Hasonlítsa össze a VW Amarokot és a Ford Rangert

Volkswagen Amarok
2.0 (163 LE) 6MT, ára 1 480 000 rubel.
ford ranger
2,5 (143 LE) 5AT, ára 1 211 500 rubel.

Azok, akik a közelmúltig viszonylag egyszerű és praktikus pickupot szerettek volna vásárolni, rossz választási lehetőségük volt. A szánalmasan sok hivatalosan Oroszországba szállított teherautó közül csak a Ford Ranger / Mazda BT-50, a Nissan NP300 és néhány „kínai” volt alkalmas az egyszerű kemény munkások szerepére. A közelmúltban egy új VW robbant be ebbe a csendes holtágba, és új mércét állított fel az ergonómia és a kényelem terén a „munka” szegmensben. Maradt-e ellenérve a Ford öregemberének a fiatal és határozott Amarokkal szemben?

Megelőlegezve az olvasók zavarodottságát a "párbajozók", "a küszöbről" kiválasztásával kapcsolatban, megfejtjük a teszt fogalmát. Először a Rangernek a nagyobb súlyú Amarokkal kellett megküzdenie, mivel ezek az autók igáslóként vannak elhelyezve, míg a Mitsubishi L200 és a Nissan Navara inkább a szabadtéri tevékenységekhez készült. Másodszor - és talán ez volt a fő meghatározó tényező - nagyon érdekes volt összehasonlítani a "középkorúakat" és az "újakat". A marketingesek azt a véleményt kényszerítették a fogyasztóra, hogy a most megjelent autó eleve a legjobb. Nézzük tehát, hogy a 2006-ban debütált pickup egy gólban veszít-e a "frissekkel" szemben. Hőseink anatómiája megközelítőleg azonos: dízelmotorok, vázszerkezet, hátsó laprugós felfüggesztés és az első tengely merev csatlakozása. A Rangert a felső kategóriás Limited verzióban kaptuk 1 211 500 rubel értékben, az Amarokat pedig a Highline verzióban. Egy ilyen srác 1 480 000 rubelt fog fizetni. A teszt-VW egyébként az opcionális Comfort felfüggesztéssel rendelkezik, ami kerekenként három rugót jelent a Heavy Duty változaton öt helyett. Ennek megtérülése a teherbírás 230 kg-os csökkentése.

Klasszikus és burger

A Ford Ranger stílusos farmer! 2010-ben, életciklusának végén a pickup második generációja könnyű „fiatalításon” ment keresztül, és hasznos opciót kapott - egy ötfokozatú automatát, amely hiányzott a kényelmesebb vezetéshez. A funkcionális Ford belső térben érződik az autó kora, de ettől nem lesz rosszabb a kamion belseje. Az újítások között csak a gép választója és az összkerékhajtás csatlakoztatására és a redukció bekapcsolására szolgáló kis gomb található, amely ezen a verzión a Kazah Köztársaság vezérlőkarját váltotta fel. Egy kis leszálláshoz hosszabban kell húzni a reteszelő karokat: a padló magas, ezért kinyújtott lábbal kell ülni, a kormánykerék pedig nem állítható. De a vezetőülés nagyon jól van szabva - van deréktámasz és meglehetősen józan oldaltámasz. Csak az a kár, hogy nagyon közel van a padlóhoz és nem állítható a magassága. Mögött nyilván bérmunkásoknak kell lovagolniuk. A második sorba való felkapaszkodás a szűk ajtónyílás miatt kényelmetlen. De van készlet lábtér egy közepes méretű személy számára. Némi kényelmetlenséget fognak érezni azok az utasok, akiket a természet 190 cm-es vagy annál magasabb magassággal ítélt meg.

Ranger ellenfele egy igazi „német”. Hideg skandináv dizájn, ahol nincsenek véletlenszerű vonalak és megoldások, agresszív "arc", egyértelmű utalással a harcos karakterre. A far amerikai, kissé hasonlít a teljes méretű teherautókra, mint például a Dodge Ram, rubinszínű téglalapokkal és ívelt masszív lökhárítóval. A vezetőülés ergonómiája meghökkent. Annyira elcsépelt, mintha nem is ember teremtette volna, hanem egy magasabb rendű elme, amely elvileg nem hibázik. A műszerfal általános felépítése és a műszerfal dizájnja valóban Volkswagen, öt percnyi személyautó nélkül: felül - multimédiás képernyő, alul - külön klímaberendezés, tökéletesen olvasható eszközök. A pilótaülés széles tartományban állítható, a kormány helyzete pedig nem csak dőlés, hanem kinyúlás szempontjából is állítható. Érdekes, hogy az Amarok leszállása és beleinek általános benyomása inkább crossover, mint "rakomány". A kényelem rendkívüli! De sajnos ez disszonanciát okoz a gép érzékelésében. Ez egy benőtt golf vagy egy „éretlen” Touareg? Hol van az a durva személyiség, amilyennek egy igazi teherautónak rendelkeznie kell? A szerző-pikapolyubot bosszantó tulajdonság azonban a "civilizáció" felé vonzódó hétköznapi felhasználók méltóságává válik. A második üléssorban - kiterjedés, és a szélesség három számára elegendő. A rakományplatform térfogatát tekintve a VW felülmúlja a Fordot, a Ranger teherbírása pedig magasabb - 1069 kg. A "kényelmes" felfüggesztésű Amarok "csak" 663 kg-ot visz el.

Volkswagen Amarok

Az Amarok összkerékhajtású változatai kétféle sebességváltóval vannak felszerelve: váltható és állandó, és mindkettőt 4Motionnak hívják. Sajnos a tengelyközi önzáró aszimmetrikus (40:60) differenciálművel szerelt állandó változatot még nem szállítják Oroszországba. A vizsgálati mintát váltóhajtással szerelték fel.

Egyszerű szimmetrikus differenciálművek (D) vannak beépítve az első és a hátsó tengelybe. A vezető erőszakkal blokkolhatja a hátsó tengely differenciálművet (P) - ehhez egy gomb található, amely a sebességváltó kartól jobbra található. A sebességváltó kar bal oldalán található billentyűk felelősek az első kerekek csatlakoztatásáért és a visszakapcsolás (PP) aktiválásáért az osztóműben. Száraz aszfalton történő vezetéskor a gyártó nem javasolja az összkerékhajtási módok használatát - az ebből eredő terhelések miatt az egyik sebességváltó elem meghibásodhat. Az Amarok sofőrje a dinamikus menetstabilizáló rendszer kikapcsolásával javíthatja a jármű terepjáró képességét. Ezen kívül van egy Off-Road funkció, amely megkönnyíti a terepen való mozgást.

Az érme oldalai

A Volkswagen agyszüleménye egy igazi ... crossover. Ez nagyrészt a "rövid" és precíz kormányszerkezetnek (három fordulat), a kiváló hangszigetelésnek köszönhető. A felfüggesztés kényelmes és feszes: szinte nincs függőleges rezgés. És a nagydarab fickó elég finnyás. És ezt helyből (az első két fokozat nagyon rövid), hogy menet közben. A newtonméterek különösen akkor érezhetők, ha negyedik fokozatban 80 km/h-ról gyorsulunk. Az átrendeződésnél a nem sokat dőlő "német" nagyobb sebességet mutat, mint egy Mazda gyökerű kamion. Talán az egyetlen csepp kátrány a „jávorszarvas” tesztben a harapós kormánykerék. A fékpedál tájékoztató jellegű. Ha a sofőrnek panasza van a lassítás hatékonyságával kapcsolatban, akkor ő egy igazi "pilóta", és VW-t kell cserélnie Lancer Evo-ra. Az általános vezetési élmény közel hozza az Amarokot a Touareghez! Általánosságban elmondható, hogy az autó harmonikus lenne, ha nem az idegesítő "kamrák". A kétliteres dízel két turbófeltöltővel túl szűk, 1500-2000 ford./perc tartományban masszív 400 Nm-t fejleszt. Lent a vontatás egyértelmű meghibásodása látható, ezért az induláskor aktív gázosításra van szükség. A tengelykapcsoló körülbelül a pedállöket első felében aktiválódik, és a tárcsák élesen záródnak. A Nissan NP300-hoz hasonlóan a „leave and go” nem fog működni: ha egy kicsit élesebben húzza a pedált, vagy nem ejti le a fordulatszámmérő tűjét a „nyomaték” szektorba, és a jóképű fekete férfi szégyenteljesen elakad. Ez nem dízel!

Szeretnél egy igazi férfi teherautó kormányosa lenni? Lépjen kapcsolatba a Rangerrel! A dízel dübörgését és rezgését fülön és bélen egyaránt érezheti. A motor harcol, dacosan felpörög szinte a piros zónáig, gyakorlatilag nem csökken a gyorsulás mértéke. Üres lévén a pickup nem habozik megrázni a versenyzőket ütéseken, üres karosszériával „rúgni”: a függőleges oszcillációk amplitúdója nagyobb, mint a VW. A kormány négy fordulatot tesz zárról zárra, és a kormányzott kerekek visszajelzése itt sem olyan átlátszó, mint a németben. Nem nevezhető azonban informatívnak: a közvetlen pickup nagyon jól tart, és még 100 km / h feletti sebességnél is nyugodt érzés, ami kényelmes a hosszú autópályás utak során. A kanyarokban pedig, bár a „hosszú” kormány szinte rákényszeríti az embert, hogy tekerjen rá, a Ford nyugodtan és hűvösen viselkedik, egészen pontosan követi a sofőr parancsait. A jól összefonódó energiaigényes felfüggesztés hozzájárul a megszokott „átrendezési” manőverünk gyorsaságához, azonban segítségének hátoldala a pálya korai „választásában” van. Az engedékenység érzése csalóka: ha a kúpok közötti folyosót hevesebben támadják, a kisteherautó elkezdi felemelni a belső hátsó kereket. A fékek megingathatatlan bizalmat igényelnek hatékonyságukban. A pedálozás jelentős, és elsőre úgy tűnik, hogy a Ford vonakodva lassít. Ám a vészhelyzet szimulációja civil módban – elvégre nem vagyunk komplett szemétládák, hogy hanyatt-homlok rohanjunk teherautókon – mindent a helyére tesz: a Ranger a vártnál is gyorsabban áll meg.

ford ranger

A Ford Ranger hajtómű hosszirányban elöl van elhelyezve. Az első kerekek közé egy egyszerű szimmetrikus differenciálmű (D), a hátsó kerekek közé pedig egy szimmetrikus önzáró differenciálmű (SSD) került. Nincs középső differenciálmű, így az első tengely mereven össze van kötve. Három sebességváltó mód közül választhat, amelyeket a vezető a központi alagútban, az automata sebességváltó alatt található billenőkapcsolóval választhat. 2H módban csak a hátsó kerekek hajtanak, a 4H program kiválasztásakor az első kerekek össze vannak kötve, a választó 4L módba kapcsolásakor pedig egy lefelé váltás (PP) aktiválódik az osztóműben. A Ford Ranger automata sebességváltós verziójában nincs más hajtásvezérlő. Emlékezzünk vissza, hogy a gyártó nem javasolja a 4H és 4L üzemmóddal való visszaélést száraz aszfalton való vezetéskor: az ebből eredő túlterhelések miatt az egyik sebességváltó elem meghibásodhat. A hegyről való magabiztos leereszkedéshez javasoljuk az "1" program használatát - akkor az automata sebességváltó mindig az első sebességfokozatban lesz, és nem történik magasabb fokozatok váltása.

