A következő nyomok, tanulmányozva szállítási nyomkövetés:

1. 1. futómű nyomai;
   2. a jármű kiálló részeinek nyomai;
   3. a járműből leválasztott alkatrészek és részletek (nyomok-tárgyak).

A fenti csoportok bármelyikének tanulmányozása kísérheti nyomanyagok elemzése, ami nem traceológiai, hanem anyagtudományi tanulmány lesz.

A járműnyomok fontosak a közlekedési balesetek kivizsgálásában, valamint azon bűncselekmények kivizsgálásában, amelyek során a járművet az ellopott áru kiszállítására, a helyszínre érkezésre és elhagyásra használták, stb.

A fenti nyomcsoportok vizsgálata lehetővé teszi a szállítási nyomkövetés azonosítási és diagnosztikai problémáinak megoldását egyaránt. Tehát az alváz, kiálló részek, elválasztott részek és alkatrészek nyomai alapján beazonosítható egy jármű (vagy megállapítható csoportos hovatartozása). Tanulmányuk ugyanakkor lehetővé teszi az esemény mechanizmusával kapcsolatos problémák megoldását is, pl. határozza meg:

• • mozgás iránya és módja;
  • ütközés helye (ütközés);
  • ütközési szög és vonal stb.

Futómű nyomai

A közlekedési futómű nyomainak fajtái

A futómű nyomait a lánctalpas közlekedés (autó, motor, kerékpár, traktor, kocsi, szánkó) hagyja hátra. Tekintettel az autók legnagyobb elterjedtségére, ajánlatos a futómûveik nyomainak tanulmányozására szorítkozni. Ugyanakkor sok adat hasonló lesz más járművek (motorkerékpárok, traktorok) esetében is.

Vannak a következők a járművek futóművének nyomainak típusai:

1. 1. gördülési nyomok a kerék transzlációs-forgó mozgása, fékezése és megcsúszása következtében keletkeznek;
   2. csúszásnyomok akkor fordulnak elő, ha a kerekek fékezés közben teljesen blokkolnak.

A fogadófelület tulajdonságaitól függően A futómű nyomai a következők lehetnek:

1) felület:

• • rétegesedés nyomai (az autó egy tócsán, majd száraz aszfalton hajtott át; pozitív - a festett kiálló részekből, és negatív - a kerékfülek közötti mélyedésekben megtapadt szennyeződés részecskéiből);
  • delamináció nyomai (nyomok szennyezett felületen).

2) terjedelmes(a talaj - homok, agyag, laza föld - maradék deformációjának eredménye, és nemcsak a futófelület futó részének háromdimenziós másolatát (modelljét), hanem az oldalsó részeire vonatkozó adatokat is képesek továbbítani) .

Az alváz nyomai szerint határozzuk meg:

• orientáció és mozgásmód (fékezés, megállás) - diagnosztikai feladat;
• az autó típusa, modellje, és a legkedvezőbb esetben annak azonosítása megtörténik - azonosítási feladat.

A teherautók és személygépkocsik nyomvonaluk szerinti megkülönböztetése a hátsó ikerkerekek meglétének vagy hiányának, az autó alapjának méretének és a nyomtávnak figyelembevételével történik.

Több

Nyomtáv- ez a távolság a bal és a hátsó kerék nyomvonalának középvonalai vagy a hátsó ikerkerekek hézagai között. Meg kell jegyezni, hogy a hátsó kerekek nyomai a járművek nyomvonalaiban jelennek meg, amelyek teljesen vagy részben átfedik az első kerekek nyomvonalait.

Járműalap az első és a hátsó kerekek tengelyei közötti távolság. Félpótkocsiknál ​​megkülönböztetünk egy közös járműalapot (az 1. és 3. tengely távolsága) és egy forgóvázalapot (a 2. és 3. tengely távolsága).

Az autó alapját megállás után (tiszta, mély nyomok vagy kiolvadt foltok a hóban) vagy azon a helyen mérik, ahol hátrameneti fokozattal megfordult.

A jármű típusának meghatározása után folytassa a modell létrehozásával. Ehhez a korábban felsoroltakkal (alap, nyomtáv) együtt olyan jellemzőket használnak, mint a futófelület futó részének szélessége, a futófelület mintázata és a kerék külső átmérője.

A futófelület futó részének szélességét egy olyan szakaszban mérik, ahol a minta jól látható, egyik szélétől a másikig. A pályán megjelenített futófelületi mintázatot (a fülek alakja, kölcsönös elrendezése és méretei) lefotózzuk, a minta minden elemét bemérjük és rögzítjük a jegyzőkönyvben. Ezután szakember segítségével megállapítják, hogy adott nyomtávnak és adott mintájú futófelület modellnek melyik autó (melyik modell, típuscsoport) felel meg.

A fenti jellemzők összesített értékeléséből nyert információk a járműkeresés célját szolgálják.

A járművek futóművének nyomainak kriminalisztikai vizsgálata

Ha egy járművet észlel, a futófelületi hibákra utaló jelek alapján is azonosítható.

Megoldásokértdiagnosztikaifeladatokat(a mozgás irányának és módjának meghatározása (a fékezés ténye, megállás, stb.) a következő jellemzőket használhatja, amelyek a nyomokban megjelennek:

• • a halszálkás elemekkel rendelkező futófelület mintázatának a nyitott rész felé kell néznie a mozgás irányában;
  • amikor a jármű laza talajon halad, a talajrészecskék a keréknyom mindkét oldalán ventilátor formájában helyezkednek el, amelynek széttartó végei a mozgással ellentétes irányba vannak irányítva;
  • aszfaltúton, tócsákon, szórványosan száraz talajú területeken haladva haladási irányban nedvesség (por) nyoma látható, ami eltűnik;
  • a mozgás közben lehulló folyadékcseppek (olaj, fékfolyadék, víz) körte alakúak, keskeny végük a mozgás irányába néz;
  • a rudak, forgácsok, ágak mozgatásakor az utóbbiak végeit a mozgás irányába fordítják;
  • a füvön való mozgáskor a szárai a mozgás irányában összenyomódnak (vontatás hiányában);
  • a mozdulat következtében a talajba nyomott kőnél a mozgás irányával ellentétes oldalról rés lesz a pályán;
  • a kanyarodó szakaszon a kerekek eltérési szöge nő;
  • a lépcsős dombormű a lépcsők lejtős részének nyomaiban a mozgás irányába néz.

A fékezést a futófelület mintázatának csökkenő tisztasága, a mintázat változása és a keresztirányú csíkok jelenléte alapján ítélik meg. Ha a teljes fékezés során "csúszás" (csúszás) nyomai vannak, akkor az autó megállás előtti sebességének meghatározására szolgál (autotechnikai vizsgálat). Ehhez mérje meg a hátsó kerekek nyomvonalának hosszát vagy a féknyom teljes hosszát, amelyből levonjuk a jármű alapértékét.

A futómű nyomainak fenti jelei az ellenőrzési jegyzőkönyvben is megjelennek.

Lánctalpas jármű

Ha megtalálják a helyszínen lánctalpas járműnyomok, majd mérje meg és javítsa:

1. 1. nyomtáv (a nyomvonalak felezőpontjai közötti távolság);
   2. vágánypályák szélessége (vágányok);
   3. linkek (sínek, cipők) nyomainak konfigurációja és méretei;
   4. a link (pálya) grouser nyomainak száma, alakja és mérete.

lóvontatású közlekedés

Ha a nyomokat lóvontatású járművek (kocsik, kocsik, szekerek) kerekei hagyják, akkor a méréseket ugyanúgy végezzük, mint az autó nyomainál. A kapott eredmények értékelésekor azonban figyelembe kell venni, hogy a mért nyomtáv a kerék tengelyen való mozgása miatt valamivel nagyobb lehet a valódinál.

Ezzel együtt a mozgásra használt állatok patáinak (patkó, mancs) nyomait is rögzítik. A paták megjelenítése (patkó, mancs) lehetővé teszi az állat típusának (ló, teve), a járás jeleinek (nyomnyomok), a mozgás irányának és típusának (lépés, ügetés, galopp), a paták általános és speciális jeleinek megítélését. vagy patkókat. Kedvező körülmények között az állatok azonosítását ezen az alapon hajtják végre.

A jármű futóművének nyomai ugyanúgy rögzülnek, mint az ember lábnyomai. A lineáris panoráma módszerrel egy jelentős hosszúságú nyomvonalat fényképeznek le. A legkifejezettebb futófelület-mintázattal rendelkező szakaszokat külön eltávolítjuk. Minden fénykép méretarányos sáv segítségével készült. A futófelület legtisztább részéből gipszbevonat készül, ahol az egyéni jellemzők jelennek meg. A gipsz mérete nem haladhatja meg a 40x40 cm-t, különben eltörhet. Ezért a pálya területe el van kerítve.

Ha a futómű nyomait találják az áldozat ruháján (ütközés, átkelés), akkor többször lefényképezik. Először meg kell rögzítenie a teljes ruhadarabot, hogy láthassa a nyomok helyét. Ezután - maga a nyom, miután kiegyenesítette a ruhákat a redőkből, és egy skálavonalzót helyezett mellé.

Az eset helyszínén lefoglalt futómű nyomairól készült öntvényeket és fényképeket szakértői vizsgálatra küldik.

A nyomvizsgálat engedélyezéséhez a következő kérdéseket lehet feltenni::

• • melyik gumiabroncs modell hagyott nyomot;
  • a helyszínen nyomot hagyó jármű típusa (márka, modell);
  • milyen irányba haladt a nyomokat hagyó jármű;
  • hogy a nyomot ez a gumiabroncs alkotja-e;
  • milyen kerekek (első, hátsó, jobb, bal) nyomok maradtak az áldozat ruháján.

Ha a nyomvizsgálat feladata egy adott (ismert) autó futóművének nyomok alapján történő azonosítása, akkor az összehasonlító vizsgálathoz szükséges anyagok elkészítésére kell a fő figyelmet fordítani: egy kerék (gumiabroncs) vagy azok lenyomatai ( pályaminták). A legjobb megoldás a kereket szerelvényként bemutatni, de ez nem mindig lehetséges. Gépjárművet saját erőből vizsgálatra küldeni nem javasolt, mert a futás során a személyazonosító jelek megsemmisülhetnek. Ezért a legelterjedtebb lehetőség, hogy magukat a gumiabroncsokat vagy mintákat küldenek be vizsgálatra.

A mintákat a vizsgálandó nyomok jellegének figyelembevételével veszik: ömlesztett vagy felszíni. A térfogati nyomok megállapítása érdekében az autót alacsony sebességgel gördítik a talajon, amely képes megjeleníteni a gumiabroncs általános és sajátos jeleit (például nedves homok). Ebben az esetben 2-3 kerékfordulatnyi nyomot kapunk. A keletkezett nyomokat gondosan megvizsgálják, és kiválasztanak két részt, amelyek a helyszínről készített felvételeken megfigyeltekhez hasonló jeleket tartalmaznak. Ezekről a területekről gipszkötések készülnek.

Ha a nyomok felületesek, akkor a kísérleti minták is felületesek. Ehhez a gumiabroncs egy szakaszára festéket visznek fel, amelynek jelei hasonlóak az incidens helyszínén rögzítettekhez (a nyomdafestéket sík felületre görgetik, és egy színes gumihengerrel felhordják a gumiabroncs szakaszára) és ez a rész másolásra került.

Ha az ellenőrzés során nem sikerült megfelelő szakaszt megállapítani, akkor a teljes kerékről lenyomatokat (nyomokat) kapunk. Ehhez egy réteg festéket ecsettel vagy szórópisztollyal rétegelt lemezre vagy sima, száraz aszfaltra hordunk fel. A jármű lassan halad át egy festett felületen, majd hosszú vastag papírcsíkokon (például a tapéta hátoldalán). És ebben az esetben kívánatos a kerék két vagy három fordulatának lenyomatait szerezni.

Elkülönítve a jármű alkatrészeitől és részleteitől (nyomok-tárgyak)

A leválasztott alkatrészek és a helyszínen talált alkatrészek a jármű felkutatására, azonosítására, valamint az ütközés, ütközés területének meghatározására szolgálnak.

Az incidens helyszínén maradt tárgyakat a következőképpen csoportosíthatjuk:

• • fényszóróüveg, szerves üveg és a jármű egyéb üvegalkatrészeinek töredékei;
  • festékdarabok (részecskék);
  • a jármű alkatrészeinek töredékei;
  • az egyes szerelvények alkatrészei vagy kötőelemei.

A fényszórók és egyéb töredékek tanulmányozása lehetővé teszi a termék típusának, modelljének, márkájának és ettől függően az autó modelljének meghatározását. Ezeket az adatokat másokkal együtt a keresésére használják fel. Ha az ellenőrzött járműben homogén töredékeket találnak, akkor vizsgálatot kell végezni az egész részleges megállapítására.

A fényezés részecskéi lehetővé teszik a szín beállítását, és ezen adatok felvételét a kívánt információk közé. A jármű megtalálása után:

1. nyomvizsgálat(a darabok egybeesésének megállapítása az elválasztási vonalak mentén és a festék egykori helyének meghatározása);
2. anyagtudományi szakértelem(a fényezés kémiai és fizikai tulajdonságainak összehasonlítása).

A helyszínen talált járművek alkatrészeinek töredékeiként leggyakrabban az autón kívülre szerelt alkatrészek tűnnek fel: oldalsó (külső) visszapillantó tükrök, antenna, kiegészítő oldalsó fényszóró, ajtókilincs (kiálló), lökhárítófog, lökhárító és egyéb alkatrészek . Ha megtalálják, az alkatrész formája, kialakítása, rendeltetése határozza meg annak típusát, és ennek függvényében az autó modelljét (márkáját). A jármű felállítása után a leválasztott rész azonosítja. Ennek érdekében pótolják (a meghibásodás helyén) a helyszínen talált alkatrészt és az autón megőrzött alkatrészt.

A jármű kiálló részeinek nyomai

A jármű kiálló részeinek nyomaiérintkezési kölcsönhatás nyomai (nyomok-leképezések). Megalakulnak:

• • két vagy több jármű ütközése esetén;
  • az áldozat testének (ruházatának) ütközésekor (ütközés);
  • amikor áthalad az emberi testen;
  • amikor a jármű környezeti tárgyakkal (oszlopok, fák, falak, kerítések stb.) érintkezik.

Az érintkezési interakció nyomait tanulmányozzuk:

1. 1. azonosítani egy járművet, amely elmenekült a helyszínről;
   2. közúti közlekedési vagy egyéb baleset eseményének rekonstrukciójához, pl. annak meghatározása, hogy mely részek és milyen sorrendben maradtak ezek a nyomok.

Ha ilyen nyomokról beszélünk, a nyomokat is megkülönböztetik:

• • statikus;
  • dinamikus.

statikus nyomok

Az elsők akkor jönnek létre, amikor az ütközési erő kialszik az érintkezés pillanatában. A térfogati statikus nyomok három dimenzióban jelenítik meg a nyomképző objektum külső szerkezetét (részletek, autóalkatrészek). Az ilyenkor a szárnyakon, karosszérián, ajtókon keletkező horpadások megismétlik az őket elhagyó részek formáját: lökhárítók, fényszórók, horgok, kilincsek stb. Nagyon jelentős behatás esetén az alkatrész lyukat hagy. Eszerint csak hozzávetőlegesen lehet megítélni annak a részletnek a méretét, a körvonalait, amelyik elhagyta.

A statikus felületi nyomok nem kapcsolódnak az észlelő felület alakjának és integritásának változásához. Két dimenzióban jelenítik meg az őket elhagyó alkatrész külső szerkezetét - hosszúságban és szélességben. Felületi nyomok rétegződés (szennyeződés, festék, kenőanyagok) vagy leválás (transzfer, eltávolítás, befogadó felületű részecskék másolása) következtében alakulnak ki.

Dinamikus nyomok

Dinamikus nyomok keletkeznek legalább az egyik jármű szüntelen mozgása során. Ebben az esetben az ütközőerő egy bizonyos szögben irányul, és nagyobb, mint a súrlódási erő. A dinamikus nyomok úgy néznek ki, mint a horpadások, vágások, karcolások, karcolások, karcolások, rétegek.

A nyomok azonosításához és elemzéséhez az autót meghatározott sorrendben ellenőrzik: először az elülső felületet (hűtőbetét, motorháztető, fényszórók, lökhárító, szélvédő stb.), majd a bal oldalt (ajtók, karosszéria, üveg, gumik), hátsó (karosszéria, csomagtartó, rendszámtábla, lámpák stb.), a jobb oldali felület, utána - a tető és végül az alsó rész az útfelület felőli oldalon. Különös figyelmet fordítanak azokra a felületekre, amelyek részt vettek az érintkezési jelek kialakításában; tehát a gyalogos elütésekor ezek leggyakrabban a következők lesznek: hűtőbetét, sárvédők, fényszórók; személy mozgatásakor - az első és a hátsó tengely kiálló részei, olajteknő, sebességváltók, kardántengely stb.

A járművek ütközésének nyomainak elemzésekor feltételezzük, hogy az ütközések lehetnek:

• • számláló;
  • elhaladó;
  • szögletes (egymáshoz képest szögben bezárt mozgás).

Több

Az első kettő változata a csúszó oldalütközés. Ugyanakkor a járművek gyakorlatilag nem változtatnak irányt (ha a tömegkülönbség jelentéktelen). Egyfajta kanyarütközés a keresztütközés, azaz derékszögben (az ütköző járművek hossztengelyei merőlegesek).

A nyomok az ütközés típusától függően helyezkednek el. Tanulmányozásukkal mindenekelőtt az elsődleges és az azt követő érintkezések nyomai különböztethetők meg - becsapódás, felborulás stb.

Az elsődleges érintkezés nyomai az egyik járműnek a másikba való bejuttatásából származnak. Jellemzője a sok horpadás, a fém elmozdulása egy bizonyos irányba. Az elsődleges érintkezési területeket a fém legnagyobb deformációjának helye határozza meg.

Az ütközés nyomainak elemzése során nagy jelentőséggel bír az ellenpár kiválasztása a nyomokból - egymással kölcsönhatásban lévő szakaszok. Az ilyen párok kiválasztása alakjuk, méretük és az útfelülettől való magasságuk tanulmányozásán alapul.

Egy ilyen elemzés lehetővé teszi, hogy már a helyszíni szemle során képet kapjunk arról, milyen nyomokat hagytak az egyik járművön egy másik jármű egyes részei. A horpadás formája határozza meg, hogy melyik rész (rész) hagyta el, és milyen irányba mozdult el a horpadást elhagyó tárgy. A karcolások vizsgálatakor ügyeljen azok irányára. A karcolás végén az alapozó leválása figyelhető meg, amely csepp alakú, széles vége a hámlást okozó erő hatása felé irányul. Az alapozó leválásának oldalain futó repedések az erő kifejtésére irányulnak. A karcba ágyazott idegen zárványok (gumi, üveg, festék stb.) segítik a nyomot hagyó terület (részlet) azonosítását.

A jármű tengelyével párhuzamosan futó karcolás oldalsó (sikló) ütközést jelez. Ha lefelé irányul, akkor a másik autó élesen lelassult és elsüllyedt; ha a karc felfelé mutat, ez az autó sebességének (fékezésének) éles csökkenését jelzi, amelyen a karc megmarad.

A vágás vizsgálatakor az határozza meg, hogy melyik éles rész (részlet) hagyható el, milyen irányba mozdult el ez a rész (és ennek következtében a jármű), vannak-e festékek, alapozók, egyéb részecskék a vágás szélein. a vágást végző részből.

A jármű kiálló részeinek nyomait a jegyzőkönyvben részletesen rögzítjük, megjelölve azok helyét, típusát, méretét, alakját, magasságát az útfelülettől. A nyomokat a tárggyal együtt és külön-külön is lefotózzák (méretaránnyal). A nyomok alakjának, helyének, méretének sematikus vázlata lehetséges.

Lábnyomok az úton

Ezek a nyomok két fő csoportra oszthatók:

A jármű által hagyott nyomok;

Az áldozatok által hagyott nyomok.

A jármű által hagyott nyomok:

Keréknyomok;

A jármű csúszó alkatrészeinek nyomai, rakomány;

A jármű különálló részei és az általa szállított rakomány;

Nyomok talus formájában és különböző anyagok és anyagok csíkjai.

Sleds a jármű kerekei

Nyomokgördülő- akkor jönnek létre, amikor a kerék szabadon (hajtott) vagy tapadási (vezető) üzemmódban gördül, a keréknek a támasztófelülethez képest hossz- és keresztirányban történő megcsúszása nélkül, amikor a gumiabroncs futófelület mintázata megjelenik a nyomvonalon. fogadófelület látható torzítás nélkül. Havon és talajon a gumiabroncs futófelületi mintázatának háromdimenziós lenyomatai, aszfaltbeton burkolaton - rétegződés felületi nyomai. Ezen nyomok alapján meghatározható a jármű típusa, modellje, illetve egyedi jelzések esetén meghatározható a konkrét nyomot hagyó jármű.

Fékezés nyomai- a jármű fékezése során hosszirányban keletkeznek. Aszfaltburkolaton ez egy hosszirányban elkenődött sötét csík, burkolatlan burkolaton pedig laza barázda. Lehetnek egyenesek és kissé ívesek. A futófelület mintázatának elemei ellensúlyozzák a jármű transzlációs mozgását, így megjelenítésük a mozgás irányában megnyúlik. Ezen a pályán meg lehet különböztetni a futófelület mintázatának hosszirányú barázdáit, de a mintázat keresztirányú elemeinek leképezéseinek szerkezetét nem lehet megkülönböztetni. A nyomok eleje általában kevésbé világos, mint a vége. A két párhuzamos nyomtáv távolsága a jármű nyomvonalának, a nyomtáv szélessége pedig az abroncs és az úttal való érintkezési felületének teljes méretének felel meg. A fékezési nyomvonal megszakadásait okozhatja egy kerék leszakadása az útfelületről, a fékpedál lenyomásának rövid időre történő leállása, akadállyal való ütközés vagy jármű ütközése. Az első esetben a rések nagyon rövidek és többszörösek. Az abroncsnyomokban a fékpedál szakaszos lenyomásából adódó hézagok általában hosszabbak, mert a vezető reakciója nem elegendő a fékezés olyan gyakori megállításához és újrakezdéséhez, hogy az így kialakuló szakaszos nyomvonal úgy nézzen ki, mint a kerekek időszakos szétválása által létrehozott kép.

Csúszás nyomai- gyorsítás, hirtelen indítás, emelkedők és útszakaszok leküzdése során jönnek létre, amikor a vonóerő meghaladja a hajtott kerekek úthoz való tapadási erejét. A fékezés nyomaitól csak nagyon alapos vizsgálattal lehet megkülönböztetni őket. A kerék megcsúszásakor a kavicsokat, homokszemeket az abroncs kihúzza a bevonatból, és karcolásokat hagyva hátra, fékezéskor pedig a jármű irányába repül.

sloldalra evésthcsúszás- a kerekek oldalirányú megcsúszásakor keletkeznek, és a jármű megcsúszásakor, kanyarodáskor, ütközéskor keletkezhetnek.

A jármű ellenőrizetlen mozgása során csúszásnyomok keletkeznek, amikor a gumiabroncsok tapadási határát túllépik a tartófelülethez. A jármű mozgásának pályája nem esik egybe a kormányzott kerekek helyzete által meghatározott pályával. Leggyakrabban ezek a pályák ívesen vannak elrendezve, és a bal és jobb gumiabroncsok nyomvonalai közötti távolság változik, kölcsönös metszéspontjuk előfordulhat.

A kanyar során csúszásnyomok keletkeznek a járműre ható centrifugális erő hatására, ami a gumiabroncs futófelület-mintázatának elemeinek a támasztófelülethez viszonyított részleges oldalirányú elcsúszását eredményezi. Ugyanakkor a jármű oldalsó stabilitása és irányíthatósága még a megcsúszáskor sem sérül. Ennek a fajnak a nyomait az íves lenyomat keresztirányú csíkjairól lehet felismerni.

Az ütközés során fellépő ütközőerő hatására a jármű röppályájának változása következtében a kerekek oldalirányú csúszásának nyomai keletkezhetnek. Jellemzőik az ütközés típusától függenek. Megkülönböztető jellemzőjük a többi oldalsó csúszósíntől általában a pálya irányának és jellegének éles változása.

csúszásnyomokhAstey TS: karcolások, barázdák és kátyúk; festék- és lakkrétegek, műanyagok, gumi stb. Ezeket a nyomokat hagyhatják: a jármű ütközés vagy működés közben tönkrement részei (alváz, sebességváltó stb.): a jármű részei és a szállított rakomány az ütközés során eldobják ; testrészeit, amikor a jármű felborul.

A jármű különálló részei, Gruza: a baleset helyszínén alkatrészek, szerelvények, karosszériatöredékek, a jármű burkolata, leejtett rakomány stb.

Scree és általtkülönböző típusú pályákda

anyagok és anyagok

Szennyeződés (szennyeződés) a jármű alsó részeiből; LKM és P részei; külső világítóberendezések (fényszórók, oldalsó lámpák és lámpák) diffúzorainak töredékei; a jármű külső tükreinek, szélvédőjének és egyéb üvegeinek töredékei.

Kőolajtermékek és üzemanyagok és kenőanyagok, hűtőfolyadékok szivárgása.

Sleds elhagyták az áldozatok

Lábnyomok: lenyomatok és csúszásnyomok ütközéskor (aszfaltbetonon alig észrevehető, de havon és nedves útszéleken jól észlelhető).

Rajzolás nyomai: ruhaszerelvények (gomb, csat, csat stb.) által hagyott karcolások, vérfoltok, hajszálak, emberi testszövetek töredékei, ruhaanyag rétegek stb.

Az áldozatok dolgai: tárgyak és ruházati tárgyak, személyes tárgyak stb. elhelyezkedése a baleset helyszínén.

Meg kell oldani azt a kérdést, hogy a TC mozgott-e az ütközés pillanatában az ütközéskor, ha okkal feltételezhető, hogy ennek a járműnek a vezetője anélkül, hogy elmulasztott volna egy másikat, amelynek vezetője élvezte a mozgás elsőbbségi jogát. , sikerült időben megállítani, lehetőséget adva a másiknak a baleset megelőzése érdekében szükséges intézkedések megtételére.

Ha bebizonyosodik, hogy az ütközés időpontjában az elsőbbséget adó sofőrnek nem volt ideje megállni, akkor a másik járművezető rendelkezésére álló időt számítások határozzák meg, lehetővé téve annak eldöntését, hogy rendelkezik-e műszaki képességgel a megelőzésre. A baleset.

Ha megállapítást nyer, hogy az ütközés időpontjáig az elsőbbséget adó sofőr meg tudott állni, akkor nem lehet eldönteni, hogy műszakilag lehetséges-e a balesetet megelőzni az elsőbbségi jogot élvező járművezetőtől. lépni, ha a szükséges intézkedések megtételének ideje nem derül ki a nyomozás során.

A probléma megoldásának szükségessége olyan esetekben is felmerül, amikor meg kell állapítani, hogy melyik ponton történt ütközés egy leállított TC-vel - a megállásból való mozgás megkezdése előtt vagy után.

Annak a kérdésnek a megoldásának lehetősége, hogy az ütközés pillanatában a jármű mozgásban volt-e, az esemény konkrét körülményeitől, az azokat meghatározó jelzések rögzítésének pontosságától, a közvetlenül a helyszínen végzett szakértői vizsgálatok eredményeitől, ill. az incidensben érintett járművet. A TC mozgásának az ütközés pillanatában vagy álló állapotának megfelelő jelkészlet felállításával a szakértő általában arra a kategorikus következtetésre juthat, hogy a TC vagy viszonylag nagy sebességgel mozgott, vagy álló helyzetben volt. (vagy alacsony sebességgel mozgatva).

A dinamika törvényein alapuló, a jármű álló állapotát jelző vizsgálatok eredményei nem teszik lehetővé, hogy kizárjuk a kis sebességgel történő mozgás lehetőségét, amelynek értéke meghaladja a vizsgálatok pontosságának határait. Ezért az a következtetés, hogy a TC mozdulatlan volt, csak akkor fogalmazható meg kategorikus formában, ha a kialakult jellemzők megfelelő halmaza megvan.

Általános esetben a TC mozgásának vagy mozdulatlanságának megfelelő jeleket az ütközés pillanatában a tanulmány alapján határozzák meg:

Nyomok a helyszínen;

Nyomok és sérülések a járművön;

A TC és az érintett objektumok helye az incidens után;

A jármű irányító testületeinek előírásai.

A baleset helyszínén a TC kerekek nyomai tartalmazzák azokat a főbb jellemzőket, amelyek lehetővé teszik annak eldöntését, hogy az ütközés pillanatában mozgott vagy állt-e. A vizsgálat idejére azonban ezek a nyomok általában nem maradnak fenn, és a szakértő az első helyszíni vizsgálat során beszerzett anyagok alapján vizsgálatot végez, amikor alig észrevehető, de a feloldás szempontjából rendkívül fontos jelek vannak. ezt a problémát ritkán rögzítik a szükséges pontossággal.

