak, amelyeket a vonatkozó dokumentumok szabályoznak.

Bár az elemek fajsúlya változó, mindegyik egyformán jelentős.

A hivatalos statisztikák szerint a járművek műszaki hibái miatt a közúti balesetek 2-5%-a következik be. Ez a szám azonban meglehetősen önkényes, mivel a közúti balesetek konkrét okait nem mindig azonosítják egyértelműen. A modern járművek fő hátrányai között meg kell említeni a fékrendszer rossz felszereltségét, a felfüggesztés és a kormányrudazat elemeinek elégtelen megbízhatóságát, a nem optimális futófelület-mintázatot, a csapok hiányát, az autók fényszórói által biztosított világítás rossz minőségét.

Az A-B-D rendszer második eleme a legnagyobb jelentőségű a statisztikák szerint, a balesetek több mint 75%-a ennek hibájából következik be. A fő ok a sofőr fegyelmezetlensége, i.e. a megállapított eljárás betartásának szándéka, és ennek következtében ittas állapotban járművezetés, gyorshajtás, előzési szabályok megsértése, kereszteződéseken, kereszteződéseken való áthajtás stb. Más tényezők, például az elégtelen szakmai felkészültség, a fáradtság következtében csökkent pszichofiziológiai képességek sokkal kisebb valószínűséggel vezetnek balesethez. A vezető tényező összetettsége, sajátossága és a vezető megbízhatóságát biztosító fontossága miatt összehasonlíthatatlan a rendszer többi elemével.

A harmadik elem értéke, amint azt a gyakorlat mutatja, sokkal nagyobb, mint amit a hivatalos statisztikák határoznak meg (8%). Az út szerkezeti elemeinek, műszaki paramétereinek és állapotának közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt ​​hatását nehéz túlbecsülni. A közlekedésbiztonságot befolyásolják az utak olyan műszaki paraméterei, mint a forgalom intenzitása, az úttest szélessége, az íves sugarak, a magasságok, a látási viszonyok stb. A főbb tényezők közül pedig meg kell jegyezni, mint például a felület csúszóssága (a kerekek tapadása az úttal), az útfelület egyenletessége, az utak állapota és az utak kialakítása.

A rendszer egyes elemeinek közlekedésbiztonságot befolyásoló sajátosságai, ezen elemek kezelése, fejlesztése képezi az útbiztonsági rendszer alapját.

A motorizáció és a nemzetközi kapcsolatok jelenlegi szintje megköveteli a biztonság problémájának nemzetközi megközelítését. Ezt nemzetközi szinten az ENSZ különböző regionális gazdasági bizottságai oldják meg. Különösen az Európai Gazdasági Bizottság (UNECE) rendelkezik egy Belvízi Közlekedési Bizottsággal, amelynek hatáskörébe tartoznak a közúti szállítás, a közúti szállítás, a közlekedésbiztonság stb.

1968-ban a Szovjetunió más országokkal együtt megállapodást írt alá a gépjárművek felszerelései és alkatrészei hivatalos jóváhagyásának egységes feltételeiről és kölcsönös elismeréséről.

A megállapodás szerint különösen:

1. A résztvevők vállalták, hogy elfogadják és egységes ajánlásokat és követelményeket dolgoznak ki a jármű egy adott alkatrészére és paraméterére, valamint a vizsgálati módszerekre vonatkozóan.

2. Az ajánlásokat előírásként vezesse be országaikban. Ha a megfelelő felszerelés rendelkezésre áll, végezze el a vizsgálatot az ajánlott eljárások szerint, és ha az eredmények kielégítőek, adjon ki jóváhagyási jelet a járműre az előírt követelményeknek megfelelően. Ez a jelzés az összes E európai országra vonatkozik (például: - Németország;
- Franciaország;
- Olaszország).

3. Ismerje el a megállapodásban részt vevő összes ország területén a vizsgálatokat végző ország által kiosztott nemzetközi jóváhagyási jelet.

Meg kell érteni, hogy az ENSZ-EGB minimumkövetelményei egyes országok még szigorúbb követelményeket is alkalmaznak.

Ezen túlmenően ezek a követelmények folyamatosan javulnak ebben a Nemzetközi Szabványügyi Szervezetnek (ISO), amelynek tagja a 22. számú „Közúti Közlekedési Bizottság” is, amely az autóipar nemzetközi szabványosításával foglalkozik. Jelenleg több mint 3000 szabványt és ajánlást készített az ISO.

Az utakon egy összetett dinamikus rendszer működik, amely egy bizonyos „környezetben” működő „személy”, „autó”, „út” elemekből áll. Az egységes közúti közlekedési rendszer ezen elemei kapcsolatban állnak egymással, és bizonyos integritást alkotnak.

A közlekedésbiztonság szempontjából mind a kockázati tényezők, mind azok kombinációi érdekesek a rendszerszintű vizsgálat szempontjából:

Ember-autó;

Autó-út;

Road egy ember.

A baleseti tényezők hatását csökkentő intézkedések megtervezéséhez mindenekelőtt ezek részletes elemzése szükséges.

A közúti biztonság növelésének fő eszközeként alkalmazható intézkedések egész sora három csoportra osztható a közúti balesetek főbb kockázati tényezői szerint:

Az úthasználók viselkedésének biztonságának növelése (a „személy” tényező) - olyan oktatási, jogalkotási, politikai, társadalmi tevékenységek keretében történő tevékenységek végzésére szolgál, amelyek célja a közlekedésben résztvevők biztonságos viselkedési modelljének kialakítása, a közlekedésben résztvevők oktatásán keresztül. kívánatos és a nemkívánatos magatartás korrekciója, valamint a közúti szervezetek biztonsági auditok keretében végzett tevékenységére;

A járművek biztonságának javítása („autó”) - olyan tevékenységek végzésére szolgálnak, amelyek célja mind a járművek, mind azok működésének megbízhatóságának és biztonságának növelése;

A közúti infrastruktúra biztonságának javítása (az „út” tényező) - mind az egyes közúti infrastruktúra létesítmények, mind pedig a teljes hálózatok tervezésével, tervezésével, kivitelezésével, karbantartásával és üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek elvégzésére szolgál.

A vezető pszichofiziológiai jellemzőit olyan tulajdonságok kombinációja jellemzi, amelyek lehetővé teszik számára, hogy autóvezetés közben információkat fogadjon és dolgozzon fel, mint pl. észlelés és figyelem, gondolkodás és memória, szenzomotoros reakciók.

Az úthelyzet gyorsan változik, a sofőrnek nagy mennyiségű információt kell befogadnia, így az észlelésnek teljesnek, gyorsnak és pontosnak kell lennie. Az észlelés minősége (teljesség, gyorsaság és pontosság) a vezető tudásától és tapasztalatától függ, és a figyelem egyéni tulajdonságaival jellemezhető.

Figyelem - Ez a tudat koncentrálása bármely tárgyra (jelenségre) vagy cselekvésre, miközben egyidejűleg elvonja a figyelmet más tárgyakról (jelenségekről). A vezető figyelmének kellően kiterjedtnek, szándékosnak és passzívnak kell lennie, képesnek kell lennie az elosztásra és a váltásra, intenzívnek és tartósnak. A járművezetői figyelem hiánya a közúti balesetek egyik oka. A figyelem köre jellemzi a járművezető azon képességét, hogy egyszerre több tárgyat, jelenséget és cselekvést érzékeljen. A figyelem időtartama a vezető tapasztalatától, mentális állapotától és a forgalmi viszonyoktól függ.

A járművezető által észlelt információk feldolgozása, beleértve a döntéshozatalt is, a gondolkodás alapján történik.

Gondolkodni - Ez a legmagasabb szintű kognitív folyamat, amelynek köszönhetően az emberi elme megérti az észlelt tárgyak vagy jelenségek lényegét. Lehetővé teszi, hogy megismerjük azt, amit közvetlenül nem figyelnek meg, előre láthatjuk az események lefolyását saját cselekedeteink és mások viselkedése következtében. A járművezetőt az operatív gondolkodás jellemzi, melynek sajátossága, hogy az úthelyzet megértésére és a megoldás kidolgozására rendkívül korlátozott az idő, és a meghozott döntést azonnal végrehajtják. A járművezető működési gondolkodása a következő sorrendben történik: a helyzet felmérése, fejlődésének előrejelzése, megoldás kidolgozása. A helyes gondolkodás képessége a járművezető speciális tudásától és tapasztalatától függ, amely lehetővé teszi számára, hogy időben felidézze a helyzet értékeléséhez szükséges információkat, előre jelezze annak fejlődését és elvégezze a szükséges intézkedéseket egy adott helyzetben.

Az információ rögzítésének, tárolásának és reprodukálásának folyamatát az jellemzi memória. A sofőrnek jól emlékeznie kell az útvonalra és annak jellemzőire, pontosan ismernie kell a közlekedési szabályokat, és erősen ismernie kell a biztonságos vezetési készségeket. A memóriát meg kell különböztetni a memorizálás megfelelő térfogatával, gyorsaságával és pontosságával, valamint a tanult anyag megőrzésének időtartamával.

A sofőrnek képesnek kell lennie arra, hogy könnyen előhívja a memóriából a gyorsan változó helyzetben szükséges információkat, így memóriájának készen kell állnia. A memóriának olyan helyzeteket kell érzékelnie, mint amilyenben a sofőr éppen van, valamint azokat a döntéseket és cselekvéseket, amelyek hasonló helyzetekben a leghelyesebbek voltak.

A járművezető megbízhatósága a különféle ingerekre válaszul végrehajtott műveletek helyességétől, pontosságától, időszerűségétől és sebességétől függ. Az ilyen válaszokat ún szenzomotoros reakciók. A válaszlépések hatékonysága a reakcióidővel becsült kialakulásának sebességétől függ. Javasoljuk, hogy minden járművezető értékelje reakcióidejét különböző üzemi körülmények között, és ismerje annak csökkentésének módjait. A reakciók lehetnek egyszerűek vagy összetettek. Egy egyszerű reakcióhoz egyetlen, a vezető által ismert jelzés elvárása társul, amelyre válaszul a vezetőnek egy bizonyos műveletet kell végrehajtania. Egy összetett reakció több inger észlelésével, beleértve a váratlanokat is, és a több lehetséges reakció közül egy válaszlépéssel jár.

A sofőrnek folyamatosan készen kell állnia arra, hogy váratlanul megváltozott útviszonyok között cselekedjen, ami biztosítja stabilitását és figyelmének intenzitását. A sofőr fontos szakmai tulajdonságai közé tartozik az úthelyzet előrejelzésének képessége, és egyidejűleg figyeli az útjelző táblákat, a közlekedési lámpákat, az útburkolati jeleket, az útelrendezés és -profil változásait stb.

A közúti balesetek az esetek többségében a járművezetők helyzetértékelése és alakulásának előrejelzése során elkövetett szakmai tévedések következményei, nem pedig a KRESZ megsértése (kivéve a szándékos szabálysértéseket). A szabályok meghatározzák, hogy a járművezetőnek mit kell tennie és mit nem szabad az úton, de ez nem elegendő a járművezető megbízható munkájához. A sofőrnek minden helyzetben meg kell találnia a választ arra a kérdésre, hogyan kell eljárni, hogy ne sértse meg a szabályokat és elkerülje a vészhelyzetet.

A szállítási folyamat kapcsán a jármű üzemi rendszerének szerkezeti diagramja bizonyos konvenciókkal úgy ábrázolható, hogy négy fő blokkból áll: „vezető – autó – út – környezet” (VADS) (2.1. ábra). Ez a séma lehetővé teszi a rendszer egészének és az alrendszerek külön-külön történő elemzését.

Rizs. 2.1.

Az adott szerkezeti diagramon a következő főbb alrendszerek különíthetők el: 1 - külső környezet - meghajtó; 2 - sofőr - autó; 3 - autó - út; 4 - külső környezet - út; 5 - út - autó; 6 - autó-vezető; 7 - külső környezet - autó.

Az alrendszerek kölcsönhatásának elemzése nagy jelentőséggel bír a szállítási működés hatékonyságának meghatározásában. Tekintsük röviden a fő alrendszerek lényegét.

A „külső környezet – vezető” alrendszer a szállítási folyamat információs modellje. A járművezető és a forgalmi körülmények közötti interakció pszichológiai jellemzőin alapul. A külső környezet olyan információs mező, amely érzelmi stresszt kelt a járművezetőben. A vezető a külső környezetet elemezve olyan tájolást választ, amely biztosítja a közlekedés biztonságát és a minimális érzelmi stresszt. Ez az alrendszer összetevőinek kölcsönhatásának a lényege.

A „vezető-autó” alrendszer egy ergonómikus modell, amely a vezető és az autó működtetőinek fiziológiai képességein alapul. A külső környezettől kapott információk és azok elemzése után a vezető interakcióba lép a működtetőkkel, irányítja az autó mozgását, és racionális vezetési módokat állít be számára. A járművek úton történő mozgásának kombinációja forgalmi áramlást hoz létre. A „vezető - autó” alrendszer tanulmányozása nagy jelentőséggel bír az autók üzemeltetésével kapcsolatos bizonyos problémák megoldásában, beleértve a közlekedésbiztonság biztosításának problémáját,

A „jármű – út” alrendszer a szállítási folyamat mechanikus modellje. Ennek az alrendszernek a fő fókusza a jármű kölcsönhatása a felfüggesztésen és a kerekeken keresztül az útfelülettel. Menet közben az autó nekiütközik az úttestnek, ami feszültségeket eredményez az útfelületen, ami befolyásolja annak szilárdságát és tartósságát. A vizsgált alrendszer vizsgálata lehetővé teszi, hogy különféle intézkedéseket (karbantartás és javítás) dolgozzunk ki az utak jó műszaki állapotának fenntartása érdekében.

A „külső környezet – út” alrendszer egy összetett hő- és tömegátadási modell. A földrajzi komplexumok (klíma, domborzat, talajok, hidrológia, hidrogeológia stb.) útra gyakorolt ​​víz-termikus hatásának elemzésén alapul. Például a csapadéknak való kitettség rontja a bevonatok teljesítményét. Ennek az alrendszernek a tanulmányozása lehetővé teszi az utak stabilitását és közlekedésbiztonságát javító intézkedések kidolgozását.

Az „út-autó” alrendszer egy dinamikus modell (az „autó-út” alrendszer visszacsatolása) azon az oszcillációs folyamaton alapul, amikor egy autó az úttesten halad, a különböző egyenetlen felületek miatt. az autó véletlenszerű ütközéseket okoz. Ez a kerekek és a karosszéria bonyolult oszcillációs folyamatát okozza. Az alrendszer vizsgálata nagyon fontos az autó működési tulajdonságainak elméletében - üzemanyag-fogyasztás kiszámítása, az autó lehetséges sebességének meghatározása stb.

Az „autó-vezető” alrendszer a „vezető-autó” alrendszer visszacsatolása. Ennek az alrendszernek az elemzése lehetővé teszi számunkra, hogy tanulmányozzuk a forgalmi viszonyok hatását a járművezetők teljesítményére. Különösen a járművezetőkre vonatkozó rezgés- és zajhatárértékek állapíthatók meg. A kezelőszervek elhelyezésének hatékonysága, az autóbelső mérete stb.

A "külső környezet - autó" alrendszer érdekes az autók megbízhatóságának és különféle éghajlati viszonyok közötti működésének tanulmányozása során.

Valamennyi alrendszer ilyen vagy olyan mértékben összefügg egymással. Ugyanakkor az egyes alrendszerek külön elemekkel is reprezentálhatók. Ebből a szempontból a vezető különleges helyet foglal el a VADS rendszerben. Ez egy olyan eleme a rendszernek, amely irányítja az autót, és részt vesz annak teljesítményének fenntartásában, pl. működési megbízhatóság biztosítása.

A sofőr fő feladata az autó irányítása és munkájának irányítása. Az autó fejlődési tendenciái olyanok, hogy a vezetéssel járó fizikai munka egyre csökken, és megnövekszik az észleléssel, a gondolkodással, a cselekvések irányításával szembeni igény. a vezető szakmai tevékenységének megbízhatósága magas neuro-emocionális feszültség esetén.

Cikk psrkai AZ „ember-gép”, „ember-gép-környezet” rendszerek FŐ LINKE... Ezek a kifejezések mára népszerűvé váltak. De általánosságban elmondható, hogy a rendszer mindig is létezett, mert egy gép létrehozásakor mindig az emberek érdekeit vették figyelembe. A kérdés csak az, hogy kinek az érdekeit és hogyan veszik figyelembe. Kit kell bevonni a „személy-jármű-t-út” rendszerbe? Vezető vagy utas? Vagy esetleg gyalogos? Vagy egy autós szállító cég vezetője? Autógyári munkás? Szerelő az autószervizben? Ma már nehéz olyan személyt találni, aki így vagy úgy ne esne a vizsgált rendszer hatálya alá. Korlátozzuk a feladatot, és koncentráljunk arra a szereplőre, akit főnek tartunk. Még mindig a sofőr. Minden mozgó járműben jelen van, legyen szó rakományról vagy utasról, és ha nincs is utas, mindig van sofőr. A személyes használatra szánt autókban a sofőr maga az utas, és gyakran az egyetlen; A statisztikákból tudjuk, hogy egy autó átlagos kihasználtsága nem haladja meg az 1,7 főt. Gyakran az autó tulajdonosa is. Kétségtelen, hogy az autóban részt vevő személyek közül a sofőr a legaktívabb személy, akitől a mozgás sebessége, az autó teljesítménye, az utasok biztonsága és kényelme, valamint a rakomány biztonsága függ. Sok a sofőr: nálunk például ez a legelterjedtebb szakma. Ezek az érvek amellett, hogy a VAD-rendszer fő összetevőjét - „vezető-járműút” - válassza. Ez a rendszer hét fő linkből áll. Kezdeti, első - információforrások: az út, annak elrendezése és környezete, „lakossága” (járművek és gyalogosok), táblák és jelzések, valamint műszerek leolvasása, zaj, rezgések - külső és testben. Az információforrások közé tartoznak az utasok, hangjaik és mozgásaik. Az információ szükséges és hasznos, felesleges és ritka. A második láncszem az információáramlás a vezetőhöz, a testéhez, a füléhez és különösen a szeméhez A negyedik és az ötödik lánc a parancsok továbbítása a jármű kezelőszerveihez az autó egészének manőverét és a helyzet megfelelő változását az úton. Csak a rendszer első láncszeme nincs alárendelve a vezetőnek, azt a természet és más emberek hozta létre. De a második láncszem az ő képességeitől függ információt észlelni. A harmadik és negyedik linket a pszichofizikai tulajdonságok határozzák meg, a többit pedig a vezető parancsai, bár természetesen végrehajtásuk az autó kialakításának tökéletességéhez kapcsolódik. Ebből a leírásból a VAD túl egyszerűnek tűnhet. Mint természetesen az információ, annak feldolgozása, a parancsok, végrehajtásuk. Egy autó tervezésénél és üzemeltetésénél azonban még ezt az egyszerű sémát sem könnyű figyelembe venni. A biztonságos autóért kampányban egészen a közelmúltig meghatározó jelentőséget tulajdonítottak az úgynevezett passzív biztonságnak (például a Mercedes-Benz listán ez a pozíciók több mint kétharmadát teszi ki), amely akkor lép életbe, amikor az autó már nem irányítja a vezetőt; más szóval, amikor a VAD rendszer fő linkje kiesik. Nyilvánvaló, hogy a gépen belüli (és kívüli) személyek védelmét szolgáló intézkedések rendkívül