Geometria az útkereszteződésben

A közepes terep nem okoz gondot hőseinknek. Mindketten többször bebizonyították ezt korábbi teszteken és utazásokon. És ha az off-road komolyabbnak bizonyul, mint egy hengerelt alapozó vagy egy kerék a hóban? A Ford alja jobban felkészült az ütődések kezelésére. A létfontosságú elemek - a motorteknő, a razdatka és a gáztartály - fém "páncélzattal" vannak borítva. Hibát találtunk az alacsonyan fekvő hátsó tengely váltójában, bár elég erős, és biztosan „érintkezik” egy akadállyal. A réseket tekintve a Ford veri a Volkswagent: hasonlóak hozzá, vagy több. Azt tanácsoljuk azonban, hogy távolítsa el a küszöbök alatti csillogó íveket - a tiszta víz nem funkcionális dekorációja, amely rontja a geometriai terepfutó képességet, és a küszöb is emlékezik, ha valami történik! Az Amarok frusztrált volt az alacsonyan fekvő első védelem miatt. Nos, legalább nem masszív „sílécből”, hanem vastag csúszótalpakkal. Rosszabb a "német" és a bemeneti, kijárati és rámpa szögei, és ez utóbbi ismét nagyban korlátozza a krómozott lábtartót a küszöb alatt. A razdatka nincs védve, de nem is olyan könnyű megrongálni, hiszen magasan az autó hasa alá van nyomva. De a Volkswagen kényszerített hátsó differenciálzárral rendelkezik, és van egy 21. századi „fegyvere” - az Off-Road elektronikus rendszer. Ez a funkció megváltoztatja az elektronikus „asszisztensek” működési algoritmusát, és 30 km / h sebességig a lejtmeneti asszisztens be van kapcsolva. A Ford hátsó tengelyén önblokk található. Az átlós függesztés mérései meglepőek voltak: a Mazda BT-50 rokonánál korábban előfordul.

Mi áll közelebb hozzád?

Na mi van, az új egyértelműen nyert? A lélektelen pontszámok szerint - igen, de az élő benyomások összessége szerint - paritás. Mindkét autó méltó, de különböző közönség számára készültek. Megbocsáthatod az őszinte srácnak, Ford Rangernek az utazás lényegtelen simaságát és a különös „cowboyos” modort. Jobb lenne ide rakni egy CB rádiót, ráhangolódni a kamionosok hullámára, és kommunikálni a "testvérekkel", kicsit bevonva magát az igazi "vas" rideg világába. Ha elvonatkoztatunk az érzelmektől, akkor ez egy kiváló, őszinte kisteherautó, amely egyformán jól érzi magát vidéken és a nagyvárosban is. Az Amarok modernebb, tágasabb, kényelmesebb, de nem bűntelen. Ha azonban a tengelykapcsoló „rossz” jellege és a motor sajátos jellege nem zavar, akkor egy jó kompromisszum egy keményen dolgozó teherautó és egy kényelmes SUV között megfelel az ízlésének.

Szerkesztői szakértők által egy autopoligon körülményei között végzett geometriai és súlymérések eredményei
		Volkswagen Amarok	ford ranger
C	Hézag az első tengely alatt középen, mm	208	245
	Hézag az első tengely alatt a vállterületen, mm	213	231
	Hézag a hátsó tengely alatt középen, mm	211	205
	Hézag a hátsó tengely alatt a vállterületen, mm	242	244
D	Minimális hézag az alap belsejében, mm	259	241
	Hézag a keret vagy oldaltartó alatt, mm	312	371
	Hézag az üzemanyagtartály alatt, mm	259	300
B1	Fülke szélessége elöl, mm	1480	1365
B2	Hátsó fülke szélesség, mm	1440	1370
B3	Rakodófelület szélesség min./max., mm	1220/1620	1010/1395

Teljes méretek - a gyártó adatai
*R pont (csípőízület) a gázpedálhoz
** A vezetőülés L 1 = 950 mm-re van állítva az R ponttól a gázpedálig, a hátsó ülés teljesen hátra van tolva

A jármű műszaki adatai
	Volkswagen Amarok	ford ranger
FŐ JELLEMZŐK
Hossz, mm	5254	5080
Szélesség, mm	1954	1788
Magasság, mm	1834	1762
Tengelytáv, mm	3095	3000
Nyomvonal elöl/hátul, mm	1648/1644	1445/1440
Saját / teljes tömeg, kg	2157/2820	1926/2995
Maximális sebesség, km/h	181	158
Gyorsulás 0–100 km/h, s	11,1	14,7
Esztergálási átmérő, m	13,0	12,6
ÜZEMANYAG FOGYASZTÁS
Városi ciklus, l/100 km	9,5	12,9
Országos ciklus, l/100 km	6,9	9,0
Kombinált ciklus, l/100 km	7,9	10,4
Üzemanyag/üzemanyagtartály térfogata, l	Dt/80	Dt/70
MOTOR
motor típusa	Dízel	Dízel
A hengerek elhelyezkedése és száma	P4	P4
Munkatérfogat, cm3	1968	2499
Teljesítmény, kW / LE	163/120	143/105
fordulatszámon	4000	3500
Nyomaték, Nm	400	330
fordulatszámon	1500–2000	1800
TERJEDÉS
Terjedés	INC6	AKP5
Lefelé váltás	2,480	2,020
ALVÁZ
Első felfüggesztés	független, tavasz	Független, torziós
hátsó felfüggesztés	Függő, tavaszi	Függő, tavaszi
Kormányszerkezet	Rack	csavaranya
Fékek elöl	Lemez, szellőző	Lemez, szellőző
Fékek Hátsó	dobok	dobok
Aktív biztonsági eszközök	ABS+ESP+Off-Road	ABS+EBD
Gumiabroncs méret*	255/55R19 (30”)*	235/70R16 (29”)*
FENNTARTÁSI KÖLTSÉGEK
Becsült költségek az évre és 20 ezer km, dörzsölje.	172 994	162 920
A számítás figyelembe veszi
A CASCO kötvény költsége (7 éves tapasztalat) **, dörzsölje.	105 600	92 350
Útadó Moszkvában, dörzsölje.	6194	4290
A karbantartás alapköltsége***, dörzsölje.	15 000	10 700
állunk. első olajcsere***, dörzsölje.	7000	4000
Karbantartási gyakoriság, ezer km	15	15
Üzemanyagköltségek a kombinált ciklusban, dörzsölje.	39 200	51 580
GARANCIA FELTÉTELEK
A jótállás időtartama, év/ezer. km	2/nincs kilométerkorlát	2/nincs kilométerkorlát
AUTÓKÖLTSÉG
Vizsgáló berendezés ****, dörzsölje.	1 480 000	1 211 500
Alapfelszerelés****, dörzsölje.	1 059 300	861 000

*Zárójelben a gumiabroncsok külső átmérője látható
**Átlagolás két nagy biztosítótársaság adatai alapján
*** Beleértve a fogyóeszközöket
****Az anyag elkészítésekor, az aktuális kedvezmények figyelembevételével

Szakértői értékelés a teszteredmények alapján
Index	Max. pontszám	Volkswagen Amarok	ford ranger
Test	25,0	18,1	15,8
Vezető ülés	9,0	6,8	5,3
Ülés a vezető mögött	7,0	5,6	5,0
Törzs	5,0	3,2	3,7
Biztonság	4,0	2,5	1,8
Ergonómia és kényelem	25,0	19,8	17,1
Irányító szervek	5,0	4,0	4,2
Eszközök	5,0	4,6	4,5
Klímaszabályozás	4,0	2,9	2,2
Belső anyagok	1,0	0,9	0,6
Fény és láthatóság	5,0	3,7	3,2
Lehetőségek	5,0	3,7	2,4
Terepjáró tulajdonságok	20,0	13,7	15,0
hézagok	4,0	2,7	3,2
sarkok	5,0	2,0	2,6
Artikuláció	3,0	2,5	2,3
Terjedés	4,0	3,7	3,3
Biztonság	2,0	1,3	1,8
kerekek	2,0	1,5	1,8
Expedíciós tulajdonságok	20,0	16,5	14,2
Irányíthatóság	3,0	2,2	2,1
Vezetési kényelem	3,0	2,0	1,8
Gyorsuló dinamika	3,0	2,7	2,3
Üzemanyag fogyasztás (kombinált)	3,0	3,0	2,7
Autópálya tartomány	2,0	2,0	1,3
terhelhetőség	2,0	1,8	1,5
Hossza kibontva. törzs	2,0	0,8	0,5
Pótkerék	2,0	2,0	2,0
Költségek	10,0	7,9	8,2
Ár próbacsomagban	4,0	3,2	3,4
Működési költségek	4,0	3,4	3,5
Viszonteladási kilátások	2,0	1,3	1,3
Teljes	100,0	76,0	70,3

	Volkswagen Amarok	ford ranger
profik	Kiváló kezelhetőség és kényelem, lenyűgöző off-road arzenál, kiváló ergonómia a vezetőülésben, tágas belső tér	Elfogadható dinamika, funkcionális belső tér, jó viselkedés a járdán, kiváló méret olvashatóság, igazi "férfias" stílus
Mínuszok	A tengelykapcsoló meghajtás megszokást és ügyességet igényel. A motornak nincs tapadása az alján. Alacsony teherbírás a Comfort felfüggesztésű változathoz	Nem a legjobb akusztikai kényelem, rossz vezetés, rusztikus belső kialakítás, specifikus illeszkedés
Ítélet	Egy autó egy SUV lehetőségeivel, egy crossover kényelmével és egy kisteherautó karosszériájával. Ezermester!	Egy szerény hangszedő, kényelmes bármilyen művelethez, és csak kellemes beszélgetni vele, és stílusos autó

szöveg: Asatur BISEMBIN
fotó: Roman TARASENKO

HÁROM SZEMÉLYRE
Két égő, egyenként 4 megawatt teljesítménnyel. Egy labda... nem, pontosabban - egy 40 méter feletti, 25 köbméter térfogatú kagyló, háromszemélyes, súlyos fonott kosárral, propántartályokkal, ventilátorral... Úgy tűnt, mi kell a hangszedőkhöz. csinálni vele?

Az ablakon kívül még sötét van, a szemétlerakó jeges kérges útjai érintetlenek - semmi nyoma az abroncsnak, semmi más nyoma a mozgalmas életnek. De a repülősök már várnak ránk, megvannak a maguk prioritásai: minél hamarabb indulunk, annál kevésbé zavarja a szél, amely általában a nap első sugaraival jön. Az egyik kisteherautó már úgy van a labdához kötve, mint egy kéttonnás biztonsági ballaszt. A jelölt masszív, bár a másik két Nissan Navara modellhez képest a legrégebbi (2,5 liter, 190 LE). De rögtön kiderül, hogy nincs hátsó vonószeme... Mi kitaláltuk, de őszintén szólva, egy kisteherautótól nem számítottunk ilyen összeállításra. „Általában felemeljük a léggömböt, és körülbelül tizenöt percen belül felszállunk.” Nézem az alaktalan szövethegyet, és nehezen hiszem. De ekkor feldübörgött a ventilátor, méteres lángok hasították át az alkonyi sötétséget – kezdődött! Percek alatt formát öltött a labda, és az égbe emelkedett. Néztük, ahogy elmegy, és a másik két kisteherautóra fordultunk. A főszereplő itt természetesen egy vadonatúj Ford Ranger (2,2 literes, 150 LE). Igen, és a "Volkswagen-Amarok" (2,0 l, 180 LE) nem szabad leárazni. Hiszen nemcsak új, kettős feltöltéssel, nyolcfokozatú automatával kombinált dízelmotorja van, hanem állandó összkerékhajtása is Torsen önzáró középső differenciálművel, valamint a nagyobb kényelem érdekében átirányított felfüggesztése.

A léggömbök gyakran használnak négykerék-meghajtású pickupokat. Igaz, általában előnyben részesítik az amerikai piac nagyobb modelljeit, amelyeket hivatalosan nem értékesítenek Oroszországban. De talán a mi "alulméretezettünk" is megteszi? Amikor a legénység ilyen apró kosarát egy hatalmas labda hátterében egy Nissan karosszériájába töltik, akkor meg van győződve arról, hogy nem is olyan kicsi! A csomagtérajtó gond nélkül becsapódik (még a helye is megmarad), de mást ide rakni - mondjuk táskát kagylóval - aligha lehet. A karosszériában mozgatható sínek keveset segítenek, mély karcolások maradnak a védetlen padlón. A lenyűgöző "Amarok" a többihez képest egyszerűen feneketlen testével (mellesleg tökéletesen védi a műanyag) hirtelen kiderül, hogy nem működik. Nem annyira a rakodóplatformot borító kényelmetlen burkolatról van szó (a kísérlet tisztasága miatt leszerelték), hanem a rozsdamentes acél ívekről, amelyek közül az egyik a kosárra támaszkodik, nem engedi lecsukni a deszkát. Talán Ranger? Ez a tuning ellenére praktikusabb, ráadásul a padlója és az oldalai is jobban védettek a karcolásoktól, mint a Nissan. A csomagtérajtó zárva volt, bár interferenciával (ellentétben ugyanazzal a Navarával). De egyetlen gép sem oldotta meg a fő problémát. Akár tetszik, akár nem, ha embereket, labdát, kosarat és egyéb személyes tárgyakat kell szállítania, mindhárom hangszedőt kell használnia.