Ezért azokban az esetekben; amikor fel lehet hozni olyan verziót, hogy az egyik TC álló helyzetben volt az ütközés időpontjában, a helyszíni szemlét magasan képzett szakember bevonásával kell elvégezni.

A TC keréknyomainak eltolása az ütközés irányából (figyelembe véve annak megfordítását excentrikus ütközés során);

Az ütést elszenvedő jármű kerekei nyomvonalának eltolódása az ütközés előtti mozgás irányából. Mindkét jel könnyen észlelhető, ha a TC elmozdul

földút, homok, jeges út stb. Aszfalton könnyen észlelhetők, ha a TC fékezett állapotban, blokkolt kerekekkel haladt;

Elmaszatolt futófelületi mintázat az elütött jármű csúszásnyomainak végén. Ez a jel arra utalhat, hogy az ütközés során bekövetkezett elengedés a jármű mozgása során történt. Ebben az esetben a csúszási nyom fokozatosan elkenődött futófelület-mintázattá változik, ellentétben azzal a nyomral, amely akkor keletkezik, amikor a fékezett kerék elmozdul az ütközés helyéről;

Eltérés a jármű féknyomának hossza és az ütközési hely között, a beállított mozgási sebesség között. Ez a jellemző akkor lényeges, ha a fékpálya hossza az ütközési pontig jóval kisebb, mint a féknyom hossza, amelynek meg kellett volna maradnia a beállított sebességgel haladó jármű fékezésekor;

Az ütközés helye előtt elütő jármű nyomainak eltérése az eredeti mozgásiránytól arra az oldalra, ahol az ütközés történt, az előző irányú mozgást akadályozó tényezők hiányában. Ez arra utalhat, hogy a sofőr megpróbálta elkerülni a mozgó járművel való ütközést, de nem felel meg annak a verziónak, hogy az mozdulatlan volt. A következő jelek utalnak arra, hogy a TC mozdulatlan lehetett az ütközés időpontjában:

Világosabb keréknyomok ott, ahol érintkeznek az útfelülettel, ahol a TC volt az ütközés időpontjában. Ez a tulajdonság különösen jól észlelhető puha, viszkózus felületen (nedves talaj, hó, lágy aszfalt stb.);

Csúszási nyomok hirtelen vége azon a ponton, ahol a TC megállt az ütközés előtti vészfékezés során;

A leállított TC keréknyomainak elmozdulása az ütközés irányának megfelelően. Ez a funkció nem zárja ki, hogy a könnyebb TC viszonylag kis sebességgel mozogjon.

A baleset helyszínén lévő egyéb nyomok is tartalmazhatnak olyan jeleket, amelyek alapján eldönthető, hogy a TC mozgott vagy állt-e az ütközés időpontjában. Ezek tartalmazzák:

Enyhe folyadékszivárgás jelenléte az ütközés helyén (tócsák, csíkok, néhány csepp a közelben). Ez a funkció jelzi a TC álló állapotát az ütközés időpontjában. Nem szabad összetéveszteni a sérült tartályokból ütközéskor kilépő folyadékok fröccsenő nyomaival; kipufogógáz-folt jelenléte az ütközés helyén. A jel a TC álló állapotát is jelzi az ütközés pillanatában. Mindkét jellemző lehetővé teszi annak eldöntését, hogy a TC mozgó vagy álló helyzetben van-e az ütközés időpontjában, feltéve, hogy a baleset helyét kellő pontossággal határozzák meg;

Csapadékhiány (hó, eső) azon a területen, ahol a jármű közvetlenül az ütközés előtt tartózkodott. Ha ez a szakasz kellő pontossággal egybeesik a TC helyével az ütközés pillanatában, akkor ez jelzi annak álló állapotát az ütközés pillanatában, és fordítva.

Az ütközés során keletkezett nyomok, sérülések a járművön hosszú ideig változatlanságuk, valamint információtartalmuk miatt nagy jelentőséggel bírnak a balesetkori mozgásuk, mozdulatlanságuk kérdésében.

A probléma megoldásához meg kell találni, hogy a TC kölcsönös bevezetésének iránya az ütközés során egybeesik-e az ütköző jármű mozgási irányával. Ha egyezik, akkor nyilvánvaló, hogy az elütött jármű álló helyzetben volt (vagy nagyon kis sebességgel mozgott), ha nem egyezik, az azt jelenti, hogy viszonylag nagy sebességgel haladt. A TC kölcsönös behatolás irányának az ütést elszenvedett jármű mozgási irányától való eltérésének nagysága lehetővé teszi a mozgási sebességek arányának meghatározását.

A jelek arra utalnak, hogy ez a TC mozgásban volt az ütközés időpontjában:

Az elütött jármű alkatrészeinek elsődleges útvonalainak és deformációinak fő iránya nem esik egybe a mozgás irányával;

Az elütött jármű alkatrészeinek elsődleges útvonalainak és alakváltozásainak fő iránya nem esik egybe egy másik jármű mozgási irányával;

Keresztütközések esetén nem találhatók egyik TC alkatrészeinek lenyomata egy másik részein az elsődleges érintkezési helyükön, és az érintkező részek vízszintes nyomokat hagynak. Kis relatív elmozdulási sebesség és blokkoló ütközés esetén az érintkező részek lenyomatai maradhatnak az ezen részek által alkotott utak végén;

A gumiabroncsok és a keréktárcsák oldalfalain az ütközés kezdeti pillanatában (mielőtt a TC mozgást észlelt a kerekek forgási síkjában) a kerület mentén különböző nyomok, sérülések (lelapolás, nyomok, vágások, szakadások) találhatók. ;

A hosszanti ütközésben elszenvedett jármű oldalain, az ütközést okozó kerék sugarának magasságában gumi- vagy szennyeződésréteg formájában lévő guminyomok, amelyek dőlésszöge jelentősen eltér az ütközést okozó kerék sugarának magasságától. 45 °. Az ilyen nyomok dőlésszögétől függően megállapítható a TC sebességek aránya az ütközés során;

A hosszanti ütközésben elütött járművek oldalfelületén lévő guminyomok eltérnek a vízszintestől.

A főbb jelek arra vonatkozóan, hogy egy adott TC állt vagy alacsony sebességgel mozgott az ütközés időpontjában, a következők lehetnek:

Az eredeti nyomok irányának és az elütött jármű keresztütközése során bekövetkező alakváltozásoknak a mozgási irányaival és a hossztengelyével, ha az csúszás nélkül mozgott;

A keresztütközésben elszenvedett jármű eredeti nyomainak irányának és deformációinak egybeesése egy másik jármű mozgási irányával;

Az egyik TC alkatrészeinek egyértelmű lenyomatainak jelenléte a másikon az elsődleges érintkezés helyén nyomok hiányában azokon a helyeken, ahol a lenyomatok keletkeztek, vagy olyan nyomok jelenlétében, amelyek a lenyomatok képződése után keletkeztek;

Elhelyezés a nyomvonal mentén az elütött jármű kerekeinek oldalfelületén;

A gumiabroncsnyomok elhelyezkedése annak a járműnek az oldalfelületén, amelyen az ütközést végrehajtották, közel 45°-os szögben, annak a keréknek a sugarának magasságában, amellyel az ütközést megtették;

A gumiabroncsnyomok elhelyezkedése a vízszintes irányban elütött jármű oldalfelületén.

A TC baleset utáni elhelyezkedését számos tényező határozza meg, amelyek teljes befolyását nem lehet kellő pontossággal figyelembe venni, különösen olyan esetekben, amikor a TC mozgása az ütközés helyétől a megállóig elég nagy (tíz méter). A TC mozgását az ütközés helyéről befolyásolja mozgásuk iránya és sebessége, tömege, relatív helyzete az ütközés pillanatában, az ütközés utáni mozgás jellege, az út jellemzői stb. A baleset utáni TC sok esetben az elütött jármű mozgását vagy álló állapotát jelző további jelek összessége mellett tekinthető.

A jelek, hogy a TC mozgásban volt, a következők.

Keresztirányú ütközésben:

Mindkét TC helye az ütköző jármű haladási irányának ugyanazon az oldalán. Ebben az esetben figyelembe kell venni a mozgás irányától való keresztirányú eltérés lehetőségét közvetlenül az ütközés után más okok hatására (kormánykerék elfordítása, elmozdulás a kerekek forgási síkja irányába, az útprofil hatása stb.);

A TC megfordítása annak a pillanatnak az irányába, amely csak akkor következhetett be ütközéskor, ha az eltalált TC mozgásban van.

Hosszanti ütközésnél:

Az ütközés helye előtt elütött jármű helye, amely az ellenkező irányú elmozdulását jelzi az ellenkező irányba mozgó jármű ütközése miatt;

Az ütközés helyétől olyan távolságban elütött jármű helye, amely nem felel meg az ütközés utáni mozgási sebességének (ha fékezett állapotban haladt).

A jelek arra utalnak, hogy a TC vagy állt, vagy alacsony sebességgel mozgott:

A TC helye a kereszteződést eltaláló jármű haladási irányának mindkét oldalán. Az ütköző TC-k tömegének nagy különbsége miatt ezt a jelet nem szabad figyelembe venni;

TC megfordítása keresztütközésben, a pillanat irányának megfelelően, amely csak álló jármű elütésekor fordulhat elő;

A TC elhelyezkedése hosszanti ütközés után az ütközési helytől olyan távolságokban, amelyek egy rögzített járművel való ütközésnek felelnek meg, beállított sebességgel.