szükségesek. De egy balesetben az autó még mindig tönkremegy. Ráadásul az autón kívül is sok kár keletkezhet. Most próbáljuk meg kiszámítani, hogy mennyivel nő a biztonság, ha a VAD egyes elemeinek hatékonysága csak 5 százalékkal nő - azaz javítja a láthatóságot, kedvező feltételeket teremt a vezető számára az információk feldolgozásához, a karok és pedálok kényelmesebb elhelyezését, stb. A számítások azt mutatják majd, hogy ennek a nagyon is valós, akár szerény problémának a megoldása mintegy 30 százalékkal javítaná a rendszer működését. Ennek megfelelően nőne a közlekedésbiztonság és csökkenne a baleseti arány. Mi a jelentősége az egyes linkeknek külön-külön? Mi a fontosabb - az információk időben történő beérkezése vagy a vezetői parancsok gyors, pontos továbbítása? Nem valószínű, hogy sikerül szigorú értékskálát felállítani. Egy dolog világos: a VAD fő láncszeme - a vezető - speciális megközelítést igényel. Az autó kialakítása olyan elemeket tartalmaz, amelyek segítik, kijavítják a hibáit és a nem megfelelő hatékonyságot. A sofőr is fejleszthető - oktatással, képzéssel, de az autó műszaki fejlesztésével ellentétben ez nem ad garanciát. Az oktatás csak csökkenti a hibák valószínűségét, és hatékonyabbá teszi a járművezetőt. És mégis, az első gyakorlati következtetés a VAD egységekkel kapcsolatban a járművezetők felkészítésének és képzésének óriási jelentősége. De akármilyen képzett is, lehetséges, hogy egy döntő pillanatban valami elvonja a figyelmét a vezetésről, vagy pontatlan mozdulatokra kényszeríti. A második következtetés: a rendszer elemeit úgy kell kivitelezni, hogy a vezető ne tudjon hibázni, vagy annak valószínűsége minimális legyen. A mesterséges információforrásoknak ugyanolyan megbízhatóaknak kell lenniük. A rejtélyes vagy hasonló táblák nem fogadhatók el, és a gyalogosok fizikailag nem jelenhetnek meg az úttesten. Ezen a területen még nem történt meg minden. Számos, ebből a szempontból tökéletlen eszköz megtalálható magában az autóban. Minden vezető számára ismerős helyzet - előzés egy piszkos úton. Működtetni kell a kormányt, az irányjelző kapcsolót, a váltókart és a kuplungpedált, az ablakmosót és az ablaktörlő gombokat; Sőt, ha a mosógombot lábbal működtetjük, akkor a bal láb mozgása egyenesen akrobatikussá válik. Éjszaka még rosszabb: fényszóró kapcsolót adnak hozzá. Itt az edzett láb pontatlan mozgást fog végezni! A legújabb autókban az ablakmosó és az ablaktörlő egy gombnyomással aktiválható, a világításkapcsoló pedig a kormány alá került. Egyszerre vezérelheti a fényszórókat és a villogó lámpákat anélkül, hogy levenné a kezét a kormányról. Az olvasó megmondja: még jobb, ha az autó automata sebességváltóval van felszerelve, és nincs kuplungpedál. Más szóval: ahogyan ezek automatikus mozdulatokat követelnek meg a vezetőtől, a VAD többi alkatrészének, és mindenekelőtt a kezelőszerveknek automatizálására van szükség. A munka folyamatban van ezen a területen. Szinte minden intézkedést megtettek, hogy a legkedvezőbb munkakörnyezetet biztosítsák számára A 40 tonnás dömperen nem teremtenek rosszabb feltételeket a vezető számára, mint a gyorsmozdony vezetőjének. Az állítható ülés (a pedáloktól való távolság és a háttámla dőlésszöge szerint), a rendkívül hatékony fűtés és az utasteret a kerettől elszigetelő gumi lengéscsillapítók jó munkakörülményeket biztosítanak a vezető számára.