A kérdésem a Mazda CX-5 2.0-ra vonatkozik. Nem bánod, ha itt megkérdezem?
Idén tervezek autót cserélni. Kipróbáltam Kugát, Tiguant, Captivát, Raf 4-et és CX 5-öt. Az utolsó tetszett a legjobban... Követelmények: alacsony karbantartási költség, nagy hasmagasság, megbízhatóság, minimális veszteség eladó. Nem gondolok az X-trailre, mert a mostani verzióm 1275 ml-be kerül, és ez már kedvezményekkel jár, ráadásul új benyomásokat szeretnék. Először azt hittem, hogy 1 ml lesz. de most már értem, hogy nem fog menni.. 1,2 ml. nekem ez a maximum.. Az X Trail társtulajdonosaitól szerettem volna megtudni, lehet, hogy valaki jár már Mazdával vagy hajlamos erre a választásra, elment egy próbaútra. Milyen benyomásaid vannak a CX-5-ről?
Gondolataim: Jó hangszigetelés, kitűnő takarékosság, elfogadható dinamika (2 liter, automata váltó átalakítás előtt. Most új motor és váltó vezérlő. A kereskedő szerint nagyon érezhető lett a dinamika különbség. Szerintem a dinamika ugyanaz maradt, csak most kellemesebbnek érzik magukat ), a befejező anyagok minősége kiváló, a belső kialakítás a la BMW, a valódi hasmagasság 195 mm. Olcsó karbantartás. Az ütközésgátló rendszer a forgalmi dugókban nagyon releváns szerintem. Íme egy összehasonlítás a Tiguannal és néhány útlevéladat:
Ami nem tetszett: A hátsó ülések háttámlái nem dönthetőek, és nekem személy szerint nem kényelmes a dőlésszög, túl függőleges. A megközelítési szög túl kicsi: sajnos hivatalos adatot nem találtam, de véleményem szerint lényegesen kisebb, mint az X-trailé. A csomagtartó természetesen kisebb, mint az X-é, de nekem elég. A YouTube-on nem találtam bizonyítékot az összkerékhajtás megfelelő működésére, attól tartok, nem fog megbirkózni a dombon való átlós lógással, örülök, ha tévedek. Ezért komolyan fontolgatom az egyszeri meghajtót. Külsőleg nem valami szépség (na jó, nem szeretem a hűtőrács nagy orrlyukát), bár az oldala és a hátulja nagyon jól néz ki.
A legnagyobb kétség a motor. Rekord, 14:1-es tömörítési arányt állítanak, több, mint sok sportautó... Azonban éppen ennek köszönhető a kiemelkedő üzemanyag-hatékonyság. Tesztvezetésen a BC 10,5 l/100 km-t mutatott. Összehasonlításképpen Kuga 1,6 180 l/s 16,5 l/100 km, Raph 4 (új) 2,5 18,5 l/100 km, Tiguan dízel 2,0 11,5 liter százon. Valószínűleg azért veszett el a gázolaj, mert tovább tart az üzemi hőmérséklet elérése.)
Ezért a legfontosabb kérdés TUDÁSOS emberek számára: Hogyan befolyásolhatja a rekord sűrítési arány a motor élettartamát valós üzemben? A CX-5 már több mint egy éve eladó, és úgy tűnik, nincs komoly panasz.
PysPys: Minden IMHO.
Amúgy a CX-5 biztosítási költsége elég ésszerű - nekem Ingosban kb 70 ezret számoltak egy 200 ezres autóra Érdekes módon egy 700 ezres Mazda 3 104 ezerért van biztosítva. !!!
Mindegyikben legalább 170 lóerő van a motorháztető alatt, automata és összkerékhajtású váltók, a karosszérián pedig „Made in Russia” felirat található. Vlagyivosztok Mazda CX-5, szentpétervári Nissan X-Trail és Toyota RAV4 – mindegyik 2,5-ös szívómotorral. A Kalugában összeszerelt Volkswagen Tiguan 2.0 TSI pedig már új, a második generáció. Ki alkalmazkodik jobban a mi valóságunkhoz?
