// 0 megjegyzés

Műszaki adatok. Az Irtysh kerékpármotor (54. ábra) egyhengeres, kétütemű benzinmotor, forgattyús kamra öblítéssel, 0,8 literes teljesítménnyel. Val vel. (3000 ford./percnél). A motor kialakítása lehetővé teszi, hogy bármilyen országúti kerékpárra felszerelje.

Az akár 30 km/h maximális rövid távú kerékpársebesség elérésére képes motor léghűtése ellenáramú levegővel történik. A kerékpárváz üléscsöve és a sárfedél közé szerelt gáztartály űrtartalma 1,5 liter. Ennyi üzemanyagot fogyasztanak el 100 km autópályán, gazdaságos sebesség mellett (25 km/h).

A motort rugalmas felfüggesztések segítségével szerelik fel a kocsiszerelvény alá. A forgási erő átvitele a motorról a kerékpár hátsó kerekére egy meghajtó gumidob segítségével történik, amelyet bekapcsolt helyzetben a hátsó kerék abroncsához nyomnak.

A motort a gázkar (fojtószelep), a dekompresszor szelep karja (a jobb kormányra rögzítve) és a motor tengelykapcsoló karja a kerékpár hátsó kerekével vezérli, amely a kerékpár alsó csövének bal oldalára van felszerelve. kerékpár váz.

A motornak nincs sebességváltója. A forgás átvitele a főtengelyről a hajtódobra minden üzemmódban állandó (lassulás 13:27 arányban). A sebesség beállítása a fojtószelep fogantyújával történik. ■

Az Irtysh kerékpármotor úszó karburátorral és MV-1 mágneses gyújtásrendszerrel rendelkezik. A motor NA11/16V-U (GOST V-2043-43) márkájú gyújtógyertyával van felszerelve, 14X1,25 menettel

Rizs. 54. Kerékpármotor. Irtis":

a - vízum a bal oldalon: 1 - forgattyúházfedél; 2 - henger; 3 - hengerfej; 4 - dekompresszor szelep; 5 tűs gyújtógyertya eszköz; 6 - karburátor; 7 - légszűrő; 8 - karburátorház: 9 - motortartó; b - jobb oldali nézet: 10 - üzemanyagtartály; 11 - gázfogantyú: 12 - dekompresszor kar; 13 - fogantyú és tengelykapcsoló szektor; 14 - fojtószelep-vezérlő kábel; 1S - dekompresszor vezérlőkábel; 16 - tengelykapcsoló rúd; 17 - hangtompító; 18 - hajtódob; 19- mágneses üreg fedele; 20 - háromutas üzemanyagszelep.

A motorkészlet a motoron, a gáztartályon és a vezérlőmechanizmusokon kívül tartalmazza a motor felszereléséhez és a magneto beállításához szükséges rögzítőelemeket és vízvezeték-szerszámokat is.

Az Irtysh motor (55. ábra) a következő fő részekből áll: 21. forgattyúház fedéllel, 26. henger, 8. hengerfej, 12. dugattyú, 11. dugattyúcsap, főtengely, hangtompító, valamint teljesítmény- és gyújtásrendszerek.

A Carter 21 két részből áll: egy házból és egy fedélből, amely a hosszanti sík mentén csatlakozóval rendelkezik. Mindkét alkatrész alumíniumötvözetből van öntve. A test és a fedél közötti szoros kapcsolat biztosítása érdekében paronitikus tömítést kell felszerelni, amelyet nem száradó tömítőanyaggal kell megkenni.

A 3. henger (56. ábra) öntöttvasból, feje 1 alumíniumötvözetből készült. A henger és a fej külső felületén bordák vannak, amelyek növelik a hűtőfelületet. A fejjel ellátott henger a forgattyúházhoz van rögzítve négy csapon, amelyek áthaladnak a hengertesten és a fejen lévő lyukakon anyák segítségével. A fej és a henger találkozásánál egy megerősített azbesztből készült 2 tömítés, a henger és a forgattyúház találkozásánál pedig egy speciális kartonból készült 4 tömítés található. A henger hátsó felső részén van egy 26 szem, amely a hengerrel egybe van építve; A motorvezérlő rúd fülbevalója a kerékpár hátsó kerekének gumijával a szemhez van rögzítve.

A fej közepén van egy 14X1,25-ös menetes furat, amelybe a gyújtógyertya be van csavarva. A gyújtógyertya aljzata mellett van egy foglalat a dekompresszor szelep számára. A bordán, amely egybe van építve ezzel a kiemelkedéssel, van egy lyuk a keverék és a gázok eltávozására, amikor a dekompresszor szelep nyitva van.

Az 5-ös dugattyú alumíniumötvözetből van öntve. A dugattyú alja kívülről gömb alakú. A dugattyú felső részén a külső hengeres felületen két gyűrű alakú négyszögletes horony található az öntöttvas gáztömítő gyűrűk számára. A gyűrűk hornyaiba ütközők vannak benyomva, hogy megvédjék a gyűrűket az elfordulástól. A dugattyú belsejében két dugattyú furattal rendelkezik. A dugattyúszoknyán két horony van, amelyek közül a nagyobb

Rizs. 55. Az Irtysh kerékpármotor része:

I - fojtószelep rugó; 2 - fojtószelep anya; 3 - ellenanya; 4 - fojtószelep beállító csavar; 5 - karburátor test;

6 - karburátor rögzítőcsavar;

7 - karburátorház; 8 - hengerfej; 9 - tömítés; 10- karburátorház rögzítőcsavar; 11- dugattyúcsap; 12 - dugattyú; 13- hajtórúd; 14- forgattyús csap; 15 - főtengely pofa; 16 - hajtómű; 17 - motortartó; 1S - hajtódob tengelye; 19 - hajtódob fogaskerék; 20 - fogaskerék - mágneses hajtás; 21 - forgattyúház; 22 - közbenső fokozat; 23- hangtompító test;

24 - hangtompító rögzítőcsavar;

25 - kipufogórúd;

26 - henger; 27- hangtompító burkolat; 28 - alátét; 29 - anya; 30 - dekompresszor szelep; 31 - gyújtógyertya érintkező eszköz; 32 - gyújtógyertya; 33 - nyárfa kamra; 34 - fősugár; 35 - levegőszűrő sebessége; 36- fojtószelep tű; 37- légszűrő; z8 - fojtószelep orsó.

Arra szolgál, hogy a forgattyús tengely pofáját, a kisebb pedig a keveréket a henger bypass csatornájába továbbítsa.

A 6-os dugattyúcsap acél, üreges, a keménység növelése érdekében hőkezelt. Az ujjat két gyűrűzár biztosítja a hosszirányú elmozdulás ellen 7.

A 13. összekötő rúd (lásd 55. ábra) acélból van sajtolva. A hajtórúd felső fején préselt bronz persely és kenőnyílások találhatók. A nagy pontossággal és hőkezelt hajtórúd alsó feje a gördülőcsapágy külső gyűrűje.

A főtengely három részből áll: a forgattyús tengely bal és jobb oldalából, valamint a 14-es forgattyús csapból. Mindkét csap acélból van préselve, és a görgők, a hajtórúd és az alátét felszerelése után rányomják a csap végére. A forgattyús csap acél, üreges, hőkezelt a keménység növelése érdekében. A csap középső hengeres része (a főtengely orcái között) és a hajtórúd alsó fejének belső felülete a gördülőcsapágy futópályái.

A forgattyústengely bal és jobb oldali orcájának csapjai a forgattyúház kiemelkedéseiben és annak fedelében 1 elhelyezett golyóscsapágyakon nyugszanak (lásd 54. ábra).

A 16 hajtómű (lásd az 55. ábrát) tizenhárom foggal van felszerelve a főtengely bal oldalának tengelyére. A meghajtó fogaskerék a forgást a 22 köztes fogaskeréken (46 fog) keresztül továbbítja a 19 hajtódob fogaskerékhez (27 fog). Minden fogaskerék acél.

A közbenső fogaskerék egy tengelyre van nyomva, amely csapágyakon nyugszik, és amelyek a forgattyúház és a burkolat nyúlványaiba vannak felszerelve: bal oldalon - golyóscsapágyon, jobb oldalon - tűcsapágyon.

A mágneses hajtómű a mágnesszárra van felszerelve, és szegmenskulccsal rögzítve van rá. A magneto szár egy golyóscsapágyon nyugszik, amely a forgattyúház-fejben található.

A hajtódob meghajtó fogaskereke egy üreges tengelyre van rányomva, amely kettőn nyugszik

1 - hengerfej; 2 - hengertömítés; 3 - henger; 4 - hengertömítés; 5 - dugattyú; 6 - dugattyúcsap; 7 - ujj ujj; 8 - dugattyúgyűrűk; 9 - hangtompító tömítés: 10 - persely; 11 - karburátorház tömítés: 12 - rugós alátét: /.? - hangtompító rögzítőcsavar: 14 - rugós alátét: 15 - karburátorház rögzítőcsavar: M - rugó; /7-alátét; 75 sasszeg; /0 - himbarugó: 20 - alátét; 21 anya: 22 - konzol; 2d - tartócsavar;

24 - billenőkar; 25- dekompresszor szelep; 26 - fűzőlyuk a fülbevaló rögzítéséhez.

golyóscsapágyak, amelyek a forgattyúház és annak burkolatának kiemelkedéseiben találhatók. A forgattyúház tömítettségét a hajtódob meghajtó fogaskerekes tengelyének kimenetén a forgattyúház kiemelkedésébe nyomott gumimandzsetta biztosítja. A tengely jobb oldali végére gumiabronccsal ellátott hajtódob van rögzítve, amely a forgást továbbítja a kerékpár hátsó kerekének.

A hangtompító (lásd az 54. ábrát) testből, rácsból és burkolatból áll, amelyek összekötő rúddal vannak összekötve, amely egyik végén a hangtompítótesthez van hegesztve. A hangtompító két csavarral van rögzítve a hengerre és egy csavarral a forgattyúház bordájára.

Az energiaellátó rendszer (lásd: 54. ábra) egy üzemanyagtartályból, egy háromutas üzemanyagszelepből, egy üzemanyagcsőből és egy karburátorból áll.

Az üzemanyagtartály acéllemezből készült. Az üzemanyagtartály tetején egy dugóval lezárt betöltőcsonk található. A dugó tetején egy lyukkal ellátott szerelvény található, amely összeköti a tartály üregét a légkörrel. A lyuk a légköri légnyomás fenntartását szolgálja a tartályban. Ha a lyuk be van zárva vagy eltömődött, az üzemanyag-ellátás a karburátorba leáll, mivel vákuum képződik az üzemanyagtartályban. Annak érdekében, hogy az üzemanyag ne folyjon ki a tartályból szállítás közben, amikor a kerékpárt megdönti parkolás közben stb., a lyukat egy kupakkal zárják le.

A háromutas üzemanyagszelep a tartályból a karburátorba történő üzemanyag-ellátás be- és kikapcsolására szolgál. A csapfogantyúnak három pozíciója van: a csap zárva van - a fogantyú elfordítva a „3” jelzéssel felfelé; a csap nyitva van - a fogantyú le van fordítva; a szelep nyitva van, hogy elfogyassza a tartalék üzemanyag-ellátást - a fogantyút a „P” jelzéssel felfelé fordítjuk. Ebben a helyzetben a tartályba öntött teljes üzemanyagmennyiségből (1,5 l) a tartalék készlet (0,2 l) elfogy, amely körülbelül 30 km-es távon biztosítja a kerékpár mozgását.

A háromutas üzemanyagszelep bemeneti és kimeneti nyílásánál szűrők találhatók.

A karburátor (57. ábra), amely az üzemanyag és a levegő megfelelő arányú keverékének előállítására szolgál, három fő részből áll: úszó

a - karburátor szerelvény; b - karburátorház, benne karburátorral: c - karburátorház, porlasztó alkatrészek és légszűrő: / - karburátorház; 2 - fojtószelep anya; 3 - fojtószelep rugó; 4 - karburátor test; 5 - a karburátor dugó gumitömítése; b - fő utas; 7 - úszókamra; 8 - karburátor dugó; 9 - mellbimbó; 10 - úszó; // - légszűrő lengéscsillapító fogantyúja; 12- légszűrő; 13" légszűrő tartó; /4 - szálas tömítés az üzemanyag szerelvényhez; 15- vnnt; 16 - a karburátortest gumi tömítőgyűrűje; 17 - úszó tűtartó: 18 - úszó tű: 19 - fojtószelep: 20 - tű alátét; 21 - fojtószelep tű; 22 - karburátor üzemanyag-illesztő szűrő; 2’- sugártest; 24 - beállító csavar; 25 - záróanya; A - prompter furat; j> - lyuk csavarhúzónak.

7. kamra, keverőkamra és 12. levegőszűrő. A karburátor egy karburátorházba van helyezve, amely két csavarral van rögzítve a henger bemeneti nyílásának kiemelkedési karimájához.

Az üzemanyag a 7 úszókamrába kerül a karburátortest 9 csonkján keresztül; a bejövő tüzelőanyag mennyiségét egy 18 tű automatikusan szabályozza, amelyet egy 10 úszó vezérel. Az úszókamra tüzelőanyag-bemeneténél egy szűrő található. Az úszó és az úszótű állandó üzemanyagszintet biztosít az úszókamrában. Az úszókamrában a légköri nyomás fenntartása érdekében a karburátortestben van egy A légzőnyílás.

A keverőkamra tartalmaz egy 19 fojtószelepet 21 tűvel, egy perselyt (porlasztót) és egy fúvókát.

A 19 fojtószelep szabályozza a forgattyús kamrába juttatott keverék mennyiségét, azaz a motor teljesítményét, és ezáltal a kerékpár sebességét. A keverék minőségét a fojtószelep teljes nyitásakor a 6 fősugár kalibrált furata biztosítja. Közepes és kis nyílásoknál a keverék minőségét a 21 tű fojtószelepbe való beépítésével állítjuk be. A fojtószelepet egy kábel emeli fel, melynek héja a 2 fojtóanyába csavart 24 beállítócsavarnak támaszkodik.

A 12 légszűrőt úgy szerelték fel, hogy megvédje a motort a beszívott levegővel együtt bejutó útportól, mivel a por jelenléte az alkatrészek felgyorsult kopásához és a fúvóka eltömődéséhez vezet.

A légszűrő egy házból, belehelyezett préselt hálókból és egy csappantyúból áll. Az olajozott hálókon a levegővel együtt áthaladó por megtelepszik rajtuk. A lengéscsillapító a keverék dúsítására szolgál a motor hideg időben történő indításakor. Ha a levegőszűrő csappantyúját a fogantyúval a „3” jelzés felé fordítja, csökkenti a levegő áramlási területét, ezáltal szívás lép fel.

A gyújtásrendszer egy MV-1 mágnesből, egy nagyfeszültségű vezetékből, egy gyújtógyertya érintkezőből és egy NA 11X11 A-U vagy NA/16V-U (GOST V 2043-43) márkájú gyújtógyertyából áll,

A Magneto (58. ábra) forgó armatúrával rendelkezik, állandó mágnessel és a transzformátor álló tekercseivel. Az armatúra tengelyére egy bütykös 6 alátét van elhelyezve, amely az armatúra minden fordulatánál kinyitja a megszakító érintkezőit. A megszakító érintkezői közötti hézagnak 0,25-0,35 mm-en belül kell lennie. A hézag beállítása a 3 állítható érintkező elforgatásával történik.

A gyertya egy acél testből áll, amelybe egy központi elektródával ellátott kerámiamag van hengerelve. A gyújtógyertyatest végénél ábra - Magneto MV-1 (nézet a beágyazott oldalelektródáról, a megszakító oldaláról);

G / -reteszelő anya: 2 - élek a központi és OO között - állítható érintkező: z - állítható-

M kapcsolattartóm; 4 - az érintkezés megszakadt;

AZ ÚJ ELEKTRÓDÁNAK 5 - Egy nyílása van a mag rögzítéséhez - 0,6-0,7 mm-es rés a KO - no0: 6 ~ bütyökzáron keresztül.

ami szikrázik,

gyúlékony keverék a hengerben. A gyújtógyertyatest felső része 14X 1,25-ös menettel rendelkezik.

A tömítéshez egy gyűrű alakú réz-azbeszt tömítést kell helyezni a gyújtógyertya és a hengerfej közé.

Kerékpár motorok(kerékpármotorok) - belső égésű motorok, főleg egyhengeres, kétüteműek, szabványos kerékpárokra való felszerelésre tervezték. A kerékpármotorok megkülönböztető jellemzői a kis méretek, a könnyű súly és a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás. A kerékpármotorral felszerelt kerékpár lehetővé teszi az utas számára, hogy az utakon kerékpármotor segítségével, szükség esetén (motorhiba, üzemanyaghiány) pedálok segítségével mozogjon. A kerékpármotorok kialakítása nagyon változatos. A kerékpármotoroktól a meghajtó kerékig (hátsó vagy elöl) számos hajtás létezik, és különféle módszerek állnak rendelkezésre a kerékpármotorok kerékpárhoz való rögzítésére. A kerékpármotorok egyes konstrukcióinál a szokásos kerékpáralkatrészeket speciális alkatrészekre kell cserélni, hogy kerékpárra szereljék őket. Ilyen esetekben a gyártók a motorokkal együtt további alkatrészeket is szállítanak.

Kerékpár motor "Irtysh"- egyhengeres, kétütemű motor.

