Motor BMW N63B44- A BMW első sorozatgyártású terméke a nem kompakt műfajban, a bi-turbós V-alakú benzinmotorban. A firmware-től és a "pazarlás" mértékétől függően 286-360 LE-t távolítottak el az atmoszférikus elődöktől, amelyek lényegében ugyanazt a blokkot tartalmazták. Ezúttal 408 LE-t távolítottak el, de enyhén előtöltött 4,4 literes térfogattal. Nagyjából azt feltételezhetjük, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe, és valami ilyesmi eloszlik a hűtőrendszerben is... Sok, de korántsem minden probléma a motorral innen nő. A mérnökök a katalizátort a kollektorral közvetlenül a blokk összeomlásába szerelik. Ennek a fűtőelemnek a hőmérséklete eléri a 900 Celsius fokot, gyakorlatilag nincs kényszerszellőztetés. A motortér is rendkívül szűk. Csak az elmúlt évben több tucat ilyen motort megjavítottunk, és ezek nagyon megráztak minket (néhány kereskedő alig javított néhány egységet ugyanebben az időszakban, de ugyanúgy megrázták). És ezt szeretném elmondani erről és ezzel kapcsolatban, hogy ne ismételjem meg mindenkinek személyesen, és most csak egy linket adhatnánk ...

0. A nulla pont alatt van ennek a motornak az összes olajjal kapcsolatos problémája, miszerint egy 40-60 tkm-es moszkvai futásnál valóban javításba kerül. és 4-5 évesen. A fellebbezés oka az átlagos olajfogyasztás 1 liter 1000 kilométerenként. A kiadás oka a szelepszár tömítések, eltömődött olajlefolyó, összezsugorodott nyomógyűrűk. Mindezt itt korábban többször is elmondták és kifejtették. És most rátérünk a cikk fő témájára: a BMW N63B44 motor konkrét problémáira és javításuk jellemzőire.

1. A magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett, sűrített bi-turbós motornak ... egy nem hüvelyes, de rendkívül hőterhelésű szilumin blokkja még a biztonsági réstől is hiányzik. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha még az ismételt meghúzást sem bírják és a szálak folynak. Ugyanakkor a csavarok gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek az újaktól - a geometria gyári marad. Gyakorlatilag nincs értelme "technika szerint" megváltoztatni őket. Általában úgy néz ki, mint az öntöttvas korszak maradványa - úgy tűnik, hogy az új meghúzás csak az új csavarokon van... jobb, ha megnézi, hogyan jön ki a menet a csavarral (lásd a fotót). A további üzemelés során, gyári menetek további felhasználása esetén fennáll bizonyos valószínűséggel a hengerfej megemelése. Meglepő módon a 0,2 barral "felfújt" fej nem teljes nyolc fordulaton nyugszik. Erős ajánlás egy megerősített menetes idom az egész hengerblokkban, ha a csavarmenet legkisebb jele is megjelenik.

2. A motorpajzshoz legközelebb eső hengerpárok tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. A többi - egy kicsit később. A szelepszár tömítések cseréje önmagában körülbelül minden tizedik esetben sikeres. Ezenkívül a szívó- és néha a kipufogószelepek üléseit benőtte az olaj, ami a jövőben előbb-utóbb hengerfej-felújításhoz vezet ....
(A képen a sapkák teljesen hasonlóak az N52-ben szenvedőkhöz ... (új / régi))


ami a jövőben még hengerfej felújításhoz vezet....

3. A SIEMENS által gyártott piezo injektorokat a megjelenés óta négyszer (!) frissítették, csak a sorozatszám szerint. Átlagosan - évente egyszer, még egy nagy gyártó tehetetlenségét is figyelembe véve. A negyedik, jelenlegi gyári revíziót a fő probléma - az ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138. széria és a korai 261-es injektorok) - megoldására tett sikeresnek tűnő kísérletnek tekintik, ami az ún. a mindennapi életben "vízkalapács" - duzzadt henger(ek)ben egyszerűen meghajlik a szelep... A probléma leggyakrabban hosszú, mozgás nélküli üresjárat után jelentkezik, ill. az ellátórendszer nyomáscsökkentését(Emlékeztetlek, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú üzemi nyomása 50-200 atm). Ez például garantáltan megtörténik egy nagyjavítás során, amikor az üzemanyagvezeték hosszabb időre le van választva... Újratelepítés után az újra üzembe helyezés után néhány órán belül egy kiszámíthatatlan algoritmus szerint "túlcsordulni" kezdenek. A hengerek alapján nagyon sokáig lehet keresni a problémát - legtöbbször nem marad "hiba" -, de a motor fulladhat, tüsszenthet és remeghet. A Mercedes egyébként, miután hasonló túlcsordulási problémák jelentkeztek, sietve átállt az elektromágneses fúvókákra. Erős ajánlás a teljes készlet megelőző cseréje a jelenlegi modellel.

A katalógus szerint a befecskendezőknek a 138. "gyári" revíziótól kezdve minden esélyük megvan, hogy bekerüljenek az X6-os autóba, bár az N54-es motorral már PONTOSAN változtattak. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a "138." injektor a legújabb módosításban gyári - valószínűleg hetedik kísérlet egy működő termék elkészítésére, nézze meg és nézze meg a fotón első revíziók 138- 01 :

A korábban idézett közlöny szövegében a visszavonható társaság idejéből olvashatunk:

"PN/indexű befecskendezők 13 53 7 537 317-xx vagy 13 53 7 565 138-01 ig 7 565 138-07 muszájóvatosan eltávolították..."

Vagyis még valahogy értelmetlen is magyarázni a hivatalosan visszahívott injektorok megőrzésének (sötét vicc) célszerűségét. Más szóval, az értékelés az volt, hogy nem valószínű, hogy valódi autóban talál ilyen fúvókákat, bár biztosan emlékszem, hogy gyűjteményünkben voltak - valaki soha nem érte el a kereskedőt. A legelső, 317. revízióval kapcsolatban csak csendben maradok. Miért vagyok én mindez - találtunk 138-XX injektort -, minden esélye megvan arra, hogy ingyen cserélje. De az esély nem túl sok, és az autónak viszonylag réginek kell lennie. Íme a 138. széria befecskendezőinek utolsó előtti változata (a képen látható, hogy ez a konkrét 2008. január 7-én készült) - 138-06:

Íme a legfrissebb, 138-07, olvasható dátum, 2008. július 28.:

most térjünk át a legérdekesebb, "hidroperkussziós módosításra":
13 53 7 625 714, BMW
Gyári szám: 261-03 és -09-ig, legkésőbb 2010 júliusában bevezették a sorozatba:


Ismétlem - ezek a felülvizsgálatok a leginkább "szivárogtak". Ezt több motoron személyesen teszteltem. Ha a 261-03-tól a 261-09-ig terjedő fúvókákat üzemeltet, akkor erősen javaslom, hogy cserélje ki őket modernekre - ezután drágább lesz az Ön számára.

a képen látható, hogy a modern fúvókák még a testükben is különböznek:

A következő modell az eredeti szerint - 13 53 7 585 261

Mint látható, 2011 közepe táján indul 261-09 módosítással...

