A Land Rover Discovery SUV története 1989-ig nyúlik vissza, amikor bemutatták ennek a modellnek az első generációját. A brit autógyár ma már a Discovery negyedik generációját gyártja, amely 2009-ben debütált.

A Land Rover Discovery 4 (Észak-Amerikában LR4 néven kerül forgalomba) elődjének újratervezett változata. Az autó ugyanarra a platformra épül, és megjelenésében nem különbözik túlságosan attól.

Opciók és árak Land Rover Discovery 4 (2020)

AT8 - 8 sebességes automata, AWD - összkerékhajtás, D - dízel

A Discovery 4 teljes hossza (specifikáció) 4838 mm (tengelytáv - 2885), szélessége - 2022, magassága - 1841, az SUV szabad hasmagassága a standard változatban 185 mm. Az opcionális légrugózás és a Terrain Response rendszer külön fizetésével pedig 310 milliméterre növelhető a hasmagasság.

Elődjéhez hasonlóan az autó külsőleg is megőrizte jellegzetes vonásait – megemelt tetőt hátul, rányúló oldalablakokkal, valamint aszimmetrikus üvegezésű hátsó ajtót.

Most azonban az autó elvesztette festetlen elemekből készült karosszériáját, világítási berendezése és hűtőrácsa a Range Rover 3 és Range Rover Sport modelljével megegyező stílusban készült. A legújabb Land Rover Disco 4 is osztozik egy légbeömlővel az első szárnyakon.

A 2013-as Frankfurti Autószalonon debütált a frissített Land Rover Discovery 2015-2016, amely retusált első lökhárítót, hűtőrácsot és a visszapillantó tükrökbe integrált irányjelzőket kapott.

Ezen kívül az autó immár sportos fejoptikát is kapott stílusos LED-szalagokkal, a motorháztető felvezető élén pedig a korábbi „Land Rover” helyett „Discovery” felirat található. Az erőgépet jelző névtáblák az első ajtókra kerültek, a négyet pedig eltávolították a névből hátul.

A nagyméretű SUV masszív belső teréhez az előző, 2011-es átépítés során nem nyúltak hozzá, ott jelent meg egy új kormánykerék, kézi sebességváltóval. A biztonsági rendszerek komplexuma azonban korszerűsítésen esett át.

A frissített Land Rover Discovery 4 felszerelhető holttérfigyelővel, gázolási mélységméréssel, valamint a közeledő járművek nyomon követésével T-elágazáskor és tolatáskor. Ráadásul a szabványos zene immár 380 wattot produkál, és felár ellenében 825 wattos, 17 hangszórós Meridian audiorendszerre cserélhető.

Eredetileg egy 2,7 ​​literes, 190 LE-s TDV6 dízelmotort kínáltak a SUV alapmotorjaként. (440 nm), majd később egy háromliteres SDV6-os dízelmotorra cserélték, 211 LE teljesítménnyel. (520 Nm). Ez a motor 249 lóerős változatban is elérhető, 600 Nm-es csúcsnyomatékkal.

A kínálat élén egykor egy 375 lóerős, 5,0 literes benzines V8-as állt, amellyel a Discovery 4 álló helyzetből 7,9 másodperc alatt éri el a százat, végsebessége pedig eléri a 195 km/órát. Igaz, az átalakított SUV-n egy turbófeltöltős háromliteres „hatosra” cserélték, 340 lóerős teljesítménnyel. A maximális sebesség nem változott, a gyorsulási idő 8,1 másodpercre csökkent. Az összes frissített SUV 8 sebességes automata sebességváltót kapott, szemben a korábbi hatfokozatúval.

A Land Rover Discovery 2016 ára Oroszországban az értékesítés idején 3 812 000 rubelről indult a 3,0 literes, 211 LE-s dízelmotorral szerelt alap esetében, a 249 lóerős változatot pedig minimum 4 111 000 rubelre becsülték. A csúcskategóriás benzines módosításért a kereskedők 4 667 000 rubelt kértek.

Az angol Land Rover prémium autómárka nagyon szerényen és a nagyközönség előtt szinte észrevétlenül tartotta a 2014-2015-ös modellévre készült Discovery 4 SUV-ját. Valószínűleg az ilyen „titkolást” a komoly újítások szinte teljes hiánya okozza, de még mindig érdemes figyelni a frissített Land Rover Discovery 4-re.

Valójában a Land Rover Discovery 4 teljes frissítése a 2015-ös modellévre a korlátozott kiadású „XXV Special Edition” innovációinak átvételére vezethető vissza, amelyet korábban a Discovery modell 25. évfordulója tiszteletére adtak ki.

A SUV külső megjelenésében ezt tükrözi az elérhető fényezési színek listája, amely négy új árnyalattal (Aruba, Kaikoura Stone, Montalcino Red és Yulong) bővült, valamint a kerékkialakítási lehetőségekben, amelyek között szerepel Már kaphatók 20 colos, öt küllős kovácsolt kerekek. Egyébként a külső változatlan marad, felismerhető megjelenést kínálva eredeti stílussal, több szerkezetű hűtőrácstal, csaknem téglalap alakú optikával és éles karosszériaélekkel.

Az autó általános jellemzőit tekintve nem történt jelentős változás. A Land Rover Discovery 4 hossza 4838 mm, tengelytávja 2885 mm, a SUV szélessége behajtott tükrökkel 2022 mm-es keretbe illeszkedik, normál helyzetben pedig nem haladja meg a 2176 mm-t. Ami a Discovery 4 magasságát illeti, a standard tetős változatnál ez az érték 1837 mm, a tetősínekkel a magasság 1841 mm-re nő, kinyitott nyílásnál pedig a teljes magasság eléri az 1870 mm-t.

A SUV szabványos hasmagassága 185 mm. A Discovery 4 könnyedén képes akár 600 mm-es mélységig gázolni.

Az autó saját tömege az alapkonfigurációban 2508 kg.

A Land Rover Discovery IV alap 5 üléses utastérrel rendelkezik, amely opcionális csomaggal 7 ülésesre bővíthető. A Discovery SUV 2015-ös modellévi változata a belső dekorációban és az elrendezésben nem kapott jelentősebb változtatást, vagy inkább egyáltalán nem.

Csak az opciók listája változott meg, többek között új, kéttónusú bőrülések, új fabetétek és két új kormánydíszítési lehetőség. Az utastér többi része az aktuális év változatának másolata, az eredeti, masszív középkonzollal és a majdnem téglalap alakú és kerek elemek ügyes keverékével.

Az alapváltozatban (5 személyes kabinnal) a Discovery IV csomagtartójában 1260 liter rakomány fér el. A második üléssor összecsukásával a hasznos térfogat 2476 literre nő. Ne feledje, hogy a 7 üléses belső elrendezéssel a csomagtartó alaptérfogata mindössze 280 liter.