A henger átmérője és a dugattyúlöket 37 x 44 mm. Munkatérfogat 48 cm³. Teljesítmény 0,8 l. Val vel. Maximális sebesség 30 km/h. Az üzemanyag-fogyasztás (benzin és olaj keveréke) 1,5 liter 100 km-enként. A kerékpárra szereléshez nincs szükség további alkatrészekre. A hátsó kerék meghajtását az abroncshoz nyomott gumidob végzi.

Kerékpár motor "Irtysh"

Kerékpár motor HVZ-D4- egyhengeres, kétütemű motor. A henger átmérője és a dugattyúlöket 38 x 40 mm.

Munkatérfogat 45 cm³. Teljesítmény 1 l. Val vel. Maximális sebesség 39-40 km/h. Az üzemanyag-fogyasztás (benzin és olaj keveréke) 0,8-0,9 liter 100 km-enként. A hátsó kerék meghajtása lánccal történik. Kerékpárra való felszereléshez a hátsó kerékhez és a hajtólánchoz kiegészítő fogaskerékre van szükség.

Kerékpár motor HVZ-D4

MD-65 motor- egyhengeres, kétütemű, univerzális, kerékpárra szerelés mellett csónakként vagy állómotorként is használható. A henger átmérője és a dugattyúlöket 49 x 44 mm. Munkatérfogat 66 cm³. Teljesítmény 1,7 l. Val vel.

Maximális sebesség 38 km/h. Az üzemanyag-fogyasztás (benzin és olaj keveréke) 1,7 liter 100 km-enként. A hátsó kerék meghajtását a gumiabroncshoz nyomott fémgörgő végzi. A motort speciális üléstartókkal rögzítik a kerékpárhoz.

MD-65 motor

Motorkerék SOV- jellegzetessége a motor helye a hátsó kerékben. A motor egyhengeres, kétütemű. A henger átmérője és a dugattyúlöket 32 ​​x 40 mm. Munkatérfogat 32 cm³. Maximális teljesítmény 0,65 l. Val vel.

Maximális sebesség 29,2 km/h. Az üzemanyag-fogyasztás (benzin és olaj keveréke) 1,97 liter 100 km-enként. Átvitel láncon keresztül.

A kerékpármotoroknak könnyen indíthatónak és egy évig kisebb-nagyobb javítások nélkül megbízhatóan kellett működniük, feltéve, hogy a fogyasztó betartotta a motorhoz mellékelt használati utasításban meghatározott üzemeltetési szabályokat. A motor forgattyúházán feltüntették a gyártót és a sorozatszámot. A motorokat egyenként, dobozokba csomagolták.

A Politechnikai Múzeum nyári kiállításán a kerékpár múltjába és jövőjébe invitálja Önt "A kerék újrafeltalálása" augusztus 14. és szeptember 20. között kerül megrendezésre az Összoroszországi Kiállítási Központban, a 230-as pavilonban. A kiállítás 1817 és 2012 között készült kerékpárokat mutat be: a Politechnikai Múzeum gyűjteményének kiállításait, számos lenyűgöző modellt az Andrei Myatiev Velomuseumból, a Központi Testkultúra és Sport Múzeum, magángyűjtemények. A kiállítás nyitva tartása: K, Szerda, Cs, P, Szo, V - 11.00-20.00, hétfő - zárva. A belépődíj felnőtteknek 300 rubel, iskolásoknak és nyugdíjasoknak 150 rubel.

Dursley Pedersen, Anglia, 1907. Modell Sport. Eredeti kivitelű váz és első villa, fa keréktárcsák, függő „függőágy” nyereg.
Súlya körülbelül 10 kg, ami 1910 rekordja. A látszólagos törékenység ellenére nagyon merev és mozgékony.

A kiállítóteremben.

Francia kompakt és szovjet mobil.

Gyönyörködni a filléres farthingban.

Olasz Colnago mester. Egyéni országúti időfutamokhoz tervezték. Az autó a Szovjetunió válogatottjának megrendelt, de nem vásárolt tételből származik.
Ezt az autót még soha senki nem vezette – új.

A fából készült „kocsi” a kerékpár „nagyapja”. Vagy "nagymama".

Egy időben báró Karl Friedrich Christian Ludwig Dries von Sauerbronn számos találmánnyal tette boldoggá a haladó emberiséget. Köztük van egy húsdaraboló gép, egy betűnyomtató és egy futógép is. Más szóval - egy húsdaráló, egy írógép és egy kerékpár. Mivel a báró vezetékneve megfelelő volt, első pedál nélküli robogóját vagy Laufmaschine-t „kocsinak” hívták. Ez 1817-ben történt. Az emberek emlékezetében ezek és a hasonló kerékpárok „csontrázóként” rögzültek. A „csontrázó” lovaglásnak nem sok köze volt a kényelemhez, de a bicikligyártásban a mai napig vannak bizonyos tisztelői az innovatív módszernek.

Egyébként a báró is ügyes kezeket tett a szokásos értelmében vett trolihoz.

A közvetlen pedálhajtású első kerék fémjelzi a kétkerekű járművek következő generációját. Most már joga volt a Velocipede névre, közeledett a „penny-farthings” vagy a „pókok” ideje.

Összecsukható kompakt kerékpár Franciaországból. 1963

A Frunze Plant (ZIF) által gyártott szovjet kerékpár. 1953 A kerékpárhoz babakocsi (Lviv Bicycle Factory) van rögzítve a 10 év alatti gyermekek szállítására.

Undefined “veloart” általam.

Versenysport kerékpártartó.

Road Puppy. Japán összecsukható kerékpár. Shimura Seiki Company, 1946. Általában az egyik legkompaktabb kerékpár.

Mountain bike San Andreas. USA, 1994.

És ez a nemzetközi csontrázók - „orosz csontrázók” orosz képviselője. Nehéz, megbízható, kovácsolt.
Nemegyszer láttam róla említést a Seremetyev grófi család és tehetséges jobbágyi mesterembereik történetével összefüggésben.

A kerékpárok svéd szava Volvo. 1982 Műanyag.

DNP-2 vagy Foot Drive Dynamo. Egy katona éppen ezen a dinamón ült, és addig pedálozott, amíg volt elég ereje. Egy okos vadászgép könnyen elláthat energiát egy hordozható katonai rádióállomás számára
VHF tartomány, például R-809, vagy világítsa meg a főhadiszállás sátrát.

Sokak számára gyermekkorukból és felnőttek panaszaiból ismerős a „pedálos ló”. Emlékeim szerint egy ilyen ló tulajdonosait, akiket a 80-as években ritkán láttak Moszkvában, nem tisztelték és tisztelték a gyerekek. Jómagam is ültem párszor ilyen biciklikocsin, egyszer kényszerből. Vártam a soromat, hogy bejelentkezhessek a Moskvich gyerekpedálba. Minden szovjet fiú teljesen ingyenesen ülhetett pedálos autót a Lenin-hegyi Úttörők Palotája területén.

És itt van - egy soros gyerekautó, amely az AZLK összeszerelősoráról jött le. ADPM-12M. Úgy tűnt, 25-30 szovjet rubelbe került. A gyermekkori vágy és egészen felnőtt irigység tárgya. Külsőleg a Moskvich-412-re hasonlít.

Személy szerint abban az időben már elsajátítottam a „Butterfly” gyerekbicikli kétkerekű változatát (lásd a fotót), és a fiúk láthatóan nem vetették meg a robogókat.

A "csontrázó" gyermek háromkerekű változata. Nyilvánvalóan Suzdalban, Vlagyimir tartományban készítette 1892 körül egy ismeretlen kovács által.

Egykerekű vagy egykerekű. Ha egy kerékpárról, vagy inkább egy Kerékpárról az egyik kereket eltávolítják, akkor az eredmény egykerekű lesz.

Gyermek két- és háromkerekű kerékpárok.

Ha egy motort, például egy speciális Irtysh kerékpármotort csatlakoztat egy közönséges sorozatgyártású szovjet országúti kerékpárhoz, amelyet 1953-ban gyártottak, a ZiS „Progress” (), akkor egy teljesen új mechanizmust kap. Már nem nagy, de még nem segédmotoros kerékpár. „Gazulya” volt ennek az eszköznek a neve a vidéki területeken.

Az Irtysh kerékpármotort 1953-1955 között a Baranovról elnevezett Omszki Motorgyár gyártotta. Az Irtysh prototípusa az 1951-es modell ILO F48 motorja volt, amelyet az NDK-ban gyártottak. Az "Irtysh" egy egyhengeres kétütemű benzinmotor, 0,8 LE teljesítménnyel. Ez az erő elég volt ahhoz, hogy rövid időre 30 km/h-s sebességre gyorsítsa fel a kerékpárt. A motort ellenáramú levegő hűtötte. Az üzemanyagtartály űrtartalma másfél liter. Ennek az üzemanyag-tartaléknak 100 kilométerre elegendőnek kell lennie, ha gazdaságos, 25 km/órás sebességgel haladunk.