Z ima! Paraszt, diadalmas... Nos, a mi esetünkben legyen városlakó, aki egy crossoveren újítja meg az utat. Nem fagy meg? Először is megmértük a fűtőtestek hatásfokát, és nem rossz mind a négynél. De csak a Toyota és a Volkswagen büszkélkedhet meleg kormánykerékkel és hátsó ülésekkel, igaz, felár ellenében. Könnyedén berepülhet a szalonba anélkül, hogy először beszennyezné a kezét, majd a ruháját? Az X-Trail küszöbök elülső részét másokkal ellentétben nem takarják ajtók. És mellesleg a Nissan és a Volkswagen csak a pórázok üzemi, függőleges helyzetében, leállított motor mellett teszi lehetővé a hóesésben fagyos kefék leverését. A Toyota tehát élen jár a téli praktikum terén.
A szűk ülésekben precíz ülésgeometriával rendelkező RAV4 ergonómiailag is jó. De a Tiguan továbbra is előnyösebb. Még a legkisebb hibája sincs, ami a RAV4-nek bőven van. A Volkswagenben a gombok nem úgy vannak szétszórva az utastérben, mint a só a járdán, hanem funkció szerint csoportosítják őket. A Toyotához hasonlóan nem kell az előlap tető alá nézni a kívánt kulcsot keresve, és a klímaberendezés kijelzője sem vakít. A Volkswagent csak azért lehet hibáztatni, mert kesztyűben nem tud egy drága multimédiás rendszert működtetni.
Az adaptív sebességtartó automatika választható. De alapértelmezés szerint minden Tiguanban van radar: a Front Assist önfékező rendszer már „benne van az adatbázisban”
A kipörgésgátló rendszer egy mozdulattal kikapcsol
A Tiguan a legkényelmesebb parkolóval rendelkezik a bal láb számára
Az ajtózsebekben akár kétliteres palackok is elhelyezhetők
Az elektromos ülés három vezető beállításait képes megjegyezni
Ha a Toyotának sikerült a puha megjelenésű műanyag, akkor a Volkswagen úttörő a kemény megjelenésű, kemény megjelenésű, de puha tapintású anyagok terén.
Az Apple megköveteli, hogy legyen egy USB-port, és a Volkswagen nem akar csatlakozókat hozzáadni a kütyük töltéséhez, hogy az embereket ne zavarja össze az USB-aljzatok sokasága.
A kesztyűtartó zár nélküli és a legkisebb is, de belül „bársony” béléssel, a multimédiás modulban pedig két kártyahely található
Önálló parkolást jelenleg csak a Nissan és a Volkswagen kínál
Letisztultság mindenben: még a pohártartókat is függönny borítja. Kár, hogy nagyon hátra vannak.
A sarkok bősége ellenére nem valószínű, hogy a Tiguan díszítése kubista művészek alkotásainak tulajdonítható. Inkább a szász tradicionalizmus modern értelmezésben
A Mazdában és a Nissanban az ülések lazábbak, ami a nagyobb testű embereknek tetszeni fog, de a karcsú emberek ezt valószínűleg nem fogják értékelni. De a CX-5 és az X-Trail, a RAV4-gyel ellentétben, legalábbis minőségi szempontból nem rosszabb a Tiguannál: rengeteg hajlékony műanyag, precíz panelillesztés, akár öltések a kárpiton.
A Highline változat vásárlói (ez az egyetlen felszerelés a kétliteres Tiguanokhoz eddig) nem tagadhatják meg a Passatban használthoz hasonló virtuális műszereket.
És miért spórolnak mind a négyen az utasokon? A hátsó ajtók kárpitja az elsőktől eltérően nem puha. Kevesebb a praktikum is: az ajtózsebek szerényebbek, összecsukható asztalok csak a Tiguanban kaphatók. Háromzónás klímát csak a Volkswagen tud biztosítani, míg a Mazdának és a Toyotának még központi szellőzőnyílása sincs!