Úgy tűnik, valami elromlott, mivel a következő gyári munka a 13 53 8 616 079-es hibákon csak 261-11 számokat tartalmaz - csak egy modell van közöttük:

Még mindig nincs elég információ ezekről a fúvókákról - a 261-es sorozat 09-11 kalibrálási intervalluma viszonylag friss autókra vonatkozik - nem mindenkinek van ideje ilyen gyorsan átjavítani)

Nos, tehát azt gondolja, hogy nem olyan régen vásárolt (cserélt) egy teljesen friss számot egy dobozban 13 53 8 616 079
és itt mindennek vége?

Vagyis a 261-11 befecskendezők a legtökéletesebb és hibamentes példánynak tűnnek?!

Mindenesetre itt egy exkluzív:

Nem elég neked? Nos, egy tény az Ön számára: a legújabb verziók befecskendezői nem illeszkednek a korábbiakhoz, még a szervizelhetőekhez sem, a gyári javítások valószínű összeférhetetlensége miatt,
amely még egy PuMa dokumentumot is kiadott:

"Az új piezo injektorok 2013 januárja óta kaphatók. A régi befecskendezők cseréjére használhatók. Az eltérő adaptációs mód miatt azonban nem használhatók az ugyanabban a hengersorban lévő régi kivitelű injektorokkal.Ok: Ellenkező esetben fennáll a veszélye annak, hogy a keverék összetétele túl nagy eltérést mutat a hengersoron belül a lambda-érték általános mérése miatt.
A "régi" és "új" piezo injektorok (13 53 7 585 261 cikkszámú, 11-es és magasabb módosítási indexű, a csomagoláson 13 53 8 616 079) vegyes beépítése ugyanabban a hengersorban nem megengedett. "

Az összefoglaló átfogó ebben a témában, bosszúnak tűnik egy teljesen abszurd kérdés tanulmányozására fordított időért, amelyre egyszerűen nem volt példa a BMW motorok korábbi generációinál.

A Siemens-VDO összesen 7 év alatt 16 (!) revíziót adott ki az injektorokból, ami félévente egy új verziónak felel meg, ami indokolatlanul dühíti a garázsbácsikat.
Ezért most, a cikk ezen részének megjelenésétől kezdve az összes befecskendező szelep cseréje kötelező lesz, amikor a motort velünk javítják. Játszottunk már eleget fúvókás ruletten.

4. Svechi - ez a BMW motor első modellje, három (!) Gyújtógyertyával. Az első BMW-motor, ahol a BOSCH által gyártott gyújtógyertya valóban "lefúj".
Erős ajánlás: gyertyák "///M" sorozat, vagy alternatív analóg, újabb sikertelen tétel esetén ...

5. 2014-ben a BOSCH nagynyomású üzemanyag-szivattyújának harmadik változata már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát (ha nem kezd észrevehetően kopogni), csak az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha összehasonlítjuk egy új szivattyú reakcióját (idő/nyomás). szivattyú kilométerrel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte elvesztett mozgékonyságát. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki a jelenlegi modellre.

6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó (a BMW N52 modellel együtt) tulajdonsága a nyomás felengedésekor (lekapcsolva) beékelődés. A szelep második revíziója (2012/10-től) úgy tűnik, megmenekült ettől a problémától. Türelemmel a szelep szivattyúzható és újraéleszthető néhány hét napi működés alatt. A kérdés az, hogy meddig bírja... Könnyebb azonnal megváltoztatni.

7. Magukat a VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig változatlanul hagyta. Viszont ahogy elhasználódik (és ez a lebegő adaptációkból is jól látszik), a következő „üres” indítás pillanatában, amikor a mechanizmus erős rázkódással leszakad, leszakad róla a műanyag védőkupak ... A burkolat a lánchajtás fogai megrágják, forró olajban deformálódnak, és így tovább a hengerfejben úszik... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb. minden 10. motor már tele van műanyag belsőséggel ... Az erős ajánlás a csere.

A burkolatot a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és lebeg a hengerfejben ...

Vagy ami még rosszabb és gyakrabban, darabokra törik, és eltömíti az olajgyűjtőt ...

Egyébként az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik átdolgozása a tét. Erősen javaslom, hogy a javítás során szereljen be új mintát, vagy legalább húzza meg a láncot.

Pontosan ez az a hely, ahol "a világ legjobb olaját", "minden BMW jóváhagyással", "specialisták által kifejezetten ehhez a motorhoz fejlesztették ki".
És itt van a szennyeződés, az olajból kihulló adalékanyagok... És ez még nem a legrosszabb eset...

8. És még a szivattyúkról: a közelmúltban felismert betegség egy járulékos szivattyúszivárgás, ami egyébként olyan jól van elhelyezve, hogy szivárgáskor teljesen elönti a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és néhány hetes fekvés (tétlen) után egyszerűen „összezsugorodik”, ásni kezd... Egyszerűen azért, mert a nem nedvesített és átitatott tömítések „zsugorodnak”. Egyébként a második kiegészítő szivattyú, ha a csomag tartalmazza, ugyanaz a sorsa és a problémák. Általában kórusban folynak... Erős ajánlás: kényszer csere.


9. És itt van még egy bónusz a szivattyúkkal kapcsolatban. Trükkös kérdés, hogy úgy mondjam. Milyen próbálkozással lehet megbízható kompakt szivattyút készíteni turbinák hűtésére?! A BMW ötödször próbálkozik. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Meghal vagy az élettől, vagy ugyanabból a rövid távú állásidőből. Ráadásul több mint egy órán keresztül rendesen pumpálható, és ha van elég levegő, akkor a motorháztető alól iszonyatos üvöltő hangokkal ijesztgeti sokáig a tulajdonost. Erős ajánlás: kényszer csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha legfeljebb egy évig tart.

A 10.BMW N63 emlékezteti a tulajdonost egy olyan érdekes dolog létezésére a generátorban, mint a "táblagép". A feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, amikor az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony, kiégeti a BSD buszt - leggyakrabban - egy krónikusan bugos olajszint és állapotérzékelőt. Az esetek felében maga a blokk, amelyet a cég már 12 alkalommal átépített, a ... Javasoljuk a generátor cseréjét és felújítását, legalábbis a kefék tényleges kopását illetően.


11. Néha még kíváncsivá is válik: mióta készít a BMW egy olyan hihetetlenül összetett szerelvényt, mint a "gázpedál, elektronika". A játéknak már a kilencedik (!) revíziója van 13 év alatt, és nagyjából az ötödik az N63 élettartama alatt... Ahogy az várható volt és figyelmeztetés nélkül, szinte minden gépen meghibásodik. Az ajánlás a megelőző csere.

