Ennek a motornak a megjelenése elválaszthatatlanul összefügg az 1986-ban megjelent Toyota Supra modellel. 1992-ben megjelent a Supra MK4, amelyet soros 6 hengeres turbófeltöltős 2JZ-GTE motorral szereltek fel. 23 év telt el azóta, de a profi motorsport csapatok még mindig ezt a motort részesítik előnyben. És ennek megvannak az okai. A motorba gyárilag beépített élettartam és megbízhatóság óriási potenciált adott. Könnyen és viszonylag olcsón tuningolható, több mint 1000 LE teljesítményre képes, strapabíró – minden, ami a motorsporthoz kell.

2JZ-GTE az alapban 3.0L soros hatos, öntöttvas blokk alumínium blokkfejjel. Az USA-s verziókban gyárilag maximum 320 LE volt, de nagyon könnyű leszerelni belőle sokkal többet

Az USA-ban a teljesen a semmiből kifejlesztett 2JZ-GTE csak a Suprasban volt megtalálható 1993-1998 között. Semmi köze nem volt az előző generációs Supra 7M-GTE motorjához.

Japánban a motor 1991-ben jelent meg a Toyota Arista motorházteteje alatt, és 2002-ig kitartott a futószalagon, miközben a japán suprakat gyártották.

Természetesen a másodlagos piacon sokkal könnyebb megtalálni az idősebb testvért, a 2JZ-GE-t. Ugyanerre a rövid blokkra épül, szívó, és mindössze 230 LE-t ad le. Tartsa magát távol tőle, és keresse a turbófeltöltős 2JZ-GTE-t a negyedik generációs Suprában, valamint a Lexus IS300-ban, GS300-ban és SC300-ban.

A 2JZ-GTE motort többféle változatban gyártották, és többféle alvázból beszerezhető. A legkézenfekvőbb és legérdekesebb adományozó az 1993-1998 közötti turbófeltöltős Toyota Supra.

A 2JZ külföldi származéka az 1JZ motor, amelynek térfogata 2,5 literre csökkent ugyanazon az öntöttvas blokkon. A későbbi verziókban változó vezérműtengely-fázisokat használt, és turbófeltöltést kapott. A 2JZ-t 1997-ben frissítették a japán piac számára a VVTi hozzáadásával.

A 3 literes változat természetesen nem csak Japán számára készült. És bár az USA-ban a 3 liter erősebb lehetőség, a kisebb hátrányok - alacsony teljesítményű befecskendezők és nem túl érdekes vezérműtengelyek - ellenére továbbra is a japán verziót kell keresnie. Mert a japán változat olcsóbb, könnyebb és könnyebben hangolható.

Szelepfedél 2JZ-GTE

RB26DETT vagy 2JZ-GTE, melyik a jobb?

A Toyota a 3 literes 2JZ platform ötletét a Nissan motorok RB sorozatából vette át. Az RB26DETT-hez hasonlóan a motor 2JZ-GTE 6 hengeres soros, természetes optimális kiegyensúlyozással. Ellentétben a kiegyensúlyozatlan V-alakkal. Mi az előnye a soros hatosnak a többi motorkonfigurációhoz képest? Gyorsabban, hosszabban, biztonságosabban forgathatók, és simább nyomatékgörbéjük van, mint bármi másnak.

A 2JZ blokk nagyon egyszerű, miközben a fő dolgokat figyelembe veszik. Például az olajhűtés szendvicsszerűen kerül beépítésre a blokk és az olajszűrő közé, közvetlenül a gyárból.

A 2JZ okossága és zsenialitása abban rejlik, hogy könnyedén megduplázhatja a motor teljesítményét. Melyik másik motor bírja gond nélkül a 700 LE-t? jelentősebb módosítások nélkül? Itt mindent átgondoltak - az olajöblítést maximális fordulatszámon is, a szelepmechanizmust, amely ellenáll a megnövekedett terhelésnek, és egy öntöttvas blokkot, nem pedig alumíniumot, ahogy most sok gyártó teszi. Érdemes megjegyezni a csodálatos kialakítást - a 2JZ dugattyúlökete megegyezik az átmérőjével.

A 2JZ-GTE inline six felülmúlja a V-típusokat, amelyekben a két fejben ferdén álló mozgó egységek kiegyensúlyozatlan mozgást végeznek.

„Azon kívül, hogy az időzítő feszítő konzolja elveszi az életét, az olajszivattyú tömítése kinyomja magát, és a főtengely szíjtárcsája szintén nem ül a helyén, nincs különösebb probléma” – ezt mondta Ian Syningarm, a Motorsport dél-kaliforniai supram szakértője. Alkotások.