RACIONALIZMUS ÉS FUNKCIONALITÁS
A durva belső tereket megvizsgálva egy percig sem kételkedhet a szakmai alkalmasságukban. Mindegyikben biztos lenyűgöző dobozok, elég nagy berdanok, hatalmas bögrék tükrök. A maximális konfigurációban bőrülések, kétzónás klímaberendezés, visszapillantó kamerák, parkolóérzékelők és szinte nélkülözhetetlen monitorok találhatók a navigációs rendszerek számára. Ennek ellenére azonnal prioritást állít fel. Egyértelműen szeretjük a Ford Rangert: fényes műszertárcsák, sokféle szín és árnyalat az előlapon – egyszóval egészen modern stílus. Az ülések tágasak, de a szükséges alátámasztással és lenyűgöző beállítási tartományokkal, mellesleg elektromosak. Azonnal láthatja, hogy a Ranger ergonómiája a csúcson van: minden világos és kéznél van. Csak a kormány hosszirányú beállításának hiányára és a csúnya ülésfűtés váltókapcsolókra lehet panasz. Egyértelműen olyan országban készültek, ahol ezt a lehetőséget elvileg nem használják ki. Apróság persze, de egy kényelmes és tágas (utasok számára is) kabinban vonzza a tekintetet. Az Amarok ezúttal nem a legjobb, bár a Volkswagenek általában élen járnak a belső térben. Mintha minden a helyén lenne, és nem spóroltak a kormány beállításán, ellentétben a Forddal. Dicsérem az előlap tetejére gondosan beszerelt aljzatot - csak álom azok számára, akik szeretnek további berendezéseket csatlakoztatni. De a vezetőülés még mindig rosszabb, mint a Ford, és nem méretben vagy beállítási tartományban, hanem a karosszéria rögzítési képességében. Az "Amaroka" székről időnként csússzon le oldalra. Hátul pedig, egyértelmű szélességi előnnyel, különösen nincs hova tenni a lábát. És a láthatóság is. Úgy tűnik, a Volkswagen hatalmas tükrökkel, jól hangolt parkoló érzékelőkkel rendelkezik, amelyekkel még kényelmesebb kikötni, mint a Ranger videokamera segítségével (ahol a belső visszapillantó tükörön jelenik meg a kép - nem a legjobb megoldás). Azonban minden, ami a vezetőtől jobbra van, egy hatalmas holtzónában van elrejtve. Sok időbe telik, míg megszokja ezt az árnyalatot. A Nissan korát már nem lehet elrejteni a frissítésekkel. Itt modern kijelzőt erősítettek paneljére, tolatókamerát, de a Navara kifejezetlen belseje ettől nem lett vonzóbb. És bár ez az egyszerűség nem különösebben bosszantó, egy fényes Ford és egy hangulatos Amarok hátterében a japán pickup elhalad. Ennél is kiábrándítóbbak a lapos és csúszós ülések, a szerény beállítási tartományok, főleg a hosszantié. A kormányt nem lehet a megfelelő helyzetbe állítani, a váltókapcsolókon és a gombokon kicsik a szimbólumok. A hátsó utasok is kirekesztettnek érzik magukat: nem is ülésük van, hanem alacsony párnás pad. És nagyon szoros a térdben.

AZ ÚT HOSSZÚ
Milyen nagyszerű, amikor új élményekért indulva ilyen könnyedén mozoghatsz, főleg útválasztás nélkül. A Volkswagen városban és jó úton is lenyűgöz a kényelmével. Puha, hosszú löketű felfüggesztés, a motor észrevétlenül távoli dübörgése. Majdnem "tuareg", bocsáss meg az ilyen asszociációért. De zavarba hoz a fék, vagy inkább a hosszú löketű pedál: kiesik az általános harmóniából. Nos, a nyolcfokozatú automata fejtörők a kapcsolók számával - úgy tűnik, a gázpedál lenyomásával nem a motornak, hanem a sebességváltónak adsz parancsot. A helyzet gyökeresen megváltozik, amint az út egyenetlenné válik, és a sebességmérő mutatója 100 km / h-ra emelkedik. Nem, a motor továbbra is remek, akárcsak a sebességváltó (és még az akusztikus kényelem is). Csak arról van szó, hogy a kanyarokban az Amarok palacsintával ijesztgetni kezd. Az igazság kedvéért mondom: közúton az összkerékhajtású autó extrém helyzetekben is jól tart. De a vele való teljes kapcsolat érzése eltűnik. A hullámzó egyenetlenségek viselkedése is nagymértékben zavarja - mintha a rugók átengednék a függőleges felhalmozódást, nem tartva fenn útjaink sajátosságait. Ugyanakkor a lengéscsillapítók megpróbálják csökkenteni a rezgéseket, de nem tudnak megbirkózni. Az eredmény egy nagy amplitúdójú chatterbox, ami őszintén megrázza a lelket. Kiderült, hogy a Volkswagen csak sík felületekre való? Íme a Ranger, miután többször is jól megrázta a legénységet, azonnal kipötyögte az i-t. Ez a hangszedő nagyjából és részletesen tájékoztat minden kis és közepes ütésről. Itt határozottan ő a vezető. De egy optimista módosítással: minél rosszabb az út, annál jobban működnek az energiaigényes felfüggesztések, amelyek tökéletesen megbirkóznak a legtöbb gödörrel és kátyúval. Ilyen körülmények között az ember észrevehetően kevésbé remeg benne, mint egy Volkswagenben. Valójában nem a legerősebb Ford-motor bizonyult elég durvának. Ideális esetben egy 6-fokozatú automatával találja meg a kölcsönös megértést, ennek eredményeként egy kéttonnás autó lendületesen kiszakad a helyéről. Csak nagy sebességnél - például előzéskor, amikor úgy tűnik, hogy van még tartalék a pedál alatt - derül ki hirtelen: kimerültek a lehetőségek. Jellemében és kezelésében hasonló. A dobások hiánya és a reakciók pontossága lenyűgöző, bizalmat ébreszt a Ranger képességei iránt. Sebességnövekedéssel, különösen a kanyarban előforduló egyenetlenségeken, a lekapcsolt első tengelyű kisteherautó hirtelen kiugorhat a kanyarból. Ezért gyakran használjon érzékeny (nem úgy, mint a Volks-Wagen!) féket – ne hozza a helyzetet veszélyessé. A riválisok hátterében úgy tűnik, hogy a Nissan Navara nem tudja eldönteni, melyik oldalon áll. Kiváló motor, erős és nyomatékos, amely lehetővé teszi a gyors és sima gyorsulást. Logikus 5 fokozatú automata, nem zavar a munka lázassága. Zajos azonban az utastérben, és „extra” rezgések is észrevehetők. Még a Ranger hátterében is, nem beszélve az elegáns Amarokról. Közepes fékek. Kezelése nem olyan fertőző, mint a Rangeré, de nyugodt és megbízható. Bár kanyargós úton halad, a Navara igyekszik kiesni a kanyarból, ami egyre nagyobb kormányszöget igényel. Már a Nissan simasága is jónak tűnik elsőre: a Navara felfüggesztés tökéletesen elnyeli az apró ütéseket. De itt a nagyokon kellemetlen felhalmozódás jelenik meg. Egyszóval nem a legjobb végeredmény. Tehát "Amarok" vagy "Ranger"? Automata, állandó négykerék-hajtás, kényelmes felfüggesztési karakterisztika, jó zaj- és rezgésszigetelés. Még ha valami nem is tetszik, az összesítést tekintve az Amarok még mindig előrébb tart. Ezenkívül a felfüggesztés beállításai is lehetségesek. A "Ford Ranger" ebben a tesztben méltán a második, bár bizonyos szempontból (például a fülke hátsó részének kényelme miatt) előnyösebb. És az ára is jobb. Ne hagyja figyelmen kívül a Ford jobb alkalmazkodóképességét a rossz utakhoz. A Nissan Navarából a mai mércével mérve már hiányzik a tökéletesség. Felfüggesztésbeállítások, fékek, kényelem a hátul ülőknek – ideje mindezen változtatni. Hogy a sikeres motornak köszönhetően a modell ismét minden erejével a főcsapatban játsszon.

