2015 júniusának elején a cseh Skoda autógyártó cég Oroszországban megkezdte a Skoda Rapid gyártását új, 1,6 literes benzinmotorral. Sokak számára már ismerős az OCTAVIA és a YETI modellekből, de jelentős különbségek vannak. Az 1,6 literes légköri motorok a műfaj klasszikusai. És úgy tűnik, miután a karburátort befecskendezésre cserélték, nincs többé mit feltalálni. A SKODA azonban bebizonyítja, hogy a kiválóságra való törekvés soha véget nem érő folyamat.

A legelejétől

Egy új motor fejlesztése nagyon költséges üzlet: a számla sok millió eurót tesz ki. Emiatt nem ritka, hogy a különböző autógyártók összefognak egy közös használatú motor elkészítésében. Ugyanakkor az atmoszférikus motorok most nem túl érdekesek az európai vásárlók számára: üzemanyag-fogyasztásban nem tudják felvenni a versenyt a modern turbómotorokkal, és ez ma már szinte halálos ítélet. Emiatt az Oroszországban és számos más országban népszerű olcsó autók légköri motorjait gyakrabban modernizálják, mint radikálisan megváltoztatják.

Mi késztette a SKODA-t arra, hogy új szívómotort alkosson, amikor a régi nem volt rossz? A válasz meglepően hangzik: egy új MQB platform bevezetése, amelyet elsősorban turbómotorok használatára terveztek. Teljesen összezavarodott? Ez megközelítés kérdése.

Az MQB platform néhány univerzális megoldás készlete a Volkswagen konszern részét képező, különböző márkájú autók létrehozásához. Ezek a megoldások karosszériát és felfüggesztést, erőátviteli egységeket és biztonsági rendszereket, rádiónavigációs berendezéseket és természetesen motorokat érintenek. Ez a megközelítés gazdaságilag előnyös mind a konszern, mind a fogyasztók számára: jobb az erőfeszítéseket és a pénzeszközöket egy nagyon jó motor kifejlesztésére kombinálni, amelyet tíz különböző modellben használnak majd, mint több átlagos motort mérnöki szempontból.

Az MQB platformon lévő autókhoz (különösen az új Octavia) új turbófeltöltős motorokat fejlesztettek ki, dízel- és benzinmotorokat. De az "univerzális tégla" elvét itt is alkalmazták. A sorozat motorjai közül melyiket nem veszik át, azoknak biztosan lesz közös jellemzői. Például hengerenként pontosan négy szelep lesz. A hengerblokk alumíniumötvözetből lesz öntve. A vezérműtengelyeket fogasszíj forgatja. De a kipufogócső kívülről egyáltalán nem látszik: a hengerfejbe van beépítve. És így többletköltés nélkül lehetett létrehozni egy 1,6 literes atmoszférikus motort, amely minden modern követelménynek megfelel: nem a nulláról találták ki, hanem kész megoldások arzenáljával.

Kezdetben új motort kínáltak Oroszországban az új SKODA Octaviához, majd a SKODA Yetihez, most a SKODA Rapidon jött a sor. Érdemes megjegyezni: a szóban forgó motort, az EA211 sorozat 1,6 MPI-jét a SKODA cseh mérnökei fejlesztették ki és hozták sorozatmodellbe, és különböző márkájú autókon használják, amelyek a konszern részét képezik.

A motor specifikációi

Az 1,6 MPI egy soros négyhengeres, 16 szelepes motor, 1598 köbcenti lökettérfogattal. cm, elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt. Kevés köze van a korábbi, azonos nevű motorokhoz (de az EA111-es sorozathoz), amelyek törzskönyvüket az 1990-es évek óta vezetik. Valójában a munkatérfogat, a hengerek tengelyei közötti távolság (82 mm) és az elosztott üzemanyag-befecskendezés egyesíti őket a szívócsonkba.

A fejlesztők egyszerű, de elegáns dizájnt készítettek. Például egy hengerblokk. Az Open Deck elve szerint készült. Vagyis a hengerek csak az alsó részében csatlakoznak a blokkhoz, és oldalról fagyállóval szabadon mossák. A felesleges jumperek hiánya jótékony hatással van a hengerek hűtésére, megszűnik a kavitáció problémája, vagyis a káros légbuborékok képződése, ami a hűtőfolyadék által mosott felületek lassú tönkremeneteléhez vezet (egyébként, a vízforraló melegítés közbeni zaját a kavitáció jelensége magyarázza).

A hengerek egyenletes hűtése szintén segít csökkenteni a hulladékból származó olajfogyasztást. A hengerfalak egyenetlen hűtésével mikrodeformációk lépnek fel, amelyek miatt a gyűrűk nem illeszkednek szorosan a falakhoz a teljes kerület mentén, és az olaj belép az égéstérbe. Ha nincs deformáció, akkor az olaj kevésbé ég.