A 2JZ-GTE masszív öntöttvas blokkja már megjelenésével magabiztosságot ébreszt, mert egy kis munkát igényel. Természetesen a modern alumínium blokkok sokkal könnyebbek, de szilárdsági képességeik szempontjából nem hasonlíthatók össze az öntöttvasakkal.

Turbófeltöltős Toyota Supra 1994

A 2JZ-GTE előnyei és hátrányai

Szóval a profik:

• Lehetőség 2000 LE-ig.
• Egyenes hat
• Nem hajlítja meg a szelepet
• Golyóálló öntöttvas blokk
• Kovácsolt főtengely
• Masszív fő csapágyak
• Olajpermetezők a dugattyú alatt
• "Négyzet" löket és hengerfurat konfiguráció
• A vezérműszíj, az olajszivattyú és a hűtőtámogató terhelése 1000 LE-ig terjed.

A monolit hengerfej az egyik olyan feltétel, amely lehetővé teszi, hogy könnyen ellenálljon a további terheléseknek

Hátrányok:

• A vezérműszíj-feszítő konzol meghibásodása
• Az olajszivattyú tömítése kimozdulhat a helyéről.
• A főtengely szíjtárcsa eltörik
• Viszonylag rosszul fúj a fej
• Turbórendszer hibái

Hét készlet, de erőteljes főtengely sapka. Ezek több mint elegendőek, ha nem változtatja meg a motor geometriáját. Jelentős teljesítménynövekedés esetén speciális megoldásokra van szükség.

2JZ-GTE csatornák

Kis teljesítmény akár 750 LE-ig a 2JZ-GTE-n

A 2JZ-GTE több mint kétszeres teljesítménynövekedése nem nagy dolog, mondják az FSR-es srácok, de ehhez ki kell cserélni a szekvenciális turbórendszert egyetlen, de nagyobb kompresszorra. Ezek a srácok egy 2JZ-GTE-t építenek kompresszorral. Beépítés előtt azonnal gondoljunk a hűtésre, és szereljünk be egy intercoolert nagyobb munkaterülettel előtte. Mind a Greddy, mind a HKS kínál olyan készletmegoldásokat, amelyekben minden megtalálható, amire szüksége van. Szükség lesz még nagyobb teljesítményű üzemanyag-szivattyúra, nagyobb átmérőjű üzemanyagrendszerre, 1000 köbcentis befecskendezőkre, valamilyen testreszabható ECU-ra, például AEM infinityre. A tuningpiac Brian Crower 2JZ-GTE-jéhez kínál vezérműtengelyeket, így sokkal könnyebben elérhető a kívánt 750 LE, csak a szeleprugókra érdemes gondolni, ezeknek meg kell bírniuk a megnövekedett terhelést, hogy elkerüljék a szeleptapadást.

A Toyota soros hatos motorja szekvenciális turbókonfigurációval van felszerelve, ahol két turbó párhuzamosan működik, hogy kiváló csúcsteljesítményt érjenek el a lehető legkevesebb turbó késleltetéssel.

2JZ-GTE – akkora teljesítmény, hogy nem világos, mit kezdjünk vele

A 2JZ-GTE motor már 2000 LE felett is bevált. Valami szélesebb, mint egy 64 mm-es turbó kell. A normális megoldás az, hogy valamivel kezdjük, ami nagyobb, mint egy 72 mm-es turbó. Az ilyen inflációra való átállással fel kell rázni az alját. A kovácsolás be van építve a blokkba - dugattyúk, hajtórudak, főtengely sapkák - minden kovácsoltra változik. A hengerfej csapokat nagyobb átmérőjűekre cserélik, mert senki nem akarja, hogy a hengerfej leszakadjon. A fejben lévő csatornák átmérőjét ugyanerre a célra növelik - ilyen áramlást nem lehet sokáig késleltetni - hagyni kell kirepülni. Mindezek mellett nem szabad üzemanyagkeverék nélkül maradni, mert 2000 köbméterre van szükség fúvókákra, és nagy valószínűséggel három üzemanyagszivattyúra - a végső hangolási ponttól függően.

Bélyegzés a 2JZ-GTE blokkon

Gentlemen's Agreement on Horsepower

A 2JZ-GTE konzervatív módon 320 LE-t kínál. és 415 Nm nyomaték az észak-amerikai modellekben, és ennek megvannak az okai. 1989 óta a japán autógyártók 276 LE-re korlátozták a JDM-et, elkerülve ezzel a költséges energiaháborút. Így volt ez papíron. A megállapodást persze azóta megszegték, de az akkoriban gyártott 2JZ-GTE pont emiatt kapta meg hihetetlen kiaknázatlan potenciálját. Ugyanakkor kísérletek történtek 62 mph-s határérték bevezetésére, vagyis 100 km/h-ig. De mindez irreális, főleg az észak-amerikai piacon, ahol a vásárlók nagyobb teljesítményt várnak el anyukájuk egyterűjétől, mint a 90-es évek szuperautóitól. Mindez azt jelenti, hogy akár 400 LE. A 2JZ-GTE eltávolítása olyan egyszerű, mint a fogmosás.

Az alumínium fej hengerenként 4 szeleppel van felszerelve. Ha bármilyen kérdése van a 2JZ-GTE-vel kapcsolatban, akkor valószínűleg a hengerfejről van szó. A fújást javítani kell a csatornák növelésével.

A 2JZ-GTE készlet szekvenciális növelése

A Toyota 2JZ-GTE 320 lóerős teljesítményét egy felfújt Hitachi szekvenciális turbórendszer adja, ami nem sokban különbözik a Civics T3 rendszerétől. Az ötlet az, hogy két egyforma turbina különböző időpontokban kapcsol be. Az első működik, és nagy sebességnél a második csatlakoztatva van. Általában ezt másképpen hajtják végre - egy kis turbina felpumpál, mielőtt bekapcsolja a nagyobbat. Először használtak két egyforma szekvenciális turbinából álló rendszert a Suprason. Ezt megelőzően úgy vélték, hogy ez nem kivitelezhető. A Suprában már 1800 ezernél működik az első turbina, 4000-nél pedig felveszi a második, majd párban dolgoznak.

A képen a nagy teljesítményű motorokra jellemző okos Toyota turbórendszer látható. Az alap két Hitachi C12B turbina. Eleinte az egész egy hagyományos egyturbós rendszerként működik, és 4000 ford./perc fordulatszámtól párhuzamosan bekapcsol a második egyenértékű turbina.

Varis Ridox testkészlet Supra`94-hez

A 2JZ-GTE alkatrészeinek áttekintése

Brian Crower vezérműtengelyek: A legjobb megoldás a működési tartomány hatékonyabb zónára való átállítására. A cég 3 fokozatra kínál tengelyeket, a mindennapi autóktól a dragsterekig.

AEM Infinity: programozható számítógép (ECU). Nélkülözhetetlen minden beavatkozáshoz a motor konfigurációjában. Minden új hardver a befecskendezési program megváltoztatására kényszeríti, ezért egyszerűen szükség van egy programozható egységre.

GReddy Turbo frissítés: A készleten lévő 2JZ-GTE turbók még csak a kezdet, bár jók. Ha többre van szüksége, a Greddy egy előre beépített turbókészletet kínál, amely mindent tartalmaz, amire szüksége van. Például egy egyenlő hosszúságú elosztó, egy külső hulladékkapu, természetesen maga a turbina. Ezzel a készlettel komoly előrelépést tehet a 2JZ-GTE hangolásában

A 2JZ vasgyártói:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

A superstreetonline.com cikkének fordítása

A 2JZ-GTE motor a Toyota JZ motorok legendás vonalába tartozik, és a leginkább „töltött”. Ez egy 3 literes hathengeres soros benzines belső égésű motor DOHC gázelosztó mechanizmussal. A belső égésű motort autóban történő hosszirányú elhelyezésre tervezték, és hátsókerék- vagy összkerék-hajtással működik. A JZ sorozatú motorok különböző térfogatúak: 1JZ – 2,5 l, 2JZ – 3 l. A GTE rövidítés a motorjelölésekben azt jelenti:

• G – DOHC típusú vezérműszíj;
• T – turbófeltöltés;
• E – elektronikus többpontos üzemanyag-befecskendezés.

A japán hazai piac számára az ezzel a motorral szerelt autókat ST20 turbinákkal, míg az export autókat ST12V turbófeltöltőkkel szerelték fel. A 2JZ-GTE-t először 1991-ben szerelték fel az első generációs Toyota Aristo V autókra, és csak ezt követően kezdték el tömegesen beszerelni a negyedik generációs Toyota Supra és más ikonikus japán autókba. Ezt a motort 4 sebességes A341E automata sebességváltóval szerelték fel, a dinamikusabb vezetés érdekében pedig a Toyota és a Getrag által kifejlesztett 6 sebességes V160 és V161 sebességváltóval. 1997-ben megjelent a motor VVTI rendszerrel ellátott változata.

A JZ sorozatú motorok a gyári teljesítményben kiaknázatlan potenciállal rendelkező egységek

A motort csak Japánban, a Tahara üzemben gyártották 2002-ig. Ennek a motornak a tartóssága azonban továbbra is inspirálja a „tunereket” a világ minden tájáról - hangolják, módosítják a sorozatgyártású autókon, „lecserélik” más autókra, építenek rá „görcsöket” és versenyfelszereléseket, telepítik SUV-kra. és még hajókat is! A motor tömege 270 kg. Az RM Polishing & Gold Plating műhely srácait annyira megihlette, hogy ebből a motorból készítettek egy műtárgyat.