Négy üzemmód (téli, országúti, terepjáró, egyéni) inkább szeszély, mint szükséglet. Tehát például egy terepjáróban valamilyen oknál fogva a kipörgésgátló rendszer ki van kapcsolva, és ezzel együtt a kerekek közötti zárak utánzata is. Ennek eredményeként jobban kúszik a vízfolyások mentén, ha a kapcsoló aszfalt állásban van">
Az új Tiguan már nem hidromechanikus automata sebességváltóval rendelkezik, hanem az előszelektívek közül a legmegbízhatóbb - egy hétfokozatú robotizált DQ500 nedves kuplunggal
Négy üzemmód (téli, országúti, terepjáró, egyéni) inkább szeszély, mint szükséglet. Tehát például egy terepjáróban valamilyen oknál fogva a kipörgésgátló rendszer ki van kapcsolva, és ezzel együtt a kerekek közötti zárak utánzata is. Ennek eredményeként a Tiguan jobban kúszik a vízfolyásokon, ha a kapcsoló aszfalt állásban van
De ha a CX-5 bizonyult a legszűkebbnek ebben a négyesben, akkor a RAV4 a legtágasabb. A Nissanban, amikor hárman leülnek, magas emberek érintkeznek a tető lejtőjével: tavaly az óriás Rasztegajev. A Volkswagenben azonban a masszív központi alagút és a hátsó kanapé formája akadályoz: a külső versenyzők a középső felé haladnak. A Toyotánál nincs probléma. És csak ebben dőlhet vissza aludni: a háttámla dőlésszögének legnagyobb skálája.
A kétliteres Tiguan alapfelszereltsége a háromzónás klíma! De a hátsó kanapé fűtése egy lehetőség ">
Alapvetően jó lenne, ha a luxus Tiguan ülés állítható oldaltámaszt tartalmazna, így a túlsúlyosak nem panaszkodnak a feszességre, a vékonyak pedig nem a túlzott szabadságra.
Háromzónás klíma és fűthető hátsó kanapé
0 / 0
Természetesen a Volkswagen duplapadlós, a Nissan pedig válaszfallal, aminek segítségével a csomagtartót kétszintessé lehet varázsolni. Mindkettőben a hátsó kanapé hosszirányban állítható, így a csomagok térfogata a Toyota és a Mazda szintjére növelhető. De utasai biztosan emlékezni fognak arra, hogy utazása során hogyan sértette meg szabadságukat a poggyászuk érdekében.
A Volkswagen hagyományosan odafigyel a poggyász részleteire: horog a táskákhoz, gomb a hátsó kanapé összecsukásához, aljzat és még egy zseblámpa
Közben nincs utas, lehet vezetni. Nem hiába vettük a legerősebb verziókat, igaz?
Az 1. trükk a közlekedési lámpás versenyek bajnoka számára az, hogy a hajtóművet Sport módba kell kapcsolni, és két pedállal kezdeni. Ez azonban csak 0,1-0,2 másodpercet tesz lehetővé a „százak” tárcsázása során. A 2. számú életszakasz fontosabb az ESP letiltása. Az enyhe csúszás lehetővé teszi a motor fordulatszámának növelését, és az elektronika nem fojtja el az impulzusát.
Mindhárom autó közeli méretű, de jelentősen különböző karakterekés technikailag. A Nissan egy 2,5 literes szívómotorral (171 LE/233 N∙m) CVT-vel párosította. A Mazda egy klasszikus, hatfokozatú automata sebességváltót erősített az azonos konfigurációjú, de erősebb (192 LE/256 N∙m) motorhoz. A Hyundai pedig általában az élen jár a műszaki megoldások terén: az 1,6-os turbómotort (177 LE/265 N∙m) egy 7 sebességes, két kuplunggal felszerelt robottal kombinálják. Lássuk, melyik kombináció működik a legjobban. De először üljünk be a vezetőülésbe.
Belső terek: feltörekvő vezető
A morálisan legrégibb szalonX-Nyom: itt a befejezés közepesen karbonszál-utánzatú, a mobiltelefon a rendelkezésre álló rések bármelyikén lóg, a multimédiás rendszer pedig közepes grafikával rendelkezik, és nem játszik le minden formátumot (például figyelmen kívül hagyja az MPEG-4 hangot). A Hyundai modernebb grafikával rendelkezik a központi kijelzőhöz, de nem minden fájl olvasható, a hangszórók hangja pedig a Nissannal ellentétben őszintén kiábrándító. A Mazda tisztességes interfésszel rendelkezik az alagútban található kényelmes, csavarógombos vezérlőegységgel, ami atipikus ebben az osztályban, és a rendszer hangzása és mindenevése tökéletes rendben van.
Anyagok benneA CX-5 is a legjobb: a műanyag csupa puha, sok jó minőségű bőr van, és ami fémnek tűnik, az fém. Ráadásul ez az egyetlen, amely mind a négy szemüveghez rendelkezik automatikus üzemmóddal - mint az „európaiakban”! Kisebb tárgyak tárolásának rendelése, megszervezése. A Tucson valamivel egyszerűbb, de kényelmi szempontból is átgondolt: van egy menő fülke egy nagy okostelefonnak, minden szükséges fiók és pohártartó kényelmesebb, mint az X-Trailben. Belső térben az X-Trail vezet, a Tucson szinte egyenrangú vele, a Mazda pedig elsősorban a hátsó utas lábainál tapasztalható jelentős eltérés miatt marad el a Nissan mögött - mínusz 5 cm a sofőrnél. magassága 178 cm, amikor „maga mögött” ül.
Aszfalton: a vezetés megerősödik
Kezdjük az autópályával, ahol mindhárom crossover megfelelő dinamikát mutatnak. A Nissan gyorsulása magabiztos, de mérsékelt: a variátor képes szimulálni a sebességfokozatot, és szívesen nyomja a fordulatszámmérő tűjét a piros zónába. A Hyundainak van egy robotlustasága, amelyet akár lerúgással, akár a sport mód aktiválásával lehet legyőzni. Ennek ellenére a sebességváltó nem példa a tűz sebességére, és a motor csúcsteljesítménye összehasonlítható a versenytársakéval. Az erősebb Mazdában is van sportalgoritmus, de enélkül is vidáman vezet. És amikor a „Sport” felirat kigyullad a műszerfalon, olyan, mintha egy hiányzó löket ébredne fel a motorban.
Ott, a Novorizhsk autópályán és a vele szomszédos vidéki ösvényeken jól látható a kezelési különbség. A CX-5 egy egyenes vonalban ül, mint egy jégtörő, a Tucson kormányán pedig kissé homályos nulla van, tehát kormányzást igényel. A Nissan X-Trail kormányán pedig olyan viszketés van, ami a versenytársaknál nincs. Zajszigetelésben a Mazda a legjobb (kiegyensúlyozott akusztikus háttér), majd a Hyundai (dominálnak az ívek), a leggyengébb pedig az X-Trail, aminek a gumizaj jól hallható (egyébként inkább terepen) és a hang a testet nyalogató levegő tolakodóbb.
A legizgalmasabb taxizás ismét a Mazdával van, amely nagysebességű vezetésben sem rosszabb, mint sok személyautó. A Hyundai futóműve is érzékeny, de a reakciók lassabbak és nagyobb a gurulás. A Nissant tartják a legelfoglaltabbnak, de szokásai a megbízhatóság és a helyesség határain belül vannak - csak arról van szó, hogy a CX-5-tel ellentétben nem fog tudni szórakozni az X-Trail-en. A sima utakra jellemző varratokat, illesztéseket, apró kátyúkat jobban kezeli a Tucson (kicsit jobb) és a CX-5 (picit rosszabb) feszes felfüggesztése, de az X-Trail kicsit tölgyesnek tűnik ilyen körülmények között. De amint elhagyjuk az aszfaltot, az erőviszonyok gyökeresen megváltoznak.
