Az autó elosztott üzemanyag-befecskendező rendszert használ visszajelzéssel. Ezt elosztott befecskendezésnek nevezik, mivel az üzemanyagot minden hengerbe külön fúvókával fecskendezik be. Az üzemanyag-befecskendező rendszer csökkenti a kipufogógázok mérgező hatását, miközben javítja az autó vezetési teljesítményét.
Ez a rész csak röviden írja le a befecskendező rendszer hibáit, amelyeket bizonyos érzékelők meghibásodása okoz. Az energiaellátó és a motorvezérlő rendszerek alkatrészeinek ki- és beszerelési eljárását a és alfejezetek adják meg.
A visszacsatoló befecskendező rendszerben egy katalizátor és egy a kipufogógázok oxigénkoncentráció-érzékelője van beépítve (Chery Tiggo autón két konverter és két oxigénkoncentráció érzékelő van beépítve sorba, egymás után), amely visszajelzést ad. Az érzékelők figyelik a kipufogógázok oxigénkoncentrációját, az elektronikus vezérlőegység pedig a jeleik alapján fenntartja a levegő és az üzemanyag olyan arányát, amely mellett a konverterek a leghatékonyabban működnek. Ezenkívül a fő vezérlő érzékelő a katalitikus kollektor bejáratánál telepített érzékelő, és a kimenetére szerelt érzékelő diagnosztikai funkció, amely meghatározza a teljes motorvezérlő rendszer működésének minőségét. Ha a motorvezérlő egység a diagnosztikai érzékelőtől kapott információ alapján túlzott oxigénkoncentrációt észlel a kipufogógázokban, amely a rendszer kalibrálásával nem küszöbölhető ki a vezérlő érzékelő jelei alapján, és valamilyen rendszerhibát jelez, akkor kikapcsol. a motor meghibásodásra figyelmeztető lámpáján a műszercsoportban, és írjon be egy hibakódot a memóriába a későbbi diagnosztikához.
Figyelmeztetések
Mielőtt eltávolítaná az üzemanyag-befecskendező rendszer bármely alkatrészét, válassza le a kábelt az akkumulátor negatív pólusáról.
Csak kikapcsolt gyújtás mellett kösse le az akkumulátort.
Ne indítsa be a motort, ha az akkumulátorkábel érintkezői nincsenek megfelelően meghúzva.
Soha ne válassza le az akkumulátort a jármű fedélzeti áramellátásáról, miközben a motor jár.
Az akkumulátor töltésekor válassza le a jármű fedélzeti áramellátásáról, mert a töltés közbeni megnövekedett áram károsíthatja az elektronikus alkatrészeket.
Ne engedje, hogy az elektronikus vezérlőegység (ECU) üzem közben 65 °C fölé, üzemen kívüli állapotban pedig 80 °C fölé (például szárítókamrában) melegedjen fel. Az ECU-t el kell távolítani az autóból, ha ezt a hőmérsékletet túllépik.
Ne válassza le vagy csatlakoztassa a kábelköteg-csatlakozókat az ECU-ról, amíg a gyújtás be van kapcsolva.
Mielőtt elektromos ívhegesztést végezne egy járművön, válassza le a vezetékeket az akkumulátorról és a vezetékcsatlakozókat az ECU-ról.
Minden feszültségmérést legalább 10 MΩ belső ellenállású digitális voltmérővel végezzen.
A befecskendező rendszerben használt elektronikus alkatrészeket nagyon alacsony feszültségre tervezték, így könnyen megsérülhetnek az elektrosztatikus kisülés miatt. Az ECU elektrosztatikus kisülés általi károsodásának elkerülése érdekében: - ne érintse meg kézzel az ECU csatlakozóit vagy az elektronikus alkatrészeket a kártyákon; - ha a vezérlőegység programozható csak olvasható memóriájával (PROM) dolgozik, ne érintse meg a mikroáramkör érintkezőit.
Nem szabad semlegesítővel ellátott motort ólmozott benzinnel üzemeltetni. Ez a semlegesítők és az oxigénkoncentráció-érzékelők gyors meghibásodásához vezet.
Ha esős időben dolgozik, ne engedje, hogy víz érintkezzen az üzemanyag-befecskendező rendszer elektronikus alkatrészeivel.
Ellenőrizze a befecskendező rendszert a következő sorrendben.