Az RM Polishing & Gold Plating kézműveseinek ékszerei

A 2JZ különlegessége, hogy csak a töltőnyomás növelésével és az elektronikus motorvezérlő egység megfelelő beállításával akár 600-700 lóerőt is eltávolíthat a raktáron lévő alkatrészekből. Ezt a megbízhatóságot öntöttvas hengerblokk használatával érik el. A motor is tökéletesen kiegyensúlyozott, mivel a dugattyúlöket megegyezik a hengerlökettel.

Szolgáltatási szabályzat

Ennek a motornak a bejelentett élettartama 300 000 km, bár valójában mérsékelt vezetéssel a nagyjavítás előtti futásteljesítmény akár 500 000 km is lehet. Nézzük a rutin karbantartást:

• A motorolajat 10 000 km-enként kell cserélni. De aktív vezetés közben ajánlott gyakrabban cserélni az olajat. Az olajtérfogat az olajszűrővel együtt 5,4 liter. A gyártó a Toyota 5W-30 olaj használatát javasolja;
• A kézikönyv szerint az olajfogyasztás elérheti az 1 litert is 1000 km-enként, de a gyakorlatban egy működő motor körülbelül 0,5-1 litert fogyaszt 3000 km-enként. Az olajfogyasztás fő oka a kopott dugattyúk, szelepszár tömítések és beragadt gyűrűk;
• A hajtószíjakat ajánlatos 20 000 km-enként ellenőrizni, és 100 000 km után cserélni. Figyelemre méltó, hogy ha a vezérműszíj elszakad, a belső égésű motor szelepei nem hajlanak meg;
• A kézikönyv szerint 80 000 km-enként javasolt cserélni, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a gumitömítések, csövek és szivattyúk élettartamának megőrzése érdekében jobb ezt a futásteljesítményt 50 000 km-re csökkenteni;
• A kézikönyv a gyújtógyertyák cseréjét javasolja 100 000 km után. Ez a gyakorlatban igaz, ha a motor névleges körülmények között működik, és jó minőségű gyújtógyertyákat használnak;
• A légszűrőt legalább 40 000 km-enként kell cserélni.

Ne feledkezzünk meg a szelepek beállításáról sem, a rést beállító alátétekkel kell beállítani. Ezt az eljárást a legjobb a vezérműszíj ellenőrzésekor végezni.

Hiba áttekintése

Mint minden motornak, a 2JZ-GTE-nek is vannak gyengeségei, és jobb, ha ezeket előre tudni:

• Probléma a vezérműszíj feszítővel;
• A motortér mosása után víz kerül a gyújtógyertya üregeibe, és nehézségek adódhatnak a motor indításakor;
• Az ST20 turbina kerámia járókereke terhelés hatására szétválik;
• Gyakori VVTI rendszerproblémák. Leggyakrabban a tengelykapcsoló és a szelep meghibásodik. Nagyon fontos, hogy milyen olajat kell önteni, különösen a VVTI rendszerrel rendelkező motoroknál;
• A PCV szelep megbízhatatlansága (forgattyúházgázok) szintén indítási nehézségeket okoz;
• Gyenge főtengely szíjtárcsa rögzítés;
• Problémák az olajszivattyú tömítésével. Az olajszivattyú berendezés egészen megbízható, amíg a munkafelületei megfelelő állapotban vannak, de a szükséges olajnyomás hiányában azonnal megsérül a hengerfej, a hengerek és a dugattyúk;
• A szívócső geometriájának megváltoztatására szolgáló rendszer (Acoustic Controlled Induction System) szintén nem a legmegbízhatóbb kialakítás. Ez a rendszer a Toyota sajátja, és futás közben segíti a motor teljesítményének és nyomatékának növelését a motor teljes fordulatszám-tartományában;
• Alacsony élettartamú szivattyú.

A 2JZ-GTE meghibásodásának leggyakoribb oka a túlzott erősítés, ami szeleptörést és ennek következtében „Sztálingrádot” eredményez.

Természetesen ettől eltérő jellegű meghibásodások is előfordulhatnak, de ezt nagy valószínűséggel ezen motorok kora, a pótalkatrészek minősége (ha már volt nagyjavítás) és az üzemi körülmények okozzák.

Motor tuning lehetőségek

A 2JZ-GTE a tunerek kedvenc motorja. A legegyszerűbb dolog, amit saját kezűleg megtehet, az a lökés, ami növeli a töltőnyomást. A törzsturbinák lehetővé teszik a nyomás 1,2-1,3 bar-ra történő növelését. De a mellékleteket is hangolni kell majd. Itt korszerűsíteni kell az üzemanyagrendszert - ki kell cserélni az injektorokat hatékonyabbakra (kb. 550cc), ki kell cserélni az üzemanyag-szivattyút (250 l/h-tól szükséges) és az ECU paramétereit kell beállítani. Így a teljesítményt 400 lóerőre növelheti. Az üzemanyag-fogyasztás ebben az esetben már jóval meghaladja a gyártó által megadott határértékeket.