Off-road: kedvencek váltása
A félig elhagyott kőbányák széles földútja teljes egészében kis, sekély kátyúkból áll - ideális vibrációs állvány a lengéscsillapítók teszteléséhez! Először a Mazdát próbálom ki: az ívek felől olyan hangos a zúgás, hogy megsajnálod a teljesen új autót. Nagyon megráz és nincs esély a kollégák tempójának fenntartására a Hyundainál ésNissan. A Tucson hasonlóan viselkedik, de a lengéscsillapítók alázatosabban és halkabban ellenállnak az alulról történő kalapálásnak, a test pedig nem ugrik, mintha a gyűrűs „feszítővasokon” lennének.
A törött út királya az X-Trail. Kényelmesebben és gyorsabban közlekedhet vele: a rugóstagok nagyobb mozgástartományban működnek, és kevésbé valószínű, hogy hangos meghibásodást okoznak. A legnagyobb függőleges kerékelmozdulás még terepen is segíti a Nissan crossovert: ahol a „lógó” versenytársak már rendelkeznek a kerékközi reteszek elektronikus imitációival, amelyek erőteljesen recsegnek, ott a Nissan még mindig a felszínbe tapad abroncsával. És amikor terepen összkerékhajtásra van szükség a sebességváltótól, a Mazda és a Hyundai megközelítőleg ugyanazokat az aszfaltszerű szokásokat mutatja: sok doboz, nincs sok haszna.
Ráadásul a Hyundai nehezen tudja elérni a zökkenőmentes mozgást a vízfolyásokon: elvégre a robot tengelykapcsolói élesebben kapaszkodnak, mint a nyomatékváltó, és az 1,6-os motor tolóereje alul kisebb, mint a 2,5-ösé. Ez a forgalmi dugókban is rontja a Hyundai karakterét: a „doboz” működése hasonlít a jól ismert DSG-hez, csakhogy a Hyundai egyelőre nem siet gáz nélkül, magától elköltözni. Nissan sima CVT-vel városban kicsit kellemesebb, terepre pedig vágás mindkét rivális: minden gördülékeny, érthető, megbízható. A tengelykapcsoló és a szimulált reteszelő elektronika hatékonyan működik, a karosszéria geometriája pedig egy kicsit többet tesz lehetővé.
Üzemanyag-fogyasztás: micsoda meglepetés!
Ha a robot + kis térfogatú turbómotor kombináció tönkreteszi a Tucsont a járdán és azon kívül is, akkor mire való? A válasz egyértelmű: üzemanyag-takarékosság. És itt egy meglepetés várt ránk. A Hyundai az összes fejlett egységével méréseink szerint 11,6 liter / 100 km-es hatékonyságot mutatott (a fedélzeti számítógép szerint - 11,5). Ugyanezen a szinten - 11,8 (11,3) - teljesített a Nissan X-Trail a nem túl modern 2,5-ös szívómotorral és CVT-vel. És a meglepetés az voltMazda CX-5 hatfokozatú automatával: a nem tesztelt (a kilométerszámlálón 200 km-es) 2,5-ös mindössze 9,9 litert fogyasztott százon, a fedélzeti számítógépen 10,7. Úgy tűnik, a „skyactive” technológiák működnek.
Ki a legjobb?
A két „japán” ellentétes pólusokon helyezkedik el, a „koreai” pedig valahol középen: nem olyan szűk, sportos és prémium, mint a Mazda, és nem olyan tágas, haszonelvű és terepjáró, mint a Nissan. Nézzük az árakat. A Nissan ára 1 749 000 - 2 019 000, a Mazda - 1 750 000 - 2 091 600, a Hyundai pedig 1 605 900 - 2 002 900. Ugyanakkor a csúcskategóriás felszereltség jobb, mint a CX-5-nél a különbség. a kifinomult Tucson alacsonyabb áron felszereltségben nem alacsonyabb a CX-5-nél, különösen azért, mert az utóbbiból hiányzik a banális elektromos csomagtartó meghajtás és még néhány apróság. Ugyanakkor a Hyundai ülésszellőzéssel rendelkezik.
A középső felszereltségi szinteken (Mazda és Nissan 1,865 millióért és Hyundai 1,808 millióért) nincsenek nyilvánvaló torzulások - paritás, de figyelembe véve az árat. Ezért kiderül, hogy a Tucson a legolcsóbb az összes közül, és átlagos fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezik. A Mazda egyértelműen a legjobb a nagyvárosokban és a jó utakon, míg a Nissan jobban megfelel a tartományoknak és a rossz utaknak. Ezért a végső választás továbbra is a tiéd- itt kit érdekel, mi a fontosabb.
P.S. Hogy pontosan ezek a modellek hogyan és miért találkoztak a döntőben, a linkeket követve olvashatod el: Mitsubishi Outlander vs. Nissan X-Trail, Hyundai Tucson vs. Toyota RAV4 és Subaru Forester vs. Mazda CX-5.
Mazda CX-5, 2. generáció, 2016.11. - jelen
Az előnyök már jól ismertek: újratervezett megjelenés (ami nem szerzett ízlés), általában szinte minden szögből fényesnek tűnik az autó, újratervezett belső tér, újratervezett felfüggesztés, lenyűgöző tompított fény (nem volt miért próbálkozni a magasban) gerenda), automatikus ajtózárás a mozgás megkezdése után (de nem minden módosításban), az 5. (csomagtartó) ajtó elektromos meghajtása (de nem minden módosításban), amely az elektronikus kulcson lévő gombbal, távolról is használható , hagyományos, időtálló motor és automata váltó, módosított hírhedt hangszigetelés, hagyományosan szívós fékek
Összességében a gép gyengéden ösztönzi magát, hogy szeressék. Amit valójában egész jól csinál.
A külsején túlzottan avantgárd kis első ködlámpák találhatók. Normálisan csillognak, de nappali fényben megjelenésük zavarba ejti a kreatív tervezők esztétikai nézeteit.
A belső térben túl sok fényes lakkozott burkolat található (valószínűleg műanyag): az automata sebességváltó kar közelében és minden ajtón az ablak nyitó/záró gombja körül. Ha megkarcolódnak, tehetsz velük valamit. Ráadásul a por keményen megtelepszik rajtuk.
Mély meglepetésünkre sötétedéskor és éjszaka a fejegység képernyője tükröződik a szélvédőn. És úgy tűnik, hogy ez nem zavarja közvetlenül. De valahogy nem olyan meleg...
Kezelését tekintve - az újratelepítés előtti CX-5 2015-höz képest. A Kwantung mérnökei túl könnyűvé tették a kormányt (az én személyes ízlésem szerint). Meg kell szoknunk.
A GREENPEACE utasításai szerint a környezet pozitív átalakítása érdekében az elektronika az indítás pillanatában alaposan megfojtja a motort. Amíg el nem éri a kickdownt, az autó nem fog élesen mozogni. Ami váratlan helyzetekben veszélyes lehet. Vannak eszközök ennek leküzdésére, egészen hivatalosak. Ezért kritikátlan.
Ugyanennek a GREENPEACE-nak a kedvéért ezek is környezetbarátok, és kb 40 ezer km megtétele után kell cserélni. első féktárcsák.
Isten megkönyörült!
Előtte 3 évig használtam a CX 5-öt 2016-hoz hasonló konfigurációban. 90 ezer km-t mentem meghibásodás nélkül az olajcserék, de nekem ez nem fontos. Magam már régen eldöntöttem, hogy ez lesz az új CX5, nem kell a távolsági fényszórók bekapcsolására a Nokian téli gumik lényegesen jobbak, mint az egykori Michelin, a zaj egy nagyságrenddel nagyobb, ezen belül a sebességnél érezhetően csökkent a zaj (de ez csak egy jó ha a felület rosszabb, mint az orosz utak 80%-án, akkor a visszapattanásnál érzékenyebb és könnyebb a kormányzás A csomagtartó fedele is + A hátsó utassorban vannak légcsatornák és USB-csatlakozók, valamint egy hely a kütyüknek.
Személyes érzésem szerint a karosszéria fém vastagsága érezhetően csökkent az előző CX5-höz képest (véletlenül a hátsó sárvédőnek támasztottam a könyökömet, egy horpadás maradt. Ha enyhén megnyomod a hátsó ajtókárpitot, úgy játszik, mint a papír). A fényezés vastagsága csökkent, vastagságmérővel ellenőrizhető. Oldalsó légterelők kerültek Az első oszlopok üvegei kiválóak, de jelentősen csökkentették a légáramlást a szélvédőn a hátsó háttámla lapos padlóvá hajtása. enyhébb lett, ennek megfelelően ütések a visszapattanáson gyorshajtásnál, 3 cm-nél mélyebb lyukak, aszfalton, és hát országúton is simább gyorsulás, a dinamika rovására. A pálya stabilitása minden dinamikus gyorsítási kísérletre nyomást gyakorol, még akkor is, ha kikapcsolja. CX5 2017, eleme a város, az autópálya, és lehetőleg jó bevonattal.
2013-ban a Nissan mindenkit meglepett a Nissan X-Trail új generációjával - T35-tel. Egyesek számára kellemes volt a meglepetés, másoknak az ellenkezője, de senki sem maradt közömbös. Összehasonlításból mindent megtanulunk – így az új Nissant a Mazda CX 5-tel fogjuk összehasonlítani, amely már elismert szabvánnyal rendelkezik. Szóval, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – és nyerjen a vőfély!
Motor és alváz
A népszerű Nissan X-Trail crossover legújabb generációja nemrég - 2013-ban - jelent meg. A Nissan tervezői nem titkolták különösebben azt a tényt, hogy a 2016-os Mazda CX 5 fő versenytársaként dolgoztak. Ezt számos jellemző hasonlósága bizonyítja. Például a benzinmotorok lökettérfogata. Csak a Nissan mestereinek nem sikerült hasonló teljesítményt elérniük. Azonban ítélje meg maga:
Elnézést a banalitásért, de az eredmény nyilvánvaló.
Referencia! A motor teljesítménye közvetlenül befolyásolja a maximális sebességet, ami a Nissannál 180 km/h (Mazdánál 20 km/h-val több).A Mazda magabiztosan és dinamikusan vezet – a CX 5 álló helyzetből 8,9 másodperc alatt lépi át a szimbolikus 100 km/h-s vonalat, míg a Nissan X-Trail több mint 11-et.
Különösen szégyen a Nissan dízelért, amelyet egyértelműen a maradékelv szerint terveztek - „úgy lesz”. A nagyon gyenge dízelmotor mellett kézi sebességváltó is van - nincs lehetőség.
De a Nissan X-Trail „benzines” változatai, amelyek egyértelműen népszerűbbek a tervezők körében, automata sebességváltóval vagy CVT-vel vannak felszerelve. A Mazda-rajongók számára elérhetetlen luxus, amelyre soha nem tettek CVT-t az aljára, senki által ismeretlen elv alapján.
Ha a Mazda CX 5 vagy a Nissan X Trail kerékelrendezéséről beszélünk, akkor nincs ez másként - 2x4 hajtott első kerékpárral mindkét autóhoz. A Nissan vásárlóinak azonban van opcionálisan csatlakoztatható hátsó hajtótengelye.
Fontos! A vezetők a Mazda CX 5 jobb kezelhetőségét jegyzik meg: a sportos stílust követve a tervezők minimálisra csökkentették a kormányjátékot, és az autó szinte azonnali reakciót ad a vezető lépéseire.Ugyanakkor a Nissan X trail észrevehető késéssel reagál.
Külső
Az X-Trail T32 sorozat legújabb generációja az új moduláris CMF platformon készül. Ez az alapja egy másik Nissan crossovernek – a legendás Qashqainak. Csoda, hogy az új X-trail végül sokkal jobban hasonlít a Qashqaira, mint a sorozatban szereplő saját elődeire?
Figyelembe véve, hogy az új X-Trail minden tekintetben felülmúlja a Qashqai-t, megjelenésében hasonlít rá, úgy tűnik, mintha a Nissan tervezői a Qashqaihoz akarták volna hasonlítani, csak jobbat. Dicséretes persze, de nem világos, hogy miért kezdték el ezt a célt az X-trail alapján megvalósítani. A vaddisznónak látszó X-Trail-T31 téglalap alakú, durva eleje persze nem volt valami szépség, de megvolt a maga rajongói köre a brutális stílusnak a la an SUV. A rajongóknak pedig nyilvánvalóan nem tetszett az új megjelenés.
Az új Nissan európaibb lett, inkább városi autó próbál lenni, mint SUV (erről beszél az elveszett összkerékhajtás is), de elvesztette durva eredetiségét. Az, hogy a Nissan X-Trail sajátjává válhat-e a Porsche és a BMW körében, szónoki kérdés.
És itt nem lehet figyelmen kívül hagyni a Mazda CX 5 előnyét az egykor választott KODO koncepcióhoz való hűségével – a „lélek mozgásban”, amely az előremutató sziluett minden részletében megtestesül, kecses kontúrjaival megtestesítve a sebességet és az elszántságot. .
Összefoglalva a külső értékelést: azoknak, akik egy teljesen stílusos és elegáns autót szeretnének vásárolni a la Europe, de olcsóbban, a Nissan X-TrailT-32 kiváló választás. A keleti eredetiség és az egyetlen stílus iránti hűség kedvelői számára a Mazda CX 5 alkalmasabb.
belső
A Mazda és a Nissan vezetőülés felszereltségének funkcionalitása szinte megegyezik, a különbségek (ismét) a stílusra vonatkoznak. Ha a Mazda CX 5 belseje progresszívségét és modernségét hangsúlyozza, az összbenyomás valami repülőgép és sportautó között van, akkor a Nissan X-Trail „belsőjének” fő hangulata a klasszicizmus.
Példa! A Mazda CX 5 előlapjának fő részlete - a multimédiás képernyő, bár a műszerfalba süllyesztett, de központi helyet foglal el, a technokratizmus bizonyítékaként jelenik meg. A Nissan kabinjában egy hasonló képernyő „lecsúszott”, gyakorlatilag összeolvadt a rádióval, és helyet szabadított fel a klímaberendezés szellőzőrendszerének terelőinek.Első pillantásra minden ugyanaz, de teljesen más érzés – remek példa a dizájn más megközelítésére.
A különbségek a műszerfalra is hatással voltak - a Nissanban sokkal kevésbé „sportos”, mint a Mazdában. A sebességmérő és a fordulatszámmérő dominál, a Mazdában az egyik vezető elemnek számító motorparaméter-jelző pedig a Nissannál jóval szerényebb. A klasszikus séma valóban mindenben klasszikus!
Meg kell jegyezni, hogy a Nissan X-Trail csak úgy tesz, mintha kevésbé lenne progresszív. A vélemények azt mutatják, hogy sok felhasználó a Nissan belső berendezéseit részesíti előnyben, mivel azt fejlettebbnek tekintik. Figyelembe veszik a felső nyílást, az elektromos üléseket pozíciómemóriával és a fokozott kényelmet, különösen a hátsó üléseken, ami még az e tekintetben nagyon fejlett Mazda CX 5 hátterében is kiemelkedik.
Sokan szeretik a tolató kamerát - ez egy nélkülözhetetlen asszisztens a parkolásnál. A kamera lencséje alátéttel van felszerelve.
Mindkét autó ára megközelítőleg azonos - 1400-1500 ezer rubel. Egy dízel Nissan X-Trail kézi váltóval 100-200 ezerrel olcsóbban megvásárolható. A költség nyilvánvalóan nem lesz döntő tényező a Nissan x trail vagy a Mazda cx-5 kiválasztásakor.
Összefoglalva megjegyezzük: a Nissan X-Trail kiváló autó, bár sebességben és teljesítményben alacsonyabb a Mazdánál, de több mint kompenzálja a belső kényelem elmaradását. A Mazda CX 5 azok választása, akik gyors és stílusos autóra vágynak.