1. Ellenőrizze a motor és az akkumulátor testcsatlakozásait.
2. Ellenőrizze az üzemanyag-szivattyút és az üzemanyagszűrőt.
3. Ellenőrizze a biztosítékokat és a reléket a befecskendező rendszer elemeinek bekapcsolásához.
4. Ellenőrizze a blokkokban lévő érintkezők megbízhatóságát a befecskendező rendszer elemeinek vezetékeivel.
5. Ellenőrizze a befecskendező rendszer érzékelőit.
Az üzemanyag-befecskendező rendszer hibáinak túlnyomó többségét a következő érzékelők meghibásodása okozza:
Főtengely helyzetérzékelő - a befecskendező rendszer teljes meghibásodása, a motor nem indul el;
Fojtószelep-helyzet érzékelő (a fojtószelepfedélbe van szerelve) - teljesítményvesztés, rándulások és süllyedések gyorsítás közben, instabil alapjárati működés;
Hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő - indítási nehézségek hideg időben: fel kell melegíteni a motort a sebesség fenntartásával a gázpedállal, a motor túlmelegedhet a teljesítmény jelentős csökkenésével és a detonáció megjelenésével;
Kombinált tömegáram és bejövő levegő hőmérséklet érzékelő - ha a hőmérséklet mérési funkció meghibásodik, az üzemanyag-fogyasztás nő, a kipufogógáz toxicitás szintje, és ha az áramlásmérési funkció meghibásodik, az üzemanyag-fogyasztás nő, jelentős dinamikaromlás, indítási problémák motor;
Kopogásérzékelő (a hengerblokk bal oldalán a szívócső alatt, a 2-es és 3-as henger környékén) - a motor nagyon érzékeny a benzin minőségére, fokozott detonációs hajlam,
teljesítménycsökkentés;
Kipufogógáz oxigénkoncentráció érzékelő (lambda szonda) - megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, csökkent motorteljesítmény, instabil alapjárat.
A kipufogógáz-katalizátor megsérülhet;
Fázisérzékelő - csökkentett teljesítmény, megnövekedett üzemanyag-fogyasztás;
Sebességérzékelő (a sebességváltó házára szerelve) - az autó dinamikus tulajdonságainak esetleges romlása és az üzemanyag-fogyasztás növekedése.
UAZ Patriot, 2,7 l., 2009-től
Könnyűvé vált a mozgás és a gyorsítás. Főleg a manőverezhetőség miatt. Olyan lett, mint egy jó külföldi autó. Az autó felismerhetetlen, úgy gurul, hogy semmivel sem rosszabb, mint egy külföldi autó. szeretek lovagolni.
Sándor
Az autótulajdonosok első benyomásai az UAZ Patriot szervizelése után.
Az Ön böngészője nem támogatja a videót
Használjon másik böngészőt
Jó napot Vladislav. Ma kaptam egy csomagot fojtószeleppel és azonnal telepítettem az egységet. Az autó felismerhetetlen. Volga 1,8 tonnás, álló helyzetből, csúszással szakad hegyeinken keresztül ahol most 3-4 fokozatban jártam ingyenes az 5. és még mindig gyorsul. A régi csomóponton 90 km a sebesség. 3000-3300 ford./perc sebességgel gyorsított. Most 2000-2300 ford. Jó móka előzni, nem kell lejjebb kapcsolni. És közben alig nyomom le a gázpedált. Eddig nagyon elégedett vagyok az eredménnyel.
Sokat olvastam a gázkar hangolásáról, és úgy döntöttem, hogy kipróbálom. Az első benyomásom az, hogy az autó könnyebben gyorsul. Korábban 3000-től volt a gyorsulás most 2000-től. az átvétel már folyamatban van. Mindenkinek ajánlom, tényleg működik! Bár nagy kétségeim voltak. És ami azt illeti, hogy sokan azt írják, hogy ez átverés, ne higgyétek el! Először is PRÓBÁLJA MEG MAGÁT... Igen, az a legfontosabb, hogy alig nyomod le a gázpedált, de az autó erőteljesen gyorsul. Korábban a gáz kiengedése után olyan érzés volt, mintha vonszolnál valakit, ő pedig lelassítana. ...miután a sebességfokozatban kiengedte a gázt, az autó magabiztosan halad tovább. Amikor legközelebb megnyomja a gázt, az autó magabiztosan, rángatás nélkül gyorsít.