12. Egy másik kiváló gépészeti egység a megbízhatóság szempontjából: turbina. 5-6 év üzemelés után elveszti a partjait, radiális/axiális igazodást, elkezd ömleni a forgács, ügyetlen test... Nos, vagy mesésen füstöl, ha elakad. A kiadás során már négyszer módosították. Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az N63-as turbinák egész temetője halmozódik fel:

Nos, általában, kivéve a hibás fojtószelepeket, bármiféle zsugorcsövet, turbina nyomáscsökkentő szelepeket, egy csomó műanyag alkatrészt és szerelvényt, repedt szervokormányt / fagyálló tágulási tartályokat - "kézzel" öntik és néhány tucat apróság - ez egy nagyon jó motor. Nagyon erős és sok szerencsét... Ha jó olajat és 98-as benzint öntök, sokáig kitart.

Bónusz: a műanyag egyszerűen nem bírja az ilyen hőmérsékleteket, és szó szerint kézzel morzsolódik:

Hadd emlékeztesselek arra, hogy a tágulási tartály ugyanabból a műanyagból készül, és kénytelen (mint az egész hűtőrendszer) nyomást tartani. 2 atm mi lesz melegben...
Sok japán-koreai VAZ biztonsági szelepe mindössze 1,1 atm. Sok régi BMW 1.4-es. Egyéb dolgokban a 2 atm-t az M60-as motor vette át 1994 körül!

P.S. Az olajfogyasztás eredménye hamulerakódások a hengerekben. Folytatjuk...

Tisztában vagyunk vele, hogy ügyfeleinknek nem mindig van lehetőségük arra, hogy autódiagnosztika céljából eljöjjenek szervizünkbe. Ezenkívül bizonyos meghibásodásokra vonatkozó jelzések megjelenése esetén (például a „Check Engine” hiba megjelenése, amikor a motor diagnosztikája szükséges az úton), nem ajánlott folytatni az autó vezetését.

Ilyen esetekben a legjobb kiutat ebből a helyzetből az autó számítógépes diagnosztikája látogatással, valamint az azt követő javítások jelentik, ha az autószervizen kívül lehetséges.

Vállalunk vásárlás előtti járművizsgálatot is.

A terepi diagnosztika előnyei:

Az autó kiszállási diagnosztikája időt takarít meg. Az intenzív moszkvai forgalom körülményei között sok időbe telik eljutni a város egyik végéből a másikba. A helyszíni diagnosztikát meghatározott időpontra rendelheti meg, mi késedelem nélkül ott leszünk.

A helyszíni számítógépes diagnosztika nagyszerű módja annak, hogy vásárlás előtt szakértői vizsgálatot végezzen az autóban.

A BMW vagy egy másik márkájú autó helyszíni diagnosztikájának eredményei alapján szakembereink képesek lesznek kideríteni az autó meghibásodásának okát, és javaslatot tesznek a legjobb megoldásra.

A helyszíni autódiagnosztika átlagosan olcsóbb, mint a többi hasonló profilú moszkvai autószervizben.

Utazásokat nem csak Moszkvában, hanem a moszkvai régióban is végzünk.

Autószervizünk mindig arra törekszik, hogy Ön kényelmesen használja szolgáltatásainkat. Szakértőink maguk határozzák meg, hogy milyen diagnosztikára van szüksége az Ön autójának, ha csak részleges számítógépes diagnosztikára van szükség, az ára sokkal alacsonyabb lesz, mint egy átfogó diagnosztika esetében.
Várunk autószervizünkben!

( , ), valamint a keresztezés ( , ) és ( , ).

A kipufogócső és a turbófeltöltő a hengerblokkok között, a szívócsonkok pedig a motor külső részén találhatók, ami csökkentette a kipufogócsonkok és a turbófeltöltő közötti távolságot, és lehetővé tette a kompaktabb motor létrehozását és a szélesség csökkentését. a motorról. A BMW H63 hatékonyabb levegő-víz intercoolert használ, amely hatékonyabb, mint a normál léghűtő, és rövidebb légutat biztosít.

A BMW N63 motor jellemzője

Az N63-on először olyan technológiát kezdtek alkalmazni, amelyet korábban nem használtak a BMW motorokban:

• gázelosztó mechanizmus új fogazott hüvelylánccal;
• a szíjhajtás új rugalmas szíjfeszítő rendszert használ
  légkondicionáló kompresszor hajtás;
• A hűtőrendszer most először használ kiegészítő elektromos hűtőfolyadék-szivattyút a hagyományos hűtőfolyadék-szivattyún kívül. Emellett először valósult meg az úgynevezett indirekt töltőlevegő-hűtés, ahol a töltőlevegőt folyadékkal hűtik;

A következő alkatrészeket és újításokat kifejezetten a H63 motorhoz fejlesztették ki:

• új dizájnt kapott a hengerfejburkolat, a hengerfej, a forgattyúház és az olajfürdő. A hengerfej jellemzője a bemeneti és kimeneti nyílások, amelyeket felcseréltek;
• a forgattyús mechanizmus kialakítását nagyobb teljesítményre tervezték, ugyanakkor nagy figyelmet fordítottak a szerkezet súlyának csökkentésére;
  a VALVETRONIC rendszer helyett a VANOS rendszert használják;
• változó térfogatáramú olajszivattyút használnak;
  a kompresszornak a hengersorok közötti térben való elhelyezkedése és a közvetett hűtés miatt
• a töltőlevegő szívó- és kipufogórendszer új elrendezést kapott;
• kétfokozatú vákuumszivattyút használnak, hasonlóan az N62 motorhoz;
  motorvezérlő egység és új lambdaszondák;

Az N63 bi-turbófeltöltőt és nagy pontosságú befecskendező rendszert (HPI) használ, az N54-es motorhoz hasonló homogén keverékkel. A nagynyomású szivattyú kialakítása nagyon hasonlít az N43-as motoréhoz.

BMW N63B44 motor

Az első motorváltozat jelölése − N63B44 O0. Ezt az alapverziót 2008 és 2013 között gyártották, és a következőre telepítették:

A BMW N63 B44 motor jellemzői

Egy 4,8 literes N62 és egy 4,4 literes N63 paramétereinek összehasonlítása. Elődjéhez képest a H63 motor nagyobb összteljesítményt és jobb nyomatékkarakterisztikát kapott:

	N62B48O1	N63B44O0
Tervezés	V8	V8
Munkatérfogat, cm³	4799	4395
A hengerek működési sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Teljesítmény, hp (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Nyomaték, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
Szabályozó által korlátozott fordulatszám	6500	6500
Liter teljesítmény kW/l	56,26	68,26
Sűrítési arány, ε	10,5	10,0
Hengerek közötti távolság, mm	98	98
Hengerenkénti szelepek száma	4	4
Bemeneti szelep, mm	35,0	33,0
Kipufogószelep, mm	29,0	29,0
A főcsapágy nyaka ∅ forgattyús tengely, mm	70	65
Összekötő rúd csapok ∅ főtengely, mm	54	54
Becsült üzemanyag, ROZ	98	98
Üzemanyag, ROZ	91-98	91-98
Motorvezérlő rendszer	ME9.2.2	MSD85
EU emissziós szabvány	EURO 4	EURO 4
Amerikai kibocsátási szabvány	ULEVII	ULEVII

BMW N63TU motor

2012-ben a motor szerkezeti frissítése megtörtént, és a jelölést − N63B44O1.

A legnagyobb motorjavítás N63B44O1 elődjéhez képest N63B44O0 a legújabb technológia a TVDI (közvetlen befecskendezés turbófeltöltéssel és változtatható szeleplökettel) keverékének kialakítására, amely közelebb hozza a és. Az új motor jobb teljesítményt nyújt csökkentett üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás mellett.

A motor következő frissített verziója N63B44O2 2015 júniusában mutatták be az új BMW 7-es szedánon.

Ez egy továbbfejlesztett 4,4 literes motor TwinPower Turbo technológiával, nagyobb hatásfokkal és jobb hatásfokkal, jelentősen csökkentett fogyasztással és CO2-kibocsátással.

A motor főbb újításai és innovációi a következők:

• elhelyezése V-alakú térben a két Twin Scroll turbófeltöltő hengersorai között, kipufogócsonkkal, az egyes hengersoroktól áramlási elválasztással (vékonyfalú öntési technológiával készült);
• VALVETRONIC és Double-VANOS rendszerek;
• a kompressziós arány növekedése 10,0-ról 10,5-re, aminek köszönhetően javult az üzemanyag-hatékonyság;
• optimalizált hűtőrendszer a hengerfej és a hengerköpenyek külön mosásával;
• hűtőfolyadék szivattyú;
• a szívórendszer részben be van építve a hengerfejbe;

Motor paraméterek BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
Tervezés	V8
Munkatérfogat, cc	4395
A hengerek működési sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm	89,0/88,3
Teljesítmény l. Val vel. (kW) fordulatszámon	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Szabályozó által korlátozott fordulatszám, fordulat/perc	6500	—
Liter teljesítmény kW/l	75,1	77,3
Nyomaték N m fordulatszámon	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Sűrítési arány, ε	10,0/10,5	10,5
Hengerenkénti szelepek száma	4
Becsült üzemanyag, ROZ	98
Üzemanyag, ROZ	91 — 98
CO2 kibocsátás, g/km	189-199	204
Digitális elektronikus motorvezérlő rendszer	MEVD17.2.8	—
Kipufogógáz-megfelelőség	EURO 6

A BMW N63 TU motort a következőkön használják:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

A H63-as motor alapján a BMW Motorsport megalkotta az M szériát autók számára.
A motor felépítése

A BMW N63 motor felépítése

forgattyúház- új kivitel, zárt kivitelben, alumíniumötvözet (Alusil) süllyesztett falakkal, megerősített hengerbetétekkel. Az N62-höz hasonlóan itt is két csavart használtak a fő csapágyfedelek rögzítésére, valamint további rögzítésre a falakhoz.

hengerfej- a bemeneti és kimeneti csatornák ellentétes elhelyezésével. A fúvóka és a gyújtógyertya az égéstér közepén található. A hengerfejbe beépített olajkör visszacsapó szelep is tartozik.

Főtengely- A főtengely főcsapágyainak átmérője a súlycsökkentés érdekében 70 mm-ről 65 mm-re csökkent, az olajszivattyút a lendkerék felől a főtengely hajtja, míg a lánckerék közvetlenül a főtengelybe van integrálva.

Gázelosztó mechanizmus- minden hengersor meghajtásához új kialakítású fogazott hüvelyláncot használnak, azonos feszítőkkel. A feszítőbe olajsugarak vannak beépítve.

Vezérműtengely- hasonló az M73-as motorhoz.

A - Bemeneti vezérműtengely; B - Kipufogó vezérműtengely; 1 - Meghajtó karima; 2 - Lakások speciális eszközhöz; 3 - Tengelycső; 4 - Bütyök; 5 - A vákuumszivattyú meghajtásának karimája; 6 - A vezérműtengely-érzékelő referenciaértéke; 7 - Háromszoros bütyök a nagynyomású szivattyú meghajtásához; 8 - Kulcsrakész hely;

Fokozatmentes dupla VANOS- Az N63-as motor töltetváltása hengerenként 4 szeleppel történik, amelyeket két felül elhelyezett vezérműtengely hajt meg. A szelepvezérlést a fokozatmentesen változó VANOS rendszer mindkét blokkja szabályozza. A VANOS egységek a következő beállítási szögekkel rendelkeznek:

• VANOS blokk a szívóoldalon: 50° KV
• VANOS blokk a kipufogó oldalon: 50° KV

Az N63 VANOS egységei ugyanúgy működnek, mint az N62-ben, de az N63 VANOS egységeiből hiányzik néhány részlet, ezáltal optimalizálják a kialakításukat. A VANOS blokk lapátjai a H63 motoron egy darabból állnak a rotorral.

Szíjhajtás- dupla, mechanikus feszítőgörgővel felszerelve, amely biztosítja az ékbordás szíj szükséges feszességét. A klímakompresszort egy új technológiával megfeszített rugalmas szíj hajtja.

1 - Generátor; 2 - V-bordás szíj; 3 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 4 - Szervokormány-szivattyú; 5 - Feszítő görgő; 6 - Rezgéscsillapító; 7 - Rugalmas öv; 8 - Légkondicionáló kompresszor;

forgattyúház szellőzés- az N54-es motorban megvalósított elven működik. Minden hengersor külön forgattyúház-szellőztető rendszerrel van felszerelve.

1 - Fojtószelep; 2 - Szellőzőcsatorna; 3 - Olajvisszavezetés; 4 - Karterházüreg; 5 - Olajgyűjtő; 6 - Csatorna a szívócsőhöz; 7 - Nyomásszabályozó; 8 - Olajleválasztó; 9 - Olajlefolyó;

Olajleválasztó- minden hengersorhoz egy labirintus és négy ciklonleválasztó van beépítve, amelyek közül csak hármat használnak a motor első változatában.

A kipufogó turbófeltöltő rendszernek köszönhetően az N63-as motor az N54-es motorhoz hasonlóan speciális forgattyúház szellőzés.

Bal - turbófeltöltő nélkül | Jobbra - turbófeltöltővel
A - Túlnyomás; B - Vákuum; C - Kipufogógázok; D - Olaj; E - forgattyúházgáz;
1 - Légszűrő; 2 - Szívórendszer; 3 - Olajleválasztó; 4 - Olajlefolyó; 5 - Szellőzőcsatorna; 6 - Karterház; 7 - Olajgyűjtő; 8 - Lefolyócsatorna / Lefolyó olajvezeték csatornája; 9 - Turbófeltöltő; 10 - Tiszta levegő csővezeték; 11 - Vezeték a tiszta levegő vezetékhez; 12 - Visszacsapó szelep szívócső; 13 - Fojtószelep; 14 - A tiszta levegő csővezeték visszacsapó szelepe; 15 - A csővezeték a motor szívócsonkjához; 16 - Fojtószelep;

Az N63 motor használja olaj pumpaállítható térfogatárammal. A lendkerék oldaláról a főtengely hajtja, és egy ingalapátos szivattyú, amely a 6 hengeres motorokra szereltekkel analóg módon szabályozható.

Teljes áramlás olajszűrő az olajteknő alá szerelve, beépített szűrő bypass szeleppel.

Olaj lenyugszik levegő-olaj hőcserélőben. Az olajhűtő a hűtőmodultól jobbra található.