Az eldobott tárgyak helyszínén való elhelyezkedése, amelyek elváltak az eltalált TC-től (vagy benne voltak), bizonyos esetekben lehetővé teszi annak megállapítását, hogy az mozgásban volt. Ennek főbb jellemzői a következők:

Annak a területnek az elmozdulása, ahol az üvegszilánkok leesnek keresztütközés során az elütött jármű eleje felé. A jel arról tanúskodik, hogy a jármű mozgási irányában tehetetlenségi erővel utasítják el őket;

Az ütközéskor a TC-ről levált részek, a leejtett rakomány, egyéb tárgyak ugyanabba az irányba történő eldobása olyan egyéb körülmények hiányában, amelyek hozzájárulhatnak ezeknek a tárgyaknak a baleset utáni helyükre való elmozdulásához;

Rakomány, utasok, egyéb tárgyak elmozdulása a TC-ben a front irányába való eltéréssel.

A kezelőszervek helyzetéből megállapítható, hogy a TC mozgott vagy állt-e az ütközés időpontjában, de ez nem teszi lehetővé a probléma kategorikus megoldását. Tehát, ha a sebességváltó kar üres állásban volt, akkor ez megfelel a jármű álló állapotának, de lehetséges, hogy a kar a baleset után vagy az ütközés előtt ebbe a helyzetbe kerülhetett, és a TC mozgott tehetetlenség. Ha a kar bekapcsolt állásban volt, akkor ez megfelel a jármű mozgásának, de nem zárja ki annak álló állapotát, ha a vezető bekapcsolt sebességfokozat mellett fékezéssel meg tudott állni.

A fő objektív adatok, amelyek lehetővé teszik a baleset számos, annak mechanizmusát meghatározó körülmény megállapítását, a baleset során keletkezett nyomokra vonatkozó adatok. Ezek tartalmazzák:

• 1 A jármű által a baleset helyszínén hagyott nyomok és egyéb tárgyak az útfelületen, a környezet tárgyai;
• 2 Ütközésből, ütközésből, kereszteződésből, borulásból eredő nyomok és sérülések a járművön;
• 3 A sértettek ruháján, cipőjén, ütközés közbeni ütközésből, útfelületen való mozgásból, a jármű kerekeinek megmozgatásából eredő nyomok, sérülések, a jármű alkatrészeinek utasokra való ütközése.

A nyomok osztályozását a 2.2. ábra mutatja.

2.2 ábra - Balesetből származó nyomok osztályozása

• 1 Lábnyomok a helyszínen.
• a) a jármű által hagyott nyomok:
  • 1) a jármű kerekeinek nyomai. Pontosan határozza meg a jármű röppályáját, lehetővé teszi a mozgás irányának, valamint megfelelő jelek jelenlétében és az ütközés helyének nagy pontosságú beállítását. Ezek tartalmazzák:
    • - gördülési nyomok puha talajon, havon, nedves homokon stb. - a futófelület mintázatának háromdimenziós lenyomatai, aszfalton - a futófelület mintázatának lenyomatai rétegek formájában a vállak elhagyása után, földutak, nedves területek stb. Nyomok lehetnek a gumiabroncs modell felszerelve, és ha magánjelek vannak bennük, annak azonosítása lehetséges;
    • - sűrű bevonaton csúszás nyomai, hosszirányban elkent csík, gyenge bevonatokon, talajon, gyepen - meglazult barázda. A jármű tömegközéppontjának megállás előtti csúszási nyom kialakítása során történő mozgatásával a sebességet a fékezés megkezdése előtt határozzák meg;
    • - fékezetlen jármű megcsúszási nyomai - ívelt megcsúszási nyomok, amelyek felületén szögben elhelyezkedő nyomok találhatók, amelyeket a futófelület mintázatának kiemelkedései hagynak hátra. A jármű különböző kerekei nyomainak egymáshoz viszonyított elhelyezkedése vagy a nyomvonalak eltérési szöge szerint a csúszásnyomok felületén a megcsúszási szöget határozzák meg.
• 2) a jármű csúszó alkatrészeinek nyomai. Lehetővé teszik a jármű ütközési helyének és mozgásának irányának meghatározását az ütközés után (ha vannak megfelelő jelzések). Azt:
  • - karcolások, kátyúk, horzsolások az útfelületen, amelyeket a jármű sérült részei (felfüggesztés, motor alsó részei, sebességváltó stb.) hagytak hátra;
  • - a keréktárcsa által hagyott nyomok, ha a gumiabroncs vagy a kerékfelfüggesztés megsérül;
  • - karcolások, átlapolt fényezés a jármű felborulása utáni mozgatásakor.
• 3) morzsolt kis részecskék területei:
  • - ütközéskor az ütközés vagy ütközés idején omladozó földterületek. A legkisebb részecskék és por elhelyezkedése kellő pontossággal meghatározza az ütközés helyét;
  • - a leválasztott festék- és lakkbevonatok elhelyezkedési területei. Lehetővé teszik annak meghatározását, ahol a jármű és az akadályok kölcsönös bevezetése megtörtént, valamint a jármű mozgása az ütközés helyéről. Az omladozó festék részecskéit a mozgó járművek légáramlása és a szél valamelyest kimozdíthatja;
  • - fényszórók és egyéb kültéri világító- és jelzőberendezések üvegszilánkjainak szóródási területei. Lehetővé teszik annak meghatározását, ahol a jármű és az akadályok kölcsönös bevezetése megtörtént, valamint a jármű mozgása az ütközés helyéről. Az omladozó festék részecskéit a mozgó járművek légáramlása és a szél valamelyest kimozdíthatja;
  • - fényszórók és egyéb kültéri világító- és jelzőberendezések üvegszilánkjainak szóródási területei. Lehetővé teszi az ütközés vagy ütközés helyének hozzávetőleges meghatározását, valamint a jármű azonosítását;
  • - az oldalablakok üvegszilánkjainak elhelyezkedése a jármű felborulásakor. Lehetővé teszi a borulás helyének pontos meghatározását;
  • - foltok, folyadékcseppek szivárogtak ki a járműből. Elhelyezkedésüktől függően meg lehet határozni a jármű röppályáját az ütközési helyről és a helyről, ahol az álló állapotban volt;
  • - Kipufogó gáz. Hagyja meghatározni azt a helyet, ahol a jármű állt és annak helyét.
  • b) eldobott tárgyak által hagyott nyomok. Lehetővé teszik azoknak a tárgyaknak a mozgását, amelyekkel elhagyták őket, és több objektum mozgási irányának metszéspontjában a becsapódás helye is meghatározható. Ezek tartalmazzák:
• 1) puha talajon, hóban, nedves homokban hagyott húzás, lelapolás nyomai olyan tárgyak által, amelyeknek nincs éles széle. Aszfalton ezek a nyomok por-, szennyeződésréteg jelenlétében észrevehetők;
• 2) karcolások, kátyúk, egyéb nyomok, amelyeket éles szélű nehéz tárgyak hagytak hátra; fűszálak, egyéb növények megdöntése, hajlítása, törése a kidobott tárgy útfelületen kívüli elmozdulásának irányában.
• c) az ütközés során az áldozatok által hagyott nyomok:
  • 1) a cipő elmozdulásának nyomai ütközés közben. Aszfalton alig észrevehetők, havon, puha talajon jól kimutathatók, azonban elhelyezkedésük nagy távolságra lehet az egyéb ütközési jelek észlelési helyétől, ezért ritkán rögzítik őket. Pontosan határozza meg az ütközés helyét és az ütközés irányát;
  • 2) az áldozat holttestének meghurcolásának nyomai. Az aszfalton vérnyomok és por és kosz rakódik le;
  • 3) az áldozatnál lévő kidobott dolgok, kiömlött termékek, kiömlött folyadék helye. Ezeknek a tárgyaknak a helyszínelése az eset helyszínén minden esetben csak az ütközés helye mögött lehetséges.
  • 2. Nyomok és sérülések a járművön

A baleset helyszínén hagyott nyomokkal ellentétben szinte korlátlan ideig megőrzik tájékoztató értéküket, és mindig szakértői vizsgálatnak vethetők alá.

A balesetben érintett járműveken leggyakrabban előforduló nyomok 4 fő csoportra oszthatók:

• a) a jármű ütközéséből és rögzített tárgyakkal (oszlopok, fák, épületek) való ütközésből származó nyomok és sérülések:
  • 1) a jármű deformált részeinek kiterjedt területei, amelyekkel akadállyal érintkeztek, ezeken a területeken közvetlen érintkezés nyomai. Az ilyen károk lehetővé teszik a jármű és az akadály egymáshoz való közeledésének egymáshoz viszonyított helyzetének és jellegének hozzávetőleges megítélését az ütközés (ütközés) időpontjában;
  • 2) az egyik jármű egyes szakaszainak, alkatrészeinek lenyomatai egy másik jármű alkatrészeinek felületén. Lehetővé teszi a jármű és az akadályok egymáshoz viszonyított helyzetének megállapítását az ütközés (ütközés) pillanatában és az ütközési erő irányát;
  • 3) más járművel való érintkezésből származó nyomok (csúszás, nyomás, karcolás nyomai). Lehetővé teszik annak a járműnek az azonosítását, amellyel érintőleges ütközés történt, annak megállapítását, hogy a jármű mozgásban volt-e az ütközés pillanatában keresztütközés esetén, és meghatározhatja a jármű relatív mozgásának irányát egy elhaladó ütközés esetén;
  • - nyomok az úttal érintkező deformált alsó részeken. Lehetővé teszik a jármű mozgási irányának beállítását ütközés után, az ütközés helyének tisztázását, figyelembe véve az ezen részek által az úton hagyott nyomok elhelyezkedését.
• b) gyalogosokkal való ütközésből származó nyomok és károk:
  • 1) a jármű azon alkatrészeinek deformációja, amelyekkel az ütközést kifejtették (horpadások a motorháztetőn, a hűtőborításon, a sárvédőn stb., a karosszériaoszlopok sérülése, az üveg károsodása). Lehetővé teszik a gyalogos helyzetének megállapítását a járműsáv szélességében az ütközés időpontjában, az ütközés helyének tisztázását, figyelembe véve a kerekei nyomainak elhelyezkedését, a jármű textúrájának lenyomatait. ruhaszövet a jármű azon részein, amelyekkel az ütést elérték. Lehetővé teszik az ütközés tényének megállapítását, az elütött jármű azonosítását;
  • 2) nyomok (lapolt felületek, csúszásnyomok a jármű oldalán). lehetővé tenni a jármű gyalogossal való érintkezésének tényét érintőleges ütközés során;
  • 3) vér, haj, rostok vagy szövetdarabkák nyomai. Lehetővé teszik az elütött jármű azonosítását és az ütközési mechanizmus tisztázását.
• c) a jármű felborulásakor keletkező nyomok és sérülések:
  • 1) a tető, a karosszériaoszlopok, a fülke, a motorháztető, a sárvédők, az ajtók deformációja. Tanúsítanak a felborulás tényéről, és lehetővé teszik annak irányának megítélését;
  • 2) súrlódási nyomok az útfelületen (karcolások, vonalak, a fényezés kopása). A legmegbízhatóbban lehetővé teszi a borulás irányának meghatározását és a jármű helyzetének megváltoztatását a borulás utáni mozgatásakor;
  • 3) üveg megsemmisülése, ajtók sérülése. Lehetővé teszi, hogy tisztázza a járműben tartózkodó személyek járműből való kiesésének mechanizmusát.
• d) az úton lévő tárgyakkal való ütközésből és egyéb okból okozott károk:
  • 1) a gumiabroncs és a kamera sérülése éles tárgyakkal való ütközéskor (vágások, szúrások);
  • 2) gumiabroncs, kamra, keréktárcsa sérülése az úton akadályba ütközéskor (idegen tárgyak, kátyúk);
  • 3) a felfüggesztés sérülése, amikor akadályba ütközik az úton.

Mindezek a károk lehetővé teszik a baleset mechanizmusának tisztázását, figyelembe véve a jármű stabilitásában és irányíthatóságában bekövetkezett, általuk okozott változásokat, ha a szakértői vizsgálat eredményeként bebizonyosodik, hogy azok közvetlenül a balesetet megelőzően keletkeztek. baleset. 3 Az áldozatok ruháján és cipőjén megjelenő nyomok.

Ellentétben a helyszínen hagyott nyomokkal, a ruhákon és cipőkön a nyomok a tárgyi bizonyítékok időben történő eltávolításával sokáig megmaradnak, ezért mindig szakértői vizsgálatnak vethetők alá. Ezek a nyomok 4 fő csoportra oszthatók.

• a) a gyalogos testét ért ütés nyomai ruhákon, a jármű elülső részein, amellyel az ütést elérték, apró szemcsék (üvegszilánkok) zárványai. Lehetővé teszi a jármű azonosítását, annak és a gyalogos egymáshoz viszonyított helyzetének megállapítását.
• b) csúszásnyomok az útfelületen:
  • 1) porrétegek, szennyeződések, a felületi réteg kopása és a ruhaanyag kopásából eredő sérülései sík felületen (aszfalt, beton) történő mozgáskor. Lehetővé teszik a test húzásának tényét az útra esés után és az elmozdulás irányát (az ív alakú redők mindig domborúan az elmozdulás irányával ellentétes oldalra irányulnak);
  • 2) a ruhaanyag szakadása a test mozgatásakor egyenetlen sziklás felületen. A mozgás irányát a szögtörések elhelyezkedése határozza meg (az elmozdulás menti előre szög, súrlódási nyomok a cipő talpán, fém részek (szögek, patkók). Lehetővé teszik a láb elmozdulásának irányát a az ütközés pillanata a talp kopásának helye és a nyomok iránya, sorja (fém részeken) Ilyenkor figyelembe kell venni, hogy az ütközés pillanatában melyik láb volt a támasztó.
• c) mozgás nyomai a ruhákon - porrétegek, szennyeződések a gumiabroncs futófelületének mintázatának lenyomatai formájában, amelyek a költözés során a szövet elmozdulása miatt némileg eltorzulhatnak. Lehetővé teszik a gumiabroncs és a jármű csoportos azonosítását, amelyre az ilyen típusú gumiabroncsokat fel lehet szerelni.
• d) a jármű alkatrészeinek az utasokat és a vezetőt érő ütközésének nyomai:
  • 1) a pedálok bélésének mintájának nyomatai a vezetőcipők talpán, a szőnyegek mintájának nyomatai az utasok és a vezető cipőinek talpán. Lehetővé teszi annak megállapítását, hogy ki ült a vezetőülésben a járműnek elölről történő ütközés idején;
  • 2) a ruházati anyag károsodása a jármű utasterében (kabinjában) lévő kiálló részek éles széleivel való érintkezéskor. Hagyja megállapítani az áldozat helyzetét a kabinban az ütközés idején, figyelembe véve a ható tehetetlenségi erők irányát;
  • 3) cseppek és vérszivárgás nyomai az áldozat ruházatán. Lehetővé teszik annak megítélését, hogy az ütközés pillanatában milyen helyet foglalt el a járműben, és testének helyzetét az ezen a helyen bekövetkező sérülés lehetősége és a ruhákon a véráramlás iránya alapján.

A ruhákon és cipőkön lévő nyomok vizsgálatát elsősorban az áldozatok sérülésének mechanizmusának megállapítására végzik, ezért tanácsos azokat igazságügyi szakértőkkel közösen végezni.

A baleset mechanizmusa olyan körülmények összessége, amelyeket objektív szabályszerűségek kötnek össze, amelyek meghatározzák a jármű ütközés előtti akadállyal történő megközelítésének folyamatát, az ütközés során az akadállyal való interakcióját, valamint a jármű és a jármű által kidobott egyéb tárgyak későbbi mozgását. ütközésig ütközik.

A baleseti mechanizmus fogalmának meghatározásából az következik, hogy 3 szakaszra osztható:

• 1) a jármű megközelítése akadállyal;
• 2) kölcsönhatása akadállyal;
• 3) a jármű mozgása, egyéb tárgyak az ütközés után.

Mivel a baleseti mechanizmus szakértői vizsgálatának végső célja olyan adatok feltárása, amelyek lehetővé teszik a járművezetőnek a káros következmények kialakulásának megelőzésére tett intézkedéseinek felmérését, ezért elsődleges fontosságú annak megállapítása, hogy mi történt a baleseti mechanizmus első szakaszában, azaz mikor a járművezetőnek veszélyesnek minősíthette és kellett volna a forgalmi helyzetet és megtennie a szükséges intézkedéseket.

A jövőben az események ellenállhatatlan erők hatására alakulnak ki, függetlenül a vezető cselekedeteitől. Az incidens mechanizmus második vagy harmadik szakaszában történtek elemzésének szükségessége csak az első szakaszban történtek megállapítása, tisztázása, illetve a különböző verziók ellenőrzése érdekében merülhet fel.

A baleset konkrét körülményeitől függően a baleseti mechanizmus első szakaszának tanulmányozásakor szükséges lehet annak megállapítása, hogy a jármű hogyan mozgott a veszély keletkezésének pillanatától az ütközésig: milyen irányban, milyen pályán, mi volt a jármű mozgásának jellege (szabad értékben vagy lefékezett állapotban, egyenesen vagy kanyarodva, csúszásban), milyen körülmények járultak hozzá a mozgáshoz (együttmenet, útpadkának ütközés, más tárgyakkal való érintkezés, futómű sérülése, stb.). Ezek a körülmények a helyszín és a jármű szakértői vizsgálata során azonosíthatók.

A jármű akadályba ütközésének helye előtt gördülő kerekek, fékezés, megcsúszás nyomai, helyi tárgyakon (járdaszegély, fák stb.) - érintkezési nyomok (lecsapódás, sérülés), olyan helyeken, ahol a jármű mozgásba kezdett, - kipufogógáz-foltok, folyadékszivárgás nyomai stb. Ha ilyen nyomokat a helyszínelés során kellő pontossággal rögzítettek, vagy közvetlenül szakértő talált rá, akkor lehetségesnek tűnik a mozgás pályájának és jellegének meghatározása akadályba ütközés előtt a jármű műszaki állapotának (fékek, kormánymű, futómű) tanulmányozása lehetővé teszi az ilyen mozgás okainak kiderítését (akár meghibásodás következménye, akár cselekmény okozta). a sofőr).

Az akadályokon, az útfelületen és a járművön nyomok jelennek meg, amelyek lehetővé teszik a jármű és az akadályok közötti kölcsönhatás mechanizmusának megállapítását az érintkezés során és az ütközési hely helyén.

A baleseti mechanizmus második szakaszának vizsgálatának fő céljai a baleset konkrét körülményeitől függően a jármű és az akadály ütközéskori helyzetének megállapítása, érintkezés közbeni mozgatása, irányának meghatározása. Az ütközés és a jármű mozgási iránya, más tárgyak közvetlenül az ütközés után azonosítják az ütközés során fellépő, különböző tárgyakra ható tehetetlenségi erőket. E körülmények megállapítása lehetővé teszi a szakértő számára sok esetben a baleseti mechanizmus első szakaszában történtekkel kapcsolatos kérdések megoldását, amikor nem rendelkezik elegendő adattal az ütközés (ütközés) előtt a baleset helyszínén hagyott nyomokról.

A TS és az akadály kölcsönös behatolása akkor megy végbe, amikor a TS különböző részei deformációjuk és tönkremenetelük során érintkeznek az akadállyal. A kölcsönhatási erők a különböző területeken különböző időpontokban keletkeznek, változó nagyságrendűek (növekednek a behatolási mélység növekedésével vagy meredeken csökkennek az erőt befogadó rész tönkremenetelével). Ezért a jármű és más tárgyak deformációinak kialakulása és az ütközés helyéről való későbbi elmozdulása számos kölcsönhatási erő impulzusának hatására következik be az ütközés során érintkező különböző pontokon.

Ezen erők eredő impulzusainak vektorának iránya csak hozzávetőlegesen határozható meg, a járműalkatrészek deformációinak fő áthelyezése alapján az utóbbi ütközés utáni fordulási irányának érintkezési területén. Figyelembe kell venni, hogy az eredő vektor a jármű és az akadály közötti kölcsönhatás konkrét feltételeitől függően vízszintes és függőleges irányban is eltérhet a relatív sebesség (megközelítési sebesség) irányától.

Az eredő vízszintes irányú eltérése akkor következik be, ha az akadályjármű átfedő sávjában bekövetkező csúszó ütközés során az érintkező részek nem sérülnek meg teljesen, és olyan erők lépnek fel, amelyek a jármű és az akadály érintkezési szakaszait szétnyomják. A jármű ütközés utáni fordulásának iránya ennek az eltérésnek a nagyságától függ (az eredő irányától a jármű tömegközéppontjához képest).

Az eredő függőleges irányú eltérése akkor következik be, amikor az akadály mintegy bekúszik a jármű rá ható részei alá. Jelentős függőleges alkatrész jelenléte befolyásolhatja a jármű és az akadály mozgását az ütközés után, mivel ebben az esetben a támasztófelület mentén az elmozdulásukkal szembeni ellenállási erők megváltoznak.

A jármű ilyen sebessége mellett, amikor baleset történik, a jármű és az ütközéskor az akadály kölcsönös bejutásának ideje nagyon kicsi (századmásodpercben mérve). Ennek ellenére az excentrikus ütközések során a járművek bizonyos szögben el tudnak fordulni, mivel az ütközés során fellépő erőket tonnában és tíz tonnában mérik. A legtöbb esetben ez a szög elhanyagolható. De bizonyos esetekben, amikor a kölcsönös behatolás mélysége kellően nagy, az akadályozó jármű ütközéskori relatív helyzetének megállapításakor módosítani kell a jármű által közölt szögsebesség alapján, amely meghatározható az ütközés után kerül sor.

A jármű és az akadályok ütközés közbeni kölcsönhatási mechanizmusának vizsgálatakor figyelmen kívül kell hagyni a rugalmas alakváltozások hatását azok elhanyagolható kicsisége miatt. Ezt bizonyítják az ismételt kísérletek eredményei, amikor egy rögzített acéllemeznek 50 km/h sebességgel való ütközése után az autók ennek a lemeznek a közelében maradtak; ezért a rugalmas alakváltozási energia még ahhoz sem volt elegendő, hogy a fékezetlen járművet kimozdítsa az ütközés helyéről. Az elasztikus alakváltozások csak nagyon kis sebességeknél lehetnek hatással a jármű mozgására ütközés után, amikor nincsenek jelentős alakváltozások, különösen a kerekek gumiabroncsaival való érintkezéskor.

A baleseti mechanizmus harmadik szakaszában a jármű az ütközés után visszamaradt mozgási energia hatására elmozdul, és az ütközés után felgyorsult sebesség hatására kidobódnak azok a tárgyak, amelyekkel a jármű érintkezett.

A jármű tömegközéppontjának mozgási iránya közvetlenül az ütközés után az autótechnikai kutatások során a lendület megmaradásának törvénye alapján, vagy legalább két kereke által hagyott nyomok irányába határozható meg.

A fékezett jármű eldobásakor a súlypontjának mozgási iránya gyakorlatilag állandó marad, ha az útszakasz vízszintes, jelentős egyenetlenségek nélkül, az ilyen szakaszon az általa hagyott nyomok görbülete annak következménye lehet. forduljon meg a súlypont körül a keletkező excentrikus ütközés hatására.

Fékezetlen jármű eldobásakor a súlypontjának mozgási iránya megváltozik, ha a mozgás a hossztengelyével szögben történik, vagy elfordított kormánykerékkel, azaz a kerekek forgási síkjával szöget zár be. Ilyen esetekben a csúszás során a mozgás a kerekek forgási síkja felé fog eltérni.

A kezdeti pillanatban, amikor a csúszási sebesség nagy, a jármű az ütközés utáni kezdeti irányhoz közeli irányba mozog, jellegzetes csúszásnyomokat hagyva. A sebesség csökkenésével a kerekek forgási síkja felé való eltérés élesebben jelentkezik, és minél élesebben, annál kisebb a szög a mozgás iránya és a jármű hossztengelye között. Ennek a szögnek a csökkenésével a keréknyomok a kemény burkolatokon kevésbé észrevehetők vagy teljesen eltűnnek (20-30°-nál kisebb szögben), a burkolat állapotától függően.

Az ütközés után a baleset helyszínén megmaradt járműmozgás nyomai - a sérült alkatrészek által hagyott kerekek, nyomok, kátyúk nyomai, a mozgás során elvált alkatrészek és egyéb tárgyak elhelyezkedése - lehetővé teszik annak megítélését, hogy milyen irányba a jármű az ütközés után elmozdult, hogyan történt a visszafordulás, és egyéb jelek figyelembevételével - az ütközés előtti mozgásának és az ütközéskori helynek a tisztázása.

A baleset helyszínén a jármű által hagyott nyomok mellett leejtett tárgyak mozgásának nyomai, leejtett rakomány, elszakadt alkatrészek, az incidens áldozatainak teste stb. A legtöbb esetben az ilyen nyomok alig észrevehetők, ritkán rögzítik a jelenet vizsgálatakor. Azonban nagy jelentőséggel bírhatnak a baleset mechanizmusának megállapításában, ha a jármű nyomai nem kellően informatívak.

a) Az esemény helyszínének rögzítési pontja az úttest hosszában egy mozdíthatatlan, álló, nem mozgatható tárgyhoz, például erőátviteli torony oszlopához, épület sarkához, vízelvezető csőhöz, széléhez híd, stb.)

c) Mérési eljárás: minden mérést kizárólag derékszögű koordinátarendszerben kell végezni /pont helyzetének síkon rögzítésének módja/. A baleseti helyszínek ellenőrzésével kapcsolatban ez kötelező referenciapont:

Az úttest hosszában: egy álló tárgytól való távolság rögzítésével (a rögzítés módja fent van feltüntetve);

Az útpálya szélessége szerint: az úttest szélétől az ahhoz mért távolság rögzítésével.

Az út hosszában végzett mérésekhez és a baleset helyszínére való hivatkozáshoz elegendő csak egy pont távolságát meghatározni az álló objektumtól, amely a baleset helyszínén található koordináták origója lesz (járműkerék, féknyom, vér pont, stb.), majd ebből kiindulva végezzen méréseket a „lánc” mentén egyik pontról a másikra haladva, anélkül, hogy visszafordulna.

A mérések elvégzése, a diagram vázlatos változatban történő elkészítése után ismét gondolatban kell diagramot készíteni a rendelkezésre álló méretek szerint. Ebben az esetben kiderülhet, hogy egy vagy két méret hiányzik, és ezeket kiegészítőleg kell meghatározni.

Átlós mérés nem megengedett! A szélességet csak az úttest egyik oldalához kell kötni, a legkényelmesebb és a helyszín közelében.

Ne végezzen szélességméréseket az úttest mindkét széléről! Végső soron ez elkerülhetetlenül hibához vezet, és az elvégzett mérések közül egyet kell helyesnek választani, ami kétségbe vonhatja az összes kiindulási adat megbízhatóságát!

d) A járművet az első és a hátsó kerekek középpontját képező alappontok segítségével kötik az esemény helyszínéhez, miközben megmérik az úttest szélétől mért távolságot és egy bázispont távolságát hosszában egy állótól. objektum vagy a koordináták origójaként kiválasztott pont.

e) Látható féknyomok /látható sötét kerékgördülési nyomok futófelületi mintázat formájában, száraz aszfalton vagy betonon hagyva, a kerekek fékezése a forgás megállításának határán/, kerekek „csúszása” /blokkolt futófelület csúszónyoma

(leállított) kerekeket / alaposan meg kell mérni, mert enyhe pontatlanság is a szakértő téves következtetéséhez vezethet a forgalom sebességének meghatározásakor. Ne használja a "féktávolság" kifejezést / az autó által megtett távolság attól a pillanattól kezdve, hogy a vezető lenyomja a fékpedált, a fékrendszert behúzza és a teljes megállásig / ! A fékezés és a megcsúszás látható jelei csak egy részét képezik.

Ha a jármű a baleset helyszínén tartózkodik, és a helyzete nem változott, akkor a féknyomokat az elejétől és a meglévő pálya mentén mérik az azokat elhagyó kerekekig. Ha a jármű nincs a helyén, vagy a helyzete megváltozott, akkor a nyomokat is mérik a kezdettől a meglévő pálya mentén a végéig.

A mérések kezdő és végpontjait a koordinátarendszerben az úttest hosszához és szélességéhez kell kötni. Azt is jelezni kell, hogy mely kerekek hagytak nyomot.

Ha a bal, jobb (első, hátsó) keréktől eltérő hosszúságú féknyomok vannak, minden nyomtáv hosszát külön feltüntetjük. Ha a féknyomok megszűnése után a jármű kigurult, akkor ennek a távolságnak a hosszát jelzi. Ha a féknyomot eltérő burkolatú útszakaszon hagyják el (fékezéskor az út szélére kihajtva), olajos és szennyezett területeken, akkor minden pályaszakaszt külön-külön, minden keréken meg kell mérni, mielőtt másik útfelületre indulna, és végig a pálya végéig vagy a következő szakaszra indulva . Azokban az esetekben, amikor a féknyom megszakad, az egyes ilyen szakaszok hosszát és a köztük lévő intervallumok méretét feltüntetik.

