Az első generációs autóra inkább liftback karosszériában van a kereslet, míg az ezzel egy időben gyártott kisteherautó vázkialakítása az alap. Az autók jó műszaki jellemzőkkel rendelkeznek, és megfelelő szintű kényelmet biztosítanak az utastérben. Fontos részlet, hogy az erőforrások a Mercedes-Benztől vásárolt licenc alapján készültek. A másodlagos piacon lévő autók olcsóbbak, mint a kevésbé megbízható kínai felszerelések. Mint minden autónak, az Actyonnak is vannak gyengeségei, amelyek közül a főbbeket a tulajdonosok tapasztalatai alapján soroljuk fel.

Műszaki adatok

• Ötajtós SUV;
• Motor: dízel 2,0 l, 149 és 179 LE, benzin 2,3 l, 150 LE;
• Sebességváltó: hátsókerék-hajtás, 5 sebességes kézi váltó, 4 sebességes automata váltó;
• Maximális sebesség: 163 km/h;
• Gyorsulási idő: benzinmotor - 12,2 másodperc, dízel -14,1 másodperc;
• Üzemanyag-fogyasztás: autópályán benzinmotor - 9, dízel - 7,5 km/h, városi benzinmotor - 15,7, dízel - 11,5 km/h;
• Üzemanyagtartály térfogata – 57 l.

A SsangYong Actyon előnyei és előnyei

1. Jó felszerelés;
2. Dízel motor;
3. Alacsony sebességfokozat van;
4. Kényelmes belső tér;
5. A test ellenáll a korróziónak;
6. Kiváló minőségű műanyag a lökhárítón;
7. Megbízható sebességváltók;
8. Tartós időzítő hajtás;
9. Megfizethető áron.

A Ssang Yong Aktion gyengeségei

• Motorok:
• Híd rögzítő gerenda;
• Rögzítések a testhez;
• Kerékagy;
• Rugók;
• Üzemanyagrendszer;
• Első hajtótengely.

Erőegységek

A benzinmotor az autó problémás területe. A téli szezonban problémák merülnek fel az indítással. A hideg motor néhány másodperccel az indítás után leállhat. Ez többször megismétlődik. Egy hivatalos kereskedő segít a probléma megoldásában, ha az autó garanciális. Javasolja a firmware cseréjét, de ez az intézkedés nem hozza meg a kívánt eredményt. A helyi kézművesek egy másik megoldást találtak a probléma megoldására - hajlítsa meg a rámpát és szereljen be új O-gyűrűket. Mivel a meghibásodás oka az üzemanyagkeret helytelen elhelyezése.

A dízel egységek problémája a kipufogógáz hőmérséklet-érzékelője, amely a turbófeltöltőre van felszerelve. Ennek az elemnek rövid az erőforrása, és gyorsan meghibásodik. A meghibásodás negatívan befolyásolja a tapadást. 40 ezer km-enként cserélni kell az érzékelőt. Az eljárás költsége körülbelül 6000 rubel.

Első tengely gerenda.

Elég gyakran veszélyes repedések jelennek meg a híd tartógerendájában. Leggyakrabban a probléma azokban az autókban fordul elő, amelyeket aktívan terepen használtak. Idő előtti észlelés esetén az első tengely leszakad a rögzítési pontjairól, és károsítja a motor forgattyúházát. A meghibásodás a gödörben végzett ellenőrzéssel észlelhető. Ha repedés van, akkor hegesztenie kell, és megbízható tapaszt kell felszerelnie a sérülés helyére.

A test ereje.

Gyenge testerő, problémák a kerethez való rögzítéssel. Fokozott figyelmet kell fordítani a test vizsgálatára. Gondosan meg kell vizsgálni az összes rögzítőelemet és magát a testet. Az ellenőrzést gödörben vagy megfelelő világítású felvonón kell elvégezni. A betegséget hegesztési munkával kezelik, és a tervezési hibák egyértelmű következménye.

Alacsony a megbízhatósága. A meghibásodás komoly anyagköltségekkel járhat, összeszerelve gyártják, és a csapágyat nem lehet külön cserélni. A felületes diagnosztikát menet közben végzik, jellegzetes zümmögéssel derül ki a problémás rész. A gödörben lévő alváz vizsgálatakor részletesebb ellenőrzést kell végezni.

Még a viszonylag „friss” példányok is erősen megereszkednek. Ezt vizuálisan könnyű meghatározni. Különös figyelmet kell fordítani a hátsó rugókra. Az eredeti egy 13 mm átmérőjű vékony rúdból készült. Ha az Actyont teljes terheléssel üzemeltették, az autó egyszerűen az ütközőkön nyugszik. A problémát a rugók cseréje a távtartók egyidejű felszerelésével javítja ki.

Üzemanyagrendszer.

Az autó a híres Delphi cég megbízható berendezéseivel van felszerelve. Hátránya az üzemanyag minőségére való nagyon nagy érzékenysége. A probléma első jele a tápegység instabil működése lehet. Annak érdekében, hogy a vásárlás ne járjon jelentős költségekkel, ajánlatos pénzt költeni számítógépes diagnosztikára. Tedd ezt akkor is, ha nincsenek riasztó tünetek.

Első hajtótengely bordák.

Az első hajtótengely bordái a SanYeng Aktion betegsége. Ez a probléma a gyári hibákra vezethető vissza. Sport módban történő aktív használat során a szálkás ízületek eltörnek, amit a játék megjelenése jelez. Az ilyen riasztó tünetet ajánlatos a szervizben diagnosztizálni.

Egyéb problémák.

Karok, kormányrudak. Egy kellemetlen tervezési sajátosság abban rejlik, hogy a gyenge gömbcsuklókat nem lehet külön cserélni. Javasoljuk, hogy gondosan ellenőrizze a felfüggesztés problémás területeit a gödörben. Gondosan ellenőrizze a teljes alvázat, a modell kellemetlen tulajdonsága az alváz alacsony élettartama. Ha „megölik”, jelentős pénzekre lesz szükség a helyreállításához.

A SsangYong Actyon fő hátrányai

1. Merev felfüggesztés;
2. Ergonómiai hiányosságok;
3. „Tücsök a kabinban”;
4. Az ívek rossz hangszigetelése;
5. Kis csomagtérfogat;
6. Alacsony minőségű műanyag az utastérben
7. Láthatóság tolatáskor.

Következtetés.

A meglévő gyári hibák és működési problémák ellenére okos lépés lehet ennek az autónak a megvásárlása. Nem olyan nehéz megfelelő állapotú berendezést találni, amelyen a tulajdonos már eltávolította a gyárat "jambs". A legfontosabb dolog az, hogy ne hagyja figyelmen kívül a problémás csomópontok alapos diagnosztizálását.

Írja le a megjegyzésekben a SsangYong Actyon fájdalmas pontjait és hiányosságait, amelyeket az üzemeltetés során azonosítottak.

A Ssang Yong Aktion gyengeségei, előnyei és hátrányai legutóbb módosította: 2018. november 20 Adminisztrátor

2011-ben megjelent a modell második generációja, amely egy crossovernek bizonyult, amely megváltoztatta a korábbi vázkialakítást. Lássuk, a koreaiaknak mennyire sikerült elkerülniük az ilyenkor szokásos „gyermekbetegségeket”.

Meglepő módon még mindig nem érkezett széles körű és komoly panasz ezzel az autóval szemben. A semmiből a koreaiaknak sikerült egy divatos és egészen becsületes autót létrehozniuk a pénzükért, egy tisztességes biztonsági ráhagyással, amely egyértelműen szembemegy a SsangYong autók hagyományosan alacsony maradványértékével. Azonban nem volt mentes a hátrányaitól.

2005 év. Az első generációs SsangYong Actyont extravagáns és vázra szerelt kialakítása jellemezte. Oroszországba 2,0 literes dízelmotorral (141 LE) vagy 150 lóerős benzinmotorral felszerelt, dugaszolható elülső és alsó sebességfokozatú összkerékhajtású SUV-okat szállítottak.

Oroszországban Vlagyivosztokban szerelték össze járműkészletekből. Két motor volt: benzin és dízel - mindkettő 2,0 literes, azonos teljesítménnyel, 149 LE-vel. Eleinte erősebb, 175 lóerős turbódízelt is kínáltak, de az alacsony kereslet miatt gyorsan lemondtak róla. Kár, mert őt tartják a legsikeresebbnek. Eközben a megmaradt motorokra kevés panasz van, ráadásul nem is kritikusak.

A benzinmotor esetében a fő panasz az idegen hangokra és a hideg motor indításakor történő csörömpölésre vonatkozott. Működik a szelepvezérlés (körülbelül 12 000 rubel) vagy a feszített vezérműlánc, amelyhez cserekészlet 15 000 rubel áron vásárolható meg. A panaszok csúcspontja a 100 000 futásteljesítményű autóknál jelentkezik. Rengeteg nagy futásteljesítményű autó azonban megúszta ezt a sorsot. A dízelmotorok esetében a turbófeltöltő kipufogógáz-hőmérséklet-érzékelőjének rossz élettartamára vonatkozó panasz szolgálatnak minősül. Az akár 50 ezer km-es futásteljesítményű égő „csekk” megcsodálása fájdalom és kétségbeesés.

Nem rossz a pénzéért

A hatfokozatú kézi és automatika különféle módokon nyilvánul meg. Csak néhány panasz van az MCP-vel kapcsolatban. De a javítások néha megtörténnek az ausztrál automata sebességváltó dízelmotorhoz csatlakoztatott 100 ezer kilométere után. A Hyundai automata sokkal sikeresebben működik gázmotorral. De a felfüggesztés nem különösebben megbízható. Kopogni kezd, és még nagyon alacsony futásteljesítmény esetén is meg kell húzni és ki kell cserélni a rögzítéseket. A problémák azonban kis erőfeszítéssel megoldhatók. A fő fogyóeszközök a CV-csukló csomagtartója, az első kerékcsapágyak és természetesen a stabilizátor láncszemek. A karosszéria és a fényezés nem bírja jobban, de nem is rosszabbul, mint az átlagos modern szint, nyilvánvaló hibák nélkül. A dekoratív króm néhány télen elhalványul, de az Actyon tulajdonosok megtanulták beletörődni a belső kialakítás és építési minőségbe. Az autó alapvetően olcsó. Ez az igény tőle. Csikorgó vezetőülés, tücskök, rossz illeszkedés a műanyag borításhoz, gyorsan hámló kormánykerék és kritikátlan elektromos hibák – minden benne van. Ez azonban nem teszi kevésbé vonzóvá az autót a pénzéhez képest a másodlagos piacon.

Hat hónappal ezelőtt bemutatták a crossover átalakított változatát. Monokkó karosszéria, független felfüggesztés minden keréken, aranyos dizájn és jó ár - úgy tűnik, a siker minden összetevője megvan. A 2014-es modellév verziójában az elülső részt megváltoztatták, ami nem szokatlan a fiatalító eljárásoknál. De a koreaiak nem voltak lusták, és kicserélték a hátsó lámpákat, vagyis újraírták a karosszéria bélyegeit, de megérte? Nem biztos.

Az újraformázó Actyont olaszok rajzolták, de az új verzió a koreai elmék képzeletének gyümölcse. Jól is lett, de a korábbi kegyelem már nincs meg. Szögletes fényszórók, lendületes virágzás az alsó légbeömlőnél – valahogy durva. Igen, az „Aktion” „Action” íze és színe már nem áll távol, de az új dizájn ázsiai eredetét nem lehet titkolni.

A szalon radikálisan megújult. Itt sincs semmi gyönyörködtetés, bár elegánsabbra sikeredett, kétségtelen. Fa megjelenésű betétek, háromszög alakú terelők, navigációs képernyő a legjobban látható helyen - ez jobb, mint volt, de rosszabb, mint lehetett volna. És ami a legfontosabb, az autó fő „hibáját” nem javították ki: a kormánykerék továbbra is görbe volt. Az agy észrevehetően balra fordult, ami bosszantó. Egy hónapnyi Action vezetés után még mindig nem szoktam meg.

Ráadásul az sem világos, mi akadályozta meg a tervezőket abban, hogy a klímaberendezés képernyőjét ne narancssárgára, hanem mondjuk zöldre tegyék. Ez a fényes folt kiemelkedik az általános stílusból. Ráadásul a sollersi srácok, akik nekem adták az autót, kivették a szivargyújtót a konnektorból, és ott tátongott egy lyuk, ugyanolyan narancssárga háttérvilágítással. Ne feng shui, tudod.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

De van egy jó hír is! Mindenki számára elegendő az ülésállítás, a kilátás kiváló, a gazdag felszereltség pedig kifejezetten a mi klímánkhoz válogatva látszik. Hideg napokon élveztem a fűtött kormányt, ami az első aktiválás után minden motorindításkor bekapcsolt (erőszakkal kell leállítani). Ahogy melegszik, jól jön a vezetőülés szellőzése.

De a klíma... vagy kiderült, hogy meghibásodott a tesztautó, vagy együttérezhetünk az Actyon tulajdonosokkal - amíg nem kapcsoltuk be a legalacsonyabb hőmérsékletet (a kijelzőn a „Lo” ikon), addig meleg levegő fújt. a rácsoktól. Bekapcsoltam a leghidegebb módot, és fújni kezdett, mintha egész Norvégia a motorháztető alá lett volna tömve: pár perc múlva gőz jött ki a számból.

Vagyis vagy izzadunk, vagy megfagyunk, nincs harmadik lehetőség. Maga a klímaberendezés pedig egyzónás, így egy hosszú utazás során a céggel meg kell védenie az utastér hőmérsékletének szabályozásához való jogát.

Vannak más „mulkok” is: ha megnyomjuk a jobb oldali kar végét, maga a mosógép többször szór folyadékot a szélvédőre, amíg az teljesen tiszta lesz. Különböző körülmények között ellenőriztem - minden alkalommal más volt az ablaktörlő seprések és az öntöző aktiválások száma, vagyis az üzemmód intelligensnek nevezhető.

A multimédiás komplexum kettős benyomást keltett. Egyrészt kiváló iGo navigáció a nagyon gyors és kellemes felülettel rendelkező Navitel térképekkel, másrészt a gyári akusztikától teljesen elmosódott hang. Nem számít, hogyan forgatja a hangszínszabályzót vagy állítja be a csatornákat, a hang olyan lesz, mint egy hordó, túlterhelt basszussal és lapos középhanggal. Három USB port található! Egy a középkonzolon, kettő a kesztyűtartó zsinólain található. Egyszerre hárman tölthetik a kütyüket, ha pedig az összes szivargyújtót használjuk, akkor ötöt. Bravó! De a hangszórókat továbbra is cserélni kell.

Elégedett voltam a hátsó ülés helyével - gond nélkül ültem magam mögött (197 cm-es magassággal). A második sor háttámlájának dőlésszöge is változtatható, a hátsó kanapé összecsukásakor pedig lapos vízszintes platform alakul ki. Csak most az ötödik ajtózár ötből egyszer működik: amint beülsz a volán mögé és elindulsz, a műszerfalon megjelenik a visszajelző – gyerünk, drágám, csapj rá erősebben.

A menet minősége őszintén megzavart. Hat hónapja már vezettem egy benzinmotoros (2 literes, 149 lóerős és 192 Nm-es) újraindítás előtti autót, majd az autó csalódást okozott lomha gyorsulásával, de sima menetével lenyűgözött. Úgy döntöttem, hogy az új Actyont kizárólag dízelmotorral veszem. Ugyanaz a 2 liter, ugyanaz a 149 LE, de már 360 Nm a nyomaték. Elméletileg vidámabban kellene vezetnie. Nem úgy.

Az útlevél adatai szerint a csúcsnyomaték 2000-2500 ford./perc tartományban fordul elő. Nem hazudtