A modell hangolása nem csak a leggyorsabb körök megjelenítéséhez szükséges. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén is jó lenne jó és határozott kezelhetőség, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen az autópályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez. Nem a profi versenyzőknek szól, hanem azoknak, akik most kezdtek el lovagolni.
A cikk célja nem az, hogy összezavarjon a beállítások hatalmas tömegében, hanem hogy egy kicsit elmondja, min lehet változtatni, és ezek a változtatások hogyan befolyásolják a gép viselkedését.
A változtatások sorrendje nagyon sokrétű lehet, a modellbeállításokról szóló könyvek fordításai jelentek meg az interneten, így lehet, hogy néhányan kővel dobnak rám, hogy azt mondják, nem tudom, hogy az egyes beállítások milyen mértékben befolyásolják a modellek viselkedését. a modell. Azonnal elmondom, hogy az abroncsok (terep, közúti abroncsok, mikropórusok) és a bevonat változásakor ennek vagy annak a változásnak a befolyása megváltozik. Ezért, mivel a cikk a modellek igen széles körét célozza meg, nem lenne helyes a változtatások sorrendjét és hatásuk mértékét közölni. Bár erről az alábbiakban természetesen beszélek.
Hogyan állítsuk be az autót
Mindenekelőtt be kell tartania a következő szabályokat: futamonként csak egy változtatást kell végrehajtania, hogy érezze, hogyan befolyásolta a változtatás az autó viselkedését; de a legfontosabb az, hogy időben megálljunk. Nem szükséges megállni, amikor a legjobb köridőt mutatja. A lényeg az, hogy magabiztosan vezetheti az autót, és bármilyen módban megbirkózik vele. A kezdők számára ez a két dolog nagyon gyakran nem esik egybe. Ezért először is a következő az irányelv: az autónak lehetővé kell tennie a verseny könnyű és hibamentes lebonyolítását, és ez már a győzelem 90 százaléka.
Mit változtassak?
dőlésszög
A kerékdőlésszög az egyik fő hangolóelem. Amint az ábrán látható, ez a kerék forgássíkja és a függőleges tengely közötti szög. Minden autóhoz (felfüggesztési geometria) van egy optimális szög, amely a legnagyobb tapadást biztosítja a kerék és az út között. Az első és a hátsó felfüggesztés szöge eltérő. Az optimális dőlésszög a felülettel együtt változik - aszfaltnál az egyik szög biztosítja a maximális tapadást, a szőnyegnél egy másik, és így tovább. Ezért minden egyes bevonatnál meg kell keresni ezt a szöget. A kerék dőlésszögét 0 és -3 fok között kell módosítani. Már nincs értelme, mert... Ebben a tartományban van az optimális értéke.
A dőlésszög megváltoztatásának fő ötlete a következő:
- A „nagyobb” szög jobb tapadást jelent (a modell közepe felé „megakadó” kerekek esetén ez a szög negatívnak számít, így a szög növeléséről beszélni nem teljesen helyes, de pozitívnak fogjuk tekinteni, és beszélni növekedés)
- kisebb szög kisebb kerékfogást jelent
Futómű-beállítás
A hátsó kerekek behajlása egyenes vonalon és kanyarban növeli az autó stabilitását, vagyis úgy tűnik, hogy növeli a hátsó kerekek tapadását a felületen, de csökkenti a maximális sebességet. Általános szabály, hogy a beillesztést különböző agyak vagy alsó vezérlőkar-támaszok felszerelésével lehet megváltoztatni. Elvileg mindkettőnek ugyanaz a hatása. Ha jobb kormányzásra van szükség, akkor a lábujj szögét csökkenteni kell, ha pedig ellenkezőleg, alulkormányzottságra van szükség, akkor a szöget növelni kell.
Az első kerekek behajlása +1 és -1 fok között változik (a kerekek eltérésétől a behajlásig). Ezeknek a szögeknek a beállítása befolyásolja a kanyarba lépés pillanatát. Ez a lábujjcsere fő feladata. A lábujjszög enyhén befolyásolja az autó viselkedését a kanyarban.
- nagyobb szög - a modell jobban irányítható és gyorsabban forog, vagyis elnyeri a túlkormányzás jellemzőit
- kisebb szög - a modell felveszi az alulkormányzottság jellemzőit, így simábban lép be a kanyarba és rosszabbul fordul a kanyarban
A felfüggesztés merevsége
Ez a legegyszerűbb módja a modell kormányzásának és stabilitásának megváltoztatásának, bár nem a leghatékonyabb. A rugó merevsége (mint részben az olaj viszkozitása) befolyásolja a kerekek „tapadását” az úthoz. Természetesen nem helyes a felfüggesztés merevségének változása esetén a keréktapadás változásáról beszélni, hiszen nem a tapadás önmagában változik. A könnyebb megértés érdekében a „tengelykapcsoló-csere” kifejezés könnyebben érthető. A következő cikkben megpróbálom elmagyarázni és bebizonyítani, hogy a kerék tapadása állandó marad, de teljesen más dolgok változnak. Tehát a felfüggesztés merevségének és az olaj viszkozitásának növekedésével csökken a kerekek tapadása az úton, de a merevséget nem lehet túlzottan növelni, különben ideges lesz az autó a kerekek állandó elválasztása miatt az úttól. A lágy rugók és az olaj felszerelése növeli a tapadást. Ismét nem kell a boltba rohanni a legpuhább rugók és olajok után kutatva. Ha túl nagy a tapadás, az autó kanyarodáskor túlságosan lassulni kezd. Ahogy a versenyzők mondják, kezd „elakadni” egy kanyarban. Ez nagyon rossz hatás, hiszen nem mindig könnyű érezni, az autónak kiváló az egyensúlya, jól kezelhető, de a köridő nagyon leromlik. Ezért minden egyes bevonatnál meg kell keresni az egyensúlyt két szélsőség között. Ami az olajat illeti, a göröngyös pályákon (főleg a deszkapadlóra épített téli pályákon) nagyon lágy 20-30WT olajjal kell feltölteni. Ellenkező esetben a kerekek elkezdenek leszállni az útról, és csökken a tapadás a felületen. Lapos, jó tapadású pályákon a 40-50WT elég megfelelő.
A felfüggesztés merevségének beállításakor a szabály a következő:
- Minél merevebb az első felfüggesztés, annál rosszabbul kanyarodik az autó, és jobban ellenáll a hátsó tengely elsodródásának.
- Minél lágyabb a hátsó felfüggesztés, annál rosszabbul kanyarodik a modell, de kevésbé lesz hajlamos a hátsó tengely elsodródására.
- minél lágyabb az első felfüggesztés, annál hangsúlyosabb a túlkormányzottság, és annál nagyobb a hátsó tengely elsodródási tendenciája
- Minél merevebb a hátsó felfüggesztés, a kezelhetőség annál inkább átveszi a túlkormányzottságot.
Lengéscsillapító szög
A lengéscsillapítók dőlésszöge alapvetően befolyásolja a felfüggesztés merevségét. Minél közelebb van a lengéscsillapító alsó rögzítése a kerékhez (a 4-es lyukba helyezzük), annál nagyobb a felfüggesztés merevsége és ennek megfelelően a kerekek tapadása az úton. Sőt, ha a felső rögzítést is közelebb hozzuk a kerékhez (1. lyuk), a felfüggesztés még merevebb lesz. Ha a rögzítési pontot áthelyezi a 6-os furatba, a felfüggesztés lágyabbá válik, mint a felső rögzítési pont 3-as lyukba való mozgatásakor. A lengéscsillapító rögzítési pontjainak helyzetének megváltoztatása ugyanaz, mint a rugó merevségének megváltoztatása. .
Királycsapszög
A királycsap szöge a kormánycsukló forgástengelyének (1) a függőleges tengelyhez viszonyított dőlésszöge. A királycsap általában arra a tengelyre (vagy agyra) utal, amelybe a kormánycsukló be van szerelve.
A királycsap szögének fő hatása a kanyarba lépés pillanatában van, emellett hozzájárul a fordulaton belüli kezelhetőség változásához. Általános szabály, hogy a királycsap dőlésszögét vagy a felső lengőkarnak az alváz hossztengelye mentén történő mozgatásával, vagy magának a királycsap cseréjével lehet megváltoztatni. A királycsap szögének növelése javítja a kanyarba való bejutást - az autó élesebben lép be, de hajlamos a hátsó tengely megcsúszására. Egyesek úgy vélik, hogy a királycsap nagy dőlésszöge esetén a nyitott fojtószelepen lévő fordulatból való kilépés rosszabbodik - a modell a kanyar külső oldalára úszik. De a modellvezetési és mérnöki tapasztalataim alapján bátran állíthatom, hogy ez semmilyen módon nem befolyásolja a kanyarból való kihajtást. A dőlésszög csökkentése rontja a kanyarba való belépést - a modell kevésbé éles, de könnyebben irányítható - az autó stabilabbá válik.
Az alsó kar lengéstengelyének dőlésszöge
Jó, hogy az egyik mérnöknek eszébe jutott az ilyen dolgok megváltoztatása. Végül is a karok (első és hátsó) dőlésszöge kizárólag a kanyarodás egyes fázisait érinti - külön a kanyar bejáratánál és külön a kijáratnál.
A kanyarból való kilépést (gázzal) a hátsó karok szöge befolyásolja. A szög növekedésével a kerekek tapadása az úton „romlik”, míg nyitott gázkarral és elfordított kerekekkel az autó inkább a belső sugár felé mozdul el. Vagyis a hátsó tengely csúszási hajlama növekszik, ha a gázkart nyitva van (elvileg, ha a kerekek rosszul tapadnak az úttesthez, akár ki is pöröghet a modell). A dőlésszög csökkenésével javul a gyorsítás során a tapadás, így könnyebbé válik a gyorsulás, de nincs hatása, ha a modell kisebb sugárba mozdul gázon, utóbbi ügyesen kezelve segíti a kanyarokat és a kiszállást gyorsabban.
Az első vezérlőkarok dőlésszöge befolyásolja a befordulást a gáz kiengedésekor. A dőlésszög növekedésével a modell simábban lép be a kanyarba, és alulkormányzottságra tesz szert a bejáratnál. Amikor a szög csökken, a hatás ennek megfelelően ellentétes.
Keresztirányú tekercs középső helyzete
- az autó tömegközéppontja
- felkar
- alsó kar
- tekercs közepén
- alváz
- kerék
A gördülési középpont helyzete megváltoztatja a kerekek tapadását az úton kanyar közben. A gördülési középpont az a pont, amely körül az alváz tehetetlenségi erők hatására forog. Minél magasabb a gördülési középpont (minél közelebb van a tömegközépponthoz), annál kisebb lesz a gördülés, és annál nagyobb a kerekek tapadása az úton. Azaz:
- A hátsó gördülési középpont megemelése csökkenti a kormányzási teljesítményt, de növeli a stabilitást.
- A gördülési középpont leengedése javítja a kanyarodást, de csökkenti a stabilitást.
- A gördülési középpont megemelése elöl javítja a kormányzást, de csökkenti a stabilitást.
- Az elülső dőlésközéppont leengedése csökkenti az alulkormányzottságot és növeli a stabilitást.
A tekercs középpontjának megtalálása nagyon egyszerű: mentálisan nyújtsa ki a fel- és alsó kart, és határozza meg a képzeletbeli vonalak metszéspontját. Ettől a ponttól egyenes vonalat húzunk a kerék és az úttal való érintkezési folt közepéig. Ennek az egyenesnek a metszéspontja és az alváz középpontja a gördülési középpont.
Ha a felkarnak az alvázhoz (5) való rögzítési pontját leengedjük, a gurulás középpontja felemelkedik. Ha felemeli a felső vezérlőkar rögzítési pontját az agyhoz, akkor a gördülési középpont is felemelkedik.
Felmentés
A hasmagasság három dolgot befolyásol – a borulás stabilitását, a kerekek tapadását és a kezelhetőséget.
Az első ponttal minden egyszerű, minél nagyobb a hasmagasság, annál nagyobb a modell felborulási hajlama (növekszik a súlypont helyzete).
A második esetben a hasmagasság növelése növeli a gördülést kanyarodáskor, ami viszont rontja a kerekek tapadását az úton.
Az első és a hátsó hasmagasság különbségével a következő történik. Ha az első hasmagasság alacsonyabb, mint a hátsó, akkor elöl kevesebb lesz a gördülés, és ennek megfelelően jobb lesz az első kerekek tapadása az úttal - az autó túlkormányzott lesz. Ha a hátsó hasmagasság alacsonyabb, mint az első, a modell alulkormányzott lesz.
Íme egy gyors áttekintés, hogy mit lehet megváltoztatni, és ez hogyan befolyásolja a modell viselkedését. Kezdetben ezek a beállítások elégségesek ahhoz, hogy megtanuljanak jól vezetni anélkül, hogy hibákat követne el a pályán.
Változások sorrendje
A sorrend variálható. Sok csúcsversenyző csak azt változtatja meg, ami kiküszöböli az autó viselkedésének hiányosságait egy adott pályán. Mindig tudják, hogy pontosan min kell változtatniuk. Ezért törekednie kell arra, hogy világosan megértse, hogyan viselkedik az autó kanyarokban, és milyen viselkedés nem felel meg kifejezetten Önnek.
A gép általában gyári beállításokkal érkezik. A tesztelők, akik ezeket a beállításokat választják, igyekeznek minden pályára minél univerzálisabbá tenni őket, hogy a tapasztalatlan modellezők ne kerüljenek bele a gazba.
Az edzés megkezdése előtt ellenőriznie kell a következő pontokat:
- állítsa be a hasmagasságot
- Szerelje be ugyanazokat a rugókat, és töltse be ugyanazt az olajat.
Ezután megkezdheti a modell testreszabását.
Kezdheti a modell testreszabását kicsiben. Például a kerekek dőlésszögeiből. Sőt, a legjobb, ha nagyon nagy különbséget teszünk - 1,5...2 fok.
Ha vannak apróbb hibák az autó viselkedésében, akkor azok a kanyarok korlátozásával kiküszöbölhetők (hadd emlékeztessem, könnyen kezelni kell az autót, vagyis enyhe alulkormányzottság kell). Ha a hiányosságok jelentősek (a modell kibontakozik), akkor a következő lépés a királycsap dőlésszögének és a hengerközéppontok helyzetének megváltoztatása. Általában ez elegendő ahhoz, hogy elfogadható képet kapjunk az autó kezelhetőségéről, és az árnyalatokat más beállítások vezetik be.
Találkozunk a pályán!
Mielőtt rátérnénk a vevő leírására, vegyük figyelembe a rádióvezérlő berendezések frekvenciaeloszlását. És itt kezdjük a törvényekkel és rendeletekkel. Minden rádióberendezés esetében a frekvenciaforrások elosztását a világon a Nemzetközi Rádiófrekvenciák Bizottsága végzi. Számos albizottsága van a földgömb zónáival. Ezért a Föld különböző területein különböző frekvenciatartományokat osztanak ki a rádióvezérléshez. Ráadásul az albizottságok csak a zónájukba tartozó államok számára javasolják a frekvenciakiosztást, a nemzeti bizottságok pedig az ajánlások részeként saját korlátozásokat vezetnek be. Annak érdekében, hogy a leírást ne fújjuk fel mértéktelenül, vegyük figyelembe a frekvenciák eloszlását az amerikai régióban, Európában és hazánkban.
Általában a VHF rádióhullám-tartomány első felét használják rádióvezérlésre. Az amerikai régióban ezek az 50, 72 és 75 MHz sávok. Sőt, a 72 MHz-es frekvencia kizárólag a repülő modellekhez szól. Európában a megengedett sávok a 26, 27, 35, 40 és 41 MHz. Az első és az utolsó Franciaországban, a többi az EU-ban. Hazánkban a megengedett tartomány 27 MHz, 2001 óta pedig a 40 MHz-es tartomány kis része. A rádiófrekvenciák ilyen szűk elosztása akadályozhatja a rádiómodellezés fejlődését. De amint az orosz gondolkodók helyesen megjegyezték a 18. században, „a ruszországi törvények szigorúságát kompenzálja a be nem tartásukhoz való hűség”. A valóságban Oroszországban és a volt Szovjetunió területén az európai elrendezés szerinti 35 és 40 MHz-es sávokat széles körben használják. Vannak, akik megpróbálják az amerikai frekvenciákat használni, és néha sikeresen. Leggyakrabban azonban ezeket a próbálkozásokat meghiúsítja a VHF rádióadás zavarása, amely a szovjet idők óta pontosan ezt a tartományt használja. A 27-28 MHz tartományban a rádióvezérlés megengedett, de csak földi modelleknél használható. A helyzet az, hogy ezt a tartományt a civil kommunikáció is átadja. Nagyon sok "Wokie-talkie" állomás található ott. Az ipari központok közelében nagyon rossz az interferencia helyzet ebben a tartományban.
A 35 és 40 MHz-es sávok a legelfogadhatóbbak Oroszországban, ez utóbbit a törvény is megengedi, bár nem az egészet. Az ebbe a tartományba tartozó 600 kilohertzből csak 40 lett legalizálva hazánkban, 40,660 és 40,700 MHz között (lásd az oroszországi rádiófrekvenciás állami bizottság 2001. március 25-i határozatát, N7/5. jegyzőkönyv). Vagyis a 42 csatornából csak 4 engedélyezett hazánkban, de ezek is tartalmazhatnak interferenciát más rádiós médiából. A Szovjetunióban körülbelül 10 000 Len rádióállomást állítottak elő az építőipari és agráripari komplexumban való használatra. 30-57 MHz tartományban működnek. Legtöbbjüket még mindig aktívan kihasználják. Ezért itt sincs senki biztonságban a beavatkozástól.
Vegye figyelembe, hogy sok ország jogszabályai lehetővé teszik a VHF tartomány második felének használatát rádióvezérlésre, de az ilyen berendezéseket nem gyártják kereskedelmi forgalomban. Ez annak köszönhető, hogy a közelmúltban a 100 MHz feletti frekvenciagenerálás műszaki megvalósítása bonyolult volt. Az elembázis jelenleg 1000 MHz-ig teszi lehetővé a vivő egyszerű és olcsó kialakítását, azonban a piac tehetetlensége továbbra is hátráltatja a VHF tartomány felső részének berendezéseinek tömeggyártását.
A megbízható hangolatlan kommunikáció biztosítása érdekében az adó vivőfrekvenciájának és a vevő vételi frekvenciájának kellően stabilnak és kapcsolhatónak kell lennie ahhoz, hogy több berendezés együttes, egy helyen történő zavarmentes működését biztosítsa. Ezeket a problémákat a kvarc rezonátor frekvenciabeállító elemként történő felhasználásával oldják meg. A frekvenciaváltás érdekében a kvarcot cserélhetővé teszik, pl. az adó és a vevő házában egy csatlakozóval ellátott fülke található, és a kívánt frekvenciájú kvarc könnyen megváltoztatható közvetlenül a terepen. A kompatibilitás érdekében a frekvenciatartományok külön frekvenciacsatornákra vannak osztva, amelyek szintén számozottak. A csatornák közötti intervallum 10 kHz. Például a 35,010 MHz-es frekvencia 61 csatornának, 35,020-62 csatornának és 35,100-70 csatornának felel meg.
Két rádióberendezés együttes működtetése ugyanazon a területen, ugyanazon a frekvenciacsatornán elvileg lehetetlen. Mindkét csatorna folyamatosan meghibásodik, függetlenül attól, hogy AM, FM vagy PCM módban vannak. A kompatibilitás csak a berendezéskészletek különböző frekvenciákra történő átkapcsolásával érhető el. Hogyan érhető el ez a gyakorlatban? Mindenki, aki reptérre, autópályára vagy vízpartra érkezik, köteles körülnézni, hátha van ott más modellező. Ha igen, akkor mindenkit körbe kell járni, és megkérdezni, hogy milyen tartományban és milyen csatornán működik a berendezése. Ha van legalább egy modellező, akinek a csatornája egybeesik a tiéddel, és nincs cserélhető kristályod, beszéld meg vele, hogy csak egyenként kapcsold be a berendezést, és általában maradj a közelében. A versenyeken a különböző résztvevők felszerelésének gyakorisági kompatibilitása a szervezők és a bírók feladata. Külföldön a csatornák azonosítására az adóantennára szokás speciális zászlókat rögzíteni, amelyek színe határozza meg a hatótávolságot, a rajta lévő számok pedig a csatorna számát (és frekvenciáját) jelzik. Nekünk azonban jobb, ha betartjuk a fent leírt sorrendet. Sőt, mivel a szomszédos csatornákon lévő adók interferálhatnak egymással az adó- és vevőfrekvenciák időnként előforduló szinkron eltolódása miatt, a körültekintő modellezők igyekeznek nem ugyanazon a területen dolgozni a szomszédos frekvenciacsatornákon. Vagyis a csatornákat úgy választják ki, hogy legalább egy szabad csatorna legyen közöttük.
Az egyértelműség kedvéért itt találhatók az európai elrendezéshez tartozó csatornaszámok táblázatai:
|
|
Az Oroszországban jogilag engedélyezett csatornák vastag betűvel vannak kiemelve. A 27 MHz-es sávban csak a preferált csatornák jelennek meg. Európában a csatornatávolság 10 kHz.
És itt van az amerikai elrendezési táblázat:
|
|
Amerikában saját számozásuk van, és a csatornaközi intervallum már 20 kHz.
A kvarc rezonátorok teljes megértéséhez egy kicsit előre szaladunk, és ejtünk néhány szót a vevőkészülékekről. A kereskedelemben gyártott berendezések minden vevőegysége szuperheterodin áramkör szerint épül fel, egy vagy két konverzióval. Nem magyarázzuk el, mi ez, de aki ismeri a rádiótechnikát, az megérti. Tehát a frekvenciaképzés a különböző gyártók adójában és vevőjében eltérően történik. Egy adóban a kvarc rezonátort az alapharmonikuson lehet gerjeszteni, ami után a frekvenciája megduplázódik vagy megháromszorozódik, sőt a 3. vagy 5. harmonikuson is lehet. A vevő helyi oszcillátorában a gerjesztési frekvencia lehet nagyobb, mint a csatorna frekvencia, vagy alacsonyabb a köztes frekvenciával. A dupla konverziós vevőkészülékek két köztes frekvenciával rendelkeznek (jellemzően 10,7 MHz és 455 kHz), így a lehetséges kombinációk száma még nagyobb. Azok. az adó és a vevő kvarc rezonátorainak frekvenciája soha nem esik egybe, sem az adó által kibocsátott jel frekvenciájával, sem egymással. Ezért a berendezésgyártók megállapodtak abban, hogy a kvarcrezonátoron nem a valós frekvenciáját jelzik, ahogy az más rádiótechnikában szokás, hanem a célját: TX - adó, RX - vevő, és a csatorna frekvenciáját (vagy számát). Ha a vevő és az adó kvarcját felcserélik, a berendezés nem fog működni. Igaz, van egy kivétel: egyes AM készülékek működhetnek vegyes kvarccal is, feltéve, hogy mindkét kvarc ugyanazon a harmonikuson van, de az éterben a frekvencia 455 kHz-cel magasabb vagy alacsonyabb lesz, mint a kvarcon jelzett. A hatótáv azonban csökkenni fog.
Fentebb megjegyeztük, hogy a különböző gyártók adója és vevője együtt tud működni PPM módban. Mi a helyzet a kvarc rezonátorokkal? Kit hova tegyem? Javasoljuk natív kvarc rezonátor beszerelését minden eszközbe. Ez gyakran segít. De nem mindig. Sajnos a különböző gyártók kvarcrezonátorainak gyártási pontosságának tűréshatárai jelentősen eltérnek. Ezért a különböző gyártóktól származó és különböző kvarccal rendelkező meghatározott alkatrészek együttes működésének lehetősége csak kísérleti úton állapítható meg.
És tovább. Elvileg bizonyos esetekben lehetőség van más gyártó kvarc rezonátorainak felszerelésére egy gyártó berendezésére, de ezt nem javasoljuk. A kvarc rezonátort nemcsak a frekvencia, hanem számos egyéb paraméter is jellemzi, mint például a minőségi tényező, a dinamikus ellenállás stb. A gyártók berendezéseket terveznek egy adott típusú kvarchoz. Másik használata általában csökkentheti a rádióvezérlés megbízhatóságát.
Rövid összefoglaló:
- A vevőnek és az adónak pontosan abban a tartományban kell lennie, amelyre tervezték. A kvarc nem fog működni más tartományban.
- Jobb, ha ugyanattól a gyártótól kvarcot vesz, mint a berendezés, különben a teljesítmény nem garantált.
- Ha kvarcot vásárol egy vevőhöz, tisztáznia kell, hogy van-e egy konverziója vagy sem. A kettős konverziós vevőkészülékek kristályai nem működnek az egykonverziós vevőkészülékekben, és fordítva.
A vevők típusai
Mint már jeleztük, a vezérelt modellre vevő van telepítve.
|
|
|
|
|
A rádióvezérlő vevőket úgy tervezték, hogy csak egyfajta modulációval és egyfajta kódolással működjenek. Így vannak AM, FM és PCM vevők. Ezenkívül az RSM vállalatonként változik. Ha az adón egyszerűen átkapcsolhatja a kódolási módot PCM-ről PPM-re, akkor a vevőt ki kell cserélni egy másikra.
A vevő szuperheterodin áramkör szerint készül, két vagy egy konverzióval. A két konverziós vevőkészülékek elvileg jobb szelektivitásúak, pl. jobban kiszűri az interferenciát a munkacsatornán kívüli frekvenciákkal. Általában drágábbak, de használatuk indokolt drága, különösen repülő modelleknél. Amint már említettük, a kvarc rezonátorok ugyanazon csatornán a két és egy konverziós vevőkészülékek esetében eltérőek, és nem cserélhetők fel.
Ha a vevőket a zajvédelem (és sajnos az ár) növekvő sorrendjében rendezi el, akkor a sorozat így fog kinézni:
- egy átalakítás és AM
- egy átalakítás és FM
- két átalakítás és FM
- egy konverzió és RSM
- két konverzió és RSM
Amikor ebből a tartományból vevőt választ a modelljéhez, figyelembe kell vennie annak célját és költségét. Zajállóság szempontjából nem rossz PCM vevőt szerelni a betanító modellre. De ha edzés közben betonba hajtja a modellt, sokkal nagyobb mértékben könnyíti meg a pénztárcáját, mint egy egykonverziós FM-vevővel. Hasonlóképpen, ha AM vevőt vagy egyszerűsített FM vevőt szerel fel egy helikopterre, később komolyan megbánja. Főleg, ha fejlett iparral rendelkező nagyvárosok közelében repül.
A vevő csak egy frekvenciatartományban működhet. A vevőegységek egyik sávról a másikra átalakítása elméletileg lehetséges, de gazdaságilag aligha indokolt, mivel ez a munka nagyon munkaigényes. Csak magasan képzett mérnökök végezhetik rádiólaboratóriumban. A vevőkészülékek egyes frekvenciatartományai alsávokra vannak osztva. Ez a nagy sávszélességnek (1000 kHz) és a viszonylag alacsony első IF-nek (455 kHz) köszönhető. Ebben az esetben a fő és a tükörcsatorna a vevő előválasztó sávszélességébe esik. Ebben az esetben általában lehetetlen a tükörcsatorna feletti szelektivitást biztosítani egy vevőben egy konverzióval. Ezért az európai elrendezésben a 35 MHz-es sáv két részre oszlik: 35.010-től 35.200-ig - ez az „A” alsáv (61-80. csatorna); 35,820-tól 35,910-ig - „B” alsáv (182-191 csatorna). Az amerikai elrendezésben két alsáv is ki van osztva a 72 MHz-es sávban: 72.010-től 72.490-ig, az „alacsony” alsáv (11-35. csatorna); 72.510-től 72.990-ig – „Magas” (36-60. csatorna). Különböző alsávokhoz különböző vevőegységek állnak rendelkezésre. A 35 MHz-es sávban nem cserélhetők fel. A 72 MHz-es tartományban az alsávok határához közeli frekvenciacsatornákon részben felcserélhetők.
A vevő típusának következő jele a vezérlőcsatornák száma. A vevőkészülékek kettőtől tizenkét csatornáig elérhetők. Ugyanakkor az áramkör, i.e. A 3 és 6 csatornás vevőegységek „aggályaik” alapján egyáltalán nem térhetnek el egymástól. Ez azt jelenti, hogy egy háromcsatornás vevőegységben előfordulhat a negyedik, ötödik és hatodik csatorna dekódolt jele, de a kártyán nincsenek csatlakozók további szervók csatlakoztatására.
A csatlakozók teljes kihasználása érdekében a vevőkészülékek gyakran nem rendelkeznek külön tápcsatlakozóval. Abban az esetben, ha a szervók nincsenek csatlakoztatva minden csatornához, a fedélzeti kapcsoló tápkábele bármely szabad kimenethez csatlakozik. Ha az összes kimenet engedélyezve van, akkor az egyik szervó egy elosztón (ún. Y-kábelen) keresztül csatlakozik a vevőhöz, amelyhez a tápellátás kapcsolódik. Ha a vevőt akkumulátorról táplálja egy BEC funkcióval rendelkező sebességszabályozón keresztül, akkor egyáltalán nincs szükség speciális tápkábelre - az áramellátás a sebességszabályozó jelkábelén keresztül történik. A legtöbb vevőegységet 4,8 V névleges feszültségre tervezték, ami egy négy nikkel-kadmium elemből álló akkumulátornak felel meg. Egyes vevőegységek lehetővé teszik 5 akkumulátor fedélzeti áramellátását, ami javítja egyes szervók sebességét és teljesítményparamétereit. Itt ügyelni kell a használati utasításra. A nem megnövelt tápfeszültségre tervezett vevőkészülékek ebben az esetben kiéghetnek. Ugyanez vonatkozik a kormányművekre is, amelyek élettartama meredeken csökkenhet.
A földelt modellek vevőegységeit gyakran rövidített huzalantennával gyártják, amely könnyebben elhelyezhető a modellen. Nem szabad meghosszabbítani, mert ez nem növeli, hanem csökkenti a rádióvezérlő berendezés megbízható működési tartományát.
Hajó- és autómodellek esetén vízálló burkolatú vevőkészülékek állnak rendelkezésre:
A sportolók számára szintetizátorral ellátott vevőkészülékek állnak rendelkezésre. Nincs cserélhető kvarc, és a munkacsatornát a vevőtesten lévő többállású kapcsolók állítják be:
|
|
|
Az ultrakönnyű repülő modellek - beltéri modellek - osztályának megjelenésével megkezdődött a speciális nagyon kicsi és könnyű vevőkészülékek gyártása:
|
|
|
Ezek a vevőkészülékek gyakran nem rendelkeznek merev polisztirol házzal, és hőre zsugorodó PVC-csőben helyezkednek el. Beépíthetők egy integrált fordulatszám-szabályozóba, ami általában csökkenti a fedélzeti berendezések súlyát. Ha kemény verseny folyik a grammokért, akkor megengedett a miniatűr vevőkészülékek használata, amelyek nem rendelkeznek házzal. A lítium-polimer akkumulátorok ultrakönnyű repülő modellekben történő aktív felhasználása miatt (fajlagos kapacitásuk többszöröse a nikkel akkumulátorokénak), megjelentek a speciális vevőkészülékek széles tápfeszültség-tartományban és beépített sebességszabályozóval:
Foglaljuk össze a fentebb elmondottakat.
- A vevő csak egy frekvenciatartományban (alsávban) működik
- A vevő csak egyfajta modulációval és kódolással működik
- A vevőt a modell rendeltetésének és költségének megfelelően kell kiválasztani. Logikátlan az AM vevő felszerelése egy helikopter modellre, és egy dupla konverziós PCM vevő egy egyszerű képzési modellre.
Vevő eszköz
A vevő általában kompakt házban van elhelyezve, és egyetlen nyomtatott áramköri lapon készül. Egy drótantenna van ráerősítve. A ház rendelkezik egy résszel a kvarc rezonátor csatlakozójával és a csatlakozók érintkezőcsoportjaival a működtetők, például szervók és sebességszabályozók csatlakoztatásához.
A rádiójel-vevő és a dekódoló a nyomtatott áramköri lapra van felszerelve.
|
|
|
|
Egy cserélhető kvarc rezonátor állítja be az első (csak) helyi oszcillátor frekvenciáját. A köztes frekvenciák értékei minden gyártónál szabványosak: az első IF 10,7 MHz, a második (az egyetlen) 455 kHz.
A vevődekóder egyes csatornáinak kimenete hárompólusú csatlakozóra van kötve, ahol a jeljelen kívül föld- és tápérintkezők is találhatók. A jel szerkezete egyetlen impulzus, amelynek időtartama 20 ms, időtartama megegyezik az adóban előállított PPM jel csatornaimpulzusának értékével. A PCM dekóder kimenetének ugyanaz a jele, mint a PPM-nek. Ezenkívül a PCM dekóder tartalmaz egy úgynevezett Fail-Safe modult, amely lehetővé teszi a kormánymű előre meghatározott helyzetbe állítását, ha a rádiójel elveszik. További információ erről a "PPM vagy PCM?" cikkben található.
Egyes vevőmodellek speciális csatlakozóval rendelkeznek a DSC (Direct servo control) funkció biztosítására - a szervók közvetlen vezérlésére. Ehhez egy speciális kábel köti össze az adó tréner csatlakozóját és a vevő DSC csatlakozóját. Ezt követően az RF modul kikapcsolt állapotában (még kvarc hiányában és a vevő hibás RF-része esetén is) az adó közvetlenül vezérli a modellen lévő szervókat. A funkció hasznos lehet a modell földi hibakeresésénél, hogy ne szennyezzük szükségtelenül a levegőt, valamint az esetleges hibák kereséséhez. Ugyanakkor a DSC-kábelt a fedélzeti akkumulátor tápfeszültségének mérésére használják - ez sok drága adómodellben biztosított.
Sajnos a vevőkészülékek sokkal gyakrabban romlanak el, mint szeretnénk. A fő okok a modell összeomlásából származó hatások és az erőművek erős rezgései. Leggyakrabban ez akkor fordul elő, ha a modellező figyelmen kívül hagyja a vevő csillapítására vonatkozó ajánlásokat, amikor a vevőt a modellbe helyezi. Itt nehéz túlzásba vinni, és minél több habszivacsot és szivacsgumit használsz, annál jobb. Az ütésekre és rezgésekre legérzékenyebb elem a cserélhető kvarc rezonátor. Ha egy ütközés után a vevő meghibásodik, próbálja meg kicserélni a kvarcot - az esetek felében ez segít.
A fedélzeti interferencia elleni küzdelem
Néhány szó a modell fedélzetén fellépő interferenciáról és annak kezeléséről. A levegőből származó interferencia mellett magának a modellnek is lehetnek saját interferenciaforrásai. A vevőhöz közel helyezkednek el, és általában szélessávú sugárzással rendelkeznek, pl. A tartomány minden frekvenciáján egyidejűleg hatnak, ezért következményeik katasztrofálisak lehetnek. Az interferencia tipikus forrása a kommutátoros vontatómotor. Megtanulták kezelni az interferenciát úgy, hogy speciális interferencia-elhárító áramkörökön keresztül táplálják, amelyek minden kefét a házhoz söntlő kondenzátorból és sorba kapcsolt induktorból állnak. Erőteljes villanymotoroknál külön tápellátást használnak fel magának a motornak és a vevőnek egy külön, nem működő akkumulátorról. A löketszabályozó biztosítja a vezérlőáramkörök és a tápáramkörök optoelektronikus leválasztását. Furcsa módon a kefe nélküli villanymotorok nem okoznak kisebb interferenciát, mint a kefés motorok. Ezért az erős motorokhoz jobb optikai leválasztással és külön akkumulátorral ellátott sebességszabályozók használata a vevő táplálására.
A benzinmotoros és szikragyújtású modelleken ez utóbbi erőteljes interferencia forrása széles frekvenciatartományban. Az interferencia leküzdésére árnyékolást alkalmaznak a nagyfeszültségű kábelen, a gyújtógyertya hegyén és a teljes gyújtómodulon. A mágneses gyújtásrendszerek valamivel kevesebb zajt keltenek, mint az elektronikus gyújtórendszerek. Utóbbiban az áramellátást szükségszerűen külön akkumulátorról biztosítják, nem a fedélzeti akkumulátorról. Ezenkívül a fedélzeti berendezéseket a gyújtásrendszertől és a motortól legalább negyed méterrel térben el kell különíteni.
A harmadik legfontosabb zavarforrás a szervók. Zavaruk észrevehetővé válik a nagy modelleken, ahol sok erős szervót telepítenek, és a vevőt a szervókkal összekötő kábelek meghosszabbodnak. Ebben az esetben segít, ha a kábelre kis ferritgyűrűket teszünk a vevő közelében, hogy a kábel 3-4 fordulatot tegyen a gyűrűn. Ezt megteheti saját maga, vagy vásárolhat kész márkás hosszabbító szervo kábeleket ferritgyűrűkkel. Radikálisabb megoldás, ha különböző akkumulátorokat használunk a vevő és a szervók tápellátására. Ebben az esetben az összes vevőkimenet egy speciális optikai leválasztású eszközön keresztül csatlakozik a szervo kábelekhez. Készíthet ilyen eszközt saját maga, vagy vásárolhat kész márkás készüléket.
Befejezésül hadd említsünk meg valamit, ami Oroszországban még nem túl gyakori – az óriásmodelleket. Ide tartoznak a nyolc-tíz kilogrammot meghaladó repülő modellek. A rádiócsatorna meghibásodása a modell későbbi összeomlásával ebben az esetben nemcsak anyagi veszteségekkel jár, amelyek abszolút értelemben jelentősek, hanem mások életére és egészségére is veszélyt jelentenek. Ezért számos ország jogszabályai kötelezik a modellezőket, hogy az ilyen modelleken a fedélzeti berendezések teljes megkettőzését alkalmazzák: pl. két vevő, két fedélzeti akkumulátor, két szervókészlet, amelyek két kormányt vezérelnek. Ebben az esetben egyetlen meghibásodás sem vezet ütközéshez, hanem csak kis mértékben csökkenti a kormányok hatékonyságát.
Házi felszerelés?
Befejezésül néhány szó azokhoz, akik saját maguk szeretnének rádióvezérlő berendezést készíteni. A rádióamatőrrel évek óta foglalkozó szerzők véleménye szerint ez a legtöbb esetben nem indokolt. Megtévesztő az a vágy, hogy pénzt takarítsanak meg a kész soros berendezések vásárlásakor. És az eredmény nem valószínű, hogy elégedett lesz a minőségével. Ha nincs elég pénze még egy egyszerű felszerelésre sem, vegyen egy használtat. A modern adók morálisan elavulnak, mielőtt fizikailag elhasználnának. Ha biztos a képességeiben, vegyen egy hibás adót vagy vevőt kedvező áron - a javítás még mindig jobb eredményt ad, mint egy házi készítésű.
Ne feledje, hogy a „rossz” vevő legfeljebb egy tönkrement saját modell, de a „rossz” adó a sávon kívüli rádiósugárzással egy csomó mások modelljét tönkreteheti, amelyek drágábbak lehetnek, mint sajátja.
Abban az esetben, ha ellenállhatatlan a vágy az áramkörök létrehozására, először keressen az interneten. Nagyon nagy a valószínűsége annak, hogy kész diagramokat találhat - ezzel időt takaríthat meg, és sok hibát elkerülhet.
Azok számára, akik szívükben inkább rádióamatőrök, mint modellezők, széles terep vár a kreativitásra, különösen ott, ahol a sorozatgyártó még nem ért el. Íme néhány téma, amelyet érdemes magadnak megbirkózni:
- Ha olcsó felszerelésből van márkás tokja, akkor megpróbálhat számítógépes tölteléket készíteni hozzá. Jó példa erre a MicroStar 2000 – egy amatőr fejlesztés, amely teljes dokumentációval rendelkezik.
- A beltéri rádiómodellek rohamos fejlődése kapcsán különösen érdekes az infravörös sugarakat használó adó-vevő modul gyártása. Egy ilyen vevőegységet a legjobb mini rádióknál kisebbre (könnyebbre) lehet tenni, jóval olcsóbban, és bele lehet építeni egy villanymotoros vezérlőkulcsot. Az infravörös csatorna hatótávolsága az edzőteremben elég.
- Amatőr körülmények között meglehetősen sikeresen készíthet egyszerű elektronikát: fordulatszám-szabályozók, fedélzeti keverők, fordulatszámmérők, töltők. Ez sokkal egyszerűbb, mint az adó töltetének elkészítése, és általában jobban megéri.
Következtetés
A rádióvezérlő adókról és vevőkről szóló cikkek elolvasása után el tudta dönteni, milyen felszerelésre van szüksége. De néhány kérdés, mint mindig, maradt. Az egyik az, hogy hogyan kell felszerelést vásárolni: ömlesztve, vagy szettben, amiben adó, vevő, akkuk, szervók és töltő található. Ha ez az első készülék a modellezési gyakorlatában, akkor jobb, ha készletben vásárolja meg. Ez automatikusan megoldja a kompatibilitási és csomagolási problémákat. Majd a modellflotta növekedésével külön vásárolhat további vevőegységeket és szervókat, az új modellek egyéb követelményeinek megfelelően.
Ha nagyobb feszültségű fedélzeti tápellátást használ ötcellás akkumulátorral, válasszon olyan vevőt, amely képes kezelni ezt a feszültséget. Ügyeljen arra is, hogy a külön vásárolt vevő kompatibilis-e az adójával. A vevőkészülékeket sokkal több cég gyártja, mint az adókat.
Néhány szó a kezdő modellezők által gyakran figyelmen kívül hagyott részletről - a fedélzeti tápkapcsolóról. A speciális kapcsolók rezgésálló kivitelben készülnek. Ha ezeket nem tesztelt billenőkapcsolókra vagy rádióberendezésekből származó kapcsolókra cseréli, repülés közbeni meghibásodást okozhat az összes ebből következő következménnyel. Legyen figyelmes mind a fő dologra, mind a kis dolgokra. A rádiómodellezésben nincsenek apró részletek. Ellenkező esetben Zsvanetsky szerint: „egy rossz mozdulat, és apa leszel”.
Hogyan állítsunk be egy rádióvezérlésű autót?
A modell hangolása nem csak a leggyorsabb körök megjelenítéséhez szükséges. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén is jó lenne jó és határozott kezelhetőség, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen az autópályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez. Nem a profi versenyzőknek szól, hanem azoknak, akik most kezdtek el lovagolni.
A cikk célja nem az, hogy összezavarjon a beállítások hatalmas tömegében, hanem hogy egy kicsit elmondja, min lehet változtatni, és ezek a változtatások hogyan befolyásolják a gép viselkedését.
A változtatások sorrendje nagyon sokrétű lehet, a modellbeállításokról szóló könyvek fordításai jelentek meg az interneten, így lehet, hogy néhányan kővel dobnak rám, hogy azt mondják, nem tudom, hogy az egyes beállítások milyen mértékben befolyásolják a modellek viselkedését. a modell. Azonnal elmondom, hogy az abroncsok (terep, közúti abroncsok, mikropórusok) és a bevonat változásakor ennek vagy annak a változásnak a befolyása megváltozik. Ezért, mivel a cikk a modellek igen széles körét célozza meg, nem lenne helyes a változtatások sorrendjét és hatásuk mértékét közölni. Bár erről az alábbiakban természetesen beszélek.
Hogyan állítsuk be az autót
Mindenekelőtt be kell tartania a következő szabályokat: futamonként csak egy változtatást kell végrehajtania, hogy érezze, hogyan befolyásolta a változtatás az autó viselkedését; de a legfontosabb a megfelelő időben megállni. Nem szükséges megállni, amikor a legjobb köridőt mutatja. A lényeg az, hogy magabiztosan vezetheti az autót, és bármilyen módban megbirkózik vele. A kezdők számára ez a két dolog nagyon gyakran nem esik egybe. Ezért először is a következő az irányelv: az autónak lehetővé kell tennie a verseny könnyű és hibamentes lebonyolítását, és ez már a győzelem 90 százaléka.
Mit változtassak?
dőlésszög
A kerékdőlésszög az egyik fő hangolóelem. Amint az ábrán látható, ez a kerék forgássíkja és a függőleges tengely közötti szög. Minden autóhoz (felfüggesztési geometria) van egy optimális szög, amely a legnagyobb tapadást biztosítja a kerék és az út között. Az első és a hátsó felfüggesztés szöge eltérő. Az optimális dőlésszög a felület változásával változik – aszfaltnál az egyik szög biztosítja a maximális tapadást, a szőnyegeknél a másik, és így tovább. Ezért minden egyes bevonatnál meg kell keresni ezt a szöget. A kerék dőlésszögét 0 és -3 fok között kell módosítani. Már nincs értelme, mert... Ebben a tartományban van az optimális értéke.
A dőlésszög megváltoztatásának fő ötlete a következő:
a „nagyobb” szög jobb tapadást jelent (a modell közepe felé „megakadó” kerekek esetében ez a szög negatívnak számít, így a szög növeléséről beszélni nem teljesen helyes, de pozitívnak fogjuk tekinteni, és beszélünk növekedése)
kisebb szög – a kerekek kisebb tapadása az úttal
Futómű-beállítás
A hátsó kerekek behajlása egyenes vonalon és kanyarban növeli az autó stabilitását, vagyis úgy tűnik, hogy növeli a hátsó kerekek tapadását a felületen, de csökkenti a maximális sebességet. Általános szabály, hogy a beillesztést különböző agyak vagy alsó vezérlőkar-támaszok felszerelésével lehet megváltoztatni. Elvileg mindkettőnek ugyanaz a hatása. Ha jobb kormányzásra van szükség, akkor a lábujj szögét csökkenteni kell, ha pedig ellenkezőleg, alulkormányzottságra van szükség, akkor a szöget növelni kell.
Az első kerekek behajlása +1 és -1 fok között változik (a kerekek eltérésétől a behajlásig). Ezeknek a szögeknek a beállítása befolyásolja a kanyarba lépés pillanatát. Ez a lábujjcsere fő feladata. A lábujjszög enyhén befolyásolja az autó viselkedését a kanyarban.
nagyobb szög - a modell jobban irányítható és gyorsabban forog, vagyis elnyeri a túlkormányzás jellemzőit
kisebb szög - a modell felveszi az alulkormányzottság jellemzőit, így simábban lép be a kanyarba és rosszabbul fordul a kanyarban 
Hogyan állítsunk be egy rádióvezérlésű autót? A modell hangolása nem csak a leggyorsabb körök megjelenítéséhez szükséges. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén is jó lenne jó és határozott kezelhetőség, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen az autópályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez. Nem a profi versenyzőknek szól, hanem azoknak, akik most kezdtek el lovagolni.
dőlésszög
Negatív dőlésszögű kerék.
Hajlásszög a kerék függőleges tengelye és az autó függőleges tengelye közötti szög, ha az autó elejéről vagy hátuljáról nézzük. Ha a kerék teteje kifelé van, mint a kerék alja, akkor ezt hívják pozitív dőlésszög. Ha a kerék alja kifelé van, mint a kerék teteje, akkor ezt hívják negatív dőlésszög.
A dőlésszög befolyásolja a jármű kezelhetőségét. Általános szabály, hogy a negatív dőlésszög növelése javítja a kerék tapadását kanyarodáskor (bizonyos határokon belül). Ez azért van így, mert ez egy olyan abroncsot ad nekünk, amely jobban elosztja a kanyarerőket, optimálisabb szöget zár be az úttal, növeli az érintkezési felületet, és az erőket a gumiabroncs függőleges síkján továbbítja, nem pedig az oldalirányú erőt a gumiabroncson keresztül. A negatív dőlésszög használatának másik oka az, hogy a gumiabroncs hajlamos önmagához képest elgurulni kanyarodáskor. Ha egy kerék dőlésszöge nulla, a gumiabroncs érintkezési felületének belső széle elkezd felemelkedni a talajtól, ezáltal csökken az érintkezési felület területe. A negatív dőlésszög használata csökkenti ezt a hatást, így maximalizálja a gumiabroncs érintkezési felületét.
Másrészt a maximális egyenes vonalú gyorsulás érdekében a maximális tapadás akkor érhető el, ha a dőlésszög nulla, és a gumiabroncs futófelülete párhuzamos az úttal. A megfelelő dőlésszög-eloszlás a felfüggesztés tervezésének egyik fő tényezője, és nemcsak egy idealizált geometriai modellt kell tartalmaznia, hanem a felfüggesztés alkatrészeinek tényleges viselkedését is: hajlítás, torzítás, rugalmasság stb.
A legtöbb autónak van valamilyen dupla lengőkaros felfüggesztése, amely lehetővé teszi a dőlésszög (valamint a dőlésszög-erősítés) beállítását.
Camber Intake
A dőlésszög-erősítés azt méri, hogyan változik a dőlésszög a felfüggesztés összenyomásakor. Ezt a vezérlőkarok hossza, valamint a felső és alsó vezérlőkar közötti szög határozza meg. Ha a felső és az alsó vezérlőkar párhuzamos, a dőlésszög nem változik a felfüggesztés összenyomásakor. Ha a felfüggesztés karjai közötti szög jelentős, a dőlésszög megnő a felfüggesztés összenyomásakor.
Egy bizonyos mértékű dőlésszög-erősítés hasznos abban, hogy a gumiabroncs felülete párhuzamos legyen a talajjal, amikor a jármű egy kanyarba dől.
Jegyzet: A felfüggesztő karoknak vagy párhuzamosnak kell lenniük, vagy közelebb kell lenniük egymáshoz belül (autó oldalon), mint a kerék oldalán. Ha a felfüggesztő karok közelebb vannak egymáshoz a kerék oldalán, nem pedig az autó oldalán, az radikálisan eltérő dőlésszögeket eredményez (az autó szabálytalanul fog viselkedni).
A dőlésszög növekedése határozza meg, hogyan viselkedik az autó dőlésközéppontja. Az autó borulási középpontja pedig meghatározza, hogy kanyarodáskor hogyan történik a súlyátadás, és ez jelentős hatással van a kezelhetőségre (erről lásd alább).
Görgőszög
A görgőszög (vagy görgő) az autóban lévő kerékfelfüggesztés függőleges tengelyétől mért szögeltérés, hosszirányban mérve (a kerék kormánytengelyének szöge az autó oldaláról nézve). Ez a szög a csuklóvonal (autóban a képzeletbeli vonal, amely a felső gömbcsukló közepén az alsó gömbcsukló közepéig fut) és a függőleges között. A görgő dőlésszöge állítható, hogy optimalizálja a jármű kezelhetőségét bizonyos vezetési helyzetekben.
A kerekek forgáspontjai olyan szögben vannak elhelyezve, hogy a rajtuk húzott vonal kissé a kerék érintkezési pontja előtt metszi az útfelületet. Ennek célja bizonyos fokú önközpontú kormányzás biztosítása – a kerék a kerék kormánytengelye mögé gördül. Ez megkönnyíti az autó irányíthatóságát és javítja annak stabilitását egyenes utakon (csökkenti a pályától való eltérésre való hajlamot). A túlzott gördülési szögek miatt a kormányzás nehezebbé és kevésbé reagálóvá válik, de a terepversenyeken a magasabb dőlésszögeket használják a kanyarodáskor növelt dőlésszög növelésére.
Toe-In és Toe-Out
A lábujj az a szimmetrikus szög, amelyet minden kerék bezár az autó hossztengelyével. Toe-in az, amikor a kerekek eleje az autó központi tengelye felé irányul.
Első lábujj szög
Alapvetően a megnövelt behajlás (a kerekek eleje közelebb van egymáshoz, mint a kerekek hátulja) több egyenes vonalú stabilitást biztosít némi lassú kanyarreakció árán, valamint kissé megnövekedett légellenállást, mivel a kerekek most enyhén járnak. oldalt.
Az első kerekek szétterítése érzékenyebb kormányzást és gyorsabb kanyarbehajtást eredményez. Az első lábujj azonban általában kevésbé stabil autót jelent (rángatóbb).
Hátsó lábujjszög
Gépkocsija hátsó kerekeit mindig bizonyos fokú orrszöggel kell beállítani (bár bizonyos körülmények között a 0 fok is elfogadható). Alapvetően minél nagyobb a hátsó lábujj behajlása, annál stabilabb lesz az autó. Ne feledje azonban, hogy a lábujj szögének növelése (elöl vagy hátul) azonnali sebességcsökkenést eredményez (különösen, ha alapmotorokat használ).
Egy másik kapcsolódó koncepció, hogy az egyenes szakaszra alkalmas lábujj nem lesz alkalmas kanyarra, mivel a belső keréknek kisebb sugarat kell követnie, mint a külső keréknek. Ennek kompenzálására a kormányrudazatok általában többé-kevésbé az Ackermann-elvet követik a kormányzásnál, amelyet egy adott autómodell jellemzőihez igazítanak.
Ackerman szög
Az Ackermann-elv a kormányzásban egy autómodell kormányrudainak geometriai elrendezése, amelyet arra terveztek, hogy megoldja azt a problémát, hogy a belső és a külső kerekeknek különböző sugarakat kell követniük egy kanyar során.
Amikor egy autó kanyarodik, egy olyan pályát követ, amely a fordulókör részét képezi, és amelynek közepe valahol a hátsó tengelyen áthaladó vonal mentén van. Az elforgatott kerekeket úgy kell megdönteni, hogy mindkettő 90 fokos szöget zárjon be a kör közepétől a kerék közepén át húzott vonallal. Mivel a kanyar külső oldalán lévő kerék nagyobb sugárban lesz, mint a kanyar belső oldalán, más szögben kell elfordítani.
Az Ackermann kormányzási elv ezt automatikusan beállítja a kormánycsuklók befelé mozgatásával, hogy azok a kerék kormányzási tengelye és a hátsó tengely közepe között húzott vonalon legyenek. A kormánycsuklókat egy merev rúd köti össze, amely viszont a kormányszerkezet része. Ez az elrendezés biztosítja, hogy bármely forgási szögben a kerekek által követett körök középpontja egy közös pontban legyen.
Csúszási szög
A csúszási szög a kerék tényleges útja és a kerék iránya közötti szög. A csúszási szög a kerék mozgási irányára merőleges oldalirányú erőt - sarokerőt - eredményez. Ez a szögerő megközelítőleg lineárisan növekszik a csúszási szög első néhány fokánál, majd nemlineárisan növekszik, amíg el nem éri a maximumot, majd csökkenni kezd (ahogy a kerék elkezd csúszni).
A gumiabroncs deformációja miatt nullától eltérő csúszási szög lép fel. Ahogy a kerék forog, a gumiabroncs érintkezési felülete és az út közötti súrlódási erő hatására a futófelület egyes „elemei” (a futófelület végtelenül kicsi részei) mozdulatlanok maradnak az úthoz képest.
A gumiabroncs ilyen elhajlása a csúszási szög és a kanyarerő növekedését eredményezi.
Mivel az autó súlyából a kerekekre ható erők egyenetlenül oszlanak el, az egyes kerekek oldalirányú csúszási szöge eltérő lesz. A csúszási szögek közötti kapcsolat határozza meg az autó viselkedését egy adott kanyarban. Ha az első és a hátsó megcsúszási szög aránya nagyobb, mint 1:1, a jármű érzékeny lesz az alulkormányzottságra, és ha az arány kisebb, mint 1:1, az elősegíti a túlkormányzottságot. A tényleges pillanatnyi csúszási szög számos tényezőtől függ, beleértve az útfelület viszonyait is, de a jármű felfüggesztése úgy is kialakítható, hogy meghatározott dinamikus jellemzőket biztosítson.
Az így létrejövő oldalsó csúszási szögek beállításának fő eszköze a relatív elöl-hátul gördülés megváltoztatása az első és a hátsó oldalirányú súlyátvitel mértékének beállításával. Ezt a bukóközépek magasságának változtatásával, vagy a dőlés erősségének beállításával, a felfüggesztés megváltoztatásával, vagy a bukókeretek hozzáadásával érhetjük el.
Súlyátadás
A súlyátadás az egyes kerekek által támogatott súly újraeloszlását jelenti a gyorsítás során (hossz- és oldalirányú). Ide tartozik a gyorsítás, fékezés vagy kanyarodás. A súlyátvitel megértése kritikus fontosságú a jármű dinamikájának megértéséhez.
A súlyátadás akkor történik, amikor a tömegközéppont (CoG) eltolódik a jármű manőverei során. A gyorsulás hatására a tömegközéppont egy geometriai tengely körül forog, ami a tömegközéppont (CoG) eltolódását eredményezi. Az elöl-hátsó súlyátadás arányos a jármű tömegközéppont-magasságának az autó tengelytávjához viszonyított arányával, az oldalirányú súlyátadás (összesen elöl és hátul) pedig a jármű súlypont-magasság-tengelytávjának arányával, valamint a gördülési középpont magassága (lásd alább).
Például amikor egy autó felgyorsul, súlya a hátsó kerekek felé tolódik el. Ezt megfigyelheti, amikor az autó észrevehetően hátradől, vagy "guggolás". Ezzel szemben fékezéskor a súly az első kerekek felé tolódik el (az orr a talaj felé „merül”). Hasonlóképpen irányváltoztatáskor (oldalgyorsulás) a súly a kanyar külső részére kerül át.
A súlyátadás megváltoztatja mind a négy keréken elérhető tapadást, amikor a jármű fékez, gyorsít vagy fordul. Például, mivel fékezéskor a súlyáthelyezés előrefelé történik, a fékezési munka nagy részét az első kerekek végzik. Ez a „munka” áthelyezése az egyik kerékpárra a másikról az összes elérhető tapadás elvesztését eredményezi.
Ha az oldalirányú súlyátvitel eléri a kerékterhelést a jármű egyik végén, a belső kerék azon a végén felemelkedik, ami megváltozik a kezelési jellemzőkben. Ha ez a súlyátadás eléri a jármű tömegének felét, az elkezd felborulni. Egyes nagy teherautók felborulnak, mielőtt megcsúsznának, de a közúti autók általában csak akkor borulnak fel, amikor letérnek az útról.
Roll center
Az autó gurulási középpontja egy képzeletbeli pont, amely azt a középpontot jelöli, amely körül az autó elgurul (kanyarokban), elölről (vagy hátulról) nézve.
A geometriai gördülési középpont helyzetét kizárólag a felfüggesztés geometriája határozza meg. A gördülési középpont hivatalos definíciója: "Az a pont a keresztmetszet bármely kerékközéppont-párján keresztül, ahol oldalirányú erők hatnak a rugózott tömegre anélkül, hogy felfüggesztés gurulna."
A dőlésközéppont értéke csak akkor becsülhető meg, ha figyelembe vesszük a jármű tömegközéppontját. Ha különbség van a tömegközéppont és a gördülési középpont helyzete között, akkor egy „pillanatkar” jön létre. Amikor egy autó oldalirányú gyorsulást tapasztal egy kanyarban, a gurulás középpontja felfelé vagy lefelé mozog, és a nyomatékkar mérete, a rugók és a bukókeretek merevségével kombinálva, meghatározza a kanyarban elfordulás mértékét.
A jármű geometriai gördülési középpontja a következő alapvető geometriai eljárásokkal állapítható meg, amikor a jármű statikus állapotban van: 
Rajzolj képzeletbeli vonalakat a felfüggesztő karokkal párhuzamosan (piros). Ezután rajzoljon képzeletbeli vonalakat a piros vonalak metszéspontjai és a kerekek alsó középpontjai közé, a képen látható módon (zöld színnel). Az a pont, ahol ezek a zöld vonalak metszik egymást, a dobás középpontja.
Meg kell jegyezni, hogy a gördülési középpont elmozdul, amikor a felfüggesztés összenyomódik vagy felemelkedik, tehát valójában ez a pillanatnyi gördülési középpont. Hogy ez a gördülési középpont mennyit mozdul el, amikor a felfüggesztés összenyomódik, azt a vezérlőkarok hossza, valamint a felső és alsó vezérlőkar (vagy az állítható felfüggesztési láncszemek) közötti szög határozza meg.
A felfüggesztés összenyomásakor a gördülési középpont magasabbra emelkedik, és a nyomatékkar (a gördülési középpont és a jármű súlypontja közötti távolság (az ábrán CoG)) csökken. Ez azt jelenti, hogy amikor a felfüggesztés összenyomódik (például kanyarodáskor), az autó kevésbé hajlamos gurulni (ami jó, ha nem akar felborulni).
Ha nagy tapadású (habgumi) abroncsokat használ, a felfüggesztő karokat úgy kell beállítani, hogy a gördülési középpont jelentősen megemelkedjen a felfüggesztés összenyomásakor. A közúti ICE autók nagyon agresszív vezérlőkar-szögekkel rendelkeznek, hogy kanyarodás közben megemeljék a dőlés középpontját, és megakadályozzák a borulást habszivacs gumiabroncsok használatakor.
A párhuzamos, egyenlő hosszúságú felfüggesztő karok használata rögzített gördülési középpontot eredményez. Ez azt jelenti, hogy amikor az autó meg van döntve, a pillanatnyi kar egyre jobban gurulni fogja az autót. Általános szabály, hogy minél magasabban van a jármű súlypontja, annál magasabbnak kell lennie a borulás középpontjának, hogy elkerülje a borulást.
"Bump Steer" a kerék hajlama elfordulni, amikor felfelé mozog a felfüggesztés útjában. A legtöbb járműben az első kerekek tipikusan lábujjakat tapasztalnak (a kerék eleje kifelé mozdul), amikor a felfüggesztés összenyomódik. Ez lehetővé teszi az alulkormányzottságot a guruláson (ha egy kanyarban ütközik, az autó hajlamos kiegyenesedni). A túlzott „ütős kormányzás” növeli a gumiabroncsok kopását, és egyenetlen utakon rángatózóssá teszi az autót.
"Bump Steer" és gurulási központ
Egy ütésen mindkét kerék együtt emelkedik. Bankoláskor az egyik kerék felmegy, a másik lemegy. Ez általában az egyik keréken több lábujjat, a másik keréken több lábujjat eredményez, így fordulási hatást kelt. Egyszerű elemzésben egyszerűen feltételezhető, hogy a bump-kormányzás hasonló a "bump steer"-hez, de a gyakorlatban az olyan dolgoknak, mint a bukókeret, van egy olyan hatása, amely megváltoztatja ezt.
A "bump steer" növelhető a külső csukló megemelésével vagy a belső csukló leengedésével. Általában kisebb módosításokra van szükség.
Alulkormányzottság
Az alulkormányzottság a jármű irányíthatóságának feltétele egy kanyarban, amelyben a jármű körpályája észrevehetően nagyobb átmérőjű, mint a kerekek iránya által jelzett kör átmérője. Ez a hatás a túlkormányzottság ellentéte, és leegyszerűsítve az alulkormányzottság egy olyan állapot, amelyben az első kerekek nem követik a vezető által a kanyarodáshoz beállított útvonalat, hanem egyenesebb utat követnek.
Ezt gyakran kitolásnak vagy fordulás megtagadásának is nevezik. Az autót „bilincsnek” nevezik, mert stabil, és távol áll a csúszási hajlamtól.
A túlkormányzottsághoz hasonlóan az alulkormányzottságnak is számos forrása van, mint például a mechanikus tengelykapcsoló, az aerodinamika és a felfüggesztés.
Hagyományosan az alulkormányzottság akkor fordul elő, ha az első kerekek tapadása nem megfelelő kanyarban, így az autó eleje kevésbé mechanikus tapadást mutat, és nem tudja követni a vonalat a kanyarban.
A dőlésszögek, a hasmagasság és a súlypont fontos tényezők, amelyek meghatározzák az alul-/túlkormányzottság állapotát.
Általános szabály, hogy a gyártók szándékosan enyhe alulkormányzottságra hangolják az autókat. Ha egy autónak enyhe alulkormányzottsága van, akkor a hirtelen irányváltások során stabilabb lesz (a vezető átlagos képességein belül).
Hogyan hangolja be autóját az alulkormányzottság csökkentése érdekében
Kezdje az első kerekek negatív dőlésszögének növelésével (közúti járműveknél soha ne haladja meg a -3 fokot, terepjáróknál pedig az 5-6 fokot).
Az alulkormányzottság csökkentésének másik módja a hátsó kerekek negatív dőlésszögének csökkentése (mindig így kell lennie<=0 градусов).
Az alulkormányzottság csökkentésének másik módja az első lengőkar merevítése vagy eltávolítása (vagy a hátsó lengőkar merevítése).
Fontos megjegyezni, hogy a módosítások kompromisszumok tárgyát képezik. Az autónak korlátozott a teljes tapadása, amely elosztható az első és a hátsó kerekek között.
Túlkormányzott
Az autó túlkormányzott, ha a hátsó kerekek nem követik az első kerekeket, hanem a kanyar külső része felé csúsznak. A túlkormányzottság megcsúszáshoz vezethet.
Egy autó túlkormányzottságra való hajlamát számos tényező befolyásolja, mint például a mechanikus tengelykapcsoló, az aerodinamika, a felfüggesztés és a vezetési stílus.
A túlkormányzottság határa akkor következik be, amikor a hátsó gumik túllépik oldaltapadási határukat egy kanyar során, mielőtt az első abroncsok tennék, és ezáltal az autó hátsó része a kanyar külső része felé mutat. Általánosságban elmondható, hogy a túlkormányzottság olyan állapot, amikor a hátsó abroncsok csúszási szöge meghaladja az első gumik csúszási szögét.
A hátsókerék-hajtású autók hajlamosabbak a túlkormányzottságra, különösen akkor, ha szűk kanyarokban használják a gázkart. Ennek az az oka, hogy a hátsó abroncsoknak ellenállniuk kell az oldalirányú erőknek és a motor tolóerejének.
Az autó túlkormányzottságra való hajlama általában akkor növekszik, ha az első felfüggesztést meglágyítják, vagy a hátsó felfüggesztést merevítik (vagy ha a hátsó bukókeretet hozzáadják). A dőlésszögek, a hasmagasság és a gumiabroncs-hőmérséklet besorolása is használható az autó egyensúlyának beállítására.
A túlkormányzott autót „lazának” vagy „kioldottnak” is nevezhetjük.
Hogyan lehet megkülönböztetni a túlkormányzottságot és az alulkormányzottságot?
Amikor bemész egy kanyarba, a túlkormányzottság az, amikor az autó a vártnál élesebben kanyarodik, az alulkormányzottság pedig az, amikor az autó kevésbé kanyarodik, mint ahogyan azt várná.
Túlkormányzottság vagy alulkormányzottság, ez itt a kérdés
Mint korábban említettük, minden módosítás kompromisszum kérdése. Az autó korlátozott tapadású, amely elosztható az első és a hátsó kerekek között (ez aerodinamikával bővíthető, de ez egy másik történet).
Minden sportautó nagyobb oldalirányú (azaz oldalcsúszási) sebességet fejleszt, mint amennyit a kerekek iránya határoz meg. A különbség a kör, amelyben a kerekek gördülnek, és az irány, amelybe mutatnak, a csúszási szög. Ha az első és a hátsó kerekek megcsúszási szöge azonos, az autó semleges kezelhetőséget biztosít. Ha az első kerekek megcsúszási szöge meghaladja a hátsó kerekek megcsúszási szögét, az autó alulkormányzottságról beszél. Ha a hátsó kerekek megcsúszási szöge meghaladja az első kerekek megcsúszási szögét, akkor az autó túlkormányzottnak mondható.
Ne feledje, hogy egy alulkormányzott autó az elülső végével, egy túlkormányzott autó a hátuljával, egy semleges kezelhetőségű autó pedig mindkét végével egyszerre ütközik a védőkorlátnak.
Egyéb fontos tényezők, amelyeket figyelembe kell venni
Bármely jármű alul- vagy túlkormányzottságot tapasztalhat az útviszonyoktól, a sebességtől, az elérhető tapadástól és a vezető bemeneti adataitól függően. A járműtervezés azonban hajlamos egy egyedi „határ” állapot elérésére, amikor a jármű eléri és túllépi a tapadási határait. A „marginális alulkormányzottság” olyan járműre utal, amely a tervezési jellemzők miatt hajlamos alulkormányzottságra, ha a szöggyorsulás meghaladja a gumiabroncs tapadását.
A maximális kezelhetőség egyensúlya az első/hátsó relatív gördülési ellenállás (a felfüggesztés merevsége), az első/hátsó súlyeloszlás, valamint az első/hátsó gumiabroncs tapadás függvénye. A nehéz eleje és alacsony hátsó gördülési ellenállása (a lágy rugók és/vagy az alacsony merevség vagy a hátsó bukókeretek hiánya miatt) extrém alulkormányzottságot tapasztalhat: az első abroncsok még statikusan is nagyobb terhelést kapnak, hamarabb érik el tapadásuk határát, mint a hátsó abroncsok, és így nagyobb csúszási szögeket alakítanak ki. Az elsőkerék-hajtású autók is hajlamosak az alulkormányzottságra, mert nem csak jellemzően nehéz az elejük, hanem az első kerekekre leadott erő is csökkenti a kanyarodáshoz rendelkezésre álló tapadást. Ez gyakran "remegő" hatást eredményez az első kerekeken, mivel a tapadás váratlanul megváltozik a motorról az útra és a kormányzásra való átadás miatt.
Bár az alul- és túlkormányzottság egyaránt vezethet az irányítás elvesztéséhez, sok gyártó extrém alulkormányzottságra tervezi autóját, abból a feltételezésből kiindulva, hogy az átlagos sofőr könnyebben irányítható, mint az extrém túlkormányzottság. Ellentétben az extrém túlkormányzottsággal, amely gyakran több kormánybeállítást igényel, az alulkormányzottság gyakran csökkenthető a sebesség csökkentésével.
Alulkormányzottság nemcsak kanyarban, hanem erős fékezéskor is előfordulhat. Ha a fékegyensúly (fékerő az első és a hátsó tengelyen) túlságosan előrehalad, az alulkormányzottságot okozhat. Ezt az első kerekek blokkolása és az irányítás elvesztése okozza. Az ellenkező hatás is előfordulhat, ha a fékegyensúly túl messze van, az autó hátsó része megcsúszik.
Az aszfaltfelületen futó sportolók általában a semleges egyensúlyt részesítik előnyben (a pályától és a vezetési stílustól függően enyhe hajlamos alul- vagy túlkormányzottságra), mivel az alul- és túlkormányzottság sebességcsökkenéshez vezet kanyarodás közben. A hátsókerék-hajtású autókban az alulkormányzottság általában jobban működik, mivel a hátsó kerekeknek némi tapadásra van szükségük ahhoz, hogy kigyorsítsák az autót a kanyarokból.
Tavaszi árfolyam
A rugómerevség a jármű hasmagasságának és a felfüggesztés helyzetének beállítására szolgáló eszköz. A rugó merevsége a nyomási ellenállás mértékének mérésére használt együttható.
A túl kemény vagy túl puha rugók gyakorlatilag azt eredményezik, hogy az autónak egyáltalán nincs felfüggesztése.
A rugó merevsége a kerékre vonatkoztatva (keréksebesség)
A kerékre vonatkozó rugósebesség a keréken mért effektív rugósebesség.
A kerékre alkalmazott rugósebesség általában megegyezik a rugóerővel, vagy lényegesen kisebb annál. A rugókat jellemzően a vezérlőkarokra vagy a felfüggesztés csuklós rendszerének egyéb részeire szerelik fel. Feltételezve, hogy a kerék 1 hüvelyknyi elmozdulásakor a rugó 0,75 hüvelyknyit, a tőkeáttétel 0,75:1 lenne. A kerékre vonatkoztatott rugósebességet úgy számítjuk ki, hogy a kar áttételét (0,5625) négyzetre emeljük, megszorozzuk a rugósebességgel és a rugószög szinuszával. Az arány két hatás miatt négyzetes. Az arányt az erőre és a megtett távolságra kell alkalmazni.
Felfüggesztéses utazás
A felfüggesztés útja a felfüggesztési út aljától (amikor az autó állványon áll, és a kerekek szabadon lógnak), a felfüggesztés útjának tetejéig (amikor az autó kerekei már nem tudnak feljebb menni). Ha egy kerék eléri alsó vagy felső határát, az komoly vezérlési problémákat okozhat. A "határ elérését" okozhatja, hogy a felfüggesztés, alváz stb. túllép a határain. vagy a jármű karosszériájával vagy más alkatrészeivel az utat érinti.
Csillapítás
A csillapítás a mozgás vagy rezgés szabályozása hidraulikus lengéscsillapítók használatával. A lengéscsillapítás szabályozza a jármű felfüggesztésének sebességét és ellenállását. A lengéscsillapítás nélküli autó fel-le oszcillál. Megfelelő csillapítás segítségével az autó minimális időn belül visszaáll normál állapotába. A modern járművek csillapítását a lengéscsillapítókban lévő folyadék viszkozitásának (vagy dugattyúfurat-méretének) növelésével vagy csökkentésével lehet szabályozni.
Búvárkodás és guggolásgátló
A merülés elleni és a guggolás elleni védelem százalékban van kifejezve, és az autó elejének merülésére utal fékezéskor és az autó hátsó részének guggolására gyorsításkor. A fékezés és a gyorsítás szempontjából ikerpárnak tekinthetők, míg a kanyarokban a bukóközép magassága működik. Különbségük fő oka az első és a hátsó felfüggesztés eltérő tervezési céljai, míg a felfüggesztés általában szimmetrikusan helyezkedik el az autó jobb és bal oldala között.
A merülés- és guggolás-gátló százalékos arányát mindig a jármű súlypontját metsző függőleges síkhoz viszonyítva számítják ki. Nézzük először az anti-guggolást. Határozza meg a felfüggesztés hátsó pillanatnyi középpontjának helyét, ha oldalról nézi az autót. Húzzon egy vonalat a gumiabroncs érintkezési helyétől a pillanatnyi középponton keresztül, ez lesz a kerék erővektora. Most húzzon egy függőleges vonalat az autó súlypontján keresztül. Az anti-guggolás a kerékerővektor metszéspontjának magassága és a súlypont magassága közötti arány százalékban kifejezve. Az 50%-os guggolásgátló érték azt jelentené, hogy az erővektor a gyorsítás során félúton áthalad a talaj és a súlypont között. 
Az Anti-dive az anti-guggolás megfelelője, és fékezés közben az első felfüggesztésnél működik.
Az erők köre
Az erők köre hasznos módja annak, hogy gondolkodjunk az autó gumiabroncsa és az útfelület közötti dinamikus kölcsönhatásról. Az alábbi ábrán felülről nézzük a kereket, tehát az útfelület az x-y síkban fekszik. Az autó, amelyre a kerék van rögzítve, a pozitív y irányban mozog. 
Ebben a példában az autó jobbra fog fordulni (azaz a pozitív x irány a kanyar közepe felé mutat). Vegye figyelembe, hogy a kerék forgási síkja szöget zár be a kerék tényleges mozgási irányával (pozitív y irányban). Ez a szög a csúszási szög.
F értékének határát a szaggatott kör korlátozza, F az Fx (kanyar) és Fy (gyorsulás vagy fékezés) összetevők tetszőleges kombinációja lehet, amely nem haladja meg a pontozott kört. Ha az Fx és Fy erőkombináció a körön kívül esik, az abroncs elveszti tapadását (csúszik vagy megcsúszik).
Ebben a példában a gumiabroncs egy x irányú erőkomponenst hoz létre (Fx), amely a felfüggesztési rendszeren keresztül a jármű alvázára közvetítve a többi kerekek hasonló erőivel együtt a jármű jobbra fordulását okozza. Az erőkör átmérőjét, és így a gumiabroncs által kiváltható maximális vízszintes erőt számos tényező befolyásolja, beleértve a gumiabroncs kialakítását és állapotát (életkor és hőmérséklet-tartomány), az útfelület minőségét és a függőleges kerékterhelést.
Kritikus sebesség
Az alulkormányzott autóhoz van egy kritikus sebességnek nevezett instabilitási mód. Ahogy közeledik ehhez a sebességhez, a vezérlés egyre érzékenyebbé válik. Kritikus sebességnél az elfordulási sebesség végtelenné válik, vagyis az autó kiegyenesített kerekekkel is tovább forog. A kritikus sebesség feletti sebességeknél az egyszerű elemzés azt mutatja, hogy a kormányszöget meg kell fordítani (ellenkormányzás). Az alulkormányzott autót ez nem érinti, ez az egyik oka annak, hogy a nagy sebességű autókat alulkormányzottságra hangolják.
Az arany középút megtalálása (vagy egy kiegyensúlyozott autómodell)
Az az autó, amelyik nem szenved túl- vagy alulkormányzottságtól, amikor a végére hajtják, semleges egyensúlyú. Intuitívnak tűnik, hogy a sportolók egy kis túlkormányzottsággal szeretnék megpörgetni az autót egy kanyarban, de ezt két okból nem szokták használni. A korai gyorsítás, amint az autó áthalad a kanyar csúcsán, lehetővé teszi az autó számára, hogy további sebességre tegyen szert a következő egyenes szakaszon. Nagy előnye van annak a sofőrnek, aki korábban vagy gyorsabban gyorsít. A hátsó gumik túlzott tapadást igényelnek, hogy felgyorsítsák az autót a kanyar ezen kritikus fázisában, míg az első gumik teljes tapadásukat a kanyarnak tudják fordítani. Ezért az autót enyhe alulkormányzottságra hajlamosan kell hangolni, vagy enyhén "becsípni". Ezenkívül a túlkormányzott autó rángatózós, ami növeli annak valószínűségét, hogy elveszíti az irányítást hosszú események során vagy váratlan helyzetre reagálva.
Felhívjuk figyelmét, hogy ez csak az útfelületen zajló versenyre vonatkozik. Az agyagos versenyek egészen más történet.
Egyes sikeres sofőrök előnyben részesítik az autók egy kis túlkormányzottságát, inkább egy csendesebb és könnyebben kanyarítható autót részesítenek előnyben. Meg kell jegyezni, hogy egy autómodell kezelhetőségének megítélése nem objektív. A vezetési stílus fontos tényező az autó látszólagos egyensúlyában. Ezért két azonos autómodellel rendelkező sofőr gyakran eltérő egyensúlyi beállításokkal használja őket. És mindketten "semlegesnek" nevezhetik autóik egyensúlyát.
