Kívülről látszólagos egyszerűsége ellenére a T4 Caravel képes meglepetésre: egy tucat módosítás jelenlétével és minden ízléshez megfelelő kapacitással

A Volkswagen mikrobuszok egy nagy és erős család. Öt nemzedék óta, a múlt század közepe óta ezek az eredeti és tágas, inkább „bulibuszokra” hasonlító egyterűek hódítják meg Európát és az autóipari világ többi részét. A család általános neve Volkswagen Transporter. A T4 Caravel a Transporter negyedik generációjának modellje, amely számos eltérést mutat a sorozat alapváltozataihoz képest.

A "Caravelle" név utalás a latin "carabus"-ra, ami azt jelenti, hogy bőrrel borított csónak. T4 Volkswagen Caravel - ugyanaz a „négy” Transporter, de kibővített, luxus konfigurációban. Belső dekoráció, stílus és dizájn, tartalom - mindezt az ügyfél ízlésének megfelelően választják ki, ezért a választás itt korlátlan. Próbáljuk kitalálni, hogy a „felső” konfiguráció miért szerepel a teljes modellkínálatban.

A T4 Caravel gyártási évei: a modellválaszték részletes leírása

Retrospektív és ma T4 Volkswagen Caravel

A Transporter története a háború utáni időszakban, nevezetesen 1947-ben kezdődik. A holland Ben Paul ebben az évben állt elő egy teherszállító mikrobusz ötletével az általa látott Bogár személygépkocsi alapján. Paul alaposan átgondolta a kilátásokat, és miután felvázolta a vázlatokat, egyenesen a cég főigazgatójához fordult javaslatával. Támogatta az ötletet – Európa háború utáni helyreállításához új erőkre és döntésekre volt szükség.

A nagyszámú utas szállítására alkalmas, kényelmes furgont mikrobusznak nevezték. És két évvel később a modellt egy hivatalos rendezvényen mutatták be. Így született meg a Volkswagen Transporter sorozat. Az első generáció nagy sikert aratott.

A T4 Caravel elődje az első Volkswagen Transporter modell, a Beetle modell öröksége.

Ez nagyrészt a szokatlan kifejező megjelenésnek és a folyamatosan frissített módosításoknak volt köszönhető. Ahogy a cég igazgatója, Heinrich Nordhov maga mondta: „A Volkswagen Beetle-hez hasonlóan a mi autónk sem ismer kompromisszumokat...”. Az első generációban a járművet 25 éven keresztül gyártották számos szervizautót fejlesztettek ki, valamint személyszállító és kemping változatokat is gyártottak.

Műszaki fejlődés Volkswagen Transporter

A Volkswagen Transporter sorozat teljes története során az autó az egész világot látta. Amellett, hogy a német autók nagy részét exportálták, a gyártás is bővült. Már a T1 gyártására üzemet nyitottak Brazíliában. A második generációtól a mai napig a gyártás folytatódik Argentínában, Lengyelországban, Dél-Afrikában és még Oroszországban is.

A teherbírás és a funkcionalitás növelése mindig is a Volkswagen fő célja maradt. Nőttek a módosítások, és ezzel együtt a furgonok műszaki fejlesztése is. A hatvanas évek vége óta a Volkswagen kétkörös fékrendszert kapott, és valamivel később tárcsafékeket kapott. 1972-ben három sebességes automata sebességváltó jelent meg az autókon. A gyors felszerelés sok szempontból a legnagyobb versenytárshoz köthető a kis űrtartalmú autók szegmensében, ahol sokáig az egyik legnépszerűbb volt.

A 80-as években frissítették az autót az elektronikus rendszerek terén. Megjelent az elektromos ablakemelő, a központi zár, az ABS rendszer, az ablaktörlők és a fényszórómosók, valamint a belső fűtés. A benzinmotorok mellé dízelmotorokat telepítettek. A dízel változatokat "D" betűvel jelölték a névben.

1979-ben hivatalosan megkezdődött a T3 gyártása, amely nagymértékben meghatározta a Volkswagen Transporter jövőbeli fejlődési útját. 1981-ben pedig számos változás történt, mind az autók nevében, mind a felszereltségi szinteken. Ebben az időszakban jelent meg az első Caravelle - velúr üléskárpit, többszínű karosszéria, szövetek a belső térben, egyszóval luxus. Általában azt kell mondanom, hogy két luxusmódosítás volt: a másodikat Busnak hívták. Az autó konfigurációjának részletei a videó áttekintésben tekinthetők meg:

A buszt a harmadik generáció legelejétől gyártották. A dizájn krómozott kerekeket, lökhárítókat, billenő üveget, utas légcsatornákat és kartámaszokat tartalmazott. A Caravelle megjelenésével a Bus név használata megszűnt. Mostantól minden az alapkészleten túl új, könnyű és elegáns nevet viselt - Caravel.

Külön legyártották a Caravelle Carat üzleti változatát süllyesztett felfüggesztéssel, széles gumikkal és könnyűfém keréktárcsákkal. A szalonban volt egy világítással ellátott asztal az olvasáshoz és a munkához, és volt akkori multimédiás is - egy rádió hangkazetták lejátszására. Az autó ülései egyszemélyesek voltak, és karfájuk volt, az elektromos emelők és a szervokormány az alapfelszereltség része volt.

A csodálatos négyes

Ilyen lenyűgöző csomagokkal a Caravel ingyenes utazásra indult. A gyártás előrehaladtával a berendezések korszerűbbé váltak. 1990-ben megkezdődött a negyedik generáció, és ezzel egy időben a T4 Caravelle gyártása. Az első különbség a négy között a motor elhelyezkedése a testhez képest.

Korábban hátul helyezkedett el az autó „szíve”, mostanra viszont elöl vette át a helyét a motor. Az autókat elsőkerék- és összkerékhajtással is gyártották. A fő különbség a frissített Caravel és az alap Transporter között a panorámaüvegezés volt. Bár a dizájn kifinomultságát tekintve, az autók hosszú ideje nagymértékben eltértek egymástól. Bárhogy is legyen, ennek a generációnak volt a legnagyobb sikere.

A T4 Caravel műszaki jellemzői

A T4 Caravelle-t tizenöt évig gyártották – ez az autóipari szabványok szerint jelentős időszak. Folytatva a minden ízlésnek megfelelő kisbuszok hagyományát, az autó tucatnyi különféle motorral érkezett. Közülük a legegyszerűbbek az 1,9 literes motorok voltak. A benzinmotoroknál dízel tartalék volt.

T4 Caravel: a kényelem az első.

Teljesítményük mindössze 68 LE volt, maximális forgatónyomatékuk 140 Nm 2000-es fordulatszámtól kezdve. A mutató nem rossz és nagyon gazdaságos - 8 liter üzemanyag 100 km-enként. Aztán a sor tovább nőtt: 78, 88, 102, 110, 115 és 140, 150 LE. Az egyetlen modell 204 LE-vel. Benzin volt (AI-95). Jellemzői között szerepel:

• V6-os motor négy szeleppel és 2,8 literes lökettérfogattal;
• Magas üzemanyag-fogyasztás - 13 litertől;
• 100 km-re gyorsulás 12,4 másodperc alatt, végsebesség – 194 km/h;
• Nyomaték 245 Nm 2500 ford./percnél;

A legtöbb modellt kézi sebességváltóval szerelték fel, de a 204 LE-s, 2,8 literes (140 LE) és 2,5 literes (115 LE) benzinmotoros változatokat automata váltóval is szállították. Az autó két változatban készült: rövid tengelytáv (4789 mm) és hosszú tengelytáv (5189 mm). De a csomagtartó térfogata mindkét változatnál azonos – 540 liter. A megengedett tömeg 1800 és 2800 kg között változik.

A VW Caravelle T4 jellemzői szerint egy tipikus 4 ajtós kisbusz, amely akár 7 személy szállítására is alkalmas. 1996-ban, hat évvel az autó gyártásának megkezdése után megkezdődött az újratervezés. Külsőleg megváltozott a Caravella eleje: az „orr” hosszabb és lekerekített lett, a lökhárító kialakítása megváltozott (ködlámpák kerültek bele), a fényszórók alakja megváltozott. A Caravella T4 belseje vadonatúj kényelmes üléseket, súlyos kormánykereket, tachográfot, indításgátlót, hátsó ablaktörlőt és automatikus légkondicionálót kapott.

Mint fentebb említettük, az autók tárcsafékekkel vannak felszerelve, néha dobfékekkel kombinálva. A 150 mm-es hasmagasság ideális városi használatra, ugyanakkor kis mozgásteret biztosít vészhelyzetekre. Az autót 2005 óta nem gyártották, az orosz vezetők számára ez inkább plusz - a használt példányok sokkal olcsóbbak, mint az újak. Az autók átlagos ára körülbelül 500 ezer rubel.

A T4 Caravel mindennel fel van szerelve, ami a pihenéshez szükséges: asztalok, fiókok, rádió, kényelmes széles fotelek.

T4 Caravel: tulajdonosi vélemények

Maxim, Moszkva, vezetési tapasztalat 10 év

A második Volkswagen. Az előző az alap Transporter volt. Caravella Németországból hozta ezt a T4-es autót, alig több mint 100 ezer kilométerrel. A különbség az „olcsó változattól” pontosan a kényelem szintjén érezhető. Ez magában foglalja a magas üléspozíciót, a kellemes kárpitozást és a rengeteg üveget – az autó könnyű és kényelmes. Nem értek egyet a véleményekkel

1950-ben született. A Volkswagen Käferre (más néven Beetle) épült, így ennek a furgonnak meglehetősen alacsony teljesítményű, léghűtéses boxermotorja volt – ugyanaz, mint a Bogárban. A furgon soha nem látott sikereket ért el, több okból is. Egyszerű, de viszonylag megbízható autó volt, és nagyon olcsó. Ráadásul az osztályában gyakorlatilag nem volt versenytársa.

A sikert persze konszolidálni kellett, így 1967-ben a gyárak gyártósoraira került. Elődje sok tervezési jellemzőjét megőrizte, de már széllel szemben is lehetett vele vezetni, amit a T1 makacsul elutasított, főleg 38 lóerős motorral. Vel. A második generációs kisteherautókon megjelentek a kétkörös fékek (1970 után az első fékekből még tárcsafék is), opcióként háromfokozatú automata váltó és egy sor erősebb motor. Ezek az autóbuszok 1979-ig álltak összeszerelősorokon, majd lecserélték őket egy új, harmadik szériára, és Brazíliában gyártották egészen 2013-ig.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: Volkswagen Kafer, Volkswagen T1 ill Volkswagen T2

A Volkswagen T3 lett az utolsó Transporter hátsó motorral és hátsókerék-hajtással. Már a gyártás elindításakor elavultnak tűnt - ilyen elrendezés már nem található a versenytársak között. A Transporterek tervezői azonban láthatóan olyan édesen pihentek a babérjaikon, hogy észre sem vették, milyen komoly harcok kezdődtek a napfényes helyért a múlt század 80-as éveiben a Transporter már nem volt az az osztály egyetlen képviselője Európában, és minden bizonnyal a világon még inkább. Az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy a T3-ban sok újdonság volt, elvégre ez az első Transporter, amely nem az előző generáció alapján készült. Annak ellenére, hogy sok országban kicsit hidegebben fogadták a T3-at, mint ahogyan azt a gyártók szerették volna, sokáig a futószalagon maradt: 1979-től 1992-ig. A német zseni mindvégig azzal a feladattal küzdött, hogy ösztönözze ennek a furgonnak az eladásait. Ezért a 80-as években a Volkswagen T3 vezető szerepet töltött be a további opciók telepítésének képességében. Volt elektromos ablak, rádió, rádió, központi zár, fordulatszámmérő, könnyűfém keréktárcsák, elektromos tükrök, ABS, sőt összkerékhajtás is volt a Syncro modellen.

A T3 „jóságainak” tervezésével egy időben a szakemberek egy új, elsőkerék-hajtású, első motoros furgont terveztek, amely modernebb és ígéretesebb. A Volkswagen T4-ből pont ilyen Transporter lett – az összes korábbitól eltérően. A 80-as években fejlesztették ki, és 1990-ben került a gyártásba. Vagyis a T4 lett a „régi iskola” utolsó Transportere - a T4-es dízelmotornak nincsenek szeszélyes szivattyú-befecskendezői és közvetlen befecskendezései, az elektromossága nem ég ki az első adandó alkalommal, a futómű pedig... De bővebben hogy kicsit később.

Elhaladt, mint egy karavel...

A Volkswagen T4-et hat különböző változatban gyártották – a haszonelvű furgontól a Westfalia lakóautóig. Caravelle-ben utazunk, egy kényelmes kisbusz változatában. Kívülről szinte semmit nem látni - német stílusú, sőt kissé unalmas busz. Természetesen a T3-hoz képest ez a Transporter feltűnően eltér a korábbi generációktól. Mára azonban a megjelenése old-schoolnak tűnik, de a haszonjárművek egy kicsit lemaradhatnak a divattól. Tegyük fel, hogy a klasszikusok sosem öregszenek meg, és megpróbálnak beülni az utastér egyik utasülésébe. Az ajtó hátracsúszik, így be lehet jutni a belső térbe. Egyszerűen beülhet az utasülések első sorába, de ahhoz, hogy visszajusson, meg kell döntenie az első sor jobb szélső ülését. Ezt könnyű megtenni, és a megnyíló folyosó minden bizonnyal kényelmesebb, mint az, amellyel Mózes a tenger fenekén vonszolta népét.

Tiszteletreméltó kora ellenére (a mi T4-ünket 2003-ban gyártották, ez az egyik utolsó T4), a kárpitok, a panelek, a műanyag – minden egészen tisztességesen néz ki. Lehet, hogy az autót garázsban tartották? Nem, rendszeresen használják, a futásteljesítmény már közel 290 ezer kilométer. Belül azonnal kiderül, hogy a tervezők időt szántak arra, hogy az utasok kényelméről gondolkodjanak. Az oldalsó oszlopon az utastérben egy klímaberendezés található, az egyes ülések felett pedig a légáramlás irányának egyéni beállítása. Csak hat ülés van, ami azt jelenti, hogy hat állítás is van. Nos, ebben az autóban utasnak lenni öröm. Ha nagy rakomány szállítására van szükség, az ülések összecsukhatók. Ebben az esetben sík padlót képeznek, és a hátsó ajtót lehet használni a rakodáshoz. Itt az ideje a volán mögé ülni.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Volkswagen T4-et vezetni

A T4-es vezető munkahelye a 90-es évek Volkswagenjének legjobb hagyományai szerint készült. A szerénység, a funkcionalitás és a minőség egyensúlya itt elérte a tökéletességet, bár a szerénység felé való enyhe elfogultság még mindig jelen van. Az elválások kombinációja mélyen be van süllyesztve, a nap szinte nem vakítja el. Csak négy műszer van: fordulatszámmérő, sebességmérő, üzemanyagszint és hűtőfolyadék hőmérséklet mérő. A fordulatszámmérő tárcsa egy elektronikus órát, a sebességmérő pedig a kilométerórát rejti el a kíváncsiak elől. A kombináció központi részét a fedélzeti számítógép képernyője foglalja el.

De a többi gomb és gomb külön történetet érdemel. Természetesen vannak elektromos ablakok, légkondicionáló, fűtött szélvédő és elektromos tükrök - minden, ami az autó kényelmes működéséhez szükséges. De ezeknek az elektromos dolgoknak az összes beállításának és meghajtásának az a fő érdeme, hogy 2003 óta nem égtek ki, nem estek le vagy zártak rövidre. Minden úgy működik, ahogy egy „németnek” kell lennie abban a csodálatos időben, amikor még ez volt a minőség és a megbízhatóság mércéje.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ez részben a felesleges elektronika hiányával magyarázható. Vegyük például a kabin hőmérséklet-szabályozását. Nos, miért kell az ujjainkkal a gombba böknünk, felfoghatatlan 21,5°C-ot állítva be? Egy szinte örök forgatógombbal tekerheti el a gombot és állíthatja be a kényelmes hőmérsékletet, minden potenciálisan „bugos” elektronika és e túlzott precizitás nélkül. Gyanítom, hogy most köveket dobhatnak rám: retrográd, konzervatív és a haladás ellenzője. Talán, de a T4 Transporterben már a második évtizede működik minden, de a T5-ben nem figyelhető meg ilyen pompa: csak gombok vannak, de sokkal kisebb a megbízhatóság. A fejlesztők nyilvánvalóan nem szándékoztak „levegőt szállítani” a kisbuszban. Minden térnek, amit legalább valahogy ki lehet használni, megvan a maga célja. Még az ajtóban lévő hangszóró melletti rekesz is rendelkezik saját szervezettel és zárral ellátott fedéllel - kényelmes a dokumentumok szállítása. Minden apróság elhelyezhető zsebekben, rekeszekben, cellákban és más, erre a célra kijelölt helyeken.

Kicsit furcsán néz ki az erősen ütött-kopott kormány: gyakorlatilag minden fogantyún és elemen nincs elhasználódás nyoma, a kormánykerék pedig úgy kopott, mint egy kalózbrigék kereke. De ez nagy valószínűséggel árat jelent a drága megjelenésért: csak egy darab műanyag lenne, újabbnak nézne ki, de olcsóbb. Nem valószínű, hogy Németország azt gondolta volna, hogy haszongépjárműveik 13-15 évig járnak Oroszországban, és ilyen sokáig a tulajdonosok kedvében járnak.

A kulcs elfordítása felébreszti a 2,5 literes turbódízelt. Bekapcsoljuk az első fokozatot, lenyomjuk a gázpedált, és a százkét „lóból” álló „csorda” nagyon lendületesen gyorsítja a kisbuszt. Ezeken a gépeken különböző egységek találhatók, amelyek közül a leggyengébb egy 60 lóerős szívódízel, 1,9 literes űrtartalommal. A Transporter mozogni tud vele, de nehezen megy. Motorunk bőven elég ahhoz, hogy ne csak vezessünk, hanem aktívan sávot váltsunk, előzzünk, sőt őszintén merjünk a forgalomban.

Élvezettel vezeted az autót: jól láthatóak a méretek, informatív a kormány, a fékek finomak, de nem gyengédek, könnyen szabályozható az erő, és ha akarod, belenyomhatod az utas orrát a panelbe. Jól érezheted magad, vagy feltekerhetsz egy „kecskelábot”, és úgy játszhatsz, mint egy öreg nagypapa, aki paradicsompalántákat hord a dachába. A legérdekesebb az, hogy így is jó lesz, a Transporter minden sofőr számára készen áll. A futómű nagyon jól teljesített: kanyarodáskor még csak gurulás sem volt, pedig olyan sebességgel mentünk be hozzájuk, hogy sajnáltuk az ülések oldaltartásának hiányát. Örülök, hogy egy normális ember nem tenné ezt a buszon, de mi csak hülyéskedtünk, megbocsátható - ez egy próbaút. A városi utazás másik fontos eleme a parkolás (a fenébe is). Kisbusz megállóhelyet találni persze nem egyszerű feladat (legalábbis Szentpéterváron), de ha találnak helyet, akkor be lehet szállni, mint az Okára. A fordulási sugár nagyon kicsi, így legalább kissé fejlett szemmel nem nehéz benyomódni a kívánt térfoltba. Az egyetlen ergonómiai tévedés a rögzítőfékkar helyzete. Lent van elrejtve, szinte közel a vezetőüléshez. Az autót egyértelműen nem azoknak készítették, akik szeretnek elsőkerék-hajtással „driftelni”, és ez még jó is lehet.

Neked is kell egy ilyen Transporter!

És mégis csak poénból: mi tört el ebben az autóban 13 év és csaknem háromszázezer mérföld után? Figyelem, most leszakadnak a fátyolok, és megszakadnak a minták. T4-ünk hajléktalanként élte orosz életének egy részét. Senki nem nézett utána, még az is előfordult, hogy 20 ezer futás után cserélték az olajat. És ez egy turbódízel motoron van! Úgy tűnik, ezek után könnyebb lenne lelőni egy autót, mint meggyógyítani. De nem, a Volkswagen hősiesen átment a teszten. Ezért egy kéz ujján fel lehet sorolni mindent, amit ebben az időszakban cserélni kellett.

Ahogy már mondtuk, szerencsénk volt a motorral. Eddig nem igényelt beavatkozást a gazdi szerint, saját megfigyelései szerint nem eszik, nem füstöl, jól húz; Hideg időben, ahogy az egy dízelmotorhoz illik, meg tudja mutatni a karakterét. Nem arról van szó, hogy egyáltalán nem indul el, de az indítás nehézzé válik: a második-harmadik próbálkozásra 10-15 másodperces indítóműködés után mindezt 20°C alatti hőmérsékleten. Éjszakára érdemesebb magunkkal vinni az akkumulátort a takaró alá (bár itt inkább az akkumulátorra vonatkozik a kérdés, nem a belső égésű motorra), reggelre pedig készítsünk valamilyen aeroszolt a „Gyorsindítás” kategóriából. Használata egyébként egyszerű, a légbeömlő a motorháztetőn található, közvetlenül oda permetezhetjük. Mivel az autó jelenlegi tulajdonosa egy ritka műszaki perfekcionista (saját meghatározása szerint), tavaly télen teljes körű átvizsgáláson esett át az üzemanyag-felszerelés. A mesteremberek, miután szétszerelték a befecskendező szivattyút és eltávolították a befecskendezőket, arra a következtetésre jutottak, hogy mindezt hiába tették, és nincs szükség javításra. Mindent összeraktak, és elküldték a Volkswagent, hogy tovább rohanjon az utakon. Csak egy „komoly” meghibásodás történt - a pedálszerelvény elhasználódott, és repedés jelent meg a tengelykapcsoló főhengerén. Az új eredeti henger hétezerbe került, igaz, ezt az alkatrészt háromezerért meg lehetett venni a most népszerű kínai Noname márkától. Egyébként maga a fékfolyadék tartálya a fékekhez és a tengelykapcsoló-hajtáshoz csak egybe kerül, tehát ha a „fékfolyadék” szintje valamilyen okból nullára hajlik, akkor először a tengelykapcsoló tűnik el, és csak utána a fékek .

a kémia törvényei erősebbek. Ezért a test állapota az első dolog, amelyet fel kell mérni, ha hirtelen T4-et szeretne vásárolni. Először is egyébként a küszöbök rohadnak meg.

Ennek a kisbusznak a strapabírósága részben a kialakításának köszönhető, amelyet nem „rontanak el” a későbbi modelleknél alkalmazott műszakilag összetett megoldások. Igen, és a karbantarthatóság itt jobb, és a „fogyóeszközök” költsége sok modern „némethez” képest több mint szerény. A T4 tulajdonosa azt mondja, hogy ez az autó sok mindent megbocsát. Ennek a Transporternek ferde mesteremberek által rosszul beszerelt vezérműszíjjal (fogatosan hibáztak), és már harmadik ciklusban járó olajjal kellett közlekedni, és általában nem volt túlságosan elkényeztetve az odafigyeléssel. Sőt, ezt a jelenlegi tulajdonos biztosan tudja, sok minden történt a szeme láttára. De a Volkswagen még mindig vezet. Vajon mennyivel tud még futni, ha most szeretik, vigyáznak rá, és „Zbruev tizedes kedvenc autójának” hívják? Egymillióra tippelnék. Természetesen nem rubel, kilométer.

Részletes fotóriport.
Az ACV motort a következő autókba szerelték be: VW Transporter T4 (70), VW Transporter T4 (7D).

Befecskendező és gyújtórendszerek
(Injektor, gyújtásrendszer)

VW T4 Transporter / Caravelle javítása és üzemeltetése 1990 óta. (orosz.) Menedzsment. 88 Mb

Volkswagen T4 Caravelle / Transporter / Multivan 1990/09-től, benzin/dízel. Javítás és karbantartás (rus.) A könyv tartalmazza az autó összes alkatrészének és szerelvényének javításához szükséges információkat: motor, üzemanyagrendszer, kipufogórendszer, kuplung, sebességváltó, kormánymű, fékrendszer, gumiabroncsok és gumiabroncsok, karosszéria, elektromos berendezések, tartozékok. Ajánlások az autóápoláshoz. A kézikönyvek szakemberek és autórajongók számára készültek, és több mint 400 illusztrációt, hibatáblázatot és színes elektromos diagramot tartalmaznak. Benzinmotorok: 2,0 l / 62 kW (84 LE), 9/90-től 2,5 l / 81 kW (110 LE), 12/90 - 7/96 2,5 l / 85 kW (115 LE), 8/96-tól 2,8 l / 103 kW (140 LE), 1/96-tól 5/00 2,8 l / 150 kW (204 LE) , 5/00-tól Dízelmotorok: 1,9 l / 45 kW (60 LE), 9/90 - 7/96 1,9 l / 50 kW (68 LE), 10/92-től 2 ,4 l / 55 kW (75 LE), 4/97-től 2,4 l / 57 kW (78 LE), 9/90 - 3/97 2,5 l / 65 kW (88 l .LE), 4/98-tól 2,5 l / 75 kW (102 LE), 8/95-től 2,5 l / 111 kW (150 LE), 4/98-tól. 350 oldal. 72 MB.

1990 augusztusában a Volkswagen konszern megkezdte egy alapvetően új Transporter T4 család gyártását. Ellentétben a hátsó motorral szerelt, kocsielrendezésű T2 és T3 elődökkel, az új Transporter a VW Passat és az Audi 80/100 utasszállító modellek első keresztirányú elrendezésű, soros motorjaival ellátott fülkét kapott.

Így a Volkswagen azonnal áttörést hajtott végre a kishaszonjárművek szegmensében, és a népszerű, de elavult hátsó motoros T3-as modell helyett a versenytársakhoz képest fejlettebb modellek egész családját kínálta a piacnak (pl. Cx = 0,36 volt osztály legjobb mutatója) és a piac számára ismertebb elrendezéssel, amely megfelel a 90-es évek valóságának.

Volkswagen Caravelle T4 (1996)

Volkswagen Caravelle T4 (1996) műszerfala

Volkswagen Transporter T4 (1990)

A T4 család 2,92 és 3,32 m alaphosszúságú alvázakat tartalmaz; 5,4 és 6,3 m 3 térfogatú kisteherautók (magas tetővel - 7,8 m 3 -ig), három 800, 1000 és 1200 kg-os rakodási lehetőség, valamint benzin- és dízelmotorok széles választéka. Az alacsony vázas alvázra való átállás lehetővé tette olyan változatok gyártását, amelyek korábban nem szerepeltek a Transporter család típusában, például fülkés alváz különféle speciális karosszériák felszerelésére. A passzív biztonság szintje minőségileg nőtt: végül is a féltetős elrendezéssel a vezető és az első utasok ülései az első tengely mögött helyezkednek el, így a fő ütközési energiát a motortérben lévő deformálódó zónák nyelték el. A nagyméretű ajtók beépített megerősítésekkel és fejlett A-oszlopokkal megbízható védelmet nyújtanak oldalütközések és borulások esetén.

A műszerfal kialakítása és ergonómiája minőségileg is különbözött a T3 modell primitív műszerfalától. A vezetőülés ergonómiája szempontjából ez a modell továbbra is az egyik legjobb a kategóriájában, és szinte azonnal függőséget okoz. A vezetőülésből különösen jó a kilátás. Az összes kapcsoló és kar célja intuitív. Ugyanakkor a fogaslécet és a fogaskerék-kormányzást kezdetben csak a legerősebb és leggyorsabb változatokra szerelték fel, felár ellenében. Az elsőkerék-hajtás és a jól átgondolt független felfüggesztés minden keréken (a hátsó kompakt típus) jó stabilitást biztosít autópályán, és jó terepjáró képességet csúszós és havas utakon kis terhelés mellett (ami hátsókerék-hajtású analógok, mint például a Gazelle vagy a Ford Transit, nem tudnak biztosítani). De az autó még mindig nem ideális - a kisbusz és a furgon elég sokat gurul kanyarodáskor, de a platós teherautók kevésbé érzékenyek erre az alacsonyabb súlypont miatt. A horganyzott karosszériaelemeknek és a rejtett üregek speciális forró viasszal történő kezelésének köszönhetően a karosszériára (kabinra) hat év átmenő korrózió elleni garancia vonatkozik.

A Caravelle luxusutas változata fejtámlával ellátott velúr vagy bőrülésekkel is felszerelhető. A tágas belső tér lehetővé teszi a viszonylag szabad mozgást, még mozgás közben is. A tengelytáv hosszától és a 8 személyes kabin elrendezésétől függően a csomagtartó térfogata 540 és 1320 liter között változik. A Multivan többüléses (maximum 15 fős) változatai azonban nem olyan kényelmesek az utasok számára az üléssorok közötti kis távolság miatt, ami a magas utasok számára kényelmetlen. A kisteherautóknál és a Kombi teherszállító-utas változatainál a hátsó ajtó dupla csuklós, a kisbuszokon pedig gázlengéscsillapítókkal emelhető. A tervezés átgondoltságát olyan tény is bizonyítja, mint a tolóajtó bejárati lépcsőjének megvilágítása. Az utas változatok felszereltsége közel áll az utasmodellekhez, van például az ajtózárak központi zárja. A rakomány-utas Kombi esetében az ülések eltávolítása nem nehéz, de maguk az ülések olyan masszívak, hogy nem szeretne gyakran ilyen műveletet végrehajtani. 1994 júniusa óta minden Caravelle-verziót, furgont és Transporter Kombi minibuszt kettős első légzsákkal szereltek fel, de az ABS mindig is választható volt. 1996-ban modernizálták a Caravelle és a Multuvan utasszállítókat. Ezek a változatok az újradíszítésen túl kényelmesebb belső teret kaptak új kárpitozással és elektromos tartozékokkal, valamint kérésre Climatronic klímarendszerrel, külön mikroklíma szabályozással az első és a hátsó utasok számára.

A T4 alvázra gyakran különféle turistakempingeket és lakókocsikat szereltek fel. Néha ilyen változatok is megtalálhatók a piacunkon.

A Volkswagen Transporter/Caravelle T4 2,0 ​​literes „négyes” (AAC) vagy 2,5 literes „ötös” (AAF) volt, a haszonelvű Transporter pedig nem túl erős és nagy nyomatékú, de zajos és vibrációs. atmoszférikus dízelmotorok: 1, 9 literes „négy” (1X) és 2,4 literes „öt” (AAV). Az alapfelszereltségű 5-fokozatú kézi váltó mellett 1991 augusztusa óta megrendelésre négyfokozatú automata váltót is szereltek a Caravelle-be az „ötössel”.

1991 után jelentősen megnövelték a fűtési és szellőztető rendszerek kapacitását. Azoknak, akiknek sokat kell vezetniük csúszós úton, javasoljuk, hogy figyeljenek a Syncro összkerékhajtású változatára, amelyet 1991 óta gyártanak (ilyen sebességváltóval rendelkező teherautó csak 1992 augusztusában jelent meg). Ezt a modellt nem valós terephasználatra szánták, és figyelembe kell venni, hogy a hátsó tengely automatikus csatlakoztatása tengelyközi viszkózus tengelykapcsolón keresztül nem hatékony (első generációs rendszer), és intenzív használat mellett is gyorsan tönkremegy. .

1985 óta a T4-et az Audi A6 2,5 literes közvetlen befecskendezéses turbódízellel (ACV) szerelték fel. 1996-ban jelent meg az erős, 2,8 literes VR6 (AES), amellyel a dinamikus teljesítmény elérte a tekintélyes személyautók szintjét. Egy ekkora erőegység befogadásához a Caravelle modell motorterét és motorháztetőjét 110 mm-rel meg kellett hosszabbítani. Az amerikai piacon különösen népszerű volt a 4 sebességes automata váltóval szerelt Eurovan VR6, bár voltak 5 sebességes kézi sebességváltós konfigurációk is. A turbódízel a legelőnyösebb a T4-hez, mivel csak ez biztosítja az elfogadható 8,5 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztást, szemben a 10-11 liter/száz benzines motorral. 1200 kg-os teljes rakomány mellett természetesen nevetséges bármiféle dinamikus tulajdonságot követelni a furgontól. A végső meghajtószám változhat: 4,94 a 4 hengeres modelleknél és 4,61 az 5 hengeres modelleknél.

A T4 megbízhatósága néha kegyetlen viccet játszik ezen a modellen - a legtöbb működési probléma az analfabéta működés és a korai karbantartás miatt merül fel. Ha a vezérműszíjat rosszkor cserélik, ha eltörik, az komoly motorjavításhoz vezethet. Az 1996 után gyártott autókat a motorcsatlakozások megnövekedett megbízhatósága különbözteti meg, a tekintélyes Caravelle-t pedig átalakították, és újratervezett elejét ferde fényszórókkal, új motorháztetővel és karosszériaszínre festett lökhárítókkal látták el. A modernizált felfüggesztésnek köszönhetően negatív befutó karral a kezelhetőség jelentősen javult. A felfüggesztés általában jól bírja az útjainkat, bár idővel a felfüggesztés karjai zörögni kezdenek az ízületeknél, ami a CV ízületek kopásához is vezet.

2004-ben a T4 modell átadta helyét a modernebb T5-nek.

Származási ország: Németország, Ausztria stb.

Gyártó Volkswagen AG

Teherhordó test megerősített talppal

Platform megnevezés (gyári index) T4 - 70XA/70XB/70XC-típus

Karosszéria típus furgon/mikrobusz/pick/teherautó alváz

Ajtók száma 2/ 4

Az ülőhelyek száma 3-tól 9-ig

Hajtás típusú elsőkerék-hajtás vagy automatikusan kapcsolt összkerékhajtás, első keresztirányú motor

Felfüggesztés kialakítása

elöl független kettős lengőkarokon és hosszanti torziós rudak

hátsó független rugó átlós karokon

Teljes méretek, mm

szabványos verzió 4707x1840x1940

hosszú tengelytávú változat 5107x1840x1940

hosszú tengelytáv magas tetővel 5107x1840x2430

szabványos verzió 4789x1840x1920

hosszú tengelytávú változat 5189x1840x1920

Tengelytáv, mm

szabványos verzió 2920

hosszú tengelytávú 3320-as verzió

Szabadmagasság, 150 mm

Csomagtér térfogata (furgon), l

standard verzió 5,4 m 3

hosszú tengelytávú változat 6,3 m 3

hosszú tengelytáv magas tetővel 7,8 m 3

Caravelle 540/1320

Saját tömeg, kg 1780-tól 2465-ig

Terhelhetőség, kg

szabványos verzió 800

hosszú tengelytávú 1000-es verzió

hosszú tengelytáv magas tetővel 1200

Sebességváltó: kézi, 5 sebességes vagy automata, 4 sebességes

Gumik 205/65 R15

Gyártási kronológia 1990. augusztus A hátsókerék-hajtású Transporter/Caravelle gyártása megszűnt, új modell T4 Transporter/Caravelle

1992. július a Transporter/Caravelle Syncro T2 összkerékhajtású termékeinek leállítása

1991 augusztusi összkerékhajtású Syncro változatok, 4 sebességes automata váltó opcionális (Caravelle), korszerűsítés (szellőztetés és fűtés)

1994 januári új 2.0 l motor

1995. augusztus új 2,5 literes turbódízel közvetlen befecskendezéssel

1996 februári új VR6 2,8 l motor

1996 ősz korszerűsítés, átalakítás (Caravelle és Multivan), új motorok

2000-es korszerűsítés

2003 tavaszán az új generációs Transporter/Multivan T5 premierje

2004 nyarán új generációs Caravelle

Módosítás Motor típusa/szelepek száma* Lökettérfogat Teljesítmény, LE Maximális nyomaték, N m Maximális sebesség, km/h Gyorsulás 100 km/h-ra, s Üzemanyag-fogyasztás, 90 km/h/Hz

Transporter 2,0 BV/ 4R/ 8 1968 84 159 144 20,5 8,9/11,7

Transporter 2,5 BV/ 5R/ 10 2461 115 200 164 15,6 9,5/13,4

Caravelle 2.8 VR6 BV/ VR6/ 12 2792 140 240 174 12,8 11,6/17,9

Caravelle 2.8 VR6 BV/ VR6/ 24 2792 204 265 194 11,5 13,8/19,6

Transporter 1,9 D D/ 4R/ 8 1896 60 135 132 23,8 6,5/8,9