Vortex Tingo 1,8 l., 2011-től
Csináltam egy kis gázhangolást. 1,5 éve utazom vele. Van hatás. Nem volt semmi probléma, ahogy itt próbálják kihozni. Az autó tökéletesen indul, nyáron és -35-nél télen is. A fogyasztás csökkent.
A fojtószelep szerelvényt módosították. A szerviztől az otthonig nagyon élveztem az utazást. Nem kell tovább nyomni a pedált. Csak tegye le a lábát, és az autó MEGY. Az alján merészen aláássa. A mély, tompa lyuk eltűnt, amikor a sebesség 70-ről 100 km/h-ra nőtt. A fogyasztás pedig tovább csökkent, eddig 0,5 literrel. Köszönöm szépen a jól végzett munkát!!! Szuper!!!
Módosítások után valóban VEZET az autó klímával is!
Chery Tiggo 2005. A motor forgattyús mechanizmusának hibáinak diagnosztikája
A forgattyús mechanizmus teljesítménye az olajnyomás mérésével, az ütések jellemzőinek meghatározásával és bizonyos főtengely-csuklók hézagainak mérésével értékelhető.
Olajnyomás mérés
Az olajnyomás ellenőrzése egy nyomásmérőből, egy hollandi anyával és csonkkal ellátott csatlakozótömlőből, valamint egy csillapítóból áll, amely a nyomásmérés során kisimítja az olajpulzációt. A fővezeték nyomásméréséhez az eszközt az olajszűrő házához kell csatlakoztatni, miután először leválasztotta a szabványos nyomásmérő csőről. A nyomás ellenőrzéséhez kövesse az alábbi lépéseket egymás után:
csatlakoztasson egy mérőeszközt az olajszűrő házához;
indítsa el és melegítse fel a motort normál hőmérsékleti állapotra;
rögzítse az olajnyomást a fővezetékben alapjáraton, a főtengely stabil és névlegesen nagy fordulatszámú forgásának pillanatában.
Figyeli a kopogó zajokat a főtengely csuklóiban
A KShM kopogásait bizonyos összefüggésekben elektronikus autosztetoszkóp segítségével hallgatják meg. A CVM diagnosztizálásának ez a módszere csökkentett nyomást igényel a dugattyú feletti térbe egy speciális kompresszor-vákuum berendezéssel. Figyelni kell a dugattyúcsap és a dugattyúfej közötti kapcsolatokat, a hajtórúd-mechanizmus és a főtengelycsap, majd a felső hajtórúdfej perselye és a dugattyúcsap között is.
Abban az esetben, ha alacsony olajnyomást és kopogó zajokat észlel a főtengelyben, ellenőriznie kell a fenti csatlakozások hézagait, és ki kell cserélnie az olajnyomás-érzékelőt. Ha az olajnyomás alacsony, de nincs kopogás, akkor a kenőrendszer leeresztő szelepét be kell állítani. Ha a megtett intézkedések nem vezetnek a nyomás normalizálásához, akkor a kenőrendszer diagnosztikai ellenőrzése szükséges az állványon.
A lendkerék diagnosztikája a tárcsaiban lévő rések szélessége alapján
A forgattyús mechanizmus állapotát a csatlakozásaiban lévő rések mérete is meghatározza. Mérése speciális eszközzel történik a következő séma szerint:
szerelje fel a hengerdugattyút összenyomott állapotban;
rögzítse a főtengelyt;
injektor helyett rögzítse a készüléket a hengerfejben, lazítsa meg a rögzítőcsavart, majd emelje fel a vezetőt;
kapcsolja be a készüléket, és állítsa a nyomást lemerült állapotba;
stabil indikátor-leolvasások elérése két vagy három adagolási ciklus módszerével;
rögzítse a hézagot a hajtórúd felső feje és a dugattyúcsap között, majd a hajtórúd csapágya és a hajtórúd felső feje közötti teljes hézagot.
A főtengelyen lévő összes hézagot háromszor mérik, és a számtani átlagot veszik. Ha valamelyik hajtórúd hézagai nagyobbak, mint a megengedett értékek, akkor motorjavításra van szükség.