A Land Rover Discovery 4 három elérhető motor egyikével van felszerelve: két dízel és egy benzines.

A junior dízel TDV6 6 db V alakú hengerrel rendelkezik, 3,0 literes összlökettérfogattal. A motor 24 szelepes időzítő rendszerrel, Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel és turbófeltöltővel van felszerelve, amely akár 211 LE teljesítményt is lehetővé tesz. A fiatalabb dízelmotor étvágya meglehetősen mérsékelt: városon belül 9,7 litert fogyaszt a motor, autópályán 7,8 litert, kombinált ciklusban pedig nem haladja meg a 8,5 litert. A motorháztető alatt alacsony minőségű dízelmotorral szerelt Discovery IV gyorsulási dinamikája mérsékelt – az autó 10,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, maximális sebessége pedig nem haladja meg a 180 km/órát.

A régebbi dízelmotor, az SDV6 is kapott 6 hengert 3,0 literes (2993 cm3) lökettérfogattal, 24 szelepes vezérműszíjat, Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszert, de ettől eltérő párhuzamos-szekvenciális turbófeltöltést, nagyobb lökettel, ami A teljesítmény 249 LE-re nőtt. Mindez sokkal vonzóbb indítási gyorsulási dinamikával ruházta fel a Discovery 4-et - csúcskategóriás dízelmotorral a SUV 9,3 másodperc alatt éri el az első százat a sebességmérőn, de a felső sebességi küszöb változatlan - 180 km/h. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, annak növekedése nagyon jelentéktelen: városban - 9,8 liter, autópályán - 8,1 liter és kombinált ciklusban - 8,8 liter.

Az egyetlen benzinmotoros hajtómű hat V alakú, 3,0 literes lökettérfogatú hengerrel, 24 szelepes DOHC időzítő rendszerrel, változtatható szelepvezérlésű rendszerrel, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel és turbófeltöltéssel rendelkezik. A benzinmotor maximális teljesítménye 340 LE, ami lehetővé teszi, hogy a SUV benzines módosítása tisztességes 8,1 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, és elérje a 195 km/órás „maximális sebességet”. Ami a benzinmotor étvágyát illeti, a város határain belül a benzinfogyasztás nem haladhatja meg a 15,7 litert, autópályán a motor 9,9 literre korlátozódik, vegyes üzemmódban pedig nem fogyaszt többet 12,0 liternél. Vegye figyelembe, hogy a 340 lóerős egység a régi 5,0 literes V8-ast 375 lóerős teljesítménnyel váltotta fel. és 14,1 literes átlagos üzemanyag-fogyasztás, ami még mindig elérhető az orosz piacon.

A Land Rover Discovery IV SUV mindhárom motorja a ZF nem alternatív, nyolcfokozatú automata sebességváltójával, a „Drive Select” funkcióval és a kormánykerék váltófüleivel párosul. Ezenkívül minden motorhoz elérhető a Start/Stop rendszer, amely lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást.

A Land Rover Discovery IV teljesen független kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel rendelkezik, első és hátsó bukókerettel. A csúcsváltozatokban (az alapkonfigurációban felár ellenében) az SUV légrugókkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a menetmagasság normál 185 mm-ről 240 mm-re történő megváltoztatását. A Discovery 4-et már alapból állandó összkerék-meghajtással szerelték fel központi zárral ellátott középső differenciálművel, amelyhez magasabb felszereltségi szinteken egy hátsó differenciálzárat adnak. Ezen kívül lehet választani egy- és kétsebességes váltómű között.

A gyártó minden keréken szellőztetett féket használ elöl 317 mm-es, hátul 325 mm átmérőjű tárcsákkal. A légrugós változatoknál a féktárcsák átmérője 360, illetve 354 mm-re nő. A SUV 4 csatornás ABS+EBD rendszerrel, Terrain Response rendszerrel, DSC dinamikus menetstabilizáló rendszerrel, ETC elektronikus kipörgésgátló rendszerrel, HDC lejtős ereszkedést vezérlő rendszerrel és emelkedőn való indulást segítő rendszerrel van felszerelve. A Discovery IV fogasléces kormányművét EPAS elektromos szervokormány egészíti ki.

Oroszországban a Land Rover Discovery 4 három felszereltségi szinten kapható: „S”, „SE” és „HSE”. Az alapfelszereltség listájában a gyártó 18 colos könnyűfém keréktárcsákat, teljes méretű pótgumit, 6 légzsákot, 2 zónás klímaberendezést, fedélzeti számítógépet, bőrbelsőt, teljes teljesítményű tartozékokat, fűtött üléseket, audiokészüléket tartalmazott. rendszer 8 hangszóróval, központi zárral és halogén optikával.

Erről az autóról írni egyszerű és nagyon nehéz. Egyszerű – mert a Discovery volánja mögött több ezer kilométert tettem meg a legkülönfélébb utakon, az autópályáktól a fakitermelésig. Nehéz – mert az autót 2009-ben mutatták be a világnak, és új terméknek nevezni legalábbis furcsa lenne. Az elmúlt hét év során az autót sikerült megismerni, és a közúti forgalom abszolút ismerős résztvevőjévé vált. A dolgomat még az sem könnyítette meg, hogy a tesztre egy számomra új motorral szerelt autót kaptam.

Valójában a 340 lóerős V6-os benzines V6 csak 2014-ben jelent meg az erőművek sorában. És akkor mi van? Ez nem ok arra, hogy egy jól ismert autóról úgy beszéljünk, mint valami alapvetően újról. De... Discovery - nem hiába viseli a nevet, amelyet angolul „Felfedezés”-nek fordítanak. Minél többet foglalkozom vele, annál erősebb a meggyőződésem, hogy a Disco kimeríthetetlen, akár egy elektron, és ha nagyon ismered is, akkor is felfedezhetsz benne néhány újdonságot.

Építészeti egyesületek

Engedjenek meg egy kis dicséretet a megjelenéssel kapcsolatban. A Discovery masszív paralelepipedonja szinte függőleges hátsó ajtajával és a sima felületű illesztések hiányával tökéletesen felismerhető a forgalomban. Egyetlen SUV-vel sem téveszthető össze, még akkor sem, ha a formatervezése is a „kubista” mozgalmat képviseli. Nos, az angol tervezők teste nagyon harmonikusra sikerült...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Egész megjelenése tele van önbecsüléssel - nem fogja titkolni sem képességeit, sem tulajdonosi státuszát. De ugyanakkor nincs benne semmi provokatív. Már régen eldöntöttem magam, hogy a Discovery egy Range Rover a szerényeknek. Nem szegényeknek, ne feledd, hanem kifejezetten szerényeknek. Azoknak, akik nem akarják hangsúlyozni a „világ hatalmaihoz” tartozásukat, de nem akarnak lemondani az élet megszokott előnyeiről és kényelméről.

Tulajdonképpen miért is csodálkoznánk? A Foggy Albiont mindig is a stílusérzék szülőhelyének tartották, és mindig is tudták ötvözni a szilárdságot és a bizonyos konzervativizmust az innovációval. A Discoveryt is mindig egy hagyományos angol kastélyhoz társítottam.

Egyik barátom, egy építész, házakat tervez nyaralóközösségek számára. Szóval órákig tud beszélni erről a nagyon angol stílusról, a funkcionalitás, a teljesítmény és az elegancia ideális kombinációjáról. Elmondása szerint a hagyományos viktoriánus kastélyt a vonalak egyszerűsége, a nagy, magas ablakok, a hosszúkás arányok és az összetett tetővonal jellemzi, amely a fő építészeti domináns. Nem emlékeztet semmire?

Alkalmazkodás a vízi eljárásokhoz

Ugyanakkor az autó külsejének minden részlete a tiszteletreméltóság és az átgondolt funkcionalitás „brit keveréke”. Csak vegye be a légbeszívó rácsokat a szárnyakon. Elegáns? Igen határozottan. De ezek nem csak dekoratív részletek, ahogy az gyakran előfordul. Valójában rajtuk keresztül jut a levegő a motorba, és a portól és a víz fröccsenésétől leginkább védett területen helyezkednek el.

Sőt, ha tervei között komoly vízi eljárások szerepelnek, és autóját légzőcsővel szeretné felszerelni, akkor annak felszereléséhez nem kell lyukakat vágnia a szárnyakon, mint más modellek esetében. Elég eltávolítani a díszrácsokat és a légzőcső eredeti helyére csavarozni.

Vagy vegyünk egy másik szempontot. Minden autógyártó nyalja autója aerodinamikáját: magát a karosszériát és a műanyag karosszériakészletet is. De kevesen tanulmányozzák a „rövid mélységű vízi akadályokon”, vagy köznyelven tócsákon való áthajtás hidrodinamikáját. Emlékszem, hogy egy Nissan Pathfinder (szintén nem a legolcsóbb autó, és SUV-ként van elhelyezve) tesztvezetése során, amikor 20-30 kilométeres óránkénti sebességgel áthajtottunk egy tócsán, azt tapasztaltuk, hogy a víz kiszökik a víz alól. a kerekek sáros vízesésként estek az üvegre és a tetőre.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Még jó, hogy nem volt jó az idő, és zárva volt a napfénytető, különben el tudom képzelni, hogyan érkeztünk volna meg a célunkhoz... A Discovery esetében pedig az ívekből szinte minden víz az oldalakra megy, még az üveg gyakran tiszta marad. És az ablaktörlőket nem kell manuálisan bekapcsolni - az érzékelő működésbe lép. Pár húzás és az üveg tiszta...

Mi van kandalló helyett?

De térjünk vissza az építészeti analógiákhoz. Az angol házak modern tervei általában a legújabb technológiával vannak felszerelve, és a legmagasabb szintű kényelmet biztosítják, elsősorban kiváló minőségű anyagok és kiváló hangszigetelés használatával. Lássuk tehát, mi van a Discoveryben...

Belül pedig a nemesbőr birodalma, amely nemcsak az üléseket és a kormányt takarja, hanem az előlapot is. A varrás minősége kifogástalan. Kellemes tapintású műanyag, tömör matt polírozott dió betétek és szatén alumínium ötvöződik a bőrrel. Ez vagy egy jacht gardróbja, vagy a nappali ugyanabban a viktoriánus kastélyban. Már csak egy kandalló hiányzik, és pár úriember, akik a tűz mellett ülnek pohár sherryvel... De a kandallóknál még az autókban is szokott lenni feszültség. De nagyon jó a high-tech termékekkel.

Először is, a kandallót régóta felváltották az információs rendszerek képernyői, bár a kandalló, ahogyan Savchenko tudományos-fantasztikus író írta, egyszerre világít és melegít, míg a képernyő csak ragyog, és csak az egyik oldalon. Tehát itt a briteket némileg cserbenhagyta a konzervativizmus és ugyanez a hagyományokhoz való hűség. Amikor 2005-ben először beültem egy Discovery 3 volánja mögé (és fontos megérteni, hogy a negyedik „Disco” a harmadik evolúciós fejlődésének eredménye volt), a sarkamban megütött a hét hüvelykes kijelző. megkoronázva a monumentális elülső konzolt. Aztán a hét hüvelykes átló egyszerűen hatalmasnak tűnt.

Az elmúlt évek során a képernyő színt kapott, a felbontás nőtt, de... A hét hüvelyk pedig nagyon mérsékelt mutatónak tűnik, és a képminőség egyáltalán nem elképesztő, még a nyilvánosan elérhető olcsó tabletekhez képest sem. A navigációs program grafikája pedig úgy tűnik, nem a tegnap, hanem a tegnapelőtt terméke. De szándékosan kezdtem a történetet olyan hiányosságokkal, amelyekre a szakértők nem egyszer panaszkodtak. Mert legközelebb elkezdem dicsérni az autót, és higgyétek el, teljesen őszintén.

Ülj úgy, mint egy parancsnok

Nem tudok túl sok autót megnevezni, amivel olyan kényelmesen érzem magam. Kezdetben a Discovery enyhén „guggolt”, hogy fel- és kiszálljon az utasok, és a leszállási magasság pont megfelelő, hogy ne kelljen felmászni, és ne kelljen „lyukba zuhanni”. R-time - és már ülsz! Nem marad más hátra, mint a szokásos mozdulattal leporolni a cipődet, és rátenni a lábfejet a pedálokra.

Az ülések profilja, a párnák hossza - mindez nem okoz panaszt. Természetesen minden beállítás, beleértve a kormánykerék dőlését és kinyúlását is, elektromos, és akár menet közben is módosítható. Nem mindenki szereti a híres vállalati „parancsnoki” leszállást. Azt viszont biztosan tudom, hogy ennek az autónak a volánja mögött egy ülésben és cserevezető nélkül megtett több mint másfél ezer kilométer sem okoz elviselhetetlen derékfájást és több napos görnyedt járást.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A láthatóság nem is lehetne jobb. Magasan ülsz, messzire látsz, hatalmas az üvegfelület, nagyok a tükrök - mi kell még, öreg? Ha pedig továbbra is problémák merülnének fel, csak nyomjon meg egy gombot, és egy 360 fokos videó-ellenőrző rendszer áll az Ön rendelkezésére. Ez egyébként egy nagyon hasznos dolog, amivel egyedül felhajthat az autójával egy felüljáróra, vagy átkelhet egy szakadékon egy összedőlt híd gerendái mentén. Csak gyakorolni kell, és meg kell szokni a képernyőn látható kép alapján történő navigálást.