A motor bármilyen országúti kerékpárra felszerelhető az alsó konzol alá, rugalmas tartók segítségével. A nyomaték átvitele a motorról a kerékpár hátsó kerekére egy gumihengerrel történt, amelyet a hátsó kerék gumiabroncsához nyomtak. A tengelykapcsolót a kerékpárvázra szerelt kar kapcsolta be. A motor nem rendelkezik sebességváltóval, a sebességet pedig a kerékpár kormányára szerelt gázkar szabályozza.

All Mountain Bike. 2012-es év. Németország.

Fából készült kerékpár. Könnyű országúti férfi modell, Olaszország, 1946.

Simplex kerékpár. Hollandia, 1952. Az első kerék és a nyereg rugókra van felfüggesztve.

A kerékpár nagyon szokatlan kialakítású. Sokáig azon törtem a fejem, hogy egy ilyen láncnál hogyan kell mozogni a pedáloknak.

Nos, számomra a legérdekesebb kiállítási tárgyak a katonai kerékpárok. Ezt a Peugeot gyártja. Az első katonai kerékpár, amelyet háton hordhatnak. A modellt 1895-ben Gerard kapitány tervezte, és az ő nevét viseli. Charles Morel iparossal együtt Henri Gérard szabadalmaztatta kerékpártervezését, és 1895-ben elindította a gyártást. Sikeres volt: 1895 októberében megnyílt üzlete Párizsban, és hamarosan a francia hadsereg is átvette a kerékpárt. Rendkívüli lőszert rendeltek az orosz és a román hadseregtől.

Gerard kapitány volt a márka arca, míg Charles Morel az ötlet és a befektető atyja. Egy idő után a kapitány perelni kezdett a bevétel igazságtalan elosztása miatt. A bíróságok veszekedéshez és az élettársi kapcsolat megszakadásához vezettek. Az összecsukható kerékpár szabadalmat végül eladták a Peugeot Michelin és a francia hadsereg konzorciumának. 1899-ben kezdték el a kerékpárok gyártását. Az összecsukható kerékpár először 1899-ben jelent meg a Peugeot értékesítési katalógusában.
Az 1890-es években a kerékpározást az orosz birodalmi hadsereg testedzési eszközeként vezették be. 1891. június 9-én 1581. számú parancsot adtak ki a csapatok számára kötelező kerékpárvásárlásról és speciális robogócsapatok megalakításáról. A robogók Peugeot kerékpárokat, vagy inkább Captain Gerard rendszerű összecsukható robogókat használtak.

Orosz robogóvezetők vállpántjai.

Gerard kapitány összecsukható kerékpárjának kialakítása két hosszú évtizedre a referencia és legelterjedtebb katonai kerékpárrendszer lett, számos hiányossága ellenére. A kerékpárt egy robogó vitte a hátán, katonai hátizsák módjára. Így, ha jó utak voltak, a harcos kerékpáron mozgott, és a biciklit a háta mögé dobva tudta leküzdeni az akadályokat, miközben a kezei szabadok maradtak, és személyes fegyveréből nem csak állva lőhetett és tüzelhetett. a térdét.

Személy szerint számomra ez a modell tűnt a legérdekesebbnek a többi között. Army Swiss kerékpár M1905.

Súly - 22,5 kg.
Hossza - 182 cm.
Szélesség - 56,5 cm.
Magasság - 102 cm.
A keréktengelyek közötti távolság 114 +/- 10 cm.
Lánchajtás. 1 sebesség.
Fékek. Hátsó - dob- és pedálfékek; elülső - kanál rendszer.
Kiadás: 1905-1981
Mennyiség: 68000 db.

1891-ben a svájci parlament határozatot fogadott el a lovasság részeként kerékpáros katonai egységek létrehozásáról. Az első szakaszban 15 fős kis csoportok voltak, akik saját polgári kerékpárjukat használták. 1905-ben a Condor kerékpárgyártó cég egy szabványos, 1905-ös modell katonai kerékpárt fogadott el és vezetett be, amely 1993-ig minden különösebb változtatás nélkül szolgált. 1961-ben a hadsereg kerékpáros egységeit a lovasságtól a gépesített csapatok közé helyezték át. 9 kerékpáros zászlóalj alakult.

Súly - 23 kg.
Hossza - 182 cm.
Szélesség - 62 cm.
Magasság - 104 cm.
A keréktengelyek közötti távolság 116,6 cm.
Lánchajtás. 7 sebesség (Shimano).
Fékek. Első és hátsó V-fék Merk Magura
Kiadás: 1993-1995
Mennyiség: 5500 db.

1993 fordulópont volt a svájci hadsereg kerékpárjának történetében. Az MO-05-öt az MO-93 váltotta fel. Ez a modell technikailag fejlettebb volt. MTB kormány és 7 sebesség. Ezek az újítások javították a klasszikus M1905 teljesítményét.

További információ a svájci hadseregről és az arzenáljában található kerékpárokról: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html

Elkezdtem alaposan utánanézni és árat kérni egy svájci katonai kerékpárért az interneten. Nemzetközi szakértők azonnal figyelmeztettek: kevesebb, mint 1000 USD. Nem találsz jó állapotban lévőt, és bármi, amit 200 dollárért árulnak, „hamis” és „szemét”.

Ezzel véget is értünk a kerékpártalálmányok kiállításán tett látogatásunknak. Természetesen nem lehetett minden egyes kiállítást gondolat és kamera erejével lefedni, de aki erre vágyik, annak még van pár napja, hogy a 203-as pavilonban személyesen ellenőrizze a dolgok állását. Fizkultvelohi!

Ezt a kerékpárvázat a csata helyszínén, a Demjanszki üstben találtam. Ha jól értem, már nem lehet megállapítani a hovatartozását?

A modern orosz hadseregben a kerékpár is népszerű. Főleg a légierő egységeiben.

1954 elején a szibériai „postafiókok” egyike az Omszki Motorgyár volt, amelyről elnevezett. Baranov Irtysh motorokat kezdett gyártani, amelyek a német ILO F48-as motormodell pontos mása. Az Irtysh kerékpármotor egy egyhengeres kétütemű benzinmotor, forgattyús kamra öblítéssel, 0,8 LE teljesítménnyel. (3000 ford./percnél). A motor kialakítása lehetővé teszi, hogy bármilyen országúti kerékpárra felszerelje. Az akár 30 km/h maximális rövid távú kerékpársebesség elérésére képes motor léghűtése ellenáramú levegővel történik. A kerékpárváz üléscsöve és a sárfedél közé szerelt gáztartály űrtartalma 1,5 liter. Ennyi üzemanyagot fogyasztanak el 100 km autópályán, gazdaságos sebesség mellett (25 km/h). A motort rugalmas felfüggesztések segítségével szerelik fel a kocsiszerelvény alá. A forgási erő átvitele a motorról a kerékpár hátsó kerekére egy meghajtó gumidob segítségével történik, amelyet bekapcsolt helyzetben a hátsó kerék gumiabroncsához nyomnak. A motort a gázkar (fojtószelep), a dekompresszor szelep karja (a jobb kormányra rögzítve) és a motor tengelykapcsoló karja a kerékpár hátsó kerekével vezérli, amely a kerékpár alsó csövének bal oldalára van felszerelve. kerékpár váz. A motornak nincs sebességváltója. A forgás átvitele a főtengelyről a hajtódobra minden üzemmódban állandó. A sebesség beállítása a fojtószelep fogantyújával történik.

Kerékpármotor "Irtysh". Műszaki leírás és kezelési útmutató (1955).

Házi készítésű mikrorobogó leírása és rajzai Irtysh vagy D4 motorral
„A volán mögött”, 1958/06

A Moped Múzeum adományt vagy vásárlást fogad el az Irtysh kerékpármotor, alkatrészei és dokumentumok gyűjteményére.

A kétkerekű kis teherbírású gépjárművek típusai meglehetősen változatosak: ezek a külmotoros kerékpárok, a nagyobb teljesítményű, általában sebességváltóval felszerelt nehéz mopedek, a segédmotoros kerékpárok - indítómotoros mopedek, a mini robogók (robogók).

Mindezek a felszerelések, az Orosz Föderáció közlekedési szabályainak megfelelően, „moped” általános néven kombinálhatók - egy két- vagy háromkerekű jármű, amelyet legfeljebb 50 köbméter lökettérfogatú motor hajt. cm és a legnagyobb tervezési sebességük nem haladja meg az 50 km/h-t. Megjegyzem, hogy a múlt század 70-es és 80-as éveiben a Szovjetunióban a mopedmotorok lökettérfogata nem haladhatja meg a 49,9 köbmétert. lásd, a szovjet gyárak pontosan erre a határra orientálódtak. A különbség azonban 49,9 cu. cm és 50 cc. cm valóban nem észrevehető.

Az első motorkerékpár, amelynek gyártását a 20. század elején indították el a rigai Leitner gyárban, nagyrészt segédmotoros kerékpárnak tekinthető. Ez a motorkerékpár, az úgynevezett Oroszország”, egy normál kerékpár volt, 1 hengeres belső égésű motorral a vázba. Az „Oroszország” motorkerékpárban egy több mint 50 köbcentiméteres motor volt. cm, mopedekkel - alacsony maximális tervezési sebesség (akár 40 km/h), és ami a legfontosabb, a kerékpárpedálok jelenléte.

A Rossiya motorkerékpár körülbelül 450 rubelbe került, és csak a gazdagok vásárolhattak ilyen autót. Ezért a gyártási mennyiség nagyon kicsi volt - több tucat motorkerékpár évente. 1910-ben a Rossiya motorkerékpárok gyártását a Leitner gyárban leállították, és a vállalkozás csak kerékpárokat kezdett gyártani.

Könnyű segédmotoros kerékpárok

A motorkerékpárok prototípusait a 30-as évek második felében hozták létre a Szovjetunióban. Így a Moszkvai Kerékpárgyár kísérleti sorozatot gyártott 1,3 literes külső motorral. o., amelyeket Odesszából, a Krasznij Profintern üzemből szállítottak. Leningrádban pedig az F. Engelsről elnevezett gépészeti üzemben elsajátították az MD-1 férfi kerékpár külső motorjainak gyártását.

A képen egy MVZ kerékpár látható "Red Profintern" motorral, 1936-ban.

A leningrádi Engels üzem motorja.

Fotó a "Moto" magazinból, 2003. március.

A Nagy Honvédő Háború kitörése azonban megakadályozta a külső motorok és motorkerékpárok nagyüzemi gyártásának fejlődését. Ennek a berendezésnek a tömeggyártása a Szovjetunióban csak a háború utáni időszakban kezdődött.

Az egyik első háború utáni külső kerékpármotor - Irtys”, a kerékpár pedálkocsi alá szerelve. A kerék meghajtását az abroncshoz nyomott gumihenger végezte. 48 köbméter lökettérfogatú motor. cm 0,8 LE teljesítményt fejlesztett ki, ami lehetővé tette, hogy a kerékpár 30 km/h-ra gyorsuljon. Az „Irtysh”-t 1954-55-ben a Baranovról elnevezett Omszki Motorgyár gyártotta.
A fogyasztói vélemények az Irtysh-ről igen vegyesek voltak. Például: " Az „Irtysh” márkájú motorunk... szeszélyes és különc lénynek bizonyult. Olyan alacsonyra volt akasztva, hogy szinte vonszolta az utat. Az úti kosz kiszáradt a hengere bordái között, és megtöltötte a légszűrőt... A kuplungkar gyakran eltört. A magnetohoz való eljutáshoz az egész kerékpárkocsit szét kellett szerelni. A mozgás a motorról a hátsó kerékre nem láncon, hanem a kereket forgató gumidobon keresztül történt. De ha mostanában esett volna az eső, és vizes volt az út, akkor a dob csak az abroncson csúszik át, és a kerékpár nem mozdul. Meg kellett várni, amíg az út kiszárad" (D. Dar, A. Elyanov „Ott, a kanyarban...”, M., „Fiatal gárda”, 1962).

Az Irtysh prototípus egy ILO-F48 motor 1948-ból.

Fotó a "Moto" magazinból, 2003. március.

"Irtysh" kerékpáron.

Fotó a "Moto" magazinból, 2003. március.

Körülbelül az Irtysh-hez hasonló években gyártottak egy hasonló kialakítású, de erősebb motort MD-65(66 cc, 1,7 LE). A kerék meghajtása szintén gumidob segítségével történt.

A helyzet jobbra változott, amikor a harkovi kerékpármotorgyár 1956-ban megkezdte a termelést. D-4. Az Irtysh-től eltérően, amelynek német prototípusa volt - az 1951-es modell ILO F48 motorja, a D-4 teljesen hazai fejlesztés volt. Ez egy kétütemű egyhengeres motor orsószeleppel, 45 cc hengerűrtartalommal. cm, tömörítési arány - körülbelül 5,2. A motor körülbelül 1 LE teljesítményt fejlesztett ki. 4000 - 4500 ford./percnél, és lánchajtással rendelkezett a hátsó kerékhez. A D-4-gyel felszerelt kerékpárok akár 40 km/órás sebességet is elértek.

Érdekes, hogy ezt a motort egy autodidakta vidéki tervező (!) Philip Aleksandrovich Pribyloy készítette, körülbelül 10 évet a munkával. Az „Irtysh” és a hasonló hazai és külföldi konstrukciókhoz képest a D-4 olyan előnyösnek tűnt, hogy például a „Technology for Youth” magazin a világ legjobb kerékpármotorjának nevezte (K. Pigulevsky, Első hely a verseny a világ legjobb motorjaival, „Technology for Youth”, 1958. 2. szám).

Nehéz megmondani, hogy ezekben az években valaki tesztelte-e a D-4-et a „világ legjobb motorjaihoz” képest, de a D-4 valóban új szó volt a kerékpármotorok gyártásában. Nem véletlen, hogy többszöri korszerűsítésen átesett, D-4, D-5, D-6, D-8 néven, mintegy 40 évig hazánkban gyártották - először a harkovi kerékpárgyárban, majd a leningrádi „Vörös Októberben”. A gyártás valóban hatalmas volt - 1982-ben gyártották a 8 milliomodik „D” sorozatú motort. A modernizált „dashka” még mindig készül, bár nem itt, hanem Kínában. Sőt, a Pribyly alkotás kínai változatát sikeresen exportálják Nyugat-Európába, az USA-ba és hozzánk, Oroszországba.

1958-ban a harkovi kerékpárgyár kifejezetten D-4 motorhoz kezdett kerékpárokat gyártani.

Egy normál közúti géphez képest ennek a motornak lengéscsillapítója volt az első villában és nagyobb gumik. Úgy tűnik, a B-901 tekinthető az első szovjet sorozatgyártású motornak. Ezután a motorkerékpárok gyártását áthelyezték a Lvovi Fémgyárba (1960 óta Lviv Motorcycle Plant - LMZ). Ugyanebben az évben az üzem megkezdte a B-902 motorok gyártását, amelyek főként a váz kialakításában különböztek a B-901-től.

Fotó a webhelyről: alkatrion.com

1962-ben az üzem tervezőirodája egy motorkerékpárt készített MV-042 „Lvovyanka”. Alapvetően új modell volt, speciális teherhordó, teljesen bélyegzett vázzal, teleszkópos első villával és még rugós hátsó felfüggesztéssel.

Fotó a webhelyről: roker.kiev.ua

A Lvovyanka első tételeiben a motor továbbra is ugyanaz volt - D-4. A moped későbbi modernizálása során a központi rugóval ellátott hátsó villa helyett kettős lengéscsillapítókat kezdtek beépíteni az alumínium burkolatokba. És ami a legfontosabb, a D-4-et egy új motor váltotta fel - D-5, a tömörítési arány 6 egységre nőtt. A motor teljesítménye 1,2 lóerőre nőtt. 4500 ford./percnél az üzemanyag-fogyasztás 1,5 l/100km maradt.
A D-5 nagy termikus igénybevétele arra kényszerítette a tervezőket, hogy új hengert használjanak kifejlesztett bordákkal és levehető fejjel.

A „Lvovyanka”-t egy könnyű moped váltotta fel, amelyet fejlett motorháztető és szögletes formák jellemeztek.

Fotó a webhelyről: bestmebli.ru

1969-ben új modellt kezdtek gyártani - " MP-045” megerősített vázzal és nagyobb űrtartalmú gáztartállyal.

A Lvivi Motorkerékpárgyár által gyártott könnyű mopedek közül az utolsó „ MP-047” „Tisa”. E modell után az üzem teljesen átállt a nehéz mopedek - „Verkhovyna”, majd „Karpaty” – gyártására.

Meg kell jegyezni, hogy a Lvov üzem összes könnyű mopedjére hátsó lengéscsillapítókat szereltek fel. Más szovjet gyárak könnyű mopedjei, valamint a legtöbb külföldi könnyű moped nem rendelkezett ilyen „luxussal”.

A lvovi gyárral csaknem egy időben indult meg a könnyű mopedek gyártása a rigai „Sarkana Zvaigzne” („Vörös Csillag”) motorkerékpár-gyárban és az M. V. nevét viselő penzai kerékpárgyárban. Frunze.

Az első könnyű segédmotoros kerékpár futóműve, amelynek gyártását 1959-ben Rigában indították el, az itt gyártott férfi kerékpár volt.

Fotó a webhelyről: www.mopedmuseum.ru

A motorra az ismerős D-4-es motor került. (A. Popov, Cooled Star, „Moto”, 2012. 1. szám, 88. o.). Az így kapott dizájn nagyon emlékeztetett a harkovi kerékpárgyár B-901-es motorjára.

A következő motor a rigai üzemből az „Gauja” („Riga-2”).

Fotó a webhelyről: forum.grodno.net

A motort 1961-1963-ban gyártották, elegáns vázzal, motorháztetővel és rugós első villával jellemezték.

A „Gaue”-t egyszerűbb kialakítású vázra, megnövelt gáztartálykapacitásra és motorra cserélték D-5.

Fotó a webhelyről: suvenirrussian.ru

És a 70-es években megalakult a termelés „Rigi-7”, motorral kompletten D-6. Ez a motor a D-5-tel ellentétben nagyobb átmérőjű rotorral és kettős gyújtótekerccsel rendelkezett. Egy ilyen korszerűsítés lehetővé tette, hogy a moped fényszóróját és hátsó lámpáját közvetlenül a motorról, nem pedig külső dinamógenerátorról táplálják, mint a D-4 és D-5 motorokkal felszerelt mopedek esetében.

A 70-es évek végén a „Sarkana Zvaygzne” új modellt kezdett gyártani - „Rigu-11”.

A segédmotoros kerékpár zárt helyett gerincvázat kapott, kisebb átmérőjű, de szélesebb kerekeket. A benzintartályt a hátsó csomagtartó alá helyezték, és 5,5-ről 4 literre csökkentették a térfogatát. Ez a modell aligha nevezhető sikeresnek. A segédmotoros kerékpár tömege a Riga-7-hez képest 8 kg-mal nőtt, a gerincváz pedig, ahogy az várható volt, kevésbé tartósnak bizonyult a zárthoz képest.

Nyilván ezen okok miatt a „Riga-11” gyártását hamarosan megnyirbálták, ugyanazok a széles, 19 colos kerekek váltották fel, de ismét zárt vázzal és benzintartállyal a mopedeknél hagyományos helyen - a felső gerendával; a keretből.

Fotó a weboldalról: rstcars.com

A segédmotoros kerékpár tömege a Riga-11-hez képest 2 kg-mal csökkent. A D-8 motorokat és annak módosításait telepítették a mopedre. A D-8 megkülönböztető jellemzője a jó fény és a nagyfeszültségű transzformátor jelenléte a gyújtásrendszerben.

A „Riga-13”-ot az üzem 1998-as bezárásáig gyártották, és a rigai könnyű mopedek legnépszerűbb, és egyben az utolsó sorozatgyártású modelljévé vált. A „peresztrojka” és az azt követő piaci reformok tönkretették a rigai motorkerékpár-gyárat, csakúgy, mint az ország legtöbb motorkerékpár-gyárát.

A legendás rigai vállalkozás műhelyei jelenleg vagy lebontottak, vagy leromlott állapotban vannak.

Fotó a webhelyről: dyr4ik.ru

Érdekes, hogy miután a „Riga-13” gyártása a Rigai Motorgyárban megszűnt, a mopedet egy ideig a „Leningrádi Északi Üzem” Állami Egységes Vállalat gyártotta, amely a rigai lakosoktól megkapta a moped munkarajzait.

A harmadik üzem, amely könnyű segédmotoros kerékpárokat gyártott a Szovjetunióban, a Penza Kerékpárgyár volt, amelyről elnevezett. M.V. Frunze (ZIF). Az első modell egy motor volt 16-VM, nagyon emlékeztet a Lviv B-902-re.

Aztán 1972-ben elkezdték gyártani a D-6 motorral szerelt modellt

Fotó a webhelyről: dyr4ik.ru

és 1977 óta ZIF-77. Az utolsó két modell különbözött az akkori hasonló Riga modellektől („Riga-5” és „Riga-7”) 2,5 literes benzintartállyal és valamivel könnyebb súllyal.

A „peresztrojka zaklatott éveiben” a ZIF-nél leállították a segédmotoros kerékpárok gyártását. Az üzemet azonban megmentették. A 2008-ban Penza Bicycle Plant LLC-re átkeresztelt üzem jelenleg hét férfi és női országúti kerékpár modellt, valamint két tizenéves kerékpár modellt gyárt.

Jelenleg az Orosz Föderációban, valamint más köztársaságokban, amelyek egykor a Szovjetunió részét képezték, egyetlen olyan üzem sem maradt, amely tömegesen gyártana motorkerékpárokat.

Csak egy motorkészletet és a kerékpárra szerelhető speciális rögzítőelemeket gyártják nagyon korlátozott mennyiségben. Közülük a leghíresebb a Szentpéterváron gyártott Comet. A kerékpár motor készlet 1 lóerős, 1,5 lóerős motorral szerelhető fel. és 2 LE A motor szíjhajtása továbbítja a forgást egy szíjtárcsára (kerékpár felnire), amely a hátsó kerék küllőihez van rögzítve.

Fotó a webhelyről: motobratva.com

A segédmotoros kerékpár körülbelül 70 kg-ot nyomott, egyhengeres, kétütemű, 98 cm3 lökettérfogatú motorral szerelték fel. Tömörítési arány - 5,8. A motor teljesítménye 2,3 liter. Val vel. 4000-es fordulatszámon, és kétfokozatú váltója volt. Maximális sebesség - 50 km/h. A fenti technikai adatokból egyértelműen kitűnik, hogy a „Kievlyanin” nagyon hasonlít a háború előtti „Strela”-ra. Ez nem meglepő, mivel mind a „Strela”, mind a „Kievlyanin” prototípusa a népszerű német „Wanderer-98” moped, amely „Sachs” motorral van felszerelve. 1952 óta a KMZ nehéz M-72 motorkerékpárokat kezdett gyártani, de abbahagyta a segédmotoros kerékpárok gyártását. A „Kievlyanin” gyártási léptéke kicsi volt: 1951-ben például 14,4 ezer segédmotoros kerékpár gördült le a futószalagról.

A K1B motorral párhuzamosan a KMZ 1947 óta gyártja a mozgássérültek számára készült háromkerekű változatát. Úgy hívták K1V, és csak egy hajtott kereke volt, a bal hátsó kereke.

A rigai „Sarkana Zvaigzne” motorkerékpár-gyárban 1958-ban egy segédmotoros kerékpárt fejlesztettek ki. Spiriditis” („Boy with Thumb”) 60 köbcentis motorral. cm.

Az autó – elsősorban a motor miatt – sikertelennek bizonyult, nem került gyártásba. Megoldásként licencet vásároltak a cseh 50 köbcentis Java motorhoz, amelynek gyártását a siauliai üzem sajátította el. A rigai fejlesztők egy mopedet készítettek az új motorhoz,

Fotó a webhelyről: oldschool-mc.ru

amely 1961-ben került tömeggyártásba. A moped meglehetősen könnyűnek bizonyult - 45 kg. Kétütemű motor 49,8 cc lökettérfogattal. cm, kétfokozatú váltóval szerelve 1,5 LE teljesítményt fejlesztett ki, ami 40 km/h-s maximális sebességet tett lehetővé.

1965-ben a Riga-1 segédmotoros kerékpárt egy új modell váltotta fel,

Fotó a weboldalról: moped-balachna.do.am

modernizált Siauliai motorral felszerelt Sh-51 2 LE Külsőleg a Riga-3 moped nem nagyon különbözött elődjétől, kivéve a tank módosított formáját, a párna típusú ülést és a hosszúkás farokkal ellátott keretet. A „Riga-3” közel 30%-kal erősebbnek bizonyult, mint a „Riga-1”, 2 kg-mal könnyebb és 50 km/h-ra gyorsult.

1970 és 1974 között a Rigai Motorgyár motorral gyártotta a „”-t Sh-52 teljesítmény 2,2 LE..

Fotó a weboldalról: moped-balachna.do.am

Ez a modell külsőre nagyon hasonlított a Riga-3-hoz, és csak a hajótest bélésének kis változásában és a tervezésben új műszaki megoldások bevezetésében különbözött: megváltozott az elektromos áramkör (nagyfeszültségű transzformátor került), a kivitel a kerekek és a lánc védőburkolatai, a váltó fogaskerekek kialakítása, a csomagtartó, új, kisebb átmérőjű kerekek kerültek beépítésre, a sebességmérőt pedig motor hajtotta.

Fotó a webhelyről: adengo.ru

Méreteit tekintve ez a modell valóban „mini” volt: könnyen elfért a tetőn vagy az autó csomagtartójában, liftben, erkélyen vagy egy lakóépület mosóhelyiségében. A kormányfogantyúkat, ha kiengedték a szorítóhüvelyeket, le lehetett fordítani, így az autó magassága majdnem a felére csökkent. Ugyanebből a célból a nyereg leengedésére szolgáló eszközt is biztosítottak. A gyártás első éveiben a moped nem rendelkezett hátsó lengéscsillapítókkal.

A Riga-26-ra motort szereltek fel B-50 kézi sebességváltóval vagy motorral B-501- lábkapcsolóval. A B-50 vagy B-501 teljesítménye ugyanaz volt - 1,8 LE.

Kicsit később a csehszlovák gyártású, vízszintes hengerhelyzetű motorokat, amelyek sokkal megbízhatóbbak voltak, és lábbal működtetett sebességváltóval is rendelkeztek erre a mokickra. A „Riga-26” legnagyobb tervezési sebessége 40 km/h.

Mini mokik „Stella” RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) alvázában különbözött a Riga-26-tól. A mokik V-50 vagy V-501 motorokkal volt felszerelve, később - V-50MÉs V-501M- teljesítmény 2,0 LE Mokik tömege 54 kg, sebessége 40 km/h.

A 80-as évek közepén a „Sarkana Zvaigzne” is elkezdte a mokik gyártását „Delta” RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).

Fotó a weboldalról: moped-balachna.do.am

Ugyanazokat a B-50 vagy B-501 hajtóműveket szerelték fel a mokikra. A maximális tervezési sebesség pedig megegyezett a „Riga-26” és a „Stella” sebességével - 40 km/h.

Az első nehéz moped, amelyet a Lvivi Motorkerékpárgyárban készítettek, az 1967-ben kiadott moped volt. „MP-043” egységes keretben az „MP-044” könnyű mopeddel. Ugyanazt a motort telepítették az MP-043-ra, amelyet a „Riga-3” - Sh-51 „Sarkana Zvaigzne”-re szereltek fel 2 lóerős teljesítménnyel. kétfokozatú sebességváltóval.

1969-ben az „MP-043”-at egy új „” modell váltotta fel.

ismét egységes keretben az egyidejűleg gyártott „MP-045” könnyű mopeddel.

Meg kell mondani, hogy az „MP-043” és az „MP-046” szögletes formái nem okoztak nagy örömet a rigai motorgyár nehéz mopedjeit kedvelő vásárlók körében.

A helyzet a mopedgyártás beindulásával változott „Verkhovyna-3” (MP-048).

Fotó a webhelyről: minsk-scooter.by

A segédmotoros kerékpár kialakítása jelentősen megváltozott. A moped kezdett egy kis motorkerékpárra hasonlítani. A „Verkhovina-3” ugyanazzal az Sh-51K motorral volt felszerelve, mint az „MP-046”-on, de a Magdino M-102 helyett, amely a korábbi mopedmodellek gyújtását szabályozta, egy G-420 gyújtást kapott. generátor került beépítésre, külső nagyfeszültségű transzformátorral felszerelt. Ez a fejlesztés jelentősen megnövelte a gyújtásrendszer megbízhatóságát, mivel ennél a kialakításnál a gyújtótekercs nem melegszik a működő motorból.
Általánosságban elmondható, hogy a „Verkhovyna” első modellje meglehetősen sikeresnek bizonyult. A vevőt a moped érdekes megjelenése és meglehetősen magas megbízhatósága vonzotta. Ezért a „Verkhovina-3” iránti kereslet meglehetősen magas volt, és a „Verkhovina” modellek teljes fejlesztése az első módosítás által meghatározott irányban folytatódott. Azt is érdemes megemlíteni, hogy már az első modell is készült a standard mellett, turista változatban - csomagtartókkal és szélvédővel.

„Verkhovyna-4” (LMZ-2-152) 1972 óta az LMZ-ben gyártják. A moped kényelmesebb nyerget, kissé módosított tankot és Sh-52 motort kapott.

Fotó a webhelyről: dyr4ik.ru

1974 óta gyártották, és jelentősen módosított megjelenést kapott. A segédmotoros kerékpár vízszintes, 7 literes tartályt kapott, más csomagtartót és új első villát. Az Sh-57 motort a segédmotoros kerékpárra szerelték fel.

1978-ban kezdték el gyártani „Verkhovyna-6” (LMZ-2.158) némileg módosított kivitelben és Sh-57-es motorral, később pedig Sh-58-as kickstarterrel.

Az alapmodell mellett a gyártás is megkezdődött “Verkhovyny-6-Sport”És “Verkhovyny-6-Tourist”. A „Verkhovyna-6-Sport”-t a tetejére szerelt kipufogódob, a kereszt típusú, jumperrel ellátott kormánykerék és a rugózott első kerékvédő különböztette meg. A „Verkhovyna-6-Tourist” szélterelővel és két tágas csomagtartóval volt a vezető nyerge mögött.

Az egyik „Verkhovyna-6” lett a Lvivi Motorgyár kétmilliomodik mopedje (!).

„Verkhovyna-7” (LMZ-2.159)- az utolsó „Verkhovyna” - 1981 áprilisától készült. A segédmotoros kerékpárt új első villával, új, erősebb világítóberendezéssel és új csomagtartóval szerelték fel. A Verhovyna-7-et csökkentett Sh-62(M), majd később V-50-el szerelték fel. A segédmotoros kerékpár legnagyobb tervezési sebességét 40 km/h-ra csökkentették.

1981 tavaszán megjelent a lvivi motorgyár története szempontjából nem kevésbé jelentős modell - a mokik „Kárpátok” (LMZ-2.160),

Fotó a webhelyről: dyr4ik.ru

és 1986-ban szabadult a mokik „Karpaty-2” (LMZ-2.161). Mindkét Karpaty mokik, amelynek fejlesztésében a VNIITE leningrádi fiókja részt vett, Sh-58 vagy Sh-62 motorral volt felszerelve érintésmentes gyújtásrendszerrel.

Ha a „Verkhovyna-7” és a „Karpaty” segédmotoros kerékpárok közötti külső különbségekről beszélünk, a legszembetűnőbb a „Karpaty” vázának, tartályának, hangtompítójának és oldalsó burkolatainak megváltozott formája. A fejlesztők megnövelték az új modell élettartamát: a Karpaty mokik garanciális futásteljesítménye 8000 km volt (a Verkhovyna-7-nek 6000), az első nagyjavítás előtti élettartam pedig akár 18 000 km-t tett ki, szemben a Verkhovyna 15 000 km-ével. A „Verkhovyna-6”-hoz hasonlóan a „Karpaty” mokiknak is voltak hasonló módosításai - egy moped “Kárpaty-Turista”és ifjúsági moped „Karpaty-Sport”. Ezt követően egy segédmotoros kerékpárt is gyártottak “Karpaty-2-Lux”, melynek megkülönböztető jellemzője az irányjelzők voltak.

1988-ban a Lvivi Motorkerékpárgyár 123 ezer segédmotoros kerékpárt gyártott. Miután ennek az üzemnek a gyártási volumene kétszer akkora volt, a 80-as évek második felében azonban csökkenteni kellett az 50 köbcentis autók gyártását a kereslet csökkenése miatt, és aktívan kellett új modelleket fejleszteni a vásárlók vonzására. Új modellt fejlesztettek ki, az LMZ-2.164-et 1990-ben a Serpukhov Motorkerékpár-mérnöki Kutatóintézet megtervezte a D-51 motor új modern modelljét szívósziromszeleppel és automatikus centrifugális tengelykapcsolóval, amelyet az új modellekre kellett volna felszerelni. Lviv segédmotoros kerékpárok, de a motor nem került gyártásba...

Az egyesült ország összeomlása a Lvivi Motorgyár halálához vezetett. Jelenleg a területén található az Inter-Sport sportkomplexum, valamint sok olyan kis cég, amelyeknek semmi közük a mopedekhez.

Összefoglalva a hazai motorkerékpár-építés történetének szovjet szakaszát, megállapítható, hogy a 60-as és 70-es években a segédmotoros kerékpár az ország lakossága számára az egyik leginkább hozzáférhető jármű volt. Mopedeket milliós nagyságrendben gyártottak, a kiskereskedelmi láncban soha nem volt hiány (talán bizonyos típusokat leszámítva). A segédmotoros kerékpárok is megfizethetőek voltak. Például 1975-ben a „Riga-7” moped 112 rubelt, a „Riga-12” - 186 rubelt, a „Verkhovina-5” - 196-198 rubelt (a konfigurációtól függően) fizetett. Összehasonlításképpen egy Electron robogó ára 270 rubel volt, egy Minsk-105 motorkerékpár 330 rubel, egy Voskhod-2 körülbelül 420 rubel stb. Bármely munkavállaló vásárolhat kétkerekű gépjárműveket, különösen segédmotoros kerékpárokat.

Érdekes, hogy a kisgépjárművek tömeggyártását megalapozó németországi és franciaországi vállalatokat megelőzve a 20. század 80-as éveinek elejére a világ harmadik helyére kerültünk (Japán és Olaszország után) segédmotoros kerékpárok gyártását, és elkezdte szállítani azokat a külföldi piacra (például Magyarországon, Lengyelországban, Angolában, Bangladesben, Kubában, sőt Olaszországban is). (M. Leonov, Milyennek kell lennie egy ifjúsági segédmotoros kerékpárnak?, „Technológia fiataloknak”, 3. szám, 1983, 48. o.).

Az Orosz Föderáció egyetlen üzeme, amely jelenleg tömegesen gyárt hazai kivitelű nehéz mopedeket, a Kovrov városában található Dyagterev üzem. A 90-es években a cég elkezdett sport típusú mokikokat gyártani. ZiD-50 „pilóta”.

Fotó a webhelyről: scooter-club.ru

A 81 kg-os száraz tömegű Mokikot 49,9 köbcentis kétütemű motor hajtja. cm 3,5 LE A motor háromfokozatú sebességváltóval rendelkezik. A maximális tervezési sebesség (a dokumentumok szerint) 50 km/h. A valóságban a moped 70 km/h-ra gyorsul, ami ilyen motorparaméterek mellett nem meglepő. Később kifejlesztették a „Pilot” módosítását - mokik ZiD-50-01 „Aktív”

Fotó a webhelyről: portal.localka.ru

módosított kialakítással. Az elmúlt években a „Pilot” és az „Active”, valamint a kétütemű motorok is elkezdték beszerelni a kínai négyütemű motorokat. Lifan 1P39FMB-CÉs Lifan 1P39QMB kötet 49,5 köb. cm és teljesítménye 3,4 LE.

A kínai „négykerekűvel” az üzem robogót is kezdett gyártani. Ez "ZiD" - "Lifan".

Sajnos a kínai motorral szerelt „pilóták” és „eszközök” lényegesen drágábbak, mint a hasonló, teljesen kínai modellek.

A ZID kisosztályú mokika gyártásával is próbálkozott ZiD-36 „Ptah”. A Mokic mindössze 35 kg-ot nyomott, és 36,3 köbcentis kétütemű motorral, kétfokozatú sebességváltóval hajtotta. cm és 1,5 LE teljesítménye A „Madár” legnagyobb tervezési sebessége 30 km/h volt. (A valóságban 45 km/h-ra lehetett gyorsítani).

Sajnos a „Bird” iránti kereslet sokkal alacsonyabbnak bizonyult, mint a „Pilot” iránt.
A kínai „LIFAN” motorral felszerelt robogó mellett a ZID 2000-ben egy robogót is kifejlesztett. „ZDK-2.205” – „Arkan”.

A robogó saját tömege 100 kilogramm volt, dupla nyereggel és utas lábtartókkal szerelték fel. Számos robogó alkatrészt egyesítettek a „Pilot” motorkerékpárral. Az „Arkan” 3,5 lóerős motorral rendelkezett, mechanikus hajtású ventilátorral, elektromos indítóval és külön kenőrendszerrel. A sebességváltó - kézi tengelykapcsolóval, 3 sebességes sebességváltóval és lánchajtással a kerékhez - hasonló marad a „Pilot”-hoz. Összesen 500 „Arkan” készült, ezt követően a gyártást leállították.

A „Molot” Vjatsko-Polyansky gépgyártó üzem, amely a szovjet időkben „Electron” robogókat gyártott, 1998-ban kezdett robogót gyártani. VMZ-2.503 „Swift”

Fotó a webhelyről: drive2.ru

kétütemű motorral "Simson". Teljesítménye 3,7 LE. (5500 ford./percnél) elég volt ahhoz, hogy 60 km/h-ra gyorsítsa fel a legénységet. A motor a motortól a tengelykapcsolóig tartó hajtóművek spirális áttételét, 4 sebességes sebességváltót és elektronikus gyújtásrendszert használt. A „Strizh” azonban kevés keresletet mutatott a vásárlók körében, és hamarosan a termelést korlátozták.

Talán az olcsó „használt” japán robogók versenye mellett bizonyos szerepet játszott az a tény, hogy mind az „Arkan”, mind a „Strizh” kézi sebességváltóval rendelkezett, és tapasztalt motorosok számára készült. A fiatalok pedig az automata kuplunggal és CVT-vel szerelt robogókat preferálták.

A Leningrádi Északi Üzemben (LSZ) 1994-ben segédmotoros kerékpárt fejlesztettek ki. LSZ - 1,415 "Pegazus".

Klasszikus elrendezésű moped volt kerékpáros pedálokkal indítható motorral, váltó nélküli egyhengeres kétütemű motorral, első teleszkópos villával és lengő motor-váltóegységgel hátsó felfüggesztéssel. A segédmotoros kerékpárra motort szereltek fel D-14 térfogata 45 cc és teljesítménye 1,8 LE. A Pegasus legnagyobb tervezési sebessége 40 km/h volt.

Sajnos a Pegasusnak sok hiányossága van. Különösen a D-14 motor jellemzői tettek problémássá az álló motorral történő indítást és az alacsony sebességgel történő vezetést. Ennek eredményeként a kereslet hiánya a modell leállítására kényszerítette.

Ezt követően 2002-ben egy indiai motort vásároltak a Pegasushoz. Ankur CM-50 automata centrifugális tengelykapcsolóval. A motor űrtartalma 49 cc volt. cm-t és 2,4 LE teljesítményt fejlesztett ki, 50 km/h-ra gyorsítva a mopedet. Az így létrejött módosítást elnevezték "Pegazus-31". És 2005-ben adták ki "PEGASUS-33" kickstarterrel.

A szentpétervári (leningrádi) „Vörös Október”-en, amely hosszú éveken keresztül „D” sorozatú motorokat gyártott, a 90-es években kiskapacitású motoros motorkerékpárok gyártását is megpróbálták beindítani. D-16. A sorozatból egy kis számú mokik összegyűlt, és eladták a lakosságnak, “Handicap Classic”És “Fora-mini”.

A D-16 motor térfogata 49 köbméter volt. cm-es teljesítménye és 2,2 LE teljesítménye az elmúlt években a „nehéz” „Rigára” és a „Verkhovynára” telepített Shaulya motorokra emlékeztet.

A Fora sorozatú segédmotoros kerékpárok tömeggyártását azonban gazdasági okokból nem lehetett beindítani.

A 90-es évek végén a Tula Gépgyártó üzem kifejlesztette a mokik-ot.

A moped egyedi íves vázzal (mint egy gyerekparki hintaszék) és eredeti kialakítású első villával rendelkezett.

A „Fregat” prototípusai különböző motorokkal készültek: "ZiD-50", „VP-50” sőt még, "Franco Morini" 4 sebességes sebességváltóval. De a segédmotoros kerékpárt nem helyezték gyártásba.

Az izevszki üzem fejlesztette ki a hazai mokik közül a legnehezebbet IZH 2.673 „Kornet”.

Fotó a weboldalról: yaplakal.com

Saját tömege meghaladta a 90 kg-ot. Kinézetre: „A Cornet sokkal inkább hasonlított egy erős motorkerékpárra, mint egy mopedre. A „Cornet” kétütemű motorjának lökettérfogata 49,6 köbméter volt. cm, 3 LE teljesítményt fejlesztett ki. és négyfokozatú sebességváltóval szerelték fel. A segédmotoros kerékpárt sorozatban gyártották és bekerült a kiskereskedelmi láncba, de hamarosan leállították a gyártását.

Jelenleg azonban az izevszki üzem licenc alapján szereli össze az 50 köbcentis „Patron King 50”-et.

Tehát a független Orosz Föderációban nem lehetett megszervezni a „nehéz” segédmotoros kerékpárok tömeggyártását. Az egyetlen kivétel a ZID, amely „Pilots”-t gyárt, és az izevszki üzem a „Patron King” engedéllyel.

Fel lehet éleszteni hazánkban a tömeges hazai segédmotoros kerékpárépítést? - Jelenleg úgy tűnik, nem. Az olcsó, kis kapacitású, főleg Japánból szállított használt gépjárművek és a nem kevésbé olcsó, Kínában gyártott új mopedek határozottan meghódították a hazai piacot. Igaz, Kínában az elmúlt években egyre szélesebb körű sztrájkmozgalom volt az ipari dolgozók magasabb béreket követelve. A gyáraikat Kínában építő külföldi cégek tulajdonosai, valamint a hazai nevelésű kínai kapitalisták kénytelenek kielégíteni a sztrájkolók követeléseit. Végső soron a kínai munkások bérének emelése nagy valószínűséggel megnöveli termékeik költségeit, így kevésbé lesznek versenyképesek a globális piacon. De vajon segít ez az orosz motorkerékpár-iparnak?