A forgattyús mechanizmus hibái közé tartozik a hengerek és a motor teljesítményének csökkenése, megnövekedett üzemanyag- és olajfogyasztás, füstölés, a motor működésére nem jellemző kopogás és zaj, olaj- és hűtőfolyadék szivárgás.
A hengerben lévő kompressziót meleg motoron, kompressziómérővel mérik.
A kompresszió mérése előtt csavarja ki a gyújtógyertyákat, helyezze be a készülék gumi hegyét a gyújtógyertya számára kialakított lyukba és forgassa el a főtengelyt az önindítóval teljesen nyitott fojtó- és légszelepekkel 5-6 másodpercig. A kompressziómérővel a nyomásmérő skálán mérik a hengerben a kompressziós löket végén a maximális nyomást, míg a kompressziós készüléknél a nyomásértéket papírforma alapján rögzítik. A méréseket hengerenként 2-3 alkalommal megismételjük, és meghatározzuk az átlagértéket. A nyomáskülönbség a hengerekben nem haladhatja meg a 0,1 MPa-t.
Az egyes hengerekben a kompresszió csökkenése előfordulhat a dugattyúgyűrűk kokszosodása vagy törése, a hengerfej tömítés károsodása, a szelepmechanizmus hézagainak nem megfelelő beállítása vagy a szelepek kiégése miatt. A dugattyúgyűrűk kokszolása a dugattyúhornyokban elősegíti a gázok intenzív áttörését a forgattyúházba, ami a forgattyúházgázok nyomásának növekedéséhez és az olajszintmérő pálca nyílásán keresztül kifröccsenő olajhoz vezethet. Ebben az esetben minden hengerbe 20-25 cm3 motorolajat öntünk, és a kompresszióméréseket megismételjük. A nyomásnövekedés szivárgást jelez a henger-dugattyú csoportban.
A fejtömítés meghibásodása és a szelepmechanizmus szivárgása pneumatikus teszterrel észlelhető úgy, hogy sűrített levegőt vezet a hengerbe a gyújtógyertya furaton keresztül. A szomszédos hengerbe szivárgó levegő sérült fejtömítést vagy meglazult hengerfej anyákat vagy csavarokat jelez. A hibás hengerfejtömítést az olajteknőbe szivárgó hűtőfolyadék is észlelheti. Ebben az esetben a hűtőfolyadék szintje folyamatosan csökken a tágulási tartályban vagy a radiátorban, és ezzel egyidejűleg emelkedik az olajszint az olajteknőben. Az olaj színe szürkétől tejfehérig változik. A karburátoron keresztüli levegőszivárgás a szívószelep hibás működését jelzi, a kipufogószelepen keresztüli levegő szivárgás pedig a kipufogószelep hibás működését jelzi. Az észlelt hibákat megszüntetjük.
A motorhengerek kompressziójának csökkenésének oka, ha a fejtömítés és a szelepek jó állapotban vannak, a henger-dugattyú csoport kopása. A henger-dugattyú csoport kopásának mértékét, így műszaki állapotát a motor szétszerelése nélkül határozzák meg műszerek és pneumatikus teszter segítségével. A készülékek működési elve a motor hengerébe szállított levegő szivárgásának mérésén alapul. Az ellenőrzést meleg motoron hajtják végre. Távolítsa el a gyújtógyertyákat, és állítsa az első henger dugattyúját a kompressziós löket végének felső holtpontjába. A főtengely elfordulását a sebességfokozat bekapcsolásával és az autó rögzítőfékbe állításával akadályozza meg. Nyomja a készülék mérőcsúcsát az első henger gyújtógyertya furatához, nyissa ki a levegőellátó szelepet, és a készüléken lévő nyomásmérő nyíl jelzése szerint állapítsa meg a légszivárgást. A főtengely elforgatásával ellenőrizze a többi hengert is a működési sorrendnek megfelelően. A légszivárgás nem haladhatja meg a 28%-ot, ha a szelepek és a fejtömítés jó állapotban vannak.
Ha a motor működésére nem jellemző kopogás vagy zaj hallható, hallgassa a motort membránnal vagy elektronikus sztetoszkóppal. A sztetoszkóp rudat a motor felületére merőlegesen kell felszerelni arra a helyre, ahol kopogás és zaj hallható.
A dugattyú és a dugattyúcsap állapotát a főtengely forgási sebességének éles változása során határozzák meg úgy, hogy meghallgatják a hengerblokk falait a dugattyú mozgási vonala mentén a szélső helyzeteknek megfelelő helyeken. A dugattyúcsap kopogása határozott és éles, és eltűnik, ha a hengert kikapcsolják. Amikor a dugattyúgyűrű-dugattyúhorony interfész elhasználódik, enyhe kattanó hang hallatszik az alsó holtpont területén átlagos főtengely-fordulatszám mellett. A kopott dugattyúk kattanó, zörgő, tompa hangot adnak ki hideg motornál, ami melegedéssel csökken.
A fő csapágyak kopása, valamint a főtengelycsapok és a betétek közötti hézag növekedése tompa, halk fémes hanggal jár együtt, amelynek frekvenciája a főtengely forgási sebességének növekedésével növekszik. A fojtószelep éles kinyitásakor kopogás hallatszik a hengerblokk alsó részén a főtengely tengelye mentén. Ezt a kopogó zajt a túl korai gyújtás is okozhatja. A főtengely nagy axiális hézaga hozzájárul az élesebb hangok egyenetlen időközökkel történő kopogásához, különösen észrevehető a főtengely forgási sebességének fokozatos növekedése és csökkentése esetén. Ennek a hangnak a hangja attól függően változik, hogy a tengelykapcsoló-pedál le van-e nyomva vagy sem. Az axiális hézag mértékét nem járó motor mellett a főtengely elülső végének mozgása határozza meg, amikor a tengelykapcsoló-pedált lenyomják és felengedik, és összehasonlítják a táblázat adataival.
Amikor a hajtórúd csapágyak elhasználódnak, a főtengely tengelyében is kopogás jön létre, de a forgattyús sugár mértékével alacsonyabb vagy magasabb, ha a dugattyú a felső vagy az alsó holtpontban van. Ebben az esetben élesebb és hangosabb kopogás hallatszik, ami kevésbé erős a fő csapágyak kopogásához képest. A kopogás minden hengerben eltűnik, ha a megfelelő gyújtógyertyát kikapcsolják.
A fő és a hajtórúd csapágyain a kopás jele az is, ha a motor kenőrendszerében az olajnyomás a normál érték alá csökken. Az olajnyomást 0,05 MPa-nál nem nagyobb osztásértékkel ellenőrző nyomásmérővel ellenőrizzük.
A felsorolt hibákkal rendelkező motorokat javításra küldik.
Az első Cherry Tigos 2005-ben gördült le a futószalagról. Az orosz piacra szánt crossovereket Kínában és itt Oroszországban gyártották - 2008-ig a kalinyingrádi Avtotor üzemben, 2010 óta pedig a TagAZ-nál Vortex Tingo néven. A prototípus a második generációs Toyota RAV4 SUV volt. Engedélyezett Mitsubishi erőforrások kerültek a motorháztető alá.
A Chery Tiggo alacsony árának köszönhetően nagy kereslet mutatkozik ebben a kategóriában. Az, hogy a crossover hogyan viselkedik a jövőben a megbízhatóság szempontjából, minden bizonnyal az üzemi feltételektől és a megfelelő karbantartástól függ. De van egy dolog... Többek között a véletlennek is jelentős szerepe van. A „származékos” betegségek mellett vannak váratlanok is, amelyek hirtelen jelentkeznek. Ennek eredményeként ugyanazon üzemi körülmények között valaki vezet, és nem ismeri a bajt, míg mások kínozzák magukat a végtelenül felbukkanó hibák kiküszöbölésével. Ezért a tulajdonosok vegyes vélemények vannak erről az autóról. Azt is érdemes hozzátenni, hogy a natív kínai összeszerelés jobb minőségű, mint az orosz.
Motorok
A Cherry Tigo crossovert 2,4 l / 130 LE lökettérfogatú benzinmotorokkal szerelték fel. és 1,8 l / 132 LE Kicsit később megjelent az 1,6 l / 119 LE. és 2,0 l / 136 LE
Néhány 2,4 literes motorral rendelkező Tiggo tulajdonos kellemetlen esetekkel találkozott a szeleptöréssel és a hajtórúd tönkremenetelével. A motor hajlamos a hűtőfolyadék „pazarlására” az alsó hűtőtömlőn, a szivattyú és a termosztátcső csatlakozásán keresztül vagy magán a csövön keresztül. Néha a hengerblokk dugói „szivárognak”.