Általánosan elfogadott, hogy a „helyes” ember életének értelme fát ültetni, házat építeni és fiút nevelni. És pontosan ebben a sorrendben. Ha ideiglenesen kizárjuk ebből a posztulátumból az utolsó pontot, amelyre még megfelelően fel kell készülnünk, akkor kiderül, hogy az első kettő közvetlenül kapcsolódik a mai „férfi” tesztünkhöz. Hiszen nincs mezőgazdasági munkára és házépítésre alkalmasabb jármű, mint egy kisteherautó. Toyota Hilux A Hilux műszerfala tűnt a legkevésbé informatívnak. De van hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérője és jelzője az off-road sebességváltó módokhoz.A Toyota hat hüvelykes képernyője nem hasonlítható össze az Amarok kiváló kijelzőjével, de még mindig jobb, mint a Ford kiskapuja. Ráadásul a multimédiás vezérlésre és a navigációra sem lehet panasz. A „klíma” vezérlőegység archaikus, a központi alagút előtt két 12 voltos aljzat található, az ülések fűtésére, az ESP kikapcsolására és a motor gyorsított bemelegítésére szolgáló gombok. Jó, hogy a Hiluxban van USB bemenet.A központi alagút olyan mint a múlt század 80-as évekből: társasház, sallangok nélkül, az összkerékhajtás mechanikus összekötésére szolgáló nem leírható karral és süllyesztősorral.Velúr ülések csak a Hiluxban vannak, nem bőr. A használhatóság szempontjából nem a legjobb megoldás. Mindenféle szennyeződést magukhoz vonznak és sokkal nehezebben moshatók.A Toyota Toyota hátsó sorában még karfa sincs. De elég sok hely van, és az abszolút sík padló különösen kellemes. És a Hilux második sorába a legkényelmesebb eljutni, a Hilux karosszériája „meztelen”. Még a Lux csúcsváltozata sem rendelkezik műanyag borítással. Az első szállítás megkarcolja a karosszériát, majd rozsdásodik. A rakodófelület mindössze 10 mm-rel rövidebb, mint a Volkswagené (1545 mm). Ám szélességben csak a Mitsu L200-at (1515 mm) múlja felül. Az ívek közötti távolság a legkisebb - mindössze 1010 mm. A peron területe 2,34 m², az oldalak magassága a legalacsonyabb (450 mm). A Hilux teherbírása 850 kg, de az internet tele van egy tonna rakomány cipeléséről szóló történetekkel, a Lux csomagban lévő Hilux hátulján tolatókamera található. Kár, hogy nedves időben gyorsan felfröcsköli a sár. ford ranger A multimédiás és a sebességtartó automatika kormányon található kezelőszervei az egyik legkényelmesebbek a Rangeren. A műszerfal rendkívül tömör A Ford Ranger színes képernyője mindössze öt hüvelykes. A navigációs térképek kifejezetten viccesen néznek ki ezen.A domború központi panel könnyen elérhető a vezető és az első utas számára, nem kell érte nyúlni. Kicsit lejjebb található a klímavezérlő egység és két 12 voltos aljzat. A bal oldalon található a downhill rendszer bekapcsolásának gombja A hátsó emblémában egy tolatókamera található, ami tolatáskor képet továbbít a belső visszapillantó tükörbe.Van egy pár pohártartó, egy rés az apróságok számára csúszós fenékkel, kényelmes automata sebességváltó karral és kerek sebességváltó üzemmód kapcsolóval (2H) a központi alagútban. , 4H és 4L). A Ford Ranger az egyetlen autó, amely hűtött dobozos kartámlával rendelkezik. Az USB bemenet is ott található, a kényelem érdekében a Ford első üléseivel csak az Amarok tud versenyezni. Az L200 és a Hilux ülések közel sem olyan jók. Az egyetlen hátránya a „vak” zónában található fűtés gomb, a Ranger hátsó kanapé a legtágasabb. Az első ülések háttámláin speciális mélyedések találhatók a térd számára. A kényelmi szolgáltatások közül -pohártartós kartámasz és 12 V-os aljzat.Csak egy meglehetősen magas központi átviteli alagút zavarja.A rakodóplatform méretét tekintve (műanyag béléssel a padlón és az oldalakon) a Ranger a második csak a német kisteherautóra. A rakománytest hossza 1549 mm, szélessége 1560 mm, az ívek közötti távolság 1139 mm. Területe 2,41 m². De a Rangernek a legmagasabb (511 mm) oldala és a legnagyobb teherbírása van - 1152 kg Volkswagen Amarok Az "All-Volkswagen" műszerfal és az "Amarok" nem okoz panaszt. Tiszta, világos és informatív. De egy kisteherautóban véleményünk szerint lehetne hűtőfolyadék- vagy olajhőmérséklet-érzékelőt használni, ilyen elegáns nyolc hüvelykes érintőképernyővel csak a Volkswagen rendelkezik, remek grafikával. Ehhez képest a Hilux és a Ranger képernyők olcsó kínai hamisítványnak tűnnek. Kár, hogy nincs USB bemenet. A mikroklíma egység hagyományosan kifogástalan, de kár, hogy nincsenek „felei” a foknak.. A tömbös központi alagúton egy automata váltókar található sport és kézi üzemmódok lehetőségével, az ülések fűtésére szolgáló gombok, aktiválják a Off-Road terepprogram, a hátsó keresztirányú differenciálmű reteszelése (opcionális), valamint két 12-es feszültségű aljzat Az Amarok első ülései a Ranger ülésekkel ellentétben mechanikusan állíthatóak. De nekik van a legjobb profiljuk: az Amarok hátsó sora érezhetően szűkebb volt, mint a Rangeré. Nem meglepő, hiszen az Amarok tengelytávja 125 mm-rel rövidebb, a rakodófelület hossza pedig éppen ellenkezőleg, valamivel hosszabb, a Volkswagen Amarok karosszériája a legtágasabb. Hosszúság - 1555 mm, szélesség - 1620 mm, ívek közötti távolság - 1222 mm. Terület - 2,52 m². Az oldalak szinte megegyeznek a Ranger magasságával - 508 mm. Ám teherbíró képességét tekintve a Comfort felfüggesztésű VW Amarok minden versenytársával szemben alulmarad – maximum 845 kg rakományt tud felvinni a fedélzetére. De a Heavy Duty változatban az Amarok már 1044 kg-ot bír majd, ami több, mint az L200 és a Hilux, belülről abszolút az egész karosszéria speciális anyaggal van kárpitozva. 12 voltos konnektor és raktérvilágítás biztosított. A levegővel alátámasztott burkolat lehetővé teszi a test tisztán tartását, a környezeti feltételektől függetlenül Mitsubishi L200 A műszerfal a Hiluxhoz hasonló séma szerint épül fel: bal oldalon fordulatszámmérő, középen sebességmérő, jobb oldalon üzemanyag- és hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérők találhatók. A modern VW és Ford panelek jobban olvashatók Az összes eszköz közül csak a mikroklíma blokk tűnik többé-kevésbé megfelelőnek. A rádió és a fedélzeti számítógép felső ablaka (terepjáró csengőkkel és síppal, mint a magasságmérő, a görgős szint vagy az iránytű) mind érthetőbb egy australopitecin, mint egy modern ember számára. Példa arra, hogyan ne tegyük Az L200 ajtópanel csupasz, zajos és rendetlen műanyag Az L200 első ülései voltak a legcsúszósabbak és legkényelmetlenebbek. A helyzetet súlyosbítja egy nagyon sajátos landolás, aminek oka a Mitsu nagyon magas padlója. A kormány csak dőlésszöge állítható. A magas vezetési L200 kényelmetlen lesz Mitsubishi L200 - a legrövidebb alap az alanyok között, pontosan három méter. Ugyanakkor a háttámla egyáltalán nem zsúfolt, a hátsó ülések háttámlái meglehetősen nagy szögben vannak döntve, és az átviteli alagút teljesen hiányzik. A kényelmetlenség ismét a túl magas padlóhoz köthető: a legutóbbi átalakítás után a Mitsubishi raktere 1505 mm-re nőtt. A szélesség változatlan maradt (1470 mm), míg az oldalak magassága 460 mm-re nőtt. Így a peron területe 2,21 m². A teljes rekesz műanyaggal van ellátva, és opcionális léghordozós burkolattal van felszerelve. Teherbírás L200 - 915 kg A pickupok igazi "kolhoz gazdák". Csúnya, kanyargós, kemény, csúnya függelékkel, rakodóplatform formájában. Csak egy nagyon furcsa ember vásárolhat ilyen autót „mert tetszik”. Ezek haszonelvű autók, hangsúlyos „rakod-veszek” orientációval. A legtöbb országban az ilyen járműveket nagyon szeretik a gazdák és mindenféle kisboltosok. Ezért nem meglepő, hogy a kisteherautók a legnagyobb piaci részesedéssel rendelkeznek például a mezőgazdasági Görögországban vagy Brazíliában.Első pillantásra úgy tűnik, hogy a VW Amarok és a Ford Ranger lényegesen nagyobb, mint a Mitsubishi L200 és a Toyota Hilux. méretek. De ez csak az "Amarok" kapcsán igaz - a szélessége valóban nagyobb, mint a többié, legalább 10 cm. Egyébként minden autó nagyon hasonló méretű, a "nagy" Amarok és a Ranger hatása pedig a "pocakosabb" testek miatt elért Vannak azonban kivételek a szabály alól. Sem az Egyesült Államokban, sem Ausztráliában a kisteherautókat nem kezelik kocsiként deszkák, cementek vagy terményrekeszek szállítására. Csak odamennek. De az őszinteség kedvéért meg kell mondanunk, hogy a pickupjaik egy kicsit mások, Oroszországban nem árulják, de nem gyakran látunk olyan kisteherautót, amely a tetejére van rakva görögdinnyével vagy paradicsomos dobozokkal. Bár mostanában még mindig sokkal gyakoribb a karosszéria rendeltetésszerű használata, ami azonban nem befolyásolja a teljes értékesítést. 2012-ben 24 832 hangszedőt adtak el az Orosz Föderációban, 2013-ban pedig 24 202. Mint látható, az eredmény nem sokat változott, a piaci részesedés kevesebb mint egy százalékra esett. Hangszedők értékesítése Oroszországban 2013-ban 1. Toyota Hilux - 62072. Mitsubishi L200 - 55183. Volkswagen Amarok - 40894. UAZ Pickup - 39865. Nissan NP300 - 13566. SsangYong Actyon Sport - 10157. - GreatWall Wall 4.5.98 Ford - 10157. Defender Pick-Up — 6 Ennek ellenére van kereslet a hangszedőkre, és ez stabil. De amint már említettük, Oroszországban nem mindenki használja ezeket az autókat rendeltetésszerűen. Vannak, akik az amerikai-ausztrál séma szerint dolgoznak - "csak vezetni" üres testtel. Minek? A válasz nagyon egyszerű: a kisteherautó gyakran a négykerék-meghajtású vázautók legolcsóbb változata, amely nem csak áruszállításra, hanem igazi terepjáróként is használható, talán szívesen vásárolna az ember egy olyan módosítást teljesen zárt karosszéria, de csak az egyiknek van ilyen. alanyaink - Misubishi L200. Ez a jól ismert Pajero Sport. Létezik a Hilux kisteherautó hasonló változata, amely a Fourtuner megfelelő nevet viseli, de Oroszországban nem forgalmazzák. Amarok és Ranger egyáltalán nem rendelkezik ilyen testekkel.

Tetszik - nem tetszik

Egyik autóra sem mondható el: "Nézd, milyen jóképű férfi!". Egyiküknek sem hivatott átvenni a kupákat a szépségversenyen. Egy gyönyörű lány soha nem néz egy elhaladó kisteherautóra. A fiatal hölgyek a tiszta és ápolt üzletembereket szeretik, nem pedig a piszkos farmereket, akiknek tyúkszemük van. A pickupok tulajdonosai tehát nyilvánvalóan nem a vágyaik tárgya.A VW Amarok, talán kevésbé, mint mások, elárulja haszonelvű hovatartozását. Az autó olyan szilárdnak tűnik, hogy valahogy nincs kedve „kolhoz gazdálkodónak” nevezni. Azonnal egyértelmű, hogy ezek a hangszedők újabbak. (Emlékezzünk vissza, hogy az Amarok 2011-ben, a Ranger pedig még később, 2012-ben jelent meg, míg a Hilux gyártása 2005-ben, az L200 pedig 2006-ban indult). Bátor és tekintélyes megjelenés, erőteljes króm ívek, markáns kerékívek és masszív "pocakos" testek. Ezek az autók az önbizalom és a biztonság különleges érzését keltik, és vonzóbbnak tűnnek, mint a másik kettő. De... még mindig rosszabbul adják el, mint a két „veteránt" – a Hiluxot és az L200-at, amelyek következetesen az eladási minősítés első két sorát foglalják el. A Ford Ranger „merészebbnek" tűnik, mint a többi. A hűtőrács átlátszó „fala”, a légbeömlő hatalmas szája, kényelmes futódeszkák és krómozott ívek a raktérben.És az első helyen a Hilux áll. Lehet, hogy egy kisteherautónak nincs szüksége fülbemászó megjelenésre? Talán a vásárlók csak az egyszerűséget és a világosságot értékelik? Aztán a Hilux fején találja a szöget. Egyszerű, mint a narancs. Megjelenése nyugodt és teljesen kifejezéstelen. Lapos és a legkevésbé igényes az összes közül. Szerény. munkamániás. Hillbilly. A legutóbbi, 2012-es frissítés csak enyhe arculatváltással korrigált a megjelenésen. De mindenki megérti, hogy Hilux még mindig fiatal öregember, akinek hamarosan nyugdíjba kell vonulnia. Kár. Az, hogy az új Hilux azonnal olyan megbízható és elpusztíthatatlan lesz-e, mint a mai, nagy kérdés.A Toyota Hilux a műfaj klasszikusa, több generáció óta változatlan. Kvartettünkben "Hailax" egy hosszú májú. A modell jelenlegi hetedik generációját jelentős változtatások nélkül gyártják 2005 óta. Az autót csak 2012-ben újították fel. A Mitsubishi L200 majdnem egyidős a Toyotával, mindössze egy évvel fiatalabb. Egykor már-már avantgárdnak tűnő teste ismerőssé vált az utcákon, idővel petyhüdtté vált, és már nem okoz meglepetést vagy gyengédséget. De az L200 újratervezése egészen friss, a megjelenés idei évében. A kisteherautó a Pajero Sport „álarcát” próbálta fel új hűtőrács és fényszórókkal. A karosszéria hosszában és magasságában kissé megnőtt, esetünkben pedig olyan hasznos kiegészítőket is beszerzett, mint a csomagtérburkolat vagy a tetőcsomagtartó hűvös rögzítése. Még mindig puskapor van a lombikban!A legutóbbi átfestés után a „régi” L200 pár évvel fiatalabbnak tűnt. További varázst adnak a futódeszkák és a Mitsubishi tartozékkészletből származó kidolgozott tetőcsomagtartó.

Lehet egy pickup kényelmes?