Az EA211 motorok blokkja alumíniumötvözetből van öntve, a hengerek pedig tartós szürkeöntvényből alkotnak bélést. A hüvelyes motor nem a legolcsóbb, de mérnöki szempontból nagyon jó megoldás. Az öntöttvas egy kopásálló anyag, amely jól vezeti a hőt. Ezenkívül a rendkívül durva külső felület (amely minden oldalról fagyállóval van mosva) miatt a hőátadás még hatékonyabbá válik, mivel a hüvely falainak érintkezési felülete a hűtőfolyadékkal megnő.

Ha megforgatja a kezében az új motor alumíniumdugattyúját, észreveszi, milyen egyszerű a formája. Az alja lapos, csak a szelepek bemélyedései. Korábban a dugattyúk sokkal összetettebb formájúak voltak. Lépj vissza? Egyáltalán nem. A lapos dugattyú könnyebb, mint a „göndör”, ami dinamikusabbá teszi a motort. Miért nem tudtak korábban ilyen egyszerű dugattyúkat készíteni? Igen, mert ennek egyszerűsége mögött több éves kutatás húzódik meg. Korábban nem tudták, hogyan lehet elérni az üzemanyag-keverék optimális eloszlását az égéstérben lapos dugattyúkoronával.

Az alumínium hengerfej, mint fentebb említettük, az MQB motoroknál integrált kipufogócsonkkal rendelkezik. A kipufogócső általában kívül van, és arról híres, hogy a motor beindítása után másodperceken belül nagyon felforrósodik. Érintése súlyos égési sérülésekkel fenyeget. Érthető: a forró gázok azonnal a kollektorba jutnak az égéstérből. A konszern mérnökei úgy döntöttek, hogy kihasználják az elosztó ezen tulajdonságát, és a hengerfejbe rejtették. Most a forró gázok felmelegítik a motort, és gyorsan eléri az üzemi hőmérsékletet. A meleg motor nagyobb hozamú, mint a hideg, kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ami télen fontos, gyorsabban melegíti a belső teret. Ráadásul ez a kialakítás könnyebb, mint a hagyományos. Igen, csak két kilogramm, de az ilyen intézkedések összessége oda vezetett, hogy az új motor egyharmadával könnyebb, mint az előző.

Külön hűtés

A vezérműtengely háza a hengerfej tetejére van felszerelve. Alumíniumból is készül. A tengelyek új radiális golyóscsapágyakon futnak: csökken a súrlódási veszteség és az üzemanyag-fogyasztás is.

A szelepek is változtak: könnyebbek lettek, és a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében hidraulikus kompenzátorokkal ellátott görgős lengőkarokkal hajtják meg őket, nem közvetlenül a vezérműtengelyekről. Sőt, kivétel nélkül minden EA211 motoron a szívóoldali fázisvezérlés is használatos. Korábban ilyen megoldást csak a drága többhengeres motoroknál találtak. Nem fogunk részletesen foglalkozni ezzel a technológiával, de emlékeztetünk rá: ez segít a motor teljesítményének növelésében a fordulatszámok széles tartományában. Valóban, jó értelemben minden üzemmódhoz ki kell választani egy adott nyitási időt a szívószelepekhez. Például alacsony sebességnél kívánatos korán letakarni, nagy sebességnél, ellenkezőleg, később. Fázisváltó rendszer nélkül ez nem valósítható meg.

Még egy olyan egyszerűnek tűnő részlet is finomításon esett át, mint a szívócső. A mérnökök úgy optimalizálták a csatornák elhelyezkedését és konfigurációját, hogy a légáramlás a legkisebb ellenállást érje el. A speciális rezonátorkamrák pedig lehetővé tették az áramlási ingadozások csökkentését, és ennek eredményeként a zaj csökkentését a motor működése során.

A hűtőrendszert is optimalizálták. Egy új motorban a fagyálló két független áramkörön keresztül kering a motorban: a hengerblokkon és a fején. Kérdezd meg, miért ilyen nehézségek? Minden nagyon könnyen elmagyarázható. Minél tökéletesebb a motor, annál kevesebb hőt termel. Egyrészt jó. Másrészt tovább tart az üzemi hőmérséklet elérése, és kevesebb hőt termel a kályha. A hengerfejbe integrált kipufogócső és a kétkörös hűtőrendszer lehetővé teszi a modern motorok ezen jellemzőjének kiegyenlítését.

A séma így működik: amíg a motor fel nem melegszik 80 fokra, a fagyálló egyáltalán nem hagyja el a motort. Csak ezen mérföldkő után nyílik meg az első termosztát, amely összeköti a blokkfej áramkörét a szivattyúval és a tágulási tartállyal. Ennek eredményeként az égésterek fokozott hűtést kapnak, javul a hengerek töltése, és csökken a detonáció valószínűsége. Ugyanakkor a hengerblokk áramköre továbbra is elszigetelődik az általános rendszertől - hőmérsékletet kell növelnie, hogy csökkentse a forgattyús mechanizmus súrlódását. És csak akkor, ha az érzékelők 105 fokot rögzítenek ebben a zónában, a második termosztát fog működni, a hűtőrendszer egy nagy körbe megy, és csatlakozik a radiátorhoz. Valójában minden nagyon gyorsan történik: a hőmérséklet nyíl közvetlenül a szemünk előtt mozog.

Talán néhány "tradicionalisták" döntés furcsának tűnik. Például úgy gondolják, hogy a vezérműben lévő lánc megbízhatóbb, mint a szíj. Régen így volt. Az új 1,6 MPI-s motor üvegszállal megerősített szíját a motor teljes élettartamára tervezték, de a lánccal ellentétben nem nyúlik meg és kevésbé zajos.

A kétkedő persze észreveszi, hogy ha összehasonlítjuk a régi és az új motorok jellemzőit, akkor a különbség elhanyagolhatónak tűnik. Az 1,6 literes „négy” öt „lóval” erősebbnek bizonyul (110 erő a korábbi 105-höz képest), valamivel magasabb, 155 Nm maximális nyomatékkal (korábban 153 Nm). Nem túl kicsi a „kimenet” a technikai változtatások ilyen kiterjedt listájához? A kérdés megválaszolásához a legjobb, ha megnézi azt a részt, amely leírja az autó hatékonyságát. És itt azt találjuk, hogy a régi Rapid motorral, 1,6 MPI-s motorral és kézi sebességváltóval városi ciklusban 8,9 l / 100 km-t fogyasztott, az újjal pedig 7,9 l / 100 km-t. Az új automata váltóval még szembetűnőbb a különbség a városban: százról körülbelül két liter a megtakarítás.

Az EA211 sorozat 1,6 MPI-s motorját csökkentett változatban is szállítjuk. A 110 lóerős változat mellett a Rapida vásárlóinak egy „könnyű” változatot kínálnak - teljesítményt tekintve, nem dizájnt - változatot: teljesítményét 90 lóerőre csökkentik, a nyomaték mértéke pedig megegyezik a 110 lóerősével. motor, azaz 155 Nm . Az autó árán és a biztosításon, valamint az éves fuvarozási adó befizetésén spórolhat.

Mint tudják, az átkelőnél nem szokás lovat cserélni. azonbanSkoda döntött - sok hónapos értékesítés utánYetiésOctaviatechnológiai turbómotor elveszett 1.2ÁME. Ehelyett a csehek ismét visszaadták nekünk az "aspirált" 1.6-ot. Miért volt ez a kastély, az alappal együtt értjükSkoda Octavia 1.6 MPI.

Egy egyszerűnek tűnő kérdés megválaszolása végül szinte egy teljes nyomozásba torkollott! Kiderült, hogy egy Octavia teszt új motorral és egy értékesítési vezetővel folytatott konzultáció alapvetően nem elég. Össze kellett kötnöm az 1.2TSI motoros Skoda tulajdonosait és a márkakereskedés szerviz-garanciális részlegét. Miért volt szükség az utolsóra? Minden egyszerű. A motorcserével kapcsolatos gyanúk leginkább az 1.2TSI erőforrás megbízhatatlanságára vonatkoztak. Például túl törékeny volt, ezért 1.6-ra változtatták. Mint kiderült, minden korántsem olyan nyilvánvaló.

A helyzet az, hogy a Skodának két teljesen különböző 1.2TSI motorja van. Az első, a Skoda Yeti-re telepített lánc valóban meglehetősen szeszélyes egységnek bizonyult, gyakran kérdéseket tett fel tulajdonosainak. A crossoveren nagyobb mértékben emiatt cserélték ki. Az új Skoda Octaviára azonban egy teljesen más 1.2TSI motor került, amely nemcsak a vezérműszíj-hajtásban, hanem szerkezetileg is sok különbséget mutat a Yeti motorral. Sőt, a saját csatornáinkon keresztül sikerült megtudnunk, hogy a Skoda Octavia 1.2TSI szíjmotorjának turbináján vagy más alkatrészein még nem észleltek műszaki és garanciális panaszokat. Egyetlen hívást rögzítettek.

Nem igazolódott be az a gyanú, hogy a kis térfogatú turbómotor nem melegedett be jól, ezért fagytak meg télen a tulajdonosok és az utasok az utastérben. Kiderült, hogy az Octavián újratervezett motor kipufogórendszere, és különösen a kipufogócső már régóta megoldotta ezt a problémát.

Tekintettel arra, hogy az alap Octavia turbómotor jellemzőit tekintve maradéktalanul kielégítette a tulajdonosok igényeit, a „miért változtattak rajta” kérdés csak felerősödött. Kiderült, hogy a Skoda marketingkutatása volt a hibás. És pontosabban - a regionális fogyasztók rendkívül konzervatív preferenciái.

Ha hazánk legnagyobb városaiban többé-kevésbé lekezelően kezelik az új technológiákat, akkor a régiókban a vásárlók a bevált és megszokott megoldásokat részesítik előnyben. Itt kapták el a cseheket. A Skoda autókereskedés eladójának azon mondata után, miszerint az autóban TSAI turbómotor lesz, DeEsGe előszelektív robotváltóval és legújabb generációs ESPI rendszerrel, a vevő felállt és odament a márkához, ahol világosan és megszokottan azt mondták: 1,6" automatikus És most ugyanez elmondható a Skoda szalonjaiban.

Igaz, a hatfokozatú „automata” most már kevésbé érdekel minket, hiszen az Octavia a korábbi modellektől örökölte. De az 1,6 MPI-s motor sok véleménnyel és pletykával ellentétben teljesen új az autóban. Ennek a 110 lóerős szíjmotornak semmi köze a Polo Sedan vagy Skoda Rapid 1,6 (105 LE) CFNA sorozatú motorjához. Az új, 1,6 MPI-es motor tervezési jellemzőit tekintve tulajdonképpen a TSI család motorja, csak turbina és közvetlen befecskendezés nélkül. Mostantól ő lesz az Octavia legolcsóbb erőforrása.

Az előző MPI motor egy rendkívül igénytelen, de nagyon zajos és nem a leghatékonyabb tápegység formájában hagyott maga után egy memóriát. Amolyan csúnya "munkaló", aminek nem kellett volna hajtania, hanem húznia, és mindig és minden időben. Ez a kép teljesen megfelelt az első Octavia Tournak, és a jelenlegi Polo Sedannak, sőt az új Rapidnak is. Ám az új Octavia, amely a fennállása alatt érezhetően felvirágzott, megnemesedett, sőt, egy lábbal a D-osztályba is feljutott, a motor rontaná a hírnevet.

Akkor gyerünk. A zajjal kapcsolatos első gyanúk szó szerint a kezdetektől fogva eloszlanak. A Skoda csendesen és természetesen indul útjára. Nincs megszállott fémes zümmögés, ami az elődre jellemző, 4000-es fordulatszámig. A motor után természetesen "hangot" mutat, de ez inkább azt jelzi, hogy ideje váltani.

A teljesítményt tekintve egyébként a motor hű maradt a hagyományokhoz - a motor a középső fordulatszám-tartományban a leghatékonyabb, ami nagyon kényelmes a mindennapi városi vezetéshez. Az aktívabb indításhoz kicsit erősebben kell nyomni a gázpedált, két-két és félezer fordulatról elindítva az ezres mozgást, és nincs értelme a határértékre csavarni - a csúcs tolóerőt 3800 ford./percnél érjük el. . Ennek eredményeként a fordulatszámmérő tűjének a jelzett tartományban tartásával, a kézi sebességváltó karjával végzett aktív munkával, meglehetősen magabiztosan tartható bármilyen városi tempó.

Öröm a Skoda „mechanikájával” bánni – a kar szó szerint magától ugrik be a váltóhornyokba. Egy ilyen áttekinthető és egyszerű dobozban kételkedni kezd az „automata” szükségességében.

A pályán ez egy kicsit nehezebb. Természetesen a Skoda Octavia 1.6 könnyedén eléri 100 km/h-s sebességét. Igen, és a 140 km / h neki általában nem jelent problémát. Csak azonnal be kell hangolni, hogy a sebességnövekedés ne legyen túl intenzív. Az ilyen sebességeken belüli előzést pedig kizárólag a lépés adja a Skodának.

Elégedett a motorral és mérsékelt étvággyal. A tesztnapon vegyes menetciklusban 9 litert sikerült teljesítenünk 100 km-en.

Van nagy különbség az 1.2 TSI motorhoz képest? Általánosságban elmondható, hogy az új „szívott” egyértelműen csak a rugalmasságában veszít - a turbómotor magabiztosan és könnyedén húzódott alulról, lehetővé téve, hogy a Skoda gyorsabb legyen alacsony sebességnél. De az új motor gyakorlatilag nem rendelkezik kifejezett hangszedővel. Minden más tekintetben a motorok nagyon hasonlóak - mind a 100 km / h-s gyorsulásban, mind a maximális sebesség elérésében. A modell alapváltozatának megválasztása szempontjából a motor nem fog meglepni képességeivel, de csalódást sem okoz.

Ezenkívül az atmoszférikus egységnek vannak működési előnyei is. Az 1,6 MPI-s motor műszakilag egyszerűbb, ezért olcsóbb a karbantartása. Nem olyan válogatós az üzemanyag minőségét illetően. Ráadásul csak ehhez a motorhoz választhat egy klasszikus hidromechanikus „automatát”, nem pedig egy előszelektív DSG robotot, amitől sokan félnek. Vásárlónk számára mindezek nagyon fontos paraméterek, amelyek megjelenése stratégiai győzelmet ígér a Skoda Octavia 1.6 MPI számára.

Egyébként ez az autó még mindig egy gondoskodó családapa álma. Lehet, hogy a szalon nem üti meg a tervezési fantázia repülését, de hihetetlenül kényelmes és nagyon tágas minden lakó számára. A kivitel minősége és a minőségérzet minden, a legapróbb részletben is szerepet játszik. Hangminőségben még egy szerény fejegység is felülmúlja a sok drágább riválist.

már "chip"Skoda a gáztartály kupakjába rejtett rendes üvegkaparó. Illetve rendelhetsz rendes szemeteskukát az oldalajtóhoz, vagy kétoldalas gumiszőnyeget a csomagtartóba. A hihetetlenül pragmatikus döntések számával Skodamegelőzve a bolygót.

Az ajtózsebek kis kijelzőn is bolyhos kárpitozásúak, a parkolási érzékelők részletesen jelenítik meg a parkolási zónákat, minden szükséges további előny vizuálisan és mindig kéznél van, állítható méretű pohártartók a hátsó kartámaszban, és természetesen egy nagy lyuk a csomagtartóban. És végül is ez szinte egy alapverzió, amelybe csak néhány további opció került.

Maga a csomagtartó az, amit a Skodában megszoktunk - vagyis hatalmas. Természetesen 12 voltos konnektorral, tágas kiegészítő rekesszel és teljes méretű tartalékkal.

Mi az eredmény?

A Skoda Octavia 1.6 motor cseréjével az MPI nem veszítette el a legfontosabb dolgot - a harmóniát. Az aggregált pár klasszikus sémájára való áttérés nem jelentett visszalépést az Octaviának. Ez még mindig nagyon kényelmes családi autó minden értelemben, amivel csak a temperamentumos családapa kerül disszonanciába. Ezt érdemesebb a turbós változatok felé nézni. A többi az, hogy élvezze a cseh autó hihetetlen funkcionalitását, háttérbe szorítva a dinamikus teljesítményt.

Az "Engine" magazin szerkesztői köszönetüket fejezik ki az "AutoPremium" cégnek - a szentpétervári Skoda hivatalos márkakereskedőjének a biztosított autóért.

Skoda Octavia

A 2014-ben megjelent 1,6 MPI-s motor az EA211 család új egysége, amely turbómotorokat is tartalmaz, de konkrétan a CWVA szívómotorról beszélek, amelyet sok VAG autóba szerelnek. Különösen ezek a VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Ez a szívómotor az orosz piacon felváltotta az 1.2 TSI turbófeltöltős motort, amely igényes az üzemanyag minőségére, és problémái vannak a húzódó vezérműlánccal. És azt is eljátszotta, hogy Oroszországban nem szeretik a nagyon kis térfogatú motorokat, és előnyben részesítik a legalább 1,4 literes szívómotorokat vagy turbókat.

Európában egyébként a VAG autókat nem szerelik fel ilyen motorral, mivel szinte mindegyik turbófeltöltős.

1,6 MPI-s motorunk egy négyhengeres, 16 szelepes, vezérműszíjas motor. Egyébként az EA111 családon, beleértve az 1.2 TSI-t is, volt egy vezérműlánc. Itt a mérnökök nemcsak a láncot cserélték ki egy szíjra, hanem a kipufogócsonkot is csatlakoztatták a blokk fejéhez - egyetlen egésznek bizonyult. A németek a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése érdekében a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették a tervezést, tekintettel arra, hogy mostanra a deviza is emelkedett, és ahhoz, hogy az eladások ne csökkenjenek, optimalizálni kell a költségeket.

Az előírások szerint ezen a motoron a vezérműszíj 120 000 km-t fut. A belső égésű motor viszonylag friss megjelenése miatt azonban ezt még senki sem igazolta. De azt tanácsolom, hogy a félreértések elkerülése érdekében ellenőrizze a működését 60 000 km-enként vagy még korábban.

Ennek az egységnek a fő problémái és hátrányai eddig az olaj „zhora” és a vezérműszíj területén lévő szivárgások. Ha az első probléma a leggyakoribb, akkor a második rendkívül ritka, de a kereskedők még mindig garanciálisan javítják. Különösen a Yeti egyik tulajdonosa vett észre hasonló szivárgást, és időben reagált a kereskedővel való kapcsolatfelvétellel. Az eredmény a vezérműtengely-tömítések szivárgása. Garanciális tömítések cserélve.

A zhor-olaj 1,6 MPI CWVA-val nagyon gyakori. Ráadásul maguk a kereskedők azt mondják, hogy a betörés előtt ez egy teljesen normális történet. Például 0,2-0,4 liter olaj mehet 1000 kilométerre, ami nagyon sok. Aztán, ahogy mondják, a maslozhor eltűnik, azonban a tulajdonosok ragaszkodnak ahhoz, hogy még mindig hozzá kell adni az olajat.

Egy kísérletet végeztek, melynek során a Rapid egyik tulajdonosának egy ilyen belső égésű motorral sikerült „megölnie” az olajevőt. Korábban, ahogy a kereskedők mondták, az ajánlott Castrol EDGE 5w30 504/507 motorolajat töltötte be. Aztán megpróbáltam lecserélni egy másikra - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, aminek eredményeként a probléma megoldódott. Lehet, hogy ez egy elszigetelt eset, és neked nem volt és nem is lesz, de a tény marad.

Az 1.2-es TSI motorhoz képest ez a szívómotor technológiailag kevésbé fejlett és kisebb a tapadása, azonban a vásárlók nyugodtabban fogadják a turbina és a vezérműlánc hiánya miatt.

Ami az erőforrást illeti, csendben 250-300 ezer kilométert és még többet is megtesz nagyobb javítások nélkül, feltéve, hogy a tulajdonos szorosan figyeli az olajszintet és közben cseréli, valamint más fogyóeszközöket is cserél. És töltsön be jó minőségű benzint - az AI-95 ajánlott, de a 92. is lehetséges.

Motorok BSE BFQ BSF 1,6 l.

Az EA113 motorok jellemzői

Termelés	Volkswagen
Motor márka	EA113
Kiadási évek	2002-2015
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	2
Dugattyúlöket, mm	77.4
Henger átmérő, mm	81
Tömörítési arány	10.5
Motortérfogat, cc	1595
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	102/5600
Nyomaték, Nm/rpm	148/3800
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	4 euró Euro 5 (2008 óta)
Motor tömeg, kg	-
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Golf 5-höz) - város - vágány - vegyes.	9.9 6.1 7.4
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	4.0
Olajcsere megtörtént, km	15000 (lehetőleg 7500)
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	-
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 400+
Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség	- n.a.
A motor be volt szerelve	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

A motorok megbízhatósága, problémái és javítása BSE BFQ BSF

A BFQ motort 2002-ben kezdték gyártani, és ez az AVU fejlesztése volt. Alumínium hengerblokkot használt öntöttvas bélésekkel, 81 mm hengerátmérővel, 77,4 mm-es dugattyúlökettel és 29,7 mm-es dugattyúmagassággal rendelkező főtengelyt szereltek be a blokk belsejébe.

A blokk tetején egy alumínium 8 szelepes fej található, egyetlen vezérműtengellyel. A bemeneti szelepek mérete 39,5 mm, a kipufogószelepek 32,9 mm, a szelepszár átmérője 6 mm. A vezérműtengely egy vezérműszíj segítségével forog, és ennek a szíjnak az élettartama 90 ezer km.
A szívócső változó geometriájú elosztóval rendelkezik.
Ez egy hagyományos VW 1.6 MPI többportos üzemanyag-befecskendezéssel és Simos 3.3 vezérlőegységgel. Megfelel az Euro 4 környezetvédelmi osztálynak.
2004-ben elkezdték gyártani ennek a motornak a következő változatát - a BSE-t, amelyet az EGR szelep és a Simos 7.1 vezérlőegység hiánya jellemez.
A BSE-vel együtt gyártották a BSF motort, amelyet kevésbé szigorú környezetvédelmi szabványok (Euro-2) jellemeztek.
2007-ben a Volkswagen piacra dobta a CCSA motort, amelyet az E85-ön való használatra terveztek.
2008-ban elkezdték ezeket a motorokat átvinni az Euro-5 környezetvédelmi osztályba.

Ezeknek a VW 1,6 MPi motoroknak közös gyökerei vannak az 1,8 literes AGN, ANN, ADR és 2 literes ADY, AGG, AQY és más motorokkal.

Ezeknek a 8 szelepes motoroknak a kiadása 2015-ig folytatódott, de 2010 óta 1.2 TSI váltotta fel őket.

A motorok hátrányai és problémái EA113

1. Zhor olaj. Szét kell szerelni a motort, és ellenőrizni kell az állapotát, valószínűleg hatalmas a futásteljesítménye, a gyűrűk elakadtak, és nagyjavításra van szüksége. A dekarbonizációval nem lehet boldogulni, egyszer és sokáig jól kell csinálni.
2. Remegés, vibráció alapjáraton. Az alapjárati fordulatszám növelése segíthet. Ennek második oka lehet a levegő szivárgása, el kell távolítania a szívócsonkot, ki kell cserélni a tömítéseket, és mindent a fejébe kell venni.

Általánosságban elmondható, hogy a BSE, a BFQ, a BSF és a BGU kis teljesítményű, de nagyon egyszerű és megbízható motorok, normál karbantartással és rendszeres olajcserével 400-500 ezer km-t és még többet is megtesznek gond nélkül.

Motorszám

Keresse meg a motor és a sebességváltó találkozásánál.

Motortuning BSE BFQ BSF

Ezeket a motorokat a város körüli kellemes utazáshoz tervezték, és a megalkotásukkor semmilyen sport nem szerepelt. Ennek ellenére agresszív firmware tölthető fel ide, és 110 vagy akár 115 LE-t is elérhet. De ez még csak nem is a teljesítmény érdekében történik, hanem a motor túlzott tompaságának eltávolítására.

Számos lehetőséggel volt felszerelve az erőművekhez, amelyek között voltak légköri és turbófeltöltős motorok is. Nagyon népszerű volt az 1,6 literes, 102 lóerős "szívott" BSE-vel végzett módosítás. Ezt a sok pozitív visszajelzést kapott motort az egyik legmegbízhatóbb és legproblémamentesebbnek tartják a Volkswagen egységek sorában.

A BÉT indexű 1,6 MPI-s motorok gyártásának kezdete 2005-re nyúlik vissza. A motort egy 1,6 literes benzines "négy" BGU alapján fejlesztették ki. Elvileg mindkét motornak hasonló eszköze van, ami egy még régebbi motorsor fejlesztése, amiben például egy ADP indexű egység is található. De általában ezek az erőművek az EA827 családhoz tartoznak, amely 1972 óta vezeti történetét.

Az 1,6 MPI-s BSE motor tervezési jellemzői és jellemzői

A BSE motorok megbízhatóságának kulcsa az egyszerű, időtálló kialakítás. Az alap alumínium hengerblokk öntöttvas béléssel. A henger átmérője - 81 mm, a dugattyúlöket - 77,4 mm, a munkakeverék kompressziós aránya - 10,5: 1. Többpontos elosztott befecskendezés, Simos 7 vezérlőrendszer Az üzemanyag fúvókákon keresztül egy változtatható geometriájú műanyag szívócsonkhoz kerül. A keverékhez szükséges levegő mennyiségét az abszolút nyomásérzékelő (MAP érzékelő) leolvasása alapján számítják ki. A gázelosztó mechanizmus nyolc szeleppel rendelkezik, minden egyes hengerhez kettő. A szelephézag beállítására nincs szükség, mivel a hidraulikus kompenzátorok megoldják ezt a problémát. A kipufogógázok semlegesítését katalizátor segítségével végzik, előtte és utána lambda-szondák vannak. A kipufogórendszerbe egy további levegőellátó szivattyú van beépítve, amely elősegíti a katalizátor gyorsabb felmelegedését.

Az 1.6 BSE motorkarbantartási ütemterv tartalmazza a motorokra vonatkozó szabványos eseményeket. A rutin karbantartások gyakorisága megegyezik a többi Skoda Octavia A5 erőforráséval. A motorolajat 15 000 km-enként cserélik (súlyos üzemi körülmények között, lehetőleg gyakrabban), a gyújtógyertyákat 60 000 km-enként, a vezérműszíjat 120 000 km-enként (ellenőrzés 30 000 km-enként). A vezérműszíj állapotát szigorúan az előírásoknak megfelelően ellenőrizni kell, mivel ha eltörik, a szelepek meghajlanak, ami költséges javításokkal fenyeget.

A motor műszaki jellemzői 1,6 MPI 102 LE (BSE index):

Motor	1,6 MPI 102 LE
Motor kód	BSE
motor típusa	benzin
Az injekció típusa	megosztott
Feltöltés	Nem
Blokk anyag	alumínium
A motor helye	elülső, keresztirányú
Hengerelrendezés	sor
Hengerek száma	4
Szelepek száma	8
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Tömörítési arány	10.5:1
Henger átmérő, mm	81.0
Dugattyúlöket, mm	77.4
Hogyan működnek a hengerek	1-3-4-2
Teljesítmény (rpm-en), LE	102 (5600)
Maximális nyomaték (fordulat/percnél), N*m	148 (3800)
Környezetvédelmi osztály	4 euró
Üzemanyag	Legalább 91-es oktánszámú benzin
befecskendező rendszer	Simos 7
Automatikus szelephézag beállítás	Igen
Katalizátor	Igen
Lambda szonda	2 szonda
Kipufogógáz-visszavezetés	Nem
A szívócső geometriájának megváltoztatása	Igen
Másodlagos levegőellátó rendszer	Igen
A szelep időzítésének megváltoztatása	igen (bemenet)
Motorolaj térfogata, liter	4.5
A motor becsült élettartama, ezer km	250-300

Műszaki adatok Skoda Octavia A5 1.6 MPI

A 102 lóerős 1,6 MPI minden előnye mellett nyilvánvaló, hogy az Octavia tulajdonosa csak nyugodt, kimért útra számíthat vele. A motor tapadási jellemzői alig elegendőek ahhoz, hogy többé-kevésbé elfogadható gyorsulást adjon egy 1,3 tonnás autónak. Ha a modell 5 sebességes kézi vezérléssel van felszerelve, a 100 km / h-ra való gyorsulás 12,3 másodpercet vesz igénybe, a 6 sávos "automatikus" módosítása még lassabb - 14,1 másodperc. Ha a városi tömegben ez a dinamika elég a sikeres manőverezéshez, akkor elővárosi autópályán haladva, mindkét irányban egy sávval, nagyon óvatosan kell megválasztani az előzés pillanatát.

A chiptuning egy kis mozgékonyságot adhat az autónak, de jelentős növekedést nem hoz. A teljesítmény és a nyomaték növekedése legjobb esetben 5-10% lesz, ami szinte észrevehetetlen. Ezenkívül nem ismert, hogy a vezérlőegységgel végzett manipulációk hogyan befolyásolják a motor erőforrásait. De gyári beállításokkal és időben történő karbantartással a motor 250-300 ezer km-t képes „járni”.

Az 1,6 MPI 102 LE-s motorral szerelt Skoda Octavia A5 részletes specifikációi:

Módosítás	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE liftback	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE kombi
Motor
motor típusa	benzin
A motor helye	elülső, keresztirányú
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Hengerek száma	4
Hengerelrendezés	sor
Teljesítmény, hp (rpm-en)	102 (5600)
Maximális nyomaték, N*m (fordulat/percnél)	148 (3800)
Terjedés
Kézi sebességváltó (kézi sebességváltó)	5 sebességes
Automata sebességváltó (automata sebességváltó)	6 sebességes
Meghajtó egység	elülső
Felfüggesztés
Első felfüggesztés	független, MacPherson típusú, bukókerettel
Hátsó felfüggesztés	független, több linkes
fékek
Első fékek	lemez szellőztetett
Hátsó fékek	korong
Méretek
Hossz, mm	4569
Szélesség, mm	1769
Magasság, mm	1462	1468
Tengelytáv, mm	2578
Első keréknyom, mm	1541
Hátsó keréknyom, mm	1514
Elülső túlnyúlás, mm	915
Hátsó túlnyúlás hossz, mm	1076
Hézag, mm	164
Csomagtérfogat, l	585	605
Súly jellemzői
Saját tömeg, kg	1280 (1315)	1295 (1330)
Bruttó tömeg, kg	1880 (1915)	1895 (1930)
Üzemanyag teljesítmény
Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban, l. 100 km-enként	10.0 (11.2)
Üzemanyag-fogyasztás városon kívüli ciklusban, l. 100 km-enként	5.8 (6.1)
Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban, l. 100 km-enként	7.4 (7.9)
Üzemanyag
Tartály térfogata, l
Sebességjelzők
Maximális sebesség, km/h	190 (184)	188 (184)
Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Megjegyzés: a zárójelben lévő adatok az automata sebességváltóval végzett módosításokra vonatkoznak.

BSE motorkarbantartási kellékek

Összefoglalva, itt van az 1,6 MPI (BSE) motor karbantartásához szükséges pótalkatrészek listája:

• Olajszűrő - 06A115561B;
• Levegőszűrő elem - 1F0129620;
• Fogazott vezérműszíj - 06A109119C;
• Üzemanyagszűrő - 6Q0201051C;
• Gyújtógyertya - 101000033AA.