Az 1,8 literes motort a hidegindítási nehézségek jellemzik súlyos fagyok esetén - 15 fok alatt. A bűnös a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője. Ritkábban az ok a „fáradt” gyújtótekercsek. Az alacsony sebességnél tapasztalható csökkent tapadást és rángatózást gyakran a légtömeg-érzékelő hibája okozza.
Az 1,6 literes és 2,0 literes motorok nem szenvednek „névleges” sebektől. De nem mentesek a Cherie Tigo-ra jellemző gyakori problémáktól.
Sokan panaszkodnak a tápegységben használt munkaközegek nem megfelelő minőségére. Az orosz gyártmányú autók hűtőfolyadéka különösen az idő múlásával üledéket képezhet, ami gyakran vezet a termosztát nyitott helyzetbe való elakadásához.
Az üzemanyag-szivattyú vagy az üzemanyagnyomás-szabályozó meghibásodása miatt a motor leáll, és az első alkalommal leáll, majd egyáltalán nem hajlandó elindulni, ha a tartályban maradt üzemanyag kevesebb mint fele vagy 1/3-a. Annak érdekében, hogy a baj ne érje meglepetésként, a különösen hozzáértő emberek 5 literes „NZ”-t hordanak magukkal. Egy kis adag üzemanyag után a motor könnyen beindul. Ez a viselkedés 100 000 km-nél közelebb is megfigyelhető. A hírnök a sebesség nyíl lassú reakciója a gázpedál lenyomására. Az eredeti üzemanyagnyomás-szabályozó ritkán tart sokáig, megbízhatósága pedig nagyon alacsony. A „mesterek” azt tanácsolják, hogy szereljenek be egy Volga vagy Lanos üzemanyagnyomás-szabályozót. Az autószervizben dolgozók nem javasolják az üzemanyag-szivattyú hálójának tisztítását, mivel az esetek 90%-ában az RTD meghibásodik.
A gyújtótekercsek és a nagyfeszültségű vezetékek 30-50 ezer km után „hosszú ideig meghalhatnak”. A sofőrök gyakran észlelnek rángatózó hangot, amikor 2. fokozatban gyorsítanak. A probléma megoldását keresve meg kell küzdenie az üzemanyagszűrő, a gyújtógyertyák, a tekercsek, a nagyfeszültségű vezetékek és még az ECU firmware cseréjével is. De ez nem mindig végződik pozitív eredménnyel.
Az üzemanyagszint-érzékelő hamarosan „pörögni” kezd, majd teljesen nullára állítja a jelzőtűt. Ennek oka a lamellák kopása.
Terjedés
A kézi sebességváltó nem túl megbízható. A doboz életciklusát zajok, ropogtatások és dübörgések kísérik. A kapcsolási problémák 40-80 ezer km-nél jelentkeznek. Ismeretesek a felfüggesztés és a másodlagos tengelyek megsemmisülésének esetei.
Kábelhajtású sebességváltókon a sebességváltó kar „leragadhat” a kipufogócsőhöz túl közel található kábelköpeny megolvadása miatt. A probléma a Tigónál jelentkezik 1,8 és 2,0 literes motorokkal. A 2,4 literes motorral felszerelt Tiggónál télen problémák léphetnek fel a sebességváltással - a nedvesség bejutása miatt a kábelköpenyekbe vagy a sebességváltó mechanizmus hullámossága alá.
A kuplung sokszor 70-90 ezer km után „elfogy”, de akadnak olyan „szerencsések” is, akik 150-160 ezer km-t mentek az első csere előtt. A kereskedők körülbelül 10 ezer rubelt kérnek a tengelykapcsoló cseréjéért, körülbelül 7-8 ezer rubelt kell fizetnie egy harmadik féltől származó szolgáltatásnak.
Nem megy minden simán a DP0 automata váltóval, amit Tigo kapott ajándékba a Renault-tól. Tehát több mint 30-40 ezer km-es futásteljesítmény esetén egy felkiáltójellel ellátott sebességfokozat jelenik meg a műszerfalon. Ebben az esetben enyhe remegés jelentkezhet. Ennek oka a nyomásszabályozó szelepek. A szelepeket vagy ki kell cserélni, vagy megúszhatod a szelepház átöblítését. A szelep ára 2-2,5 ezer rubel, a cseremunka pedig 4-6 ezer rubel. A „tisztviselők” akár 80-90 ezer rubelt is kérnek a javításért.
A 3 évnél régebbi autóknál előfordulhat, hogy a sebességváltó nem kapcsol „P” (parkoló) módba a kábelt és a sebességváltó kart összekötő sérülékeny hegy tönkremenetelének következtében. Idővel korrózió jelenik meg a doboz csatlakozó fésűjének érintkezőin.
A Chery Tigo 2008 májusa előtt kiadott összkerékhajtású változatai 60-100 km/h sebességtartományban érezhető rezgéssel voltak bosszantóak. Ennek oka a hajtótengely nem megfelelő kiegyensúlyozása. A gyártónak úgy sikerült legyőznie a vibrációt, hogy az elektromos tengelykapcsolót a hátsó sebességváltóra helyezte, és a helyére egy külső csapágyat szerelt. A belső és külső CV ízületek gyakran cserét igényelnek több mint 70-90 ezer km megtétele után.
Alváz
A crossover felfüggesztés átlagos élettartamú. A stabilizátor rugói és perselyei 40-60 ezer km-nél cserét igényelnek. Az első és a hátsó lengéscsillapítók 60-100 ezer km után szivárogni vagy kopogni kezdenek. A karok csendes blokkjai is megfelelőek ilyenkor. Több mint 100 ezer km-es futásteljesítménynél a hátsó rugók gyengülnek.
A kormányrudak több mint 40-70 ezer km-t bírnak. A kormányrúd 60-90 ezer km után kopoghat vagy szivároghat. Problémák vannak a szervokormány-szivattyúval is - az érzékelő területén szivárog.
60-90 ezer km megtétele után a hátsó féknyereg vezetők gyakran elsavasodnak. Kérdések merülnek fel az ABS-egységgel kapcsolatban is, amely „zavarni kezd”. Egy új egység ára körülbelül 30 ezer rubel, de javítása nem drága. Az ABS egység meghibásodását az is okozhatja, hogy nedvesség jut a modul érintkezőblokkjába.
Egyéb problémák és meghibásodások
A karosszéria fényezése tűrhető. A forgácsok helyén lévő fém hamarosan „virágozni kezd”. A problémás területek a motorháztető, a küszöbök és a hátsó ajtó alja. Egyenetlenségeken való áthajtáskor az ajtózárak gyakran megszólalnak. A betegséget úgy kezelik, hogy a kapcsot elektromos szalaggal tekerik.
Tücskök egész kolóniái telepednek le a kabinban. Az első ülések hamarosan nyikorogni kezdenek. A nyikorgástól megszabadulhat a rögzítőelemek ragasztásával. Idővel a kormánykerékről lekopik a festék.
A részvényrádió is gyakran okoz problémákat. Vagy nem játssza le a lemezeket, akkor nem tartja a hullámot, majd elnémul, értelmesen megjelenítve a „TOO HOT” feliratot - túlmelegedés. Figyelemre méltó, hogy a jótállási könyvben az szerepel, hogy az audiorendszerre nem vonatkozik a garancia.
Idővel a tűzhely ventilátora fütyülni kezd. A perselyek kenése után a síp eltűnik. Ha télen egyenetlenül oszlik el a légáramlás az utastérben (a vezető fázik, de az első utas meleg), akkor az eltömődött fűtőtestet ki kell cserélni.
Nedves időben vagy mosás után sokan találkoztak a műszerfal teljes „csendével”. Ennek oka a nedvesség behatolása. Több napos „szárítás” után a panel teljesítménye helyreáll.
A generátorral kapcsolatos problémák 50-70 ezer km után jelentkeznek. Egy új generátor 5-6 ezer rubelbe kerül.
Következtetés
Sok tulajdonos összehasonlítja a Chery Tiggo megvásárlását a lottóval. Soha nem tudhatod, hogyan fog teljesíteni az autód. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az eredeti alkatrészek árai jelentősen megemelkednek, és sokkal kevesebb időt vesz igénybe a karbantartásuk, mint azoké, amelyeket az összeszerelés során szereltek be. Az analógok forrása nem kevesebb, mint az eredeti pótalkatrészek.