Meglepő módon az „ősi” Hilux belseje bizonyult a „legmelegebbnek”. Hogy mire készül, az nem világos. Akár puha székek velúr kárpitozásával, akár „old-school” díszítéssel és régimódi gombokkal, vagy annak kompaktságával. De tény, hogy a Toyota kabinjában kényelmes, kényelmes és ismerős. Persze az „egér” színű műanyag nem túl ügyes, a mikroklímát, a fényt és a tükröket szabályozó billentyűk a távoli múltból valók, a „razdatka” vezérlése pedig a régi módon mechanikus, de mindez együtt valamiféle teljesen szerves együttest alkot, amely nem okoz elutasítást. Igen, itt érződik a modell kora. De lehet, hogy ez a kényelem oka? Megjegyezzük továbbá az USB bemenet (például az Amarok nem nyújt ilyen luxust) és a gyorsított motormelegítő kulcs jelenlétét, valamint a központi színes kijelzőről logikus és egyszerű multimédiás vezérlést. Nem tetszett, hogy a vezetőülés korlátozott hosszirányú beállítással rendelkezik. A magas embereknek nem lesz könnyű megtalálni az optimális pozíciót a volán mögött.Az eredetileg 2005-ből származó „egérszínű” belsőt semmiféle átalakítás és frissítés nem tudja újjáéleszteni. Itt minden rendkívül egyszerű, minden sallang nélkül. A "munkásló" tipikus belseje - kulcsokkal, amelyek a múlt századból kerültek ide. De a Toyotában egyáltalán nem érzi az autó nagy méretét, a Forddal és a VW-vel ellentétben a Mitsubishi L200 belseje is reménytelenül elavult. De itt kicsit hideg van. Mindenhol kemény műanyag, hülye „ezüstös” betétek, a központi alagút diverzifikációja, a rádiós magnó „vak” vezérlése és a központi monokróm kijelző grafikája, mint a szovjet BK-0010 számítógépen. Ez a kijelző azonban nagyon hasznos terepen. Iránytű, magasságmérő, dőlésszög – az általunk tesztelt hangszedők egyikén sem talál ilyet. De a hétköznapi életben mindezekre az információkra ritkán van szükség. Jobb lenne, ha jobban odafigyelnének a megfelelő illeszkedésre. Az L200-ban ülni kényelmetlen. Ennek oka a padló nagyon magas szintje és a nem állítható kormányoszlop. Hasonló érzésünk volt a Pajero Sport vezetése közben. Családi betegségek. Sajnos nem valószínű, hogy a modell új generációjának megjelenése előtt bármit is lehetne változtatni.Még egy üdvözlet a múltból, ezúttal a Mitsubishi L200-tól. A belső tér ősi. Sem egy új kormány, sem egy új váltókar, sem az alumínium megjelenésű betétekkel való felfrissítés nem tudja annyira frissíteni, hogy felvegye a versenyt a VW-vel vagy a Forddal. A Highlax-szal azonban egyenrangúan versenyeznek.A legkényelmesebb és legergonómikusabb belső tér hagyományosan a Volkswagennél van. A figyelemre méltó dolog az, hogy egy kisteherautó - egy teljesen más architektúrájú autó - képes volt örökölni az összes kezelőszerv helyes elhelyezkedését az utasmodellektől. Ülsz a volán mögé, és minden kéznél van, nem kell hozzászoknod semmihez. A bal kéz kényelmesen egy széles kartámaszra van helyezve, a váltókar automatikusan a jobb kézbe esik, egyébként ugyanúgy, mint az összes többi Volkswagennél. A klímaszabályozás és a "zene" vezérlése a legegyszerűbb és legérthetőbb. A multimédiás rendszer és a navigáció képernyője a legnagyobb méretű, a megnyomásra adott válasz azonnali és egyértelmű. A bőr itt a legjobb minőségű, és a díszítéshez használt puha műanyag mennyisége nagyobb, mint a versenytársaké. A Volkswagen megtartja a márkát. Még a nagyon hasznos berendezések gyártásában is.A Volkswagen Amarok belseje monumentális, szigorú és szinte tökéletesen szimmetrikus. A lenyűgöző központi alagút, a masszív előlap és a vastag ajtók biztonságérzetet keltenek. A minőségi anyagok tekintetében talán a legjobb belső a tesztünkben, de mi a helyzet az újonc Ford Rangerrel? Látható, hogy ez az autó már az Amarok szemével készült. Mert ha a Ranger belseje veszít a Volkswagennel szemben, akkor csak keveset. Itt nem kevésbé kényelmes a leszállás, és az első ülések formája is jó. Kevesebb bőrt és drága műanyagot használnak a dekorációban, de senki sem követeli meg a limuzin luxusát egy kisteherautótól. Az összes kezelőszerv elérhetősége magasságban van, a láthatóság a legjobb, az osztómű vezérlése elektronikus kapcsolóval történik, az „automatikus” (akárcsak az Amarokon) sport és kézi üzemmóddal rendelkezik. A Ranger kabin egyik fő előnye pedig a legtágasabb hátsó sor a kvartettben. Még ha az első sor ülései is meglehetősen hátra vannak tolva, tisztességes mennyiségű szabad hely van a galériában. A Ranger eszköz tartalmaz egy USB portot és egy nagy hűtött kartámasz dobozt is. A tulajdonosok értékelni fogják az utolsó gizmot a következő nyáron. A Ranger külseje és belseje jól illeszkedik egymáshoz. Ugyanaz a "pompás" és "hasas". A Limited csomagban az ülések, a kartámaszok és a kormánykerék bőrrel díszített. A Ford ergonómiájára szinte nem lehet panasz

Megyünk és töltünk

Az összes általunk választott hangszedőt az oroszok által annyira kedvelt „automata” változatban mutattuk be. Ebben egyébként a pickup-piac előrehaladása is látható: korábban automata váltóval szerelt módosítást nem lehetett délután tűzzel találni, mostanra pedig szinte minden gyártó kínálatában szerepel ez a lehetőség. Igaz, a Mitsubishi és a Toyota ötfokozatú automata sebességváltóval rendelkezik, a Ford váltó hat fokozatú, a bajnok pedig a Volkswagen, amely nyolcfokozatú Aisin egységet szerel az Amarokra. az a tény, hogy megjelent rajta az összkerékhajtási rendszer „könnyű” változata a nyomaték tengelyek mentén történő automatikus elosztásával a Torsen differenciálmű alapján. Természetesen nem illik a Torsenhez az Amarok merevített elsőkerék-hajtású és kézi váltóval szerelt változataihoz elérhető süllyesztett sor, a Hiluxot meglehetősen fürge autónak tartják, a dinamika hiánya nélkül. Valóban, méréseink szerint a második helyet szerezte meg, csak a VW-vel szemben veszített. Furcsa, de a mindössze ötfokozatú automata váltó működésére nem lehet panasz, Amarokunk másik jellemzője az úgynevezett kényelmes felfüggesztés volt. Ezt a laprugók számának csökkentésével érik el (a mi kisteherautónk három, a Heavy Duty változat pedig öttel). Ha nem akarja a Volkswagent telten szállítani, és leginkább az amerikai-ausztrál változatban használja, akkor a Comfort felfüggesztés a megfelelő választás. Ezzel az Amarok a pickup világ mércéjével mérve igazán kényelmes autóvá válik. Mindenesetre a simasága a legjobb négyünk közül. De ha további 230 plusz fontot szeretne betölteni a testbe, akkor nem nélkülözheti a megerősített felfüggesztést. Kár, hogy egy ilyen „Amarok” már nem lesz olyan kényelmes terhelés nélkül. A Toyota lustán reagál a „hosszú” kormányra, a kanyarokban pedig erősen megdől a karosszéria, eltolva a tömegközéppontot. Egyáltalán nem „versenyautó”, de mi a helyzet a Forddal? Az összkerékhajtás itt "igazi", vezetékes, akár 120 km / h sebességig. Teherbírása rekordnak számít a duplakabinos pickupok világában (az orosz piacon), akár 1152 kg. Elméletileg a "Ranger"-nek egyik oldalról a másikra kell ugrálnia az úton, és pokolian ráznia kell az utasokat a göröngyökön. De nem, a "Ford" mérnökei találtak valami titkot, és a Rangert csak valamivel kevésbé tették kényelmessé, mint az Amarok. Ebben az esetben el kell ismernünk a "Ford" győzelmét - többet is elvihet, és az utazás simaságát szinte nem befolyásolta. Mindkét "öreg" - a Hilux és az L200 - a régi rendszer "pika épületének" kánonjai szerint épült. Az automata sebességváltók minimális lépésszáma, az elülső „híd” merev csatlakoztatása az automata sebességváltó karja mellett található hagyományos kar segítségével, valamint olyan felfüggesztések, amelyek csak a karosszéria rakománymennyiségével foglalkoznak, de semmi a kényelemről. utasok. Valódi és igaz filozófiája a kisteherautóknak, ami csak a közelmúltban vált olyan szép "elbűvölővé" az új Amarok és Ranger hatására.A 2,2 literes turbódízel tökéletes a Rangerhez. Jobb, mint egy "halott" benzinmotor vagy egy falánk 3,2 literes dízel. Arany középút. Mérsékelt fogyasztás, jó tapadás és teljes megértés az "automatikus" A legkeményebb - Mitsubishi L200. Egyenetlen úton nem lovagol, hanem egész testével remegve ugrik. Ha lyukak vannak a kanyarban, győződjön meg arról, hogy a Mitsu biztosan leugrik a röppályáról, és készüljön fel a pályakorrekcióra. De amint betesz a testbe például három-négy zacskó krumplit vagy szárazhabarcsot, az L200 átalakul, simasága majdnem olyan lesz, mint az „új” versenytársaké. Ez rossz? Ez egy kisteherautó. Nem kell üresen közlekedni! De szinte lehetetlen áttörni a Mitsubishi felfüggesztést. Már azon a kátyúkon, amin nem mentünk. Ez tényleg Heavy Duty, csak az Amarok tudja felvenni a versenyt a Rangerrel a kezelhetőség terén. Fordot vezetni olyan egyszerű, mint egy német autót. A "japánokat" rosszabbul kezelik és nem olyan kényelmesen. A Hilux még mindig simábban megy, mint az L200, bár érezhetően keményebb, mint a Ford és a Volkswagen. Ugyanazokat az értékeket hirdeti, mint az L200: több rakomány, több kényelem. Ezért nem valószínű, hogy a Hilux megfelelne Önnek, ha szeretne egyedül és könnyedén utazni, de rakodás nélkül ez a legszerencsejátékosabb pickup. Belülről négyünk közül a legkompaktabb és leghangulatosabb autónak tartják. Valamilyen módon még aktív lovaglást is képes provokálni. „Hosszú” kormánya szinte megegyezik az L200-aséval, a motorok teljesítménye mindössze 6 LE-vel tér el, a nyomaték mértéke pedig mindössze 10 Nm, az „automaták” egyaránt ötfokozatúak, de a A Hilux szórakoztatóbb lovaglással jár, mint versenytársa. Itt megfelelőbb a reakció a kormányra, kisebb a gurulás, nagyobb a stabilitás, az Amarok minden bizonnyal a legdinamikusabb autó „útlevél szerint” és méréseink alapján is. Köszönet illeti a csodálatosan elasztikus, 180 lóerős BiTDI motort és az egészen ésszerű nyolcfokozatú „automata” Aisint.Az Amarok biturbódízel rekordteljesítményt, 180 LE-t fejleszt négyesünkben. és 420 Nm nyomaték. Természetesen a dinamika tekintetében nincs párja. Mindenkit "hány" és a hatékonyság szempontjából. Míg mások nehéz körülmények között (főleg a legnagyobb háromliteres motorral rendelkező Toyota) könnyen „felfalhatnak” százonként 16-18 liter gázolajat, addig a Volkswagen szinte mindig 13-15 literre korlátozza, ami ennek megfelelően a Nem kell megvárnia, hogy az Amarok úgy száguldjon, mint egy Volkswagen autó a kanyarokban. Ez nem érhető el a karosszéria vázszerkezetével. Ezzel szemben a Comfort felfüggesztésen az Amarok lett a legkényelmesebb a tesztelt pickupok közül, ami még meglepő: a nehezebb és 30 erővel kisebb teljesítményű Ranger is elég jól gyorsul. Ugyanakkor jobban tetszett a motor és az automata sebességváltó (bár csak hat fokozatú) kölcsönhatása, mint a Volkswagennél. Elég gyors autó. Csak az a kár, hogy a "sport" módból semmi haszna - Fordon és Amarokon sem. Ezeket a módokat érdemes Erőteljesnek nevezni, mert jobb bennük egy megrakott kisteherautóval közlekedni. Míg a turbódízelek szinte nem érzik a terhelést, addig az „automaták” kinyújtják a váltásokat, meghosszabbítva a szüneteket a fokozatváltáskor. És itt jön a segítség a „sport” mód: gyorsabban váltanak a fokozatok, bár néha észrevehető rándulásokkal.A Mitsubishi L200 motorháztete alá ugyan egy erős 2,5 literes turbódízelt (178 LE) kapott, a pickup nem lett sok gyorsabban. Hivatalosan a Mitsubishi nem deklarálja egy ilyen változat gyorsulási idejét „százokra”. 13,7 másodpercet mértünk. Lassan. Egy pickup esetében azonban megteszi. Nem látjuk sok értelmét ezen autók kezelési és dinamikus jellemzőinek részletesebb tárgyalásának egyetlen egyszerű ok miatt: a pickupok esetében mindez háttérbe szorul. Mindegyik tróger, és aligha képesek valódi vezetési élményt nyújtani. Sem a Fordnak, sem a VW-nek semmi köze ahhoz, hogy autóik hogyan közlekednek. És a Toyota és a Mitsubishi is. Ne követeljen lehetetlent a "kamionoktól". Inkább nézze meg, mire is tervezték ezeket az autókat – menjen terepre! A Mitsu felfüggesztés a legfásabb. A dudorokon megráz, a dudorokon átrendeződik. Természetesen az L200-nak jó a teherbírása, akár 915 kg. A Ford azonban 200 kg-mal több rakományt képes felvenni, és az utóbbi sokkal jobb vezetési képességgel rendelkezik.

némi kosz

A kisteherautók legnagyobb off-road gonoszsága a hosszú tengelytáv és a hátsó túlnyúlás, gyakran aláhúzott fémrúddal, amelyet általában egy vonóhorog vagy egyéb felszerelés felakasztására használnak. Ez a két tényező nagymértékben korlátozza a geometriai terepfutás képességét. Ezek voltak az ellenérvek. Az erősebb ellenfelek ezt támogatják: nagy nyomatékú dízel, összkerékhajtás, jó hasmagasság, mélyen a vázba rejtett alkatrészek és szerelvények, magas profilú abroncsok, süllyesztősor vagy opcionális zárak megléte és ... a tervezés egyszerűsége és ennek eredményeként a javítás.A Hilux hátulról egyszerűbbnek tűnik, mint a többi . A fém gerenda a hátsó túlnyúlás alatt egy hiábavaló dolog, ami csak rontja a geometriai terepjáró képességet.Persze bárkire fogadunk, de a Torsennel nem az Amarokra. Elméletileg a mereven csatlakoztatott első tengellyel rendelkező rendszerek előnyösebbek nehéz körülmények között, ráadásul "alsó"-val vannak felszerelve. Valóban, a megfelelő fokozat megválasztásával mindhárom hasonló kialakítású kisteherautó (Ranger, L200 és Hilux) nem tud menni, hanem lassan „úszik” a sáros agyagzagyon. Eh, itt több fogazott gumi lenne, és a legmenőbb SUV nem testvére ezeknek a pickupoknak! A közönséges téli gumik könnyen levágják a „horog” felső rétegét, és ez nagymértékben rontja az átjárhatóságot.A Ford az egyetlen autó, amelyiknek nincs felül hátsó íve. Organikusnak tűnik, de a javítással több probléma lesz, mint a másik hárommal.Terepre tesztek során a Hilux kicsit meglepődött. Stabilizációs rendszere csak 50 km / h sebességig tiltott le. Sokan azt mondják, hogy ez a sebesség elegendő a terepen való leküzdéshez. De néha mégis akadályt kell venni egy komoly lépésnél. Nagyon kellemetlen, amikor az ESP például az emelkedő tetején alattomosan levágja a tapadást.Az Amarok karosszériájába látványos krómívek kerültek. De a legfontosabb dolog a csomagtér burkolata pneumatikus támasztékokkal. Hátul mindig tiszta és száraz, de az Amarok még jobban meglepett. Terep üzemmódban speciális ESP és ABS algoritmusokat használnak a nehéz szakaszok leküzdésére. De ezek mind olyan szavak, amelyekben először nem hittünk. De hiába. Az Amarok terepre bizonyult, és ugyanolyan jó volt, mint a másik három versenyző. Nem csak nagyon rövid első fokozata van, ami részben pótolja a visszakapcsolás hiányát, de egy érdekességet is találtunk. Amikor az autó már tehetetlenül pörgeti az összes kereket, le kell zárni a hátsó differenciálművet, és nem kell félni a teljes gázadástól. Az "Amarok" fekete füstöt ereszt ki a kipufogócsőből, valami kattog az ESP "agyában", és egy másodperc múlva a kisteherautó kikerül a csapdából. Nyilvánvaló, hogy az elektronikának van néhány dokumentálatlan funkciója. Nem világos, hogyan működik. De jó, hogy létezik. Egy ilyen „divatos” raktérfedelet Fullboxnak hívnak, és akár 134 000 rubelt is hozzáad az autó árához. De nagyon jól néz ki, semmi esetre sem szabad terepgyakorlatba belemenni kisteherautókon. Igen, az arzenáljuk korántsem gyenge, de a hosszú tengelytáv és a nagy saját tömeg könnyen trükközhet valami elmosódott kerékvágásban. A hason ülni könnyű. Egy kéttonnásnál nagyobb kolosszust kihúzni nem lesz könnyű.

****

Mi a választásunk? Minden, mint mindig, a működési feltételektől és a pénztárcában lévő pénz mennyiségétől függ. Ha az utolsó tényező a meghatározó, és a lehető legtöbbet akarják megtakarítani a vásárláson, akkor a válasz nyilvánvaló: meg kell vásárolnia egy Mitsubishi L200-at, amely még a csúcsváltozatban is erőteljes 178 lóerős. motor, olcsóbb, mint bármely ebben a tesztben bemutatott kisteherautó - 1 433 900 rubeltől. Ez egy bevált, tapasztalt „harcos”, mestersége igazi mestere lenyűgöző, 915 kg-os teherbírásával. Durva? Nem olyan kényelmes? Mit lehet tenni, ez a régi iskola.Rögtön észrevehető, hogy a Ford és a Volkswagen "új iskola" pickupok. Testük masszívabb, vizuálisan nagyobb méretűek, megjelenésük nem annyira haszonelvű. A Hilux és az L200 „öregek”, és ez szabad szemmel is látható, mert 8-9 éve gyártanak autókat lényeges változtatások nélkül!Kicsit drágábbak, de szinte ugyanannyiak a Ford Rangerek a Limited változatban (1 587 000 rubeltől) és Lux berendezések (1 597 000 rubeltől). Véleményünk szerint itt kézenfekvő a választás: a Ford nagyobb méretű, több rakományt tud felvinni a fedélzetére, tágasabb és modernebb a belseje, kiváló a kölcsönhatás a motor és az automata váltó között. De a vásárló másként gondolkodik, továbbra is a Hiluxot részesíti előnyben. Nos, egy kisteherautónál nagyon fontos a megbízhatóság, és itt a jól bevált Hilux még mindig 100 pontot ad a Ranger előtt, már csak az utóbbi újdonsága miatt is.. Az Amarok (főleg a Comfort változatban) azok választása, akik értékelik ez vigasztal a legjobban. A Volkswagennek sikerült a legkényelmesebb alvázat elkészítenie az egész négyünk közül. Adja hozzá a legerősebb motort, amely kiváló dinamikát biztosít, egy nyolcfokozatú "automatát", amely gyors és egyenletes váltást tesz lehetővé, valamint a legjobb minőségű belső teret, és megérti, hogy az Amarok, annak ellenére, hogy hiányzik a "teljes értékű" "Az összkerékhajtás nagyon erős szereplő a szegmensében. Ez a legdrágább is: az „automatikus” Highline verzió ára 1 650 900 rubeltől indul. Opciókkal teli pickupunk kozmikusan 2 135 200 rubelbe kerül!A fentiek fényében a ... Ford Rangert választjuk. Egy jól felszerelt autó ára Limitált változatban, még a kiegészítő felszereléssel is: öt hüvelykes navigációs képernyő, vonószerkezet, tolatókamera, fejlett multimédiás komplexum (hat hangszóró, AUX ill. USB bemenetek, Bluetooth és hangvezérlés) és a stílusos rézvörös festék meglehetősen elfogadható határokon belül marad - 1 637 000 rubel. Ugyanakkor a kisteherautók Rangerje meglehetősen dinamikus és váratlanul kényelmes egy olyan autó számára, amely több mint 1100 kg-ot tud hátul szállítani, és akár 3350 kg-os pótkocsit is vontathat. Nagyon jó kompromisszum. a hegy királya A tavaszi olvadás nagyon trükkös időszak. Tegnapelőtt fagyott volt a föld, ma pedig ócska rendetlenség, csak felülről kissé borította elszáradt fű. Lehúzod a felső réteget, és már nagyon nehezen kapja meg az autó. Kísérletként úgy döntöttünk, hogy megpróbáljuk mind a négy pickupot ugyanazon a lejtőn felvinni. Lehet, hogy elég „gyerekesen” néz ki a videón, de a Mitsu L200 „rollométer” körülbelül 15-16°-os emelkedési szöget rögzített, és a bevonat annyira instabil volt, hogy nem csak azonnal, de még enyhe gyorsítástól sem nehéz (kb. két tonna) pickupok a közúti téli gumikon nem tudták leküzdeni ezt az akadályt. Sem az ESP letiltása, sem a teljes off-road arzenál használata nem segített (Ford, Mitsu és Hilux csökkenése, Off-Road mód bekapcsolása és a VW hátsó differenciálművének blokkolása). Az autók egyszerűen lefagytak az emelkedés során, minden kereket elfordítottak, de a tapadás szintje nyilvánvalóan nem volt elegendő. A videó valójában azt mutatja be, hogy milyen minimális sebességgel sikerült ezt a lejtőt erőltetni. Ugyanakkor értékelheti az autófelfüggesztések működését.

Biztonság

A tesztelt járművek közül hármat – a Volkswagen Amarokot, a Ford Rangert és a Mitsubishi L200-at – az Aktív és Passzív Biztonsági Értékelő Európai Szövetsége (EuroNCAP) "összetörte", míg a Toyota Hiluxot csak az Australian Safety tesztelte. Egyesület (ANCAP). A két program módszertana megegyezik - frontális ütközés 40%-os átfedéssel, oldalütközés, amely két autó ütközését szimulálja egy kereszteződésben, oldalütközés egy oszlopra 50 km/h sebességgel és gyalogosbiztonsági teszt. Csak az értékelési módszerek különböznek némileg. Biztonsági rendszerekkel felszerelt: Toyota Hiluxford rangerVolkswagen AmarokMitsubishi L200 Első légzsákok + + + + Oldallégzsákok + + + + Aktív fejtámlák - - - - Nem kapcsolható ESP - - - - Parktronic + + + - Tolatókamera - - + - Fékasszisztens - + + - Bixenon - - - - Érzékelő eső - - + - Fényérzékelő - - + - Vészfék figyelmeztetés - - - - Adaptív sebességtartó automatika - - - - Sávváltás asszisztens - - - - Sávrásegítő - - - - Ütközéskerülés - - - - Közlekedési tábla felismerés - - - -

Persze ha külsőleg összehasonlítjuk az Amarokot és a Rangert, akkor nincs mit beszélni valamiféle egészséges versenyről. És egy időben a pickupok nemzetközi kiállításán a Ford Ranger egyértelműen bebizonyította, hogy a Volkswagennek még tanulnia és tanulnia kell. A kiállításon az Amarok csak a harmadik helyet szerezte meg, míg a Ranger az első lett.

Belülnézet és kényelem

Nos, térjünk át az autóink közelebbi megismerésére, és derítsük ki, ki jött ki, a Volkswagen Amarok vagy a Ford Ranger.

Az Amarokba belépve az első dolog, ami megakad, a légcsatornák. Nos, miért kérnéd, hogy olcsó légcsatornákkal rontsa el az amúgy sem figyelemre méltó hangulatot? És itt nem is ezeknek a részleteknek az olcsóságán és egyszerűségén van a lényeg, hanem abban, hogy kialakításuk egyáltalán nincs összhangban a belső és külső általános megjelenéssel. Ahogy korábban is mondtuk, a Volkswagen megjelenése nagyon szigorú és téglalap alakú. Ugyanabban a stílusban és az általános hangulatban belül. A meglehetősen lapos, nem tetszetős, egyenes vonalakra épülő első homlokzat ugyanolyan levágott megjelenésű, és egy többtonnás munkateherautóra vagy billenőkocsira emlékeztet.

Hol van a személyautó dicséretes érzése? A nagyméretű, kerek konnektordugók a légcsatornákhoz hasonlóan egyáltalán nem illeszkednek az összképbe, és általában felesleges részleteknek tűnnek, amelyektől mielőbb meg akarsz szabadulni. A műanyag, ahogy az várható volt, nagyon kemény. Természetesen ez elsősorban egy működő autó, egy kisteherautó, és nem a szépség és a kényelem miatt készült. De az ára nem egészen felel meg egy egyszerű igáslónak. Emellett a Volkswagen rendkívül kényelmesnek állította be kisteherautóját, amelyen belül úgy érezheti magát, mint egy teljes értékű személyautóban.

Kétségtelen, hogy a Volkswagen utasszokásai mozgás közben megnyílnak, de ezt csak a sofőr érzi. Az Amarok vezetése meglehetősen könnyű és laza, és párosítva valóban személyautónak tűnik az autó. A hátsó utasok azonban ezt nem értik. A hátsó ülések háttámlái szinte függőlegesek, és nagyon kevés a lábtér. A kényelem mögött tehát csak álmodni lehet.

A városi felfüggesztésű változat részben mérsékelheti a kényelem hiányát. De egy ilyen felfüggesztéssel az Amarok szinte teljesen elveszíti a teherautó képességeit. Mivel egy ilyen felfüggesztés hátsó rugóiban csak három lemez van, és ezekből öt van a szabványban. Tehát a Volkswagen városi változatának teherbírása lényegesen alacsonyabb a versenytársakénál, de az utazás és a könnyű kezelhetőség sokkal nagyobb. De miért vegyünk egy terjedelmes kisteherautót, amely egy kicsit többet szállít, és még kevesebb kényelemmel?

Egy amerikai szalonjába bekerülve már első pillantásra megvan a válasz arra a kérdésre, hogy ki a jobb, vagy a Ford Ranger. A belső tér tényleg nagyon a Ford autókra emlékeztet. A Ranger új verziójában kívül és belül sem maradt semmi az elődjéből. Ez egy teljesen a semmiből megalkotott autó, amely mindent magában foglal, amire a modern embernek szüksége van.

Ez most nem a régi Ranger egyszerű és figyelemre méltó belsővel. Mostantól ebben az autóban ülve az utak királyának érzi magát, nem mezőgazdasági munkásnak. Ugyanolyan dagadt, mint maga a Ranger, az előlap, nagyon harmonikus stílusban. Világos és elbűvölő műszerfal. A kidolgozó műanyag kemény, de ha az Amarokot és a Rangert hasonlítjuk össze, akkor a Ford kivitelének minősége sokszorosa, és megjelenésében ez a tölgyfa műanyag könnyen összetéveszthető egy nemes anyaggal. Nagyon eredeti és modern design, kevés ember lesz közömbös, különösen azért, mert sok beállítást tartalmaz, beleértve a hangvezérlést is. Maga a kormány azonban csak magassági állítási képességgel rendelkezik, míg az Amaroknak ebben az esetben több lehetősége van, nevezetesen a pozíciót nyúlás és magasság tekintetében változtathatja. A Fordok azonban sokszor kényelmesebbek, tágasabbak, és speciális támasztékkal rendelkeznek. Sőt, az elektromos hajtások segítségével a szék tetszés szerint állítható. A Volkswagenben minden beállítás mechanikus, és képességeiket tekintve lényegesen rosszabb, mint a Ranger.

A Fordban talán az egyik legfontosabb részlet, a hátsó utasok kényelme csak a csúcson van. Az Amarok ebben az értelemben messze elmarad. A Ranger egyszerűen a város számára készült. Már 180 centiméteres magassággal is könnyedén beülhetsz a hátsó ülésre, ugyanakkor elég nagy lábtered lesz. Hátul és elöl is karfák találhatók, a kanapé háttámlája pedig kellő lejtővel rendelkezik, hogy hosszú utakon is jól érezze magát. A hátsó ülés alatt két búvóhely található, amelyekbe szerszámokat helyezhet el. A Wildtrak változatban a Ranger belseje még vonzóbbá válik az ülések új kialakításának köszönhetően, amely csak ebben a konfigurációban érhető el. Lesznek újak is Wildtrak felirattal, ráadásul az ülések bőrből és szövetből készülnek fekete és narancssárga színben.

A Rangernek van egy másik nagyon eredeti megoldása - a multimédiás kijelző nem közvetlenül a műszerfalon található, hanem egy speciális résben, amely megvédi a napfény tükröződésétől. Tekintettel arra, hogy a kijelző folyamatosan árnyékban van, a rajta lévő kép meglehetősen fényesen és tisztán látható. Ezenkívül a belső visszapillantó tükörben van egy másik kijelző a kép megjelenítésére.

Az olyan fő tényezők kombinációját tekintve, mint a vonzerő, a kényelem és a kényelem, a Ford Ranger egyértelműen felülmúlja a Volkswagen Amarok teljesítményét. Ezért méltán ítéljük oda a legjobb szalonnak járó első helyet a Ford remekművének.

Műszaki összehasonlítás, motorok és futási paraméterek

Tehát nézzük meg, mit kínál a Ford és a Volkswagen az autósoknak műszaki szempontból.

Próbavezetés egy Ford Ranger autóval:

A Ranger háromliteres változatának talán egyetlen hátránya van a Volkswagenhez képest - a magas üzemanyag-fogyasztás. Minden más tekintetben a Ford egyértelműen felülmúlja az Amarok teljesítményét. Milyen kicsi általában versenyen kívül. A hatalmas teljesítmény lehetővé teszi a Ranger számára, hogy még terhelés mellett is nagyon élénken viselkedjen a pályán. Az Amarok, miután már fél tonna rakományt vett fel a fedélzetre, egyértelműen megadja magát a manőverezőképességben, a gyorsulásban és a sebességben. Ranger éppen ellenkezőleg, minden új kilogrammal csak engedelmesebbé válik.

Volkswagen Amarok vagy Ford Ranger kiválasztásakor javasoljuk, hogy fordítson figyelmet a Fordra. A Ranger egyik fő előnye ez. Egy időben Henry Ford arra törekedett, hogy mindenki számára hozzáférhetővé tegye az autókat. Cége a mai napig ezt az elvet követi. És a Ford Ranger kiváló példa erre. Összehasonlításképpen: a Volkswagen legolcsóbb változata dupla fülkével és hátsókerék-hajtással 1 365 900 rubelbe kerül, a Canyon konfigurációban a legdrágább Amarok pedig 2 583 700 rubelbe kerül. A legolcsóbb Ford Ranger 1 369 000 rubelbe kerül, csak 3 100-zal drágább, de kapsz egy autót. A Wildtrak változat legdrágább Rangerje mindössze 1 709 000 rubelbe kerül. A különbség közel egymillió rubel. A Ford Ranger ekkora árkülönbség ellenére sokkal megbízhatóbb, kényelmesebb, szebb és járhatóbb, mint a Volkswagen.

Próbaút egy Volkswagen Amarok autóval:

Tehát megpróbáltuk összehasonlítani az Amarokot és a Rangert. Megcsináltuk, és ennek eredményeként a Volkswagen egyetlen jelentős előnyét azonosítottuk a Rangerrel szemben. Az Amarok valóban gazdaságosabb az üzemanyag tekintetében, de itt véget is ér minden kiemelkedő tulajdonsága.

A pickup osztály még mindig kevéssé tanulmányozott szegmens az orosz fogyasztók számára. Ezért az ilyen autók kiválasztásakor könnyen megtéveszthető. Ezen autók vásárlásakor ne hagyatkozzon az autó márkájára és megjelenésére, alaposan tanulmányozza át az egyes jelöltek jellemzőit, és akkor nem pazarolja a pénzt, hanem minden alkalomra erős és megbízható "acél lovat" kap.

Kezdetben a kisteherautókat kompakt teherautókként hozták létre, amelyeket kis rakományok szállítására terveztek - széles körben használták őket az amerikai farmerek és magánvállalkozók. Hazánkban azonban gyakran vásárolnak a hagyományos, teljesen fém SUV-k helyett, vezérelve - ennek élénk példája a "majdnem utas" Volkswagen Amarok. De az amerikai cégek továbbra is hűek a hagyományokhoz, például a Ford Ranger kisteherautó teherbírása meghaladja az 1,2 tonnát! Ezért annak érdekében, hogy megtudja, melyik autót jobb személyes használatra vásárolni - Ranger vagy Amarok, érdemes összehasonlítani a pickupok fő paramétereit.

Rakományt szállítunk

Nyilvánvaló, hogy a pickup teherautó jövőbeli tulajdonosa számára nem az utolsó hely az autó jellemzőiben a raktér mérete. A legnépszerűbb kétsoros fülkével rendelkező Ford Ranger platója 1,4 méter, magassága 0,5 méter. Tisztességes teljesítmény, bár a Ford tulajdonosai gyakran panaszkodnak a kis szélességre (1,56 méter), valamint a túlzott rakodási magasságra - közel 90 centiméterre. Mezőgazdasági munkákhoz vagy építőanyagok szállításához a Ford Ranger ideális, de háztartási gépek megrakodására - nyújtással. Ráadásul közvetlenül a deszka után a Ranger magas lépcsővel rendelkezik, ami megnehezíti az ütésekre és egyéb hatásokra érzékeny terhelések testbe helyezését.

A teherszállítás terén a Volkswagen kisteherautó nem marad el hagyományos amerikai versenytársától - karosszériája 10 centiméterrel hosszabb, mélysége 2 cm. Ezen kívül a Volkswagen Amarok platform szélessége, amely 1,65 méter, Külön meg kell jegyezni - ez segít a meglehetősen nagy terhek szállításában, mint a modern hűtőszekrények vagy LCD TV-k. A lépcső szinte láthatatlan - nagyrészt az Amarok karosszéria alján található vastag műanyag bevonatnak köszönhetően - emellett védi a fémet a korróziótól és megakadályozza a rakomány sérülését.

Ha összehasonlítja az Amarokot és a Rangert, úgy tűnhet, hogy a Volkswagen ideális egy kompakt teherautó szerepére. A Ford Ranger teherbírása azonban 1,5-szer nagyobb, mint a német autóé - 1,2 tonna. A Volkswagen Amarok természetesen a Heavy Duty speciális változatában is rendelhető, de a megerősített ötszárnyú rugók, amelyek 200 kg-mal növelik a kisteherautót, megfosztják attól a kiváló kezelhetőségtől, amelyre a gyártó oly büszke. A Volkswagen azonban az erős motornak és az optimalizált sebességváltónak köszönhetően akár 3,2 tonnás pótkocsikat is képes vontatni, míg a Ford Ranger csak 2,5 tonnát. De az amerikaiaknak van egy másik „ütőkártyájuk” - egy szabadalmaztatott műanyag felépítmény, amely zárttá teszi a karosszériát, a Ranger esetében ez csak 90 ezer rubelbe kerül, míg a Volkswagen 150-175 ezer rubelért kínálja, a csomagtérajtó szerkezetének anyagától és típusától függően. .

Menekülés közben

Terepjáró tulajdonságok

Lehet némi értelmét találni városi használatra szánt kisteherautó vásárlásában, bár elég nehéz indokoltnak nevezni egy ilyen beszerzést, ezért prioritást élvez majd. A kisteherautók tulajdonosai nagy reményeket fűznek a Ford Rangerhez, hiszen az USA-ban népszerű F-150-hez hasonlították, amely nagyon nehéz akadályokat is képes leküzdeni. A Ranger esetében azonban a vezetőnek óvakodnia kell a mély lyukaktól, nyomvonalaktól és patakpartoktól. A mechanikus differenciálzárakat a működésüket szimuláló elektronikus rendszer váltotta fel. Ennek eredményeként a Ford Ranger gyorsan belemerül a sárba, és segítségért kiált, megpörgeti a kihelyezett kerekeket.

Nem is túl jó – a 2,2 literes dízel jól vezeti a Rangert sík terepen, de egy enyhe emelkedésnél hamar elveszti a lelkesedését. Ha a Ford pickup teljesen meg van töltve, a vezetőnek hozzá kell szoknia a gázpedál háromnegyed vagy annál nagyobb lenyomásához, ami elkerülhetetlenül befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást. Természetesen a Ford Ranger kínálatában van egy 3,2-es motorral szerelt, 200 lóerős autó is, de ezzel együtt egy kisteherautó üzemanyag-fogyasztása meghaladja a 15 litert 100 kilométeren. Az automata sebességváltóra nincs panasz - gyorsan alkalmazkodik a kiválasztott vezetési módhoz, lehetővé téve a nagy sebesség fenntartását terepen, és üzemanyag-megtakarítást az autópályán való vezetés során.

A Volkswagen Amaroktól azonban nem vár semmilyen terepjáró kalandot – a kisteherautó minden megjelenésével azt mutatja, hogy kiváló minőségű aszfalton való nagy sebességű vezetésre tervezték. Az Amarok problémája pontosan ugyanaz, mint a Ford Rangeré – a mechanikus reteszek hiánya miatt a sofőr nem tud áthajtani egy különösen nehéz, erodált földútszakaszokon. A Volkswagen Amarokot megalkotó mérnökök azonban nem követtek el hibát azzal, hogy Torsen differenciálművet szereltek az összkerékhajtású váltóba. Bár megenged némi csúszást, az Amarok sebességváltója nagyon gyorsan beállítja a nyomatékeloszlást – ennek eredményeként ugyanazok az akadályok „menet közben” is elháríthatók, ha egy nehéz szakasz előtt gázt adnak hozzá.

A Volkswagen biturbódízelnek nagyon jó a tapadása, és nem idegesíti a kisteherautók vezetőjét a kompresszoros motoroknál megszokott tapadási hibák alacsony fordulaton. Ezzel azonban így is elég nehéz kezelni - ebben az esetben nem az erő hiánya zavar, hanem a túllépése, ami miatt a Volkswagen Amarok kerekei megcsúsznak a csúszós felületű hosszú emelkedőkön. Ezért a sofőr ne viseljen gázlót vagy nehéz téli csizmát – ha terepen szeretne Volkswagen pickupot vezetni, akkor tökéletesen kell éreznie a pedálokat. A nyolcfokozatú automata tökéletes egy nehéz autóhoz – csak egy kicsit lassabban vált, mint a „mechanika”, és mindig megtalálja a tökéletes áttételt az Amarok számára.

Aszfalton

A Ford Ranger jó úton történő vezetésének benyomásai meglehetősen várhatóak - szokásait tekintve egy kisteherautó nagyon hasonlít egy GAZelle-hez vagy más könnyű teherautóhoz. A Ranger minden ütődésen a magasba pattan, és az egész testet megrázza még akkor is, ha mély repedéseken megy keresztül a járdán, és ha nagy sebességgel próbálnak meghajtani egy gyorshajtót, mind a négy kerék felemelkedhet a talajról. A kezelhetőség nem értékelhető magasabbra, mint a "trojka" - az autó őszintén szólva felzaklat a kormánykerék elfordítására való lassú reakcióval és a rossz úton történő vezetés során tapasztalható nagy árfolyam-ingadozásokkal. Teljes rakomány mellett a Ford Ranger sokkal jobban megy - a teherautó abbahagyja az ugrást, de a kormánykerék puffanásai és rángatózásai nem tűnnek el.

De a 2,2-es turbódízel, amely nem elegendő a Ford Ranger felemeléséhez, normál üzemmódban történő vezetés közben lágy reakciókkal nyűgöz le - ha gyorsan megnyomja a gázpedált, az autó gyorsan és rándulások nélkül gyorsul. A Ford hatfokozatú „automata” igyekszik spórolni az üzemanyaggal – egyenletesen haladva nagyon gyorsan a legfelső fokozatba kapcsol, és addig próbálja tartani, amíg a fordulatszám 800-1000 ford./perc alá süllyed. Általánosságban elmondható, hogy a Ford Ranger vegyes benyomást kelt - az autó nagyon kényelmesen lehetővé teszi a tapadás szabályozását, de gyorsan "kirázza a lelket" a vezetőből és az utasokból.

Műszaki adatok

Autómodell:	ford ranger	Volkswagen Amarok
Gyártó ország:	USA (Közgyűlés – Thaiföld)	Németország
testtípus:	Felvenni	Felvenni
Helyek száma:	5	5
Ajtók száma:	4	4
Motor űrtartalom, cu. cm:	2198	1968
Teljesítmény, l. s./kb. min.:	150/3700	180/4000
Maximális sebesség, km/h:	175	179
Gyorsulás 100 km/h-ra, s:	12,3	10,9
Meghajtó típusa:	Teljes	Teljes
Ellenőrző pont:	6 automata sebességváltó	8 automata sebességváltó
Üzemanyagtípus:	DT	DT
Fogyasztás 100 km-enként:	Városban 11,9 / Városon kívül 8,0	Városban 10,1 / Városon kívül 7,3
Hossz, mm:	5359	5254
Szélesség, mm:	1850	1944
Magasság, mm:	1815	1834
Hézag, mm:	232	230
Gumiabroncs méret:	265/65 R17	245/65 R17
Saját tömeg, kg:	2048	1975
Bruttó tömeg, kg:	3200	2820
Üzemanyagtartály kapacitás:	80	80

A kiváló minőségű aszfalt a Volkswagen Amarok pickup természetes eleme – ez már az első megtett kilométerek után érezhető. A hátsó felfüggesztésben szabványos háromszárnyú rugókkal ellátott autó finoman átmegy az összes ütésen, és csak a különösen mély gödrök és gyorsugrások megjelenése után idegesít az ugrásokkal. Az Amarok kezelhetősége ideálisnak nevezhető kisteherautóhoz, mert a többi kisteherautótól eltérően azonnal reagál a kormányra, és nem tér el a sofőr által választott iránytól. Teljesen megrakott állapotban a Volkswagen Amarok hajlamos inogni – az ember úgy érzi, hogy az autót inkább divatautónak hozták létre, semmint nehéz terhek szállítására. Ha Heavy Duty módosítást rendel, két további rugóval, ugyanazokat az ugrásokat tapasztalhatja meg, mint a Ford Rangernél, bár a kezelhetőség így is sokkal jobb lesz.

Az erős Volkswagen biturbodiesel azt gondolja a kisteherautó sofőrjének, hogy egy nagy Touareg SUV-ban ül – az autó dinamikája olyan jó. Egyetlen hátránya a túl gyors reakció a pedál megnyomására, ami „szakadt” ritmusban vezet, gyakori sebességváltásokkal és rángatásokkal. Bár a Volkswagen Amarok e minősége gyakori átépítésével és éles előzéseivel magabiztosan a városi patakban marad. Az automata sebességváltó kezdetben - csak hat fokozatát használják a városban, a hetedik a maximális sebesség elérésére szolgál, a nyolcadik pedig a 120 km / h feletti sebességű egyenletes mozgásra. Általánosságban elmondható, hogy a Volkswagen Amarok azon kevés pickupok egyikének nevezhető, amelyek a személygépkocsik szokásaival rendelkeznek - ha csak a standard felfüggesztésű Comfort-módosításról beszélünk.

Kényelem

Ha összehasonlítjuk egymással a Volkswagen Amarokot vagy a Ford Rangert, akkor nem lehet nem figyelni a vezető és az utasok rendelkezésére álló belső térre. Annak ellenére, hogy a Ford Ranger hű maradt a „rakomány” hagyományaihoz, belül egyszerűen kiválóan néz ki - a középkonzol egy mély, téglalap alakú kútban elhelyezett nagy LCD-kijelzővel, valamint a gombok szétszórtságával és komplex- alakú terelők. Egy Ford kisteherautó sofőrjének munkahelye meglehetősen kényelmes a nagyméretű digitalizált műszerek és a nagy négyküllős kormány miatt. Az autó nem csak klímával, hanem kétzónás klímával is felszerelhető, ami jelentősen növeli a Ranger értékét a hazai fogyasztó szemében. Ezenkívül a Ford Ranger bőséges tárolóhelyet kínál az apró tárgyak számára:

• Kapacitás a hátsó kanapé háttámlája mögött;
• Két fiók a hátsó üléspárnák alatt;
• Hűtött doboz a kartámasz belsejében.

Az amerikai kisteherautók első ülései nem nyűgöznek le különösebben a kényelemmel – úgy érzik, hogy inkább a gyors be- és kiszállás alapján készültek, ami a haszongépjárműveknél rendkívül fontos. A Ford Ranger sofőrjének egy hosszú úton fájni kezd a válla és a háta, ami a korántsem optimális hátprofillal és a magas párnával magyarázható. De a Ford pickup üléseinek hátsó sorára nem lehet panasz, hiszen itt még három építőmunkás is elfér teljes felszerelésben. Igény esetén hátizsákok is elhelyezhetők itt, kihasználva az utasok lábában rejlő helyet - nem szükséges berakni őket a Ranger karosszériájába, amely minden esőre és szélre nyitott.

Mint már említettük, a Volkswagen Amarok hasonló a gyártó SUV-jaihoz és crossovereihez, és a hasonlóság nemcsak az útközbeni viselkedésre vonatkozik, hanem a belső kialakításra is. Belseje nem úgy néz ki, mint egy teherautó belseje - itt olyan érdekes elemeket találhat, mint az előlap kéttónusú kárpitja vagy egy nagy érintőképernyős multimédiás rendszer. A műszerek hasonlóak a többi Volkswagen modellhez – egy kis fedélzeti számítógép-kijelző található két kerek számlap között. Azonban nincs semmi, ami megakadhatna – a Ford Rangerrel ellentétben az Amarokban nincsenek konkrét tervezési megoldások.

A Volkswagen pickup ülései nagyon jók, az automatikus beállítás hiánya ellenére. Az optimális profil megtámasztja a vezető hátát, így a legcsekélyebb fáradtság nélkül is megteheti a hosszú utat, az alacsonyan fekvő párna pedig közelebb teszi a leszállást az Amarokban az utashoz. A hátsó rész kicsit szűkebb, mint a Ford Rangerben – és ez nem csak a két üléssor távolságára vonatkozik, hanem az utastér szélességére is. Ráadásul nincs olyan bőséges tárolóhely az apró tárgyak számára – a kesztyűtartó mellett a vezetőnek csak egy kis dobozt kínálnak a kartámaszon belül. Az ülések is előre dőlnek, de mögöttük szinte nincs hely - egy Volkswagen Amarok tulajdonosa csak munkakabátot és bakancsot tud ide rakni, hiszen a dupla fülke támláitól a hátsó falig nagyon kicsi a távolság.

Teherautó vagy autó?

Ha tudja, mit akar egy ilyen konkrét autótól, mint egy kisteherautó, akkor könnyen választhat a Volkswagen Amarok és a Ford Ranger között. Vállalkozók, gazdálkodók és mások számára, akik munkajárművet keresnek, a Ranger a megfelelő választás, mert nagy teherbírással és kiváló kipörgésgátlóval rendelkezik. A Ford kisteherautóktól azonban nem szabad elvárni a kényelmet, mivel a futóműve inkább a terjedelmes áruk szállítására összpontosít. A kényelmes utazáshoz a városban és az országutakon jobb, ha vásárol egy Volkswagen Amarokot. Szerepet játszhat, erős turbódízel motorral, modern összkerékhajtással és kényelmes belsővel, reprezentatív kivitelben.