Minden műszer a helyén van és könnyen olvasható, minden kezelőszerv nagyon logikusan van elrendezve. Ugyanakkor a gombok és a kulcsok elég nagyok, minden esetre - mi van, ha a tulajdonos úgy dönt, hogy a Távol-Északra utazik, és történetesen vastag kesztyűben vezet egy autót?

És mennyi „levegő” van itt! Természetesen a tetőn három üvegnyílás is található. A szivargyújtó aljzatból is van elég mindenféle elektronikai eszköz csatlakoztatásához: kettő elöl, kettő még a második sorban, plusz egy aljzat a hűtőnek a csomagtartóban.

Miért kell változtatni a szokásokon

Néhány dolgot azonban meg kell szoknia az autóban. Először is - a forgó automata sebességváltóhoz „korong” formájában. Nagyon lenyűgözően mászik ki a konzolból a motor indításakor (természetesen kulcs nélküli a bejutás az autóba, az erőforrás pedig a Start/Stop gomb megnyomásával indul és kapcsol ki), de őszintén szólva szeretem a normál választót. jobb. Igen, és számomra logikusabbnak és gyorsabbnak tűnik a kormánylapátokkal a kormánylapátokkal történő kézi szekvenciális sebességváltási módba váltás logikusabbnak és gyorsabbnak tűnik, mint a mínusz gomb két másodpercig tartó lenyomása.

De maga a doboz méltó a legmagasabb minősítésre. Igazából a 2014-ig Discoveryvel felszerelt hatfokozatú váltó nem okozott panaszt, a nyolcfokozatú ZF HP8 automata viszont egyszerűen hibátlanul, késések és meghibásodások nélkül működik, bármilyen sebességnél hatékony gyorsulást biztosít.

Az azonos márka más modelljeinek tulajdonosainak számos dolgot meg kell szokniuk. Én például egy Land Rover Freelanderrel járok, és megszoktam, hogy a szélvédőmosót a jobb oldali kormányoszlop karjának végén lévő gombbal kapcsolják be, a hátsót pedig ugyanazt a kart maga felé nyomva. A Discovery valamiért pont az ellenkezőjét tette.

Mindent a terepre, mindent a győzelemért

És nem mindenkinek fog tetszeni a kormányzás. Maga a kormány gömbölyded, szinte kerek keresztmetszetű, nagyon szívós és tapadós, de az átmérője sokaknak túl nagynak tűnhet, főleg az aszfaltos utakon közlekedők számára. Nagy sebességnél a tuning nem okoz örömet - a kormány túl könnyű, nem túl érzékeny (3,3 fordulat zárról zárra!), és azoknak, akik szeretik érezni, hogyan tölti meg a kormány kellemes nehézkességgel kanyarodáskor, a Discovery egyszerűen ellenjavallt.

Nem, az autópályán az autó elképesztően stabil és engedelmes, a kormányt egyenesen akár száznegyvenes sebességgel is el lehet engedni, és a terepjáró úgy repül előre, mint egy eldobott feszítővas, anélkül, hogy megpróbálná elhagyni az adott röppálya. A visszajelzés őszintén szólva meglehetősen gyenge. De amint lehajt az aszfaltról, a könnyű, hosszú és nem túl informatív kormány hátrányból komoly előnybe fordul.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ugyanez mondható el a felfüggesztés tuningjáról is. Természetesen ez nagyon klassz – egy sportbeállítás, amely lehetővé teszi, hogy egy egésszé olvadjon össze az autóval, és a gerincvelővel érezze annak minden mozdulatát, minden kavicsát és minden ütését az úton... De jó párnak. több órás versenyzés egy sportpályán. De menjen egy ilyen autóval kirándulni a karéliai földgyalukon vagy regionális jelentőségű törött aszfaltúton - és már száz-két kilométer után átkozik mindent a világon. Egy másik dolog a Discovery, amelynek légrugózása nem annyira összeköt, mint inkább elválaszt az úttól. Ugyanakkor nagyon csekély gurulást és megfelelő viselkedést biztosít egy nehéz járműnek a kanyarokban.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Néhány off-road mese

A Discovery fő értékesítési pontja azonban a terepjáró képessége. És egyáltalán nem számít, hogy ezen autók tulajdonosainak túlnyomó többsége soha nem hagyja el a nagyvárosokat és az autópályákat. A cég ezt nagyon jól tudja, de szeretik ismételni, hogy „fontos, hogy ügyfeleink felismerjék, az autójuk bármire képes”. Ami a „mindent” illeti, ez persze túlzás, de hogy sok mindenre képes, az vitathatatlan tény.

Hadd mondjak egy példát. Ez Adygeában történt, a „Fedezze fel Oroszországot” projekt egyik expedíciója során. Sokan elképzelik, mi az a fakitermelő út. Sokaknak hegyi szerpentineken kellett haladniuk. De el tudod képzelni, milyen a fakitermelési pálya egy kaukázusi gesztenyeerdő szerpentines úton? Amikor megláttam azt a helyet, ahol át kell mennünk, csak az volt a gondolatom, hogy „ennyi, itt ülünk holnaputánig”. Ugyanis hétből csak egy autó volt csörlővel, és a gumik, amelyeken a terepjáró képesség csaknem fele függ, szabványos „kombi”.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De mit gondolsz - túljutottunk! Sőt, az első két autót - csörlő segítsége nélkül (büszkélkedhetek - a szerény szolgád vezette az egyiket), a többit pedig egy helyen „bekötötték”, és elég volt az elakadt autót felemelni. egy bizonyos métert, hogy tovább tudjon mozogni önállóan.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Más történet. Van egy barátom, egy lelkes vadász és a Land Rover márka rajongója. Sokáig a legendás Defender 110-et vezette, de aztán úgy döntött, hogy nagyobb kényelmet szeretne, és vett egy Discoveryt. Az első kirándulás után kedvenc nyírfajdjánál felhívott, és örömmel mondta el, hogy ehhez a lekhez közeledve a „pont, ahonnan nincs visszaút” (egy olyan hely, ahonnan egy autó magától ki tud szállni, de ha tovább ér, majd csak traktor segítségével) kiderült, hogy a „Disco”-hoz közel fél kilométerrel messzebb van, mint a sárgumikon durva „Def”-hez!

Bármilyen terepre reagál

Tehát hogyan hozza létre a Discovery ezeket a terepjáró csodákat? Számos tényező működik itt - kiváló tolóerő-tömeg arány, a sebességváltó megléte a váltóműben, a helyes súlyeloszlás és a légrugózás, amely lehetővé teszi a hasmagasság megváltoztatását 185 és 310 között. mm.

Ennek a komplexumnak a kulcseleme azonban a szabadalmaztatott Terrain Response rendszer. Az ötlet első pillantásra nagyon egyszerű - a vezetőnek csak olyan módot kell választania, amely megfelel annak a terepnek, amelyen át fog vezetni. Öt mód áll az Ön rendelkezésére – „normál”, „hó/fű/kavics”, „sár/nyomok” és „sziklák”. Az elektronika maga választja ki az optimális beállításokat a motor működéséhez, az elektronikus gázpedál érzékenységét, az ESP reakció erősségét és sebességét, valamint be- és kikapcsolja a központi és a hátsó differenciálzárat. Ennek eredményeként az, aki életében nem vezetett autót az aszfalton túl, terepvezetési szakértővé válik...

A gyakorlatban persze nem minden olyan rózsás. Az autóban rejlő lehetőségek teljes kihasználásához meg kell értenie és éreznie kell, hogyan viselkedik az autó az egyes üzemmódokban. Hiszen elnevezésük bizonyos mértékig önkényes, és sok esetben az optimális választás a hóban való vezetésnél a „homok” mód, és a kerékvágásból való kilábaláshoz gyakran szükség van a „sziklák” módra, amelyben mindkét keményzár aktiválva van.

Mindenesetre úgy tűnik számomra, hogy helyes az angol terepiskola megközelítése, amely előírja a felfüggesztés felső helyzetének megválasztását, és az aszfalt elhagyása után azonnal alacsonyabb fokozatok kapcsolását. Igen, érdemes megjegyezni, hogy az „alsó sebességfokozat” csak az automata sebességváltó üres állásában aktiválódik, de maguk a terepreakció módok bármilyen sebességnél aktiválhatók.

Ezenkívül azt javaslom, hogy váltson kézi üzemmódba, és válassza ki a második rögzített fokozatot. A második levonás lényegében egy win-win opció, bár nem mindig a legtöbb nyerő. Ismétlem: a Discovery kimeríthetetlen, mint egy elektron, és a sok elérhető beállítással a végtelenségig lehet játszani.

Éppen ezért azt tanácsolom azoknak is, akik már több éve birtokolják ezt az autót, mielőtt nyaralni indulnának benne, menjenek el a Jaguar Land Rover Expirience edzőpályára, hajtsanak át akadályokat, érezzék át az autó képességeinek korlátait és nyerjenek (ill. helyreállítani) terepjáró képességeit. Hiszen a megengedő érzés még a legtapasztaltabb vezetőt is cserbenhagyhatja, a Land Rover javítása pedig nagyon költséges. És feltétlenül hívja elő a fő kijelzőn a Terrain Response munkájáról szóló információkat - ez igaz, izgalmas rajzfilm és nagyon hasznos.

Felszolgálják az ételt – az ön benzinét, uram!

Végül néhány szó az új motorról. Hát mit mondjak? Jó hajtómű, erős, kiváló tapadású alul, bár a csúcsnyomaték 3500 ford./percnél jelentkezik. Nem csoda, hogy Oroszországban a Discovery-eladások túlnyomó többsége a TDV6 és SDV6 dízel változatok. Még a 211 lóerős TDV6 is 10 másodperc alatt gyorsul százra, és autópályán sem okoz gondot az előzés, a 248 lovas SDV6-ról nem is beszélve.

Elméletileg a motorháztető alatti csorda méretének kilencven fejjel növelése hatással van a dinamikára, de... egyszerűen nem volt alkalmam érezni. Hiszen legtöbbször az aszfalton hókása mellett kellett autóznom a városban, időjárási katasztrófák után és alatt is.

És még akkor sem, amikor egy vidéki autópálya aszfaltja volt a kerekek alatt, szintén nem éreztem a dinamika növekedését (és a benzines Discoverynek 2,5 másodperccel gyorsabban kell gyorsulnia, mint a normál dízelmotoros változat, és egy másodperccel gyorsabban, mint a a kényszerített változat) - aztán jég, majd korlátozások... De nagyon élesen éreztem a különbséget az üzemanyag-fogyasztásban. A forgalmi dugókon áthaladva 30 liter/100 km-en ment át a fogyasztás a tetőn, a présparkba vittem pedig 21,8 liter volt a végső átlag 100 km-en. Biztos vagyok benne, hogy ugyanolyan vezetési körülmények között egy dízel Discovery fedélzeti számítógépe maximum 12 litert adna.

Ennek ellenére a Discovery 4 egy csodálatos autó. Ügyfelei nemcsak különféle díszítési lehetőségeket és opcionális felszereléseket (beleértve a hátsó utasok vezeték nélküli fejhallgatós szórakoztató rendszerét), hanem sok hasznos kiegészítőt is kínálnak - a csomagtartóban lévő elválasztó rácstól (a nagy kutyák tulajdonosai értékelni fogják). ) a gyorskioldó vonóhorogig, a víz- és szennyeződéstaszító üléshuzatoktól a létráig a tetőig és számos lehetőség a sportfelszerelések szállítására szolgáló speciális csomagtartókra, a kormányrudak kiegészítő védelmétől az elektromos csörlőig.

A Land Rover szereti azt mondani, hogy nem autókat adnak el, hanem életstílust. Ez azt jelenti, hogy az ötödik „Felfedezésben” az új „elektronikus elme kincseinek” bősége mellett a kalandor ugyanazt a fékezhetetlen szellemét is megtaláljuk. Mindenesetre nagyon remélem.

a href="http://polldaddy.com/poll/9310391/"Venél egy Discoveryt?/a

Vannak dolgok, amelyekről egy brit úriember soha nem beszél, bár ez nem jelenti azt, hogy ne gondolna rájuk. De te és én, azt hiszem, megengedhetjük magunknak, hogy egy ásót mondjunk. Szóval, Land Rover Discovery 4 – benyomások az első tesztről.

A Land Rover Discovery 4 tesztjét közvetlenül az Egyesült Királyságban, pontosabban Skóciában hajtották végre. A benyomások mesések, annak ellenére, hogy mindenki az út rossz oldalán vezet. Ráadásul most már tudom, hogyan lehet javítani a Discovery 4-en, és miért nem.

SZÁMOK Ihlette
Hogyan magyarázzam el neked a Disco 4 szépségét, ha valójában az előző modell mélyreható modernizálásáról van szó? Még ha annyira hasonlítanak is a megjelenésükre, bûn lenne egy avatatlan embernek egy egyszerû átformálásra gondolni?

Itt megengedem magamnak a helytelen összehasonlításokat - kizárólag a dolog javára. Tudod, egyes férfiak – természetesen nem urak – első pillantásra könnyen megállapíthatják, mekkora melle van egy hölgynek. Eközben egy tapasztalatlan személy például nem tudja megkülönböztetni az első méretet a másodiktól. A harmadik szám azonban nem téveszthető össze az előzőekkel - ez már elég nagy mellszobor. A negyedik pedig még azoknak is felfigyel, akik úgy tesznek, mintha az ilyesmi teljesen érdektelen lenne számára. A Discovery esetében pontosan ugyanaz a történet. Aki nem ismeri, az nem biztos, hogy észreveszi a különbséget az első és a második generáció között, de a harmadik generációs Disco egyértelműen felismerhető.

A négyes szám pedig, bár hasonló a harmadikhoz, teljesen más történet.

Szerintem a Land Rovernek igaza volt. Az autóipar nehéz időszakában, miközben mások az egyszerűsített verziók kiadásán gondolkodnak, a britek perfekcionizmussal foglalkoznak. Annyira csiszolták a Discovery 3-at, hogy most joggal beszélnek egy új generációról. Sőt, a külső változások minimálisak - a vonalak kissé szigorúbbá váltak, az első lökhárítót áramvonalasabbá tették. És hogy a modellt ne tévessze össze elődjével, LED-es fényszórókat és hátsó lámpákat kapott. Valóban nagyon lenyűgözőnek tűnik a való életben.

NYOLC LITER KÉTRE
Az Edinburgh-ban ránk várt autókat új motorokkal szerelték fel: egy 3,0 literes dízel két turbófeltöltővel vagy egy 5 literes V8-as benzines. Még soha nem vezettem bal oldali forgalmú országban, ezért siettem a jobb oldali volán mögé, hogy teljesen elfojjam a félelem csíráit. És már a parkolóból kilépve megkérdeztem magamtól: most milyen motort kaptam? Könnyű, alig észrevehető rezgések arra utaltak, hogy dízelmotorról van szó. De alapjáraton a motor nagyon csendes volt, és a gyorsítás során a helyzet nem sokat változott. Kiderült, végül is egy 3.0-ról van szó, két kompresszorral és pokolian 600 Nm nyomatékkal. Nagyon modern, high-tech egység. De nem lehet azt mondani, hogy a Disco 4 ugyanúgy repülni kezdett vele, mint a Range Rover Sport V8-as turbódízellel. Pedig ez egy jól nevelt, tekintélyes motor: egyenletes tapadás a teljes tartományban, és ennek eredményeként magabiztos gyorsulás bármilyen sebességnél. Százat 9,6 másodperc alatt tesz meg, ami egyáltalán nem rossz egy nagy, nehéz autónál.

A FŐ A TONE
Inspirálóbbnak találtam a második új motort, a benzines V8-ast. És még csak nem is arról van szó, hogy százra gyorsítja az autót gyorsabban, 7,9 másodperc alatt. A trükk a hangban rejlik: gyorsításkor ez az 5 literes szívómotor visszafogott, de mégis jól hallható, nemes mormot bocsát ki. Igen, ez nem bajor malacok százainak visítása, vagy egy japán porszívó üvöltése – a brit V8-as hangján egy igazi, arisztokrata fajtát lehet hallani. Igaz, ha választanom kellene a benzin és a dízel között, akkor is a másodikat választanám - a dinamika bőven elég, a fogyasztás/teljesítménytartalék pedig érezhetően kevesebb/több. Ráadásul a V6 TD 3.0 szervizintervalluma 25 000 km, és az előfűtés is benne van az alapcsomagban, amit nehéz nem szeretni.

Általánosságban elmondható, hogy sokáig beszélhetünk a negyedik Discovery új motorjairól. Műszaki leírásuk olyan, mint egy vers. Például a TD V6 3.0-nak nincs üzemanyag-visszaáramlás a tartályba, mert az áramellátó rendszere pontosan annyi üzemanyagot szolgáltat, amennyire szükség van. Piezo injektorai mélyen a blokkba süllyesztettek, hogy ne zavarják az alapjárati kattanással. A V8 pedig közvetlen befecskendezéssel van felszerelve, minden egyes befecskendezőben több lyuk van a porlasztás hatékonyabbá tétele érdekében. És ez még nem minden. Tehát lassítsunk, és foglaljuk össze: az új motorok mély elégedettséget hoznak a pilótaba, de nem adrenalint. És ez helyes. Igen, mellesleg mindkét motorban vannak víztől szigetelt tartozékok és hajtószíjak.

VERSENYEZNI AKARSZ? SPORT VÁSÁRLÁS
Az új Discoveryben mindent a kényelemre terveztek. Az új 6 sebességes automata sebességváltó valóban kivételesen simán működik. A légrugózás immár alapfelszereltség része, és ha nem szereli be az opcionális 20 colos kerekeket, akkor az utazás meglehetősen sima lesz. Ugyanakkor komolyan dolgoztak a kezelésen is. A fékrendszer valóban hatékonyabb lett a nagyobb átmérőjű tárcsák és a lebegő féknyergek miatt – elöl kétdugattyús, hátul egydugattyús. A teszt során többször erősen megnyomtam a féket, hogy elkerüljem a kívánt kanyar túllövést, és nagyon elégedett voltam velük.

És most arról, hogy mi érdemel kritikát. A fizika törvényeit próbálva legyőzni a brit mérnökök dühösen dolgoztak a felfüggesztésen. Csökkentették a felfüggesztés gördülési középpontja és az autó súlypontja közötti távolságot (elöl 42 mm-rel, hátul 62 mm-rel). Új lengőrudat, új lengéscsillapítókat és perselyeket szereltek fel. A keskeny skót utakon a gyors, szűk kanyarokban azonban a Discovery 4 még mindig megdől, és emlékezteti: „Hú, nem ezért vagyunk itt. Ha versenyezni akarsz, vegyél egy Range Rover Sportot."
Természetesen a tekercs nem túl jó SUV-nak, de most már alig várom, hogy szembeszállhassak a Disco 4-el néhány versenytársával. Hiszem, hogy a kanyarokban egy „német” könnyen legyőzheti.

Sokkal érdekesebb azonban valami más: felveheti-e valaki a versenyt az új Discovery off-roaddal?

DERÉKNÉL MAGASABB
Hagyományosan a Land Rover számára a teszt terepen végzett része lenyűgöző volt. Sokatmondó, hogy a fényképek nem tükrözik a terepfutás mértékét, és szavamat kell fogadni. Közvetlenül a teszt alatt megemelkedett a víz a folyókban, és a gázlók majdnem a motorháztető széléig értek, és sok nem különösebben tapasztalt kollégám könnyen megengedte, hogy a motorháztetőt ellepje egy hullám. És semmi, semmi probléma. A műszaki előírások szerint a gázolási mélység példátlanul nagy - 700 mm a légrugós emelés maximális szintjén. Ami azonban a legjobban megdöbbent, az a mély agyagpálya volt, amelyet az előző csoportok már kigördítettek, egy kanyarral. Legalább egy kis akadozásra számítottam az autótól, de úgy elhaladt ezen a helyen, mintha mi sem történt volna. Sőt, közúti, aszfaltgumikba patkolt. Hogy őszinte legyek, utána egy csúszós lejtőn leereszkedni és átkúszni egy ferde fahídon átlósan függő hídon már nem volt lenyűgöző. Itt azonban el kell ismernünk, hogy mindezt nem kisebb sikerrel megtehette volna az előző modell. Korábban pneumatikus elemekkel ellátott független felfüggesztése és 2,93:1-es reduktora is volt. Valamint a terepjáró elektronikus Terrain Response rendszer és a Hill Descent Control. Az utóbbi kettőt azonban javították. Hadd emlékeztesselek arra, hogy a Terrain Response analógjaitól eltérően különböző üzemmódokban képes működni - ezeket a vezető választja ki a körülményektől függően. A megengedett kerékcsúszás mértéke, a gázpedál járása, a motorvezérlés, a felfüggesztés szintje – mindezt ő irányítja. Tehát a jelenlegi generációban egy másik pozíciót adtak hozzá - „Homok”. A „Sziklák/Lassú sebesség” programot pedig továbbfejlesztették, hogy minimálisra csökkentsék a nagy sziklák feletti gurulások valószínűségét. Sajnos nem volt homok a bemutató alatt - a skótok ebből hiányoznak, és nem hazudok, nem volt elég lehetőségem észrevehető javulást érezni a kövek programjában. De egyértelműen megfigyeltem a Hill Descent Control hatékonyabb munkáját. Ez a rendszer most magának a féknek a zökkenőmentes kioldását figyeli. Mert milyen volt korábban? Leereszkedés előtt a sofőr túl gyorsan tudta levenni a lábát a pedálról, és mielőtt az elektronika elkezdte volna fékezni a kerekeket, az autónak volt ideje egy kicsit felgyorsulni. És most maga a számítógép gondoskodik arról, hogy a lefelé irányuló mozgás zökkenőmentesen induljon.

TAPINTÁS MEMÓRIA
Ha külsőleg a negyedik Disco nem nagyon különbözik a harmadiktól, akkor belül sok minden megváltozott - szinte minden. Az ülések, a műszerfal, a középkonzol, a befejező anyagok mind újak. Gerry McGovern, az LR tervezési igazgatója szerint különös figyelmet fordítottak a varratokra és a felületekre, hogy a Disco tapintási élményét a következő szintre emeljék. Bármilyen igénytelenül is hangzik, igaza van. Hűvös műanyagok, kiváló bőr. És még mindig emlékszem a nubuk tapintására, amellyel a kormánykereket díszítették. Most minden alkalommal emlékszem rá, amikor nehezemre esik, és a gondolat, hogy léteznek ilyen kormányok a világon, felmelegíti a lelkemet.

Igazán fényűző belső tér, kényelmes, magas üléspozíció, bőséges hely a hátsó utasok számára: mi mást kívánhatna a belső tér? Áruszállítási lehetőségek? A második üléssor lapos padlóvá csukódik (a különösen aprólékosak számára elmagyarázom, hogy ezt részletekben, 35/30/35 arányban teszi). Több utaskapacitás? Van egy opcionális 7 SEAT csomag 83 000 rubel értékben, amely két további ülést tartalmaz a csomagtartóban, egyelőre rejtve a padlóban, és légkondicionálót a hátsó utasok számára. Bár, hogy őszinte legyek, nem tudom, miért kell egy drága, fényűző autónak hét ülés, amikor egyáltalán nincs hely a dolgoknak. Koncepcionális utazásra indul egy nagy csoport emberrel? Találkozzon üzleti partnerekkel a repülőtéren, és béreljen taxit a bőröndjeik szállítására? Úgy tűnik azonban, hogy valakinek továbbra is szüksége van erre a lehetőségre, mivel továbbra is a listán marad.

Mellesleg, opcióként különösen belső teret kínálnak bőrborítás továbbfejlesztett változatával (85 000 rubel), hűtött dobozzal a kartámaszban (13 000 rubel), fűtött kormánykerékkel (5 000 rubel) és még sok mással. Másrészt viszont sok hasznos és kellemes dolog alapfelszereltség része – többek között bőrkárpit, nyolc hangszórós Harman/Kardon audiorendszer, ajtónyitó és kulcs nélküli motorindító rendszer.

Mindez valóban csodálatos, de azt nem értem, hogy egy igazi SUV-nak miért van szüksége ilyen menő belsőre. Vagy ez azt jelenti, hogy a legénységnek nem kell elhagynia az autót és bepiszkolódnia, mert az már mindenhova megy, ahova kell? De te és én tudjuk, hogy ez nem történik meg...

LEHETSÉGES, DE NEM SZÜKSÉGES
Tehát a Duncan MacLeodhoz hasonló halhatatlan Land Rover Discovery feltárult előttünk Skócia zöld dombjai között. Azonban nem egyedül érkezett – egyúttal lehetőséget adtak neki a frissített Range Rover Sport kipróbálására, amiről a következő számban lesz szó. És ugyanez a Sport, amelynek felfüggesztése szinte megegyezik a cikk hősével, egy speciális elektronikus rendszernek köszönhetően egyáltalán nem gurul a kanyarokban. Miért nem szerelték fel valami hasonlóval a Disco 4-et, miért nem hozták tökéletesre? Igen, mert sokkal drágábbá válna, és a vezetési teljesítmény tekintetében versenyezni kezdene az RR Sporttal. Így lehetett jobbá tenni az autót, de nem szükséges. És senkinek – sem a fogyasztónak, sem a gyártónak. Sőt, már jó is - ettől a tesztvezetéstől még mindig van egy kellemes utóízem, mint az érlelt skót whiskyből.

Mint mindenki tudja, már jó ideje tesztelem az autókat, hogy kiderítsem, melyik autó a legalkalmasabb utazáshoz és aktív életmódhoz. Nagyon válogatós vagyok az általam tesztelt autók képességeit illetően, és egy igazán univerzális autót választani minden alkalomra nem is olyan triviális feladatnak bizonyult. Ma a kedvencem a Land Rover Discovery 4. Hadd fogalmazzam meg röviden az autóval kapcsolatos benyomásaimat.