Ugyanazt a 400 LE-t vagy még többet is elérhet, de egyenletesebb nyomatékplatóval - turbókészletet kell beszerelnie. Egy nagy turbina van beépítve két kicsi helyett. Ez a séma biztosítja az egyszerű beállítást. Általában ez egy Garrett turbina, intercooler, 1000 köbcentis befecskendezők vagy két sor injektor, egy pár Walbro szivattyú és egy 80 mm-es+ fojtószelepház. Ez a készlet kiegészíthető hangoló vezérműtengelyekkel szélesebb szelepvezérléssel és emeléssel, merevebb szeleprugóval, hangolt szívócsonkkal, azonos hosszúságú kipufogócsonkkal és kipufogóval 3 hüvelykes csövön, valamint egy másik ECU-val egyedi firmware-rel.

Kényszerített 2JZ-GTE a dupla turbórendszer megőrzésével

A motor hangolásakor ügyelni kell a gyújtásra - ha késik, a szikrát elfújja a keverék áramlása, de nem lehet túl korán meggyújtani, hogy ne történjen detonáció. A hűtőrendszer is fejlesztést igényel - háromsoros radiátorra van szükség. Ezzel a hangolással 800 LE-re növelheti a teljesítményt, ha többre van szükség, kovácsolt dugattyúkat, megerősített hajtórudakat kell beszerelni, és újra csavarozni kell a hengerfejet. Ha ez sem elég, és komolyan az 1000 LE túllépésére törekszik, ne feledkezzen meg a kompressziós arányról, a könnyű lendkerékről és egy másik, magasabb oktánszámú üzemanyagról.

Kovácsolt 2JZ-GTE egy hatalmas turbinával a HKS-től

Az erősítésnél nagy jelentősége van annak, hogy milyen olajat öntünk a motorba - itt csak a legjobb minőségű szintetikus olajat kell használni. Természetesen minden hangolás már komoly költségvetési kiadásokat igényel.

Az autómodellek listája

Megbízhatósága ellenére a 2JZ-GTE-t nem használták széles körben, és inkább a megjelenése után vált legendává. A motort a következő autókba szerelték be:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (csak Japánban) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (csak Japánban) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Módosítások listája

Nézzük a 2JZ motorcsaládot és azok rövid leírását:

• A 2JZ-GE a sorozat leggyakoribb egysége. Ez a szívómotor 220 lóerőt ad le. 5800 ford./percnél és 298 Nm 4800 ford./percnél;
• 2JZ-GTE – a 2JZ-GE turbófeltöltős változata. A japán piacra szánt változat 280 lóerős. 5600-as fordulatszámon és 435 Nm nyomaték 4000-es fordulaton a VVTI-rendszer nélkül, ezzel pedig már 451 Nm-re nőtt a nyomaték. Az európai és amerikai változatok teljesítménye 321 LE. ;
• 2JZ-FSE - szívómotor közvetlen befecskendezéssel és megnövelt kompressziós aránnyal. A teljesítmény 217 LE, a nyomaték pedig 294 Nm. Ehhez a motorhoz egy másik hengerfej van felszerelve.

A motor specifikációi

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

Termelés	Tahara üzem
Gyártási évek	1991-2002
Motor űrtartalom, cc.	2997
Maximális teljesítmény, LE/rpm	280/5600
Maximális nyomaték, Nm/rpm.	435/4000
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	befecskendező, dupla turbó
motor típusa	Sorban
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	4
Henger átmérő, mm	86
Dugattyúlöket, mm	86
Tömörítési arány	8,5
Gázelosztó mechanizmus	DOHC (VVTI)
A henger működési sorrendje

A Toyota ma a világ tíz legnagyobb és leghíresebb autógyártójának egyike, amely kivételesen jó minőségű autókat kínál vásárlóinak. Minden autó szíve a motor, mivel jellemzői nagymértékben tükrözik a sebesség és a teljesítmény mutatóit, így bármely modell tanulmányozása a motorral kezdődik. A japán mérnökök egyik legújabb fejlesztése a 2JZ-GE motor volt, amelynek legújabb modellje lehetővé tette, hogy a vállalat minőségileg új fejlődési szakaszba lépjen, szinte korlátlan lehetőségeket biztosítva tulajdonosainak.