N63 motor problémák

A H63 motor néhány meghibásodása:

• olajfogyasztás: talán ez a legfontosabb betegsége ennek az erőegységnek. 100 000 km futás után nő az olajfogyasztás. Az ok a gyűrű gyengült rugófunkciója (a mérnökök tervezési hibája), a magas üzemi hőmérséklet;
• vízkalapács: az ok a piezo befecskendezőkben van (hosszú motorleállás után), amelyeket ki kell cserélni újakra, cikkszámmal: 13538616079;
• gyújtáskimaradás: ok - gyújtógyertyák;
• túlzott olajfogyasztás: az ok a gyűrű gyengült rugófunkciója;

Motor BMW N63B44- A BMW első sorozatgyártású terméke a nem kompakt műfajban, a bi-turbós V-alakú benzinmotorban. A hasonló blokkal rendelkező légköri elődöktől a firmware-től és a „pazarlás mértékétől” függően 286-ról 360 LE-re eltávolították. Ezúttal 408 LE-t távolítottak el. enyhén előtöltött 4,4 literes térfogattal. Nagyjából azt feltételezhetjük, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe és valami ilyesmi a hűtőrendszerben is eloszlik... A motor problémái közül sok, de nem minden, innen származik. A mérnökök a katalizátort a kollektorral közvetlenül a blokk összeomlásába szerelik. Ennek a fűtőelemnek a hőmérséklete eléri a 900 Celsius fokot, gyakorlatilag nincs kényszerszellőztetés. A motortér is rendkívül szűk. Csak az elmúlt évben több tucat ilyen motort megjavítottunk, és ezek nagyon megráztak minket (néhány kereskedő alig javított néhány egységet ugyanebben az időszakban, de ugyanúgy megrázták). És ezt szeretném ebből az alkalomból kifejezni, hogy ne ismételjem meg mindenkinek személyesen, és most már csak egy linket lehetne adni ...

1. Egy magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett, sűrített bi-turbós motornak ... egy nem hüvelyes szilumin blokkja van, a biztonsági határok nélkül. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha még az ismételt meghúzást sem bírják és a szálak folynak. A további üzemelés során, gyári menetek további felhasználása esetén fennáll bizonyos valószínűséggel a hengerfej megemelése. Meglepő módon a "felfújt" fej nem teljes nyolc fordulaton nyugszik. Erős ajánlás a megerősített menetes idom a laza menet legkisebb jelére.

2. A motorpajzshoz legközelebb eső hengerpárok tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. A szelepszár tömítések cseréje önmagában körülbelül minden tizedik esetben sikeres.
Az olaj ráadásul túlnői a szívó- és néha a kipufogószelepek üléseit, ami a jövőben még hengerfej-felújításhoz vezet....
(A képen a sapkák teljesen hasonlóak az N52-ben szenvedőkhöz ...)


ami a jövőben még hengerfej felújításhoz vezet....

3. A SIEMENS piezo injektorokat megjelenésük óta négyszer (!) frissítették. Átlagosan évente egyszer. Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik. A jelenleg aktuális negyedik revíziót a fő probléma - az ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138-as sorozat befecskendezői) - megoldására tett sikeres kísérletnek tekintik, ami az ún. a mindennapi életben "vízkalapács" - lenyelve
a henger(ek) éppen meghajlítják a szelepet... A probléma leggyakrabban hosszabb inaktivitás után jelentkezik, ill. az ellátórendszer nyomáscsökkentését(üzemi nyomású nagynyomású üzemanyag-szivattyú 50-200 atm). Például egy nagyjavítás során, amikor az üzemanyagvezeték hosszú ideig le van választva... A Mercedes egyébként, miután hasonló túlcsordulási problémák jelentkeztek, sietve áttért az elektromágneses fúvókákra. Erős ajánlás a teljes készlet megelőző cseréje a jelenlegi modellel.


Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik.

4. Gyújtógyertyák - az első BMW modell három (!) gyújtógyertyával. Az első BMW-motor, ahol a BOSCH által gyártott gyújtógyertya valóban "lefúj".
Erős ajánlás: gyertyák "///M" sorozat, vagy alternatív analóg, újabb sikertelen tétel esetén ...

5. 2014-ben a BOSCH nagynyomású üzemanyag-szivattyújának harmadik változata már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát, csak az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha egy új szivattyú és egy szivattyú reakcióját (idő/nyomás) összehasonlítjuk a futásteljesítménnyel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte elvesztett mozgékonyságát. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki a jelenlegi modellre.

6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó (a BMW N52 modellel együtt) tulajdonsága a nyomás felengedésekor (lekapcsolva) beékelődés. A szelep második revíziója (2012/10-től) úgy tűnik, megmenekült ettől a problémától. Türelemmel a szelep szivattyúzható és újraéleszthető néhány hét napi működés alatt. A kérdés az, hogy meddig bírja...

7. Magukat a VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig változatlanul hagyta. Ahogy azonban elhasználódik (és ez a lebegő adaptációkon is észrevehető), a következő „üres” indítás pillanatában, amikor erősen rázkódik a mechanizmus, leszakad róla a műanyag védőkupak. A házat a lánchajtás fogai megrágják, forró olajban deformálódik és a hengerfejben úszik... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb minden 10. motor már tele van műanyaggal belsőség... Erős ajánlás - csere.

A burkolatot a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és lebeg a hengerfejben ...

Vagy ami még rosszabb és gyakrabban, darabokra törik, és eltömíti az olajgyűjtőt ...

Egyébként az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik átdolgozása a tét. Erősen javaslom egy új minta telepítését a javítás során.

Pontosan ez az a hely, ahol a világ legjobb olaját nyeri, "minden BMW jóváhagyással". És itt ugyanaz a kosz, ugyanaz
az olajból kihulló adalékok... És ez nem a legrosszabb eset...

8. És még a szivattyúkról: a közelmúltban felismert betegség a szivattyú további szivárgása, amely egyébként olyan jól van elhelyezve, hogy teljesen elárasztja a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és pár hetes fekvés (tétlen) után "összezsugorodik" és ásni kezd. Csak mert a tömítések "összezsugorodnak". Egyébként a második kiegészítő szivattyúnak is ugyanaz a sorsa és a problémák. Erős ajánlás: kényszer csere.

9. És még egy bónusz a szivattyúkkal kapcsolatban. Trükkös kérdés. Hogyan lehet megpróbálni megbízható kompakt szivattyút készíteni a turbinák hűtéséhez? A BMW ötödször próbálkozik. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Ráadásul több mint egy órán keresztül rendesen pumpálható, és ha van elég levegő, akkor iszonyatos hangokkal ijesztgeti a gazdát a motorháztető alól.
Erős ajánlás: kényszer csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha legfeljebb egy évig tart.

A 10.BMW N63 emlékezteti a tulajdonost egy olyan érdekes dolog létezésére a generátorban, mint a "táblagép". A feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, amikor az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony, kiégeti a BSD buszt - leggyakrabban - egy krónikusan bugos olajszint és állapotérzékelőt. Az esetek felében maga a blokk, amelyet a cég már 12 alkalommal átépített, a ... Javasoljuk a generátor cseréjét és felújítását, legalábbis a kefék tényleges kopását illetően.

11. Néha még kíváncsivá is válik: mióta készít a BMW egy olyan hihetetlenül összetett szerelvényt, mint a "gázpedál, elektronika". A játéknak már a kilencedik(!) verziója van 13 év alatt, az N63 élettartama alatt pedig nagyjából az ötödik... Ahogy az várható volt, szinte minden gépen meghibásodik. Az ajánlás a megelőző csere.

12. Egy másik kiváló gépészeti egység a megbízhatóság szempontjából: turbina. 5-6 év üzemelés után elveszti partjait, axiális központosítás kezd forgácsot önteni, ügyetlen hajótest... Nos, vagy mesésen füstöl, ha elakad.
A kiadás során már négyszer módosították. Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az N63-as turbinák egész temetője halmozódik fel:

Valójában nagyon sok olyan motor van az autóiparban, amely nem megbízható. A legjelentősebb és legkülönlegesebb meghibásodásokkal rendelkező motorokból válogattunk.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Megnevezés: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Gyártás: 1995-2010

Alkalmazás: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Hibák.

Az összes 16 szelepes "ikergyertyás" motor (hengerenként két gyújtógyertyával) nagyon kíméletes, különösen a 2 literesek. Ezek a motorok nem tűrik a hideg terhelést (a dugattyúk megrepedhetnek). A forgattyús mechanizmus nem különbözik a tartósságban. Még az új modellek is szenvedtek a megnövekedett olajfogyasztástól. A motor hajlamos a szénlerakódásokra. Ez a szelepemelők, a változtatható szelepvezérlés károsodásához és az olajszűrő gyors eltömődéséhez vezet.

Az olajcsere intervallumának jelentős csökkentésével megelőzhető a forgattyús mechanizmus végzetes kimenetele. De ez a motor még a legnagyobb odafigyeléssel sem tudott még százezer kilométert megtenni gond nélkül. Egyes modellek a nedvesség behatolásától is szenvednek a vezérlőegységbe.

BMW N45

Megnevezés: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Gyártás: 2004-2011 (csak N45B20S - 2006).

Alkalmazás: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Hibák.

Az N45-ös motor magas üzemanyag-fogyasztásáról, viszonylag alacsony teljesítményéről (főleg az 1,6 literes változat), egyenetlen működéséről (rezgések, robbanás) és megbízhatatlan vezérműlánc-hajtásáról vált híressé. Az N45 volt a BMW legújabb lépése a hengerek számának csökkentésére és a Valvetronic szelepemelő rendszer megszüntetésére.

A legsúlyosabb probléma a vezérműlánc megnyúlása és több láncszemen való elcsúszása. A megtett intézkedések nem tudtak gyökeresen változtatni a helyzeten. A mérnökök egy kiegészítő lemezt szereltek fel, amely korlátozza a lánc mozgási szabadságát, és ennek megfelelően az átugrás lehetőségét. A probléma azonban a motorgyártás végéig – 2011-ig – fennállt.

A 320si változat motorjaiban a hengerek közötti meglehetősen vékony fal miatt repedések jelentek meg a blokkban.

BMWN47 (2011-ig)

Megnevezés: N47D20.

Gyártás: 2007 óta, problémák 2011 márciusáig.

Alkalmazás: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Hibák.

A BMW N47 alumínium dízelmotorok a legjobb teljesítmény/üzemanyag-fogyasztás arányt mutatták. Több éves működés után azonban problémák adódtak a vezérműlánc-hajtással. Leggyakrabban motorzaj jelent meg, fázisok távoztak, és a motor vészhelyzeti üzemmódba vált. De tragikusabb esetek is ismertek - lánctörés és az azt követő teljes károsodás a tápegységben.

A legrosszabb az egészben, hogy ha a lánc sokáig feszített, akkor a tengelyek lánckerekei is elkoptak, főleg a főtengelyen lévő. Kezdetben azt hitték, hogy a hiba a 2009 januárja előtt összeszerelt motorokat érinti, de aztán kiderült, hogy a probléma 2011 márciusáig is fennáll. Azonban még ezen időszak után is rögzítettek az időzítési lánccal kapcsolatos egyedi problémákat.

Van egy másik, kevésbé gyakori, de nem kevésbé súlyos hiba - repedések a blokk belsejében a hengerek között. Általában a hiba hosszú ideig nem halad előre, ami hűtőfolyadék-veszteséget jelent.

BMWN63 4.4Biturbo (2012-ig)

Megnevezés: N63B44.

Gyártás: 2008 óta, problémák 2012-ig.

Alkalmazás: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (Gran Turismo is), BMW 650i (kupé, kabrió).

Hibák.

Ez az elmúlt évek egyik legproblémásabb BMW-motorja. Fő tervezési hibája a V-alakú blokk összeomlásának alacsony hűtési hatékonysága, amelybe két turbófeltöltő van beépítve. Ezen a helyen hőterhelésnek kitett területek alakulnak ki, az olaj szintereződik. Ennek eredményeként a vezérműtengely-bütykök és a változtatható szelepvezérlési rendszer kopása megnő. Fejlett esetekben a gázelosztási fázisok elhagyása azt a tényt eredményezi, hogy amikor a motort leállítják, az el nem égett üzemanyag felhalmozódik a hengerekben. Több száz ilyen „száraz” indítás után csökken a kompresszió a hengerek kopása miatt.

Később, 2012-ben a BMW bemutatott egy módosított N63B44TU egységet (449 LE). Bonyolult kialakítása azonban nem teszi lehetővé, hogy optimistán tekintsünk jövőjére.

BMW/PSA 1.6 "Prince"

Megnevezés: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Gyártás: 2006 óta (a legtöbb probléma 2010 áprilisáig).

Alkalmazás:

PSA csoport (megnevezése 1.6 VTi vagy THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (beleértve a Picassót), Citroën C4 (beleértve a Picassót, Citroën C5), Citroën C5.

BMW konszern: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Hibák.

Ezt a motort a BMW és a PSA közösen fejlesztette ki. Dinamikai és üzemanyag-fogyasztási szempontból ez az egyik legsikeresebb 16 szelepes motor, változattól függetlenül: légköri vagy kompresszoros. Sajnos 2010 tavaszáig probléma volt a vezérműlánccal. A hibát súlyosbította a vezérműtengely és a lánckerekek kopása, ami a gázelosztó mechanizmus teljes eltéréséhez vezetett.

A turbófeltöltős változat túlzott szénlerakódásoktól is szenved. Ennek eredményeként a motor egyenetlenül kezd működni. Ahogy az atmoszférikus egységnél, úgy később a problémák csökkentek. Figyelemre méltó, hogy a szerkezetileg hasonló 1,4 VTi (EP3) sokkal megbízhatóbb volt, bár időnként időnként problémák adódtak az időzítési lánccal.

Fiat 1.3Multijet 1. generáció

Megnevezés: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 2018.208 A.201. 000, 199 A9 000, 169 A1 000, 199 B2 000.

Gyártás: 2003-2009

Alkalmazás: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Hibák.

1.3 A nagy futásteljesítményű Multijet / CDTI motorok hajlamosak a megnövekedett olajfogyasztásra és a kompressziós veszteségre, főleg nagy és nehéz modellekben. A hosszú leürítési intervallum különösen halálos a hosszú élettartamú olajok esetében. Az Opel ehhez teljesen őrült 50 000 km-t írt elő, míg a Fiat „csak” 30 000 km-re szorítkozott. De ez túl sok egy miniatűr dízelhez, 3 literes kenőanyaggal. Ezen túlmenően, nagy terhelés esetén a hulladékok olajfogyasztása nő.

Ráadásul az 1.3-as Multijet motoroknál gondok voltak a vezérműlánc-hajtással, sőt, eltört a lánc is, ami mindig végzetes sérüléssel végződött. Egyes változatoknál furcsa meghibásodások fordultak elő, például a turbófeltöltő lapátjainak tönkremenetele és a forgattyúház szellőzőcsatornája lefagyott (általában rövid téli utazások sorozata után).

Ford Endura-D/DE "1.8TD"

Megnevezés: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Gyártás: 1988-2000

Alkalmazás: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Hibák.

Ez az egyik legrégebbi motor a felülvizsgálatunkban. Egy ilyen motorral rendelkező autó nagyon olcsó lesz, mivel vásárlói nem engedhetik meg maguknak a drága javításokat. Mielőtt a dízel megszerezte volna a közvetlen befecskendező rendszert és az Endura-DI nevet, nem adott nyugalmat tulajdonosainak. Főleg a kompresszoros változat, ami elég gyakran "elszakította" a hengerfejet.

A régi, pár fogasszíjjal szerelt változatok (1996) még gyakrabban hibáztak, hosszirányú elrendezéssel (Sierra) pedig a negyedik henger hátulja rosszul hűtött. Minden módosításnál az életkor előrehaladtával egyre gyakrabban figyeltek meg komoly olajveszteséget a szeleptömítéseken keresztül, és ezt követően az általános kopás miatti kompressziós csökkenést.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Megnevezés: 6DE1, Y60DT, P9X.

Gyártás: 2001-2008

Alkalmazás: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Hibák.

A motor a Denso befecskendezőkkel kapcsolatos gyakori problémákról, a megbízhatatlan vezetékezésről, a rossz hűtésről (különösen a Renault-nál, amely gyorsan eltömíti a hűtőt szennyeződéssel) és egy végzetes hibáról ismert - a bélések leeresztése és fagyálló bejutása a hengerekbe. A javítás nem praktikus, és egy új motor költsége nagyon magas. Még a rutin karbantartás is nagyon drága - 1000 dollár a vezérműszíj cseréje. A legproblémásabb változatokat 2005-ig gyártották, ezek okozták a legtöbb gondot a Saabnak és a Renault-nak. Az Opelben a módosított hűtőrendszernek köszönhetően ez a motor sokkal tovább bírta.

MazdaRenesis (Wankel motor)

Megnevezés: 13B-MSP.

Gyártás: 2003-2012

Alkalmazás: Mazda RX-8.

Hibák.

A forgódugattyús (rotoros) Wankel motor kivételes simaságot és jó dinamikát biztosít, de élettartama nagyon korlátozott. A kiváló anyagminőség ellenére a motor erőforrása 60 000 km-en belül van. Nagyon gondoskodó és figyelmes tulajdonosok számára a motor akár 100-120 ezer km-t is kibír. Ezután a tömörítés csökken, és nehézségek lesznek a hidegindítással. Egy nap a motor egyáltalán nem indul be. A szokásos megoldás a motor cseréje (kb. 6000 dollár), de sok rajongó inkább egy nagyjavítást választ (amivel akár 2000 dollárt is megtakarítanak).

Opel 2.2 16V Direct

Megnevezés: Z22YH.

Gyártás: 2003-2008 (Zafira B - 2010-ig).

Alkalmazás: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Hibák.

A 4 hengeres Ecotec benzinmotorok közül a legnagyobbnak is volt vezérműszíj változata (X22XE az Opel Sintra és Opel Omega B esetében). Kisebb modellekben modernebb vezérműláncos változatot használt, és közvetett befecskendezéses (Z22SE) volt. De volt egy közvetlen befecskendezéses módosítás is, ami akkoriban ritka (Z22YH).

A legproblémásabb a legújabb verzió. Gyakran észlelték a vezérműlánc meghajtásának meghibásodását (a lánc vagy a feszítő kopása), a szívócsonk lengéscsillapítóinak meghibásodását és az áramellátó rendszert (problémák az üzemanyagnyomás-szabályozóval és magával az üzemanyag-szivattyúval).

Renault 2.2DCI

Megnevezés: G9T… .

Gyártás: 1999-2009.

Alkalmazás: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Hibák.

A Renault 2.2 D / DT dízelmotor modernebb változatát, amely a Common Rail energiarendszert és a DCI jelölést kapta, számos hiba jellemzi, amelyek javítása költséges. Itt egy ügyes és nem túl megbízható gázelosztó rendszert használnak - egy klasszikus szíj emellett meghajt egy szivattyút és egy kiegyensúlyozó tengelyt. Ehhez jön még a turbófeltöltővel, az EGR-rendszerrel, a befecskendezőkkel és a motorelektromossággal (érzékelők, vezetékezés) kapcsolatos gyakori problémák.

Említést érdemel a forgattyús mechanizmus károsodása, amelyet a túl hosszú olajcsere intervallum okozott. Ez a főtengely-betétek gyors kopásához vezet. Ez a probléma más Renault dízelmotorokra is jellemző - 1,5 dCi és 1,9 dCi.

Saab Turbo "97-es modell"

Megnevezés: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Gyártás: 1997-2010.

Alkalmazás: Saab 9-3 2.0 Turbo és 2.3 Turbo (1999-től 2003-ig), Saab 9-5 2.0 Turbo és 2.3 Turbo (1997-től).

Hibák.

A fő probléma a motor elejének jelentős túlmelegedése a turbófeltöltő nem hatékony hőárnyékolása miatt. Ennek eredményeként a blokk deformálódhat, és a főtengely csapágyai rosszul illeszkednek és beszorulnak. A meghibásodásokat az olajszűrő felgyorsult iszappal való eltömődése is elősegíti. Ha ez nem történik meg, akkor 200 000 km-re ki kell cserélni a vezérműláncot, beleértve a feszítőt és a vezetőket.

Skoda 1.2HTP

Megnevezés: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Gyártás: 2001 óta (kockázat 2009-ig).

Alkalmazás: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Hibák.

A Skoda motor számos olyan betegségben szenvedett, amelyeket sokáig nem lehetett gyógyítani. Mindenekelőtt ez a vezérműlánc meghajtására vonatkozik. A feszítőrúdon túl sok szabad holtjáték miatt a lánc több fogat kihagyott. Ez indításkor történt, miközben nem volt elegendő nyomás a feszítő normál működéséhez, vagy sebességben parkolva egy lejtőn kézifék nélkül - az úgynevezett "hátraugrás".

A problémát számtalanszor sikertelenül sikerült megoldani, mígnem az Euro-5-ös szabványokra való frissítés során a motor új típusú láncot és feszítőt kapott. Az időzítési hibák nem az egyedüli meghibásodások. Az első példányok a katalizátor túlmelegedését és az EGR-szelep meghibásodását szenvedték el (2006-ig 12 szelepes változat).

A gyújtótekercsek élettartama alacsony. A gyorsforgalmi utakon történő hosszú utazások (a motort nem erre a célra tervezték) az olaj túlmelegedéséhez, túlzott szén- és iszaplerakódásokhoz vezetnek. Ennek eredményeként a hidraulikus emelők meghibásodnak, és a szelepek kiégnek.

Subaru 2.0D (boxer dízel)

Megnevezés: EE20.

Gyártás: 2007-től napjainkig (2010-ig problémák).

Alkalmazás: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Hibák.

Az egyedi boxer diesel addig jó, amíg működik és nem igényel javítást. 2010-ig az Euro-4 első változataiban sok gyermekbetegség volt.

Gyakran voltak problémák a fúvókákkal, a részecskeszűrő gyorsan és alaposan eltömődött. Egy banális technológiai hiba miatt a motor elakadhat - az összeszerelés során véletlenül tömítőanyag került az egyik csapágyra.

A karbantartást és a javítást nehezítik a drága pótalkatrészek, amelyeknek gyakorlatilag nincs analógja, és a nem szabványos kialakítás. Ha a Subaru 2,0 literes boxer dízelére valóban szüksége van, akkor érdemes inkább a 2010 után gyártott autókat nézegetni, amelyek az Euro-5 károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelő aggregáttal rendelkeznek.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (2009-ig)

Megnevezés: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Gyártás: 2005-től napjainkig, problémák 2009-ig.

Használata: (2009-ig) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Hibák.

Egy időben egy 2,2-es D-CAT dízelmotor 177 lóerővel. a 400 Nm nyomaték pedig a legerősebb volt kategóriájában. Fel van szerelve egy akkoriban forradalmi kipufogógáz-kezelő rendszerrel, DPF-szűrővel és SCR-katalizátorral kombinálva, amely csökkenti a nitrogén-oxid-kibocsátást.

A motor először a regeneráció során fellépő túlzott füsttel, majd az injektorok és az EGR szelep túl gyakori meghibásodásával hívta fel magára a figyelmet. Hamarosan a blokk feje alatti tömítés meghibásodtak. Az egyszerű csere nem elég, a deformáció miatt felületi csiszolásra van szükség. A tömítés ismételt meghibásodásával a javítás szinte lehetetlen - motorcserére van szükség. Ez a probléma nemcsak a 2.2 D-CAT-et érinti, hanem az ugyanekkor (2005-2009) gyártott, kisebb teljesítményű 2.2 D4-D-t is.

Volkswagen 2.0PD

Megnevezés: BKP, BMR, BRD, BMN.

Gyártás: 2004-2008.

Alkalmazás: Audi A3 2.0 TDI/170 LE, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 LE, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 LE, Škoda Octavia RS TDI (2008-ig), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 LE, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 és 170 LE, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 LE.

Hibák.

A 16 szelepes TDI-PD megbízhatatlan injektorokkal volt felszerelve. Ha az egyik meghibásodik, a befecskendező rendszer vezérlőmodulja teljesen kikapcsolhatja a teljes befecskendező rendszert, még akkor is, ha a maradék három fúvóka teljesen működőképes. Fennáll a kiegyensúlyozó tengely kopásának veszélye a kenés hiánya miatt (VW Passat és Audi esetében) az olajszivattyú hibás hajtása miatt. Egy másik komoly probléma a repedések megjelenése a blokkfejben.

Volkswagen 2.5TDIV6

Megnevezés: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Gyártás: 1997-2005.

Alkalmazása: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (beleértve az Allroad-ot is) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Hibák.

Egy időben nagyon népszerű motor volt. Fő hátránya a megbízhatatlan Bosch VP44 befecskendező szivattyú és a „fej” idő előtti kopása. Ez a tervezési hibák és az olajcsere közötti túl hosszú intervallum eredménye.

Javításhoz nem csak a vezérműtengelyeket kell cserélni himbákkal és hidraulikus emelőkkel, hanem az olajszivattyút is. Ennek eredményeként csaknem 2000 dollárra lehet szükség a javításokhoz.

A hathengeres 2,5 TDI-vel és egy rövid élettartamú Multitronic CVT-vel kombinált használt Audi az egyik legrosszabb döntés.

VolkswagenR5 2.5TD-PD

Megnevezés: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Gyártás: 2003-2009.

Alkalmazás: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Hibák.

Ez egy alumínium blokkal, egységbefecskendezőkkel és egy speciális szivattyúval ellátott hajtómű, amely hajlamos arra, hogy fagyállót engedjen át a motorolajba. A hengerfalak finom bevonattal rendelkeznek, amely idővel összeomlik, és a motor elveszíti a kompressziót. A befecskendezőknek a hengerfejben lévő csatornákon keresztül történő üzemanyag-ellátására szolgáló rendkívüli rendszer hajlamos a dízel üzemanyag olajba szivárgására.

VolkswagenV10TDI

Megnevezés: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Gyártás: 2002-2009 (Phaeton 2006-ig).

Alkalmazás: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Hibák.

Ez az egyik legnagyobb és legerősebb dízelmotor, a 12 hengeres 6.0 TDI Audi Q7 mellett, amelyet valaha személygépkocsikban használtak. Két 2,5-ös TD "összekapcsolásával" épül fel. A tápegységet rendkívül költséges karbantartás és összetett kialakítás jellemzi. Még két motorvezérlő egységgel is rendelkezik.

A motor élettartama leállhat, miután a hűtőfolyadék belép a hengerekbe a hűtőrendszer szivattyúin keresztül. A rossz hőegyensúly miatt gyakran előfordul a hátsó hengerek túlmelegedése, ami néha mindkét fejben repedésekkel végződik. A 2,5 TD-hez hasonlóan a hengerfalak összeomlanak.

Ráadásul a hatalmas nyomaték nagyon gyorsan befejezi a 6 fokozatú automata sebességváltót.

Volkswagen 1.2ÁME (EA 111)

Megnevezés: CBZB, CBZA.

Gyártás: 2009 óta (2011 júniusig problémák).

Alkalmazás: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Hibák.

A VW Group konszern minden négyhengeres TSI-motorja problémái vannak a vezérműlánccal. Ez alól az 1.2 TSI sem volt kivétel. Gyártásának mindössze két éve alatt a „láncjárvány” hatalmas számú tömeggyártású konszern autót sújtott.

A megbízhatatlan vezérműlánc-hajtás mellett maga a motor számos gyermekbetegségben szenvedett. Drámai változások következtek be a 2012-es modellek megjelenésével, amelyek tartósabb vezérműlánc-hajtást kaptak. Ezt később az 1.2 TSI EA211 sorozat váltotta fel vezérműszíj-hajtással.

Sajnos a gyártás első éveinek motorjai még a lánc erősítése ellenére is kudarcra vannak ítélve. Szerencsére a javítás költsége nem magas - a hiba időben történő észlelésével.