Személygépkocsi (motorkerékpár, kerékpár) nyomainak leírásánál az esemény helyszíni szemle jegyzőkönyvében szerepelnie kell:

A vágányok elhelyezkedése az egyenes vonalú mozgás területén, a kanyarban és azon a felületen, amelyen megtalálták őket.

A talaj vagy útfelület típusa és állapota (aszfaltozott, burkolatlan út, agyagos, csernozjom, homokos talaj; talaj nedves, száraz stb.).

Nyomok típusa (felületi, térfogati).

A nyomok száma.

Az első és a hátsó kerekek nyomtávjai közötti arány (függetlenül attól, hogy az első kerekek nyomtávja teljesen le van-e takarva, vagy e nyomok egy része csík formájában megmarad (jelezze meg a szélességét).

A pálya mérete.

A futófelület szélességének megjelenítése.

A térfogatnyomok maximális mélysége az útfelülethez viszonyítva.

A futófelület mintázatának szerkezete (kockákból, tekercselésből, szaggatott vonalakból stb. áll).

A lenyomatok alakja, mérete, elhelyezkedése, a kerék vagy abroncs felületének jellemzői (foltok, repedések, kátyúk stb.).

A kerék egy fordulatának nyomvonalának hossza (amelyet az egyik ismétlődő jellemző határozza meg).

A fékpálya hossza.

A fékpálya jellemzői: egyenes, görbe vonalú, oldalsó csúszással stb. Görbe vonalú nyomvonal esetén kereszthivatkozás történik 1-2 m-es mérésekben (hossztól függően).

fordulási sugár.

A mozgás irányát jellemző jelek.

Egy adott járműből leválasztott részek (részletek), valamint anyagok, elhelyezkedésük a jármű kerekeinek nyomvonalához vagy egyéb tereptárgyakhoz képest.

A szakember által használt technikák és eszközök a nyomok és egyéb tárgyak eltávolítására.

A jármű mozgási irányának meghatározásakor a következőket kell figyelembe venni:

Az off-road abroncsok nyomaiban a minta sarkainak teteje általában az autó irányával ellentétes irányba mutat.

A kerekek festett nyomainak iránya, amelyek a víz és szennyeződés hatására keletkeznek, amikor az autó tócsán áthalad, valamint a száradás nyomai egybeesnek az autó irányával.

Az autóból lefolyó folyadék-, olajcseppek hosszúkás végeit a mozgás irányába fordítják.

Az átkelés során eltört botok, gallyak, szalmák végei a forgalom irányába néznek.

A kanyarokban lévő nyomok konvergenciaszöge kisebb, mint azok eltérésének szöge.

A pálya alja esetenként párkányokból áll, amelyek lejtős oldalai a mozgás irányába néznek.

A porban lévő nyomok közelében görgők alakulnak ki, amelyek hegyesszöget zárnak be a nyomral, amelyek csúcsa a mozgás irányába irányul.

A talajdarabokat kerekek mozgatják a mozgási iránnyal ellentétes irányba.

A füvet csúszó kerekek simítják a mozgási iránnyal ellentétes irányba.

Az autó által a talajba nyomott kövek közelében az autó irányával ellentétes oldalon rés keletkezik.

f) A helyszínelés során szükséges a gyalogossal való ütközés, illetve a gépjárművek ütközésének helyének megállapítása és megjelölése, valamint a féknyomokhoz és a járművekhez történő rögzítése.

A gyalogossal való ütközés helye be van állítva:

A sértett testének vonszolásának nyomainak kezdetén - kizárólag fekvő személlyel való ütközés esetére, ha az ütközés során a test elmozdításának lehetősége van;

Egy kiömlött folyadék nedves helyen, amely egy gyalogos közelében volt egy törött tartályban;

Egy feltűnő oldalcsúszás nyomán, amelyet az áldozat cipője hagyott hátra, amikor elütötte egy autó;

A jármű deformált karosszériarészeiből származó száraz szennyeződés simításával;

A gyalogos pályája mentén, amelyet a gyalogos látható nyomai az ütközés pillanatáig vagy a baleset szemtanúi szerint megállapítottak, figyelembe véve a jármű nyomait;

Maga a sofőr szerint, ha nincs más objektív adat.

Amikor egy jármű függőleges helyzetben ütközik egy gyalogossal, az utóbbi az ütközés helyéről több vagy akár több tíz méter távolságra mozog, a mozgás sebességétől függően, például egy VAZ-2101 autó sebességével. 30 km/h-s ütközéskor a gyalogos 5-7 m távolságra lökdösődik menetirányban, 60 km/h járműsebességnél a dobási távolság már eléri a 15-18. m; ez nem veszi figyelembe annak lehetőségét, hogy a sértett a jármű motorháztetejére kerüljön. Ezért az ütközés helye nem lehet ugyanazon a helyen, ahol a gyalogos az ütközés után tartózkodott, vagy ahol a sértett testéből nyomok maradtak.

A vizsgálat kijelöléséről szóló határozatokban gyakran szerepel egy mondat: "A jármű az ütközés helyén (időpontjában) állt meg." Ez nem igaz, hiszen a gyalogos elütéséhez az szükséges, hogy a jármű legalább egy kis sebességgel rendelkezzen, és

ezért a fékezés végén gyalogos elütésekor az ütközés helyének legalább néhány centiméterrel a megállított jármű szabad távolságán belül kell lennie.

Az ütközés helyét a következő jelek határozzák meg:

A keréknyom éles eltérése az eredeti iránytól, amely akkor következik be, amikor excentrikus ütközés éri a járművet, vagy amikor az első keréknek ütközik;

A pálya oldalirányú elmozdulása, amely központi, szembejövő ütközéskor és az első kerekek változatlan helyzetében fordul elő.

A nyom enyhe keresztirányú eltolódása vagy csekély eltérése esetén ezek a jelek a nyom hosszirányú, alacsony magasságból történő vizsgálatával észlelhetők;

A nem reteszelt kerék oldalsó megcsúszási nyomai, amelyek ütközéskor a jármű oldalirányú mozgása vagy az első kerekek éles elfordulása következtében lépnek fel. Általában az ilyen nyomok alig észrevehetők;

A csúszási nyom megszűnése vagy szakadása, amely az ütközés időpontjában a terhelés meredek növekedése és a kerékzár megsértése vagy az útfelülettől való elválasztása következtében következik be;

Az egyik kerék megcsúszásának nyoma, amely elütött, elakadt, és néha csak rövid ideig. Figyelembe kell venni, hogy ez a nyom milyen irányban keletkezett, a jármű baleset utáni elhelyezkedése alapján;

A jármű alkatrészeinek súrlódási nyomai a bevonaton annak alvázának tönkremenetelénél (kerék leválása, felfüggesztés megsemmisülése) vagy kétkerekű járművek (motorkerékpárok, segédmotoros kerékpárok stb.) leesése esetén. Általában az ütközés helyén kezdődnek;

Mindkét jármű mozgásnyomai. Az ütközés helyét e nyomok metszéspontja határozza meg, figyelembe véve a jármű ütközéskori relatív helyzetét és a rajtuk lévő, az úton nyomot hagyó részek elhelyezkedését;

Az ütközés helyét pontosan az határozza meg, hogy az ütközés pillanatában hol omlott le a föld a jármű alsó részeiről.

Ütközéskor a földrészecskék nagy sebességgel leválnak, és szinte azon a helyen esnek az úttestre, ahol az ütközés történt.

A legnagyobb mennyiségű földet a jármű deformálható részeitől választják el: a szárnyak felületei, sárvédői, karosszéria alja. Sok esetben nem nehéz meghatározni azt a járművet, amelytől a föld omlott, mivel a különböző járművek alsó részének szennyeződése mennyiségben és megjelenésben eltérő. Kétes esetekben összehasonlító kémiai vizsgálatokra lehet szükség;

Az eset szemtanúi vagy a jármű vezetői szerint, ha a fenti jelek egyike sem áll fenn.

g) Információk a baleset során leválasztott részecskékről:

Az ernyőzónák vizsgálatakor külön rögzíteni kell a különböző részecskék szóródási határait, például a beszáradt szennyeződés simítófelületét, az utastér vagy a kabin oldalsó üvegezésének síkját, a megsemmisült világítótestek, például a fényszóró lencsék, oldalsó lámpák és oldalsó jelismétlők, lekopott fényezés, valamint a szóródási zónák határait a baleseti helyszínre való teljes hivatkozással rögzíteni kell, nem csak a középső részeit. A leválasztott tárgyak leírásánál fel kell tüntetni azok alakját, méretét, pontos elhelyezkedését, meg kell mérni a távolságukat legalább két állandó tereptárgytól, ezen részek helyzetét az útelemekhez és a hiányzó járművekhez viszonyítva. , jelezze, hogy a jármű mely pontjain történt a mérés (szögekből, keréktengelyekből stb.).

Egy olyan baleset helyszínének vizsgálatakor, amelyből a sofőr elmenekült, gondosan össze kell gyűjtenie a világítótestek és a dekoratív karosszéria-fedések töredékeit. A jövőben, amikor kijelölik az "egész részekben" igazságügyi szakértői vizsgálatot az autón maradt töredék egyesítéséhez, előfordulhat, hogy nem lesz elég pontosan az a rész, amely a helyszínen maradt. A kémiai és fizikai vizsgálatokhoz a hámozott festékből a lehető legtöbb szemcsét is össze kell gyűjteni. A karosszéria üvegezésének töredékei, az úgynevezett "sztalinit" nem különösebben érdeklik a szakértőket.