Igen, ha valamelyik olvasóm 3-as vagy 4-es Discoveryt vezet, szeretnék veled részletesen elbeszélgetni az autóval kapcsolatban.

A Land Rover autókkal először csak ez év tavaszán ismerkedtem meg közelebbről, az ismereteim csak az internetes értékeléseken alapultak, amiben, mint tudod, óvatosan kell bízni. Ön azonban tudja, hogy ezeknek a véleményeknek a többségét olyan emberek írták, akik nem is ültek ezeknek az autóknak az utasülésén.

2. A negyedik Discovery erőművi, elektronikai és megjelenési szempontból modernebb és technológiaibb megoldásokban tér el elődjétől. Motorok - ötliteres benzin (374 LE) és három literes turbódízel (244 LE). A dízel vegyes üzemi körülmények között (forgalmi dugók a városban, alacsony sebességű terepen, utazósebesség az autópályán - körülbelül egyenlő részekben) 12 liter fogyasztást mutatott 100 kilométerenként. Az autó súlyát tekintve, ami megközelíti a 3 tonnát, szerintem ez teljesen megfelelő adat. Igaz, a dízelmotor nem tud megfelelő dinamikát biztosítani, előzéskor gyakran nem volt elegendő teljesítmény. Egy benzinmotornak ezzel nincs gondja, de a fogyasztás 1,5-2-szer nagyobb. Tehát itt mindenki azt választja, ami neki fontosabb.

3. Külön történetet érdemel az off-road üzemeltetés, mert a sofőr arzenáljában nem csak a változtatható hasmagasság (+12 cm vészhelyzetekben) szerepel, hanem számos motorvezérlő program is, amelyek az autót különféle típusú felületekhez igazítják. Természetesen, ha aktívan terepen szeretné használni, akkor az első dolog, amit tennie kell, a megfelelő gumiabroncsok felszerelése. A közúti gumiabroncsok azonnal kimosódnak, és nem tapadnak a talajhoz.

4. De a Discoveryben a fő dolog az a kényelem, amelyet a vezető és az utasok számára biztosít. Ez olyan, mintha egy 8 órás repülést első osztályon összehasonlítanánk egy turista osztályú repüléssel. Nagyon halkan, megint simán, nagyon lágyan. Hiszen mindenki tudja, hogy az akusztikus kényelem nagyon fontos a hosszú utakon. Abszolút nem fontos, hogy mi van a kerekek alatt. Törött aszfalt, földút és kavics bármilyen sebességgel haladható.

5. De lehet hibát találni az ergonómiában és a műszaki megoldásokban. Hát például ez az archaikus fekete-fehér képernyő a műszerek között a szürke több árnyalatával. Az orosz nyelv az autóban csak ezen a képernyőn van (a központi képernyő és a navigációs rendszer nem beszél oroszul), és az is csúnya pixel betűtípussal van írva. Bár a fordulatszámmérőre és a sebességmérőre egyáltalán nincs panasz - nagyon egyszerű, nagyon funkcionális. A vezérlőgombok logikája megkérdőjelezhető, nem éri el a BMW szintjét.

6. Hátul három utasnak lesz hely. Két TV-vel készülnek (egy távirányítót és két jó fejhallgatót tartalmaz), valamint teljesen független klímaberendezést, további szellőzőkkel a B oszlopokban és a mennyezeten. A fejen három részből álló alpesi tető található.

7. A kivitel minősége lenyűgöző. Bármilyen műanyag elem belsejében kellemes tapintású. De minden Land Rover fő jellemzője (a Defender kivételével) a széles kartámasz minden ajtón. Véleményem szerint ez egy zseniális találmány.

8. A központi kartámaszban opcionális hűtőszekrény található, nagyon hasznos dolog (a Zsiguli-hegység expedícióján tesztelték). Az autó teljes tereppotenciálját ezek a gombok vezérlik. A kerék felelős az útfelülethez való alkalmazkodásért (normál, hó/fű/kavics, sár/nyomok, homok, kövek/alacsony sebesség). A bal oldali gomb a hasmagasság szabályozása. A szabványos hasmagasság sehol nincs feltüntetve, de körülbelül 200 mm. Csökkenthető a leszállás és berakodás megkönnyítése érdekében. Vagy emelheti 55 mm-rel. Létezik vészüzemmód is, amikor az autó hasra ül, és az emelt helyzethez további 70 mm-t lehet hozzáadni.

9. A csomagtartóban van még két teljes méretű lehajtható ülés. Ellenőrizve - tényleg elég hely két felnőtt számára. A könnyű beszállásról pedig mindhárom középső sor ülés külön-külön lehajtása gondoskodik. Igaz, a hétüléses változatban felvetődik a kérdés, hogy hova tegye a csomagokat. Igen, a hátsó ajtó is nagyon tetszett, ami két fel-le nyíló félből áll (a következő riportban a rettenetesen kényelmetlen hátsó ajtóval rendelkező Range Rover Sportról lesz szó).

10. Érdekes teszt volt a gázló a Nara folyón. Általában további képzés nélkül akár 700 mm mély gázlókat is legyőzhet. Minden a szabályok szerint zajlott - ellenőriztük a fenék mélységét és állapotát. A gázló leküzdésekor a lökhárítóval kell hajtani a hullámot, így biztosítva a minimális víz bejutását a motortérbe. A mellékelt videóban két gázlótöredék van, az első részben túlléptem a sebességet és felkanalaztam a vizet a motorháztetőre - ez nem szükséges. Az ellenkező irányban a gázlót tökéletesen elhaladták. fotó © Dmitry Laskov

11. Igen, elfelejtettem beszélni a kezelhetőségről és a vezetési élményről. Először is a fékeket szeretném megjegyezni. Igen, az autó 3 tonnát nyom, és a fizika törvényeit senki nem sújtotta, a fékek mégis tökéletesen működnek. A kanyarokban való kezelhetőség természetesen nem hasonlítható össze egy személygépkocsival, de egy SUV számára nagyon jó (alsó profilú kerekeket telepíthet, de akkor az utazás simasága elvész). fotó © Dmitry Laskov

Összefoglalva, azt mondhatom, hogy talán ez a legjobb autó aktív kikapcsolódásra és utazásra, amit valaha vezettem. Ez ugyanaz az univerzális autó, amelyet kellemes autópályán vezetni (amivel más SUV-k nem büszkélkedhetnek), és amely nem ijesztő terepen. Kiegészítő előkészítéssel az autó terepjáró potenciálja óriási. Igaz, nem szabad megfeledkezni az árról sem, ami ismét arra emlékeztet, hogy a kényelemért fizetni kell. Költsége 2 millió rubeltől és több.