Eredettörténet

FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A JZ sorozat autómotorjai a 90-es évek elején jelentek meg, amikor a japán tervezők úgy döntöttek, hogy számos fejlesztést hajtanak végre, aminek eredményeként megjelent az elosztó gyújtásrendszer, az elosztott üzemanyag-befecskendezés és a 6 henger hosszanti elrendezéssel. Az egyik fő elért eredmény a 200 LE-s megnövekedett motorteljesítmény volt, annak ellenére, hogy a motor térfogata 2492 cm2 (2,5 l) volt.

A 2JZ-GE motor műszaki jellemzői

A 2JZ-GE sorozat motorjait a következő márkájú Toyota autókra szerelik fel:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Üldöző;
• Előrehalad;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Az autómárkától függetlenül a 2JZ-GE összes jellemzője a következőképpen mutatható be:

Általánosságban meg kell jegyezni, hogy a Toyota 2JZ-GE meglehetősen nagy megbízhatósággal rendelkezik, mivel az elosztó telepítését egy kéthengeres tekercses DIS rendszer váltotta fel. Ezenkívül a motor VVT-i szelepvezérléssel történő további felszerelése után az autó gazdaságosabbá vált az üzemanyag-fogyasztás szempontjából.

Lehetséges problémák

2JZ-GE a Lexus SC 300-ban

Nem számít, mennyire átgondolt a motor, mindegyiknek megvannak a maga sajátos hátrányai, amelyek általában az autó aktív használatának megkezdése után jelennek meg. Amint sok autórajongó megjegyzi, az egyik leggyakoribb probléma az egyirányú szelep meghibásodása, amely a laza illeszkedés miatt a forgattyúház-gázok bejutásához vezet a szívócsonkba. Ennek eredménye nem csak a jármű teljesítményének akár 20%-os csökkenése, hanem a tömítő tömítések gyors kopása is. Ugyanakkor a 2JZ-GE gyors javítása ebben a tekintetben a PCV szelep egy későbbi módosítással történő cseréjére vonatkozik, amelynek köszönhetően az autó teljesítménye és teljesítménye helyreáll.

Összefoglalva a fentieket, azt kell mondani, hogy ma a legmodernebb és legkifinomultabb motor a 2JZ-GE vvt-i, amely egy további elektronikus motorállapot-figyelő rendszerrel rendelkezik. Általánosságban elmondható, hogy a GE sorozatú motorok nagyon jól beváltak, amint azt az autótulajdonosok számos véleménye bizonyítja a motor teljesítményéről.

1JZ

Az 1JZ motorokat 1990 és 2007 között gyártották (utoljára a Toyota Mark II Wagon BLIT-re szerelték fel). A henger lökettérfogata 2,5 liter (2492 cc). A henger átmérője 86 mm, a dugattyú lökete 71,5 mm. A gázelosztó mechanizmust két fogasszíj hajtja, a szelepek száma összesen 24, i.e. 4 hengerenként.

1JZ-GE motor

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Teljesítmény, LE (N m) 200 (250)

Az 1JZ-GE nem az 1JZ turbófeltöltős változata. A motor teljesítménye 200 LE. 6000-es fordulatszámon és 250 Nm 4000-es fordulatszámon. A tömörítési arány 10:1. Kétfokozatú szívócsővel volt felszerelve. A JZ sorozat összes motorjához hasonlóan az 1JZ-GE-t is hátsókerék-hajtású járművek hosszirányú beépítésére tervezték. A motort csak 4 sebességes automata sebességváltóval szerelték fel.

1JZ-GTE motor

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
A hengerek elrendezése soros
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Motor űrtartalom, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Teljesítmény, LE (N m) 280 (363)
CT12/CT15B típusú turbina
Befecskendező rendszer Elosztott
Gyújtásrendszer Trambler / DIS-3
Az 1JZ-GTE motor az 1JZ turbófeltöltős változata. Két párhuzamosan elhelyezett CT12A turbófeltöltővel szerelték fel. A fizikai tömörítési arány 8,5:1. A motor ezen módosítása a teljesítmény 80 LE-s növekedését eredményezte. a szívó 1JZ-GE-hez képest, és 280 LE-t tett ki. 6200-as fordulatszámon és 363 Nm 4800-as fordulatszámon. A henger átmérője és a dugattyúlöket az 1JZ-GE motorénak felel meg, és 86 mm, illetve 71,5 mm. Bizonyos valószínűséggel a Yamaha részt vett a motor, nevezetesen a hengerfej fejlesztésében, amint azt a hengerfej egyes részein található megfelelő feliratok is bizonyítják. 1991-ben a motort az új Toyota Soarer GT modellre telepítették.
Az 1JZ-GTE motoroknak több generációja volt. Az első generációban problémákat figyeltek meg a kerámia turbina tárcsáknál, amelyek hajlamosak voltak a leválásra magas motorfordulatszám és üzemi hőmérséklet mellett. A korai 1JZ-GTE másik jellemzője a fejen lévő egyirányú szelep meghibásodása volt, ami miatt néhány forgattyúház-gáz bejutott a szívócsonkba, ami negatívan befolyásolta a motor teljesítményét. A kipufogócső oldalán tisztességes mennyiségű olajgőz kerül a turbinákba, ami viszont a tömítések idő előtti kopását okozza. A motor második generációjának mindezen hiányosságait a Toyota hivatalosan elismerte, és a motort visszahívták felülvizsgálatra, de csak Japánban. A probléma megoldása egyszerű - cserélje ki a PCV szelepet.
A harmadik generációs 1JZ-GTE 1996-ban jelent meg a piacon. Ez továbbra is ugyanaz a két és fél literes turbófeltöltős motor, de a szabadalmaztatott BEAMS architektúrával, amely egy újratervezett hengerfejből, az akkori legújabb VVT-i rendszer beépítéséből áll, folyamatosan változó szelepvezérléssel, a hűtőköpeny a jobb hengerhűtéshez és az új szeleptömítések titán-nitriddel bevonva a vezérműtengely-bütykök súrlódásának csökkentése érdekében. A turbóbeállítást két CT12-es turbináról egy CT15B-re változtatták. A VVT-i rendszer telepítése és az új hűtőköpeny lehetővé tette a fizikai tömörítési arány 8,5:1-ről 9:1-re való növelését. Annak ellenére, hogy a hivatalos motorteljesítmény-adatok nem változtak, a nyomaték 20 Nm-rel 379 Nm-re nőtt 2400-as fordulatszámon. Ezek a fejlesztések a motor üzemanyag-hatékonyságának 10%-os növekedését eredményezték.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japán)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

1JZ-FSE motor

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
A hengerek elrendezése soros
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Motor űrtartalom, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Teljesítmény, LE (N m) 197(250)
Gyújtásrendszer Trambler / DIS-3
2000-ben a Toyota bemutatta a család legkevésbé elismert tagját, az 1JZ-FSE-t közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. A Toyota azzal érvel, hogy az ilyen motorok megjelenése magasabb környezetbarát és üzemanyag-hatékonyságuk miatt, teljesítményveszteség nélkül, a család alapmotorjaihoz képest.
A 2,5 literes 1JZ-FSE blokkja ugyanaz, mint a hagyományos 1JZ-GE. A blokkfej ugyanaz. A szívórendszert úgy alakították ki, hogy bizonyos körülmények között a motor 20 és 40:1 közötti nagyon sovány keverékkel járjon. Ezzel összefüggésben az üzemanyag-fogyasztás 20%-kal csökken (japán tanulmányok szerint 10/15 km/h üzemmódban).
A D4 közvetlen befecskendező rendszerrel szerelt 1JZ-FSE teljesítménye 197 LE. és 250 Nm, az 1JZ-FSE mindig automata sebességváltóval volt felszerelve.
A motort autókra szerelték be:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

A 2JZ motorokat 1997 óta gyártják. Az összes módosítás hengereinek munkatérfogata 3 l (2997 cc) volt. Ezek voltak a JZ sorozat legerősebb motorjai. A henger átmérője és a dugattyúlöket négyzet alakú motort alkot, és 86 mm. A gázelosztó mechanizmus a DOHC séma szerint készül, hengerenként két vezérműtengellyel és négy szeleppel. 1997 óta a motorokat VVT-i rendszerrel látják el.

Motor 2JZ-GE

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
A hengerek elrendezése soros
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Teljesítmény, LE (N m) 220 (298)
Befecskendező rendszer Direct D-4
Gyújtásrendszer Trambler / DIS-3
A 2JZ-GE motor a leggyakoribb az összes 2JZ közül. A háromliteres szívómotor 220 lóerőt fejleszt. 5800-6000 ford./percnél. A nyomaték 298 Nm 4800 ford./percnél.
A motor szekvenciális üzemanyag-befecskendezéssel van felszerelve. A hengerblokk öntöttvasból készül, és alumínium hengerfejjel van kombinálva. Az első változatokban egy hagyományos DOHC gázelosztó mechanizmust szereltek fel hengerenként négy szeleppel. A második generációban a motor VVT-i változó szelepvezérlésű rendszert és hengerpáronként egy tekercses DIS gyújtási rendszert kapott.
A motort autókra szerelték be:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
A hengerek elrendezése soros
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Motor űrtartalom, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Teljesítmény, LE (N m) 321(451)
CT20/CT12B típusú turbina
Befecskendező rendszer Elosztott
Gyújtásrendszer Trambler / DIS-3
Ez a 2JZ sorozat legjobban „töltött” motorja. Hat hengere van közvetlen elrendezéssel, két vezérműtengely, amelyeket a főtengelyről szíj hajt meg, két turbina intercoolerrel. A motorblokk öntöttvas, a hengerfej alumínium és a TMC (Toyota Motor Corporation) által tervezett. A 2JZ-GTE-t 1991 és 2002 között kizárólag Japánban gyártották.
Ez válasz volt a Nissan RB26DETT motorjára, amely számos bajnokságban ért el sikereket, mint például az FIA és az N Touring Car.
A motor két sebességváltóval volt felszerelve: automata a kényelmes vezetés érdekében és sport.
Automata sebességváltó 4 sebességes Toyota A341E
Kézi sebességváltó, hatfokozatú Toyota V160 és V161, amelyet a Getraggal közösen fejlesztettek ki.
Kezdetben ezt a „töltött” motort a Toyota Aristo V-re (JZS147), majd a Toyota Supra RZ-re (JZA80) telepítették.
Amikor a Toyota kifejlesztette a 2JZ-GTE motort, a 2JZ-GE-t vették alapul. A fő különbség a turbófeltöltő beszerelése volt, oldalsó hűtővel. A hengerblokk, a főtengely és az összekötő rudak ugyanazok voltak. Volt egy kis különbség a dugattyúkban: a 2JZ-GTE dugattyúiban egy mélyedés volt a fizikai kompressziós arány csökkentése érdekében, és további olajhornyok voltak a dugattyúk jobb hűtése érdekében. Az Aristo V-vel és a Suppra RZ-vel ellentétben más hajtórudakat szereltek fel más autómodellekre, mint például az Aristo, Altezza, Mark II. Amint azt korábban, 1997 szeptemberében megjegyeztük, a motort módosították, és VVT-i változó szelepvezérléssel szerelték fel. Ez minden piacon növelte a 2JZ-GTE teljesítményét és nyomatékát.
A Toyota és a Hitachi által közösen kifejlesztett dupla turbófeltöltő felszerelése 227 LE-ről növelte a teljesítményt az alap 2JZ-GE-hez képest. 276 LE-ig 5600 ford./percnél. Az első módosításoknál a forgatónyomaték 435 Nm volt Az 1997-es VVT-i rendszerrel történt modernizálás után a nyomaték 451 Nm-re nőtt, a motor teljesítménye pedig a Toyota dokumentációja szerint az észak-amerikai és európai piacokon 321-re nőtt. hp . 5600 ford./percnél.
Exportra a Toyota a 2JZ-GTE erősebb változatát gyártotta, ezt a legújabb rozsdamentes acél turbófeltöltők beépítésével érték el, szemben a japán piacra tervezett kerámia alkatrészekkel, valamint módosított vezérműtengelyekkel és befecskendezőkkel, amelyek nagyobb mennyiségű üzemanyagot termeltek. keverék időegységenként (440 ml/perc a hazai japán piacra és 550 ml/perc exportra). A hazai piaci motorokhoz két CT20-as, az export változathoz pedig a CT12B turbinát szerelték be. A különféle turbinák mechanikus része lehetővé tette, hogy a kipufogórendszer felcserélhető legyen mindkét motoropciónál. A hazai piacra tervezett CT20-as turbináknak több altípusa létezik, amelyeket az A, B, R utótagok egészítenek ki, például a CT20A.
A motort autókra szerelték be:
Toyota Aristo JZS147 (Japán)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japán)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

2JZ-FSE motor

Azok. jellemzők
Hengerek száma 6
A hengerek elrendezése soros
Szelepek VVT-i, DOHC 24V
Motor űrtartalom, l (cc. cm) 3 l (2997)
Teljesítmény, LE (N m) 217(294)
Befecskendező rendszer Direct D-4
Gyújtásrendszer Trambler / DIS-3
A 2JZ-FSE motor közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel van felszerelve, csak az 1JZ-FSE-hez hasonló, nagyobb lökettérfogattal és nagyobb kompressziós aránnyal, mint az 1JZ-FSE? ami 11,3:1. Teljesítményét tekintve ugyanazon a szinten maradt, mint alapmódosítása, a 2JZ-GE. Az üzemanyag-fogyasztás javult, a károsanyag-kibocsátás pedig javult. Érdemes megjegyezni, hogy a Toyota a közvetlen befecskendezéses motorokat kizárólag a környezetbarát és az üzemanyag-hatékonyság érdekében vezeti be a piacon, mert a gyakorlatban a D4 nem nyújt észrevehető javulást a teljesítményben. A 2JZ-FSE teljesítménye 217 LE, maximális nyomatéka 294 Nm. Mindig 4 sebességes automata sebességváltóval szerelték fel.
A motort autókra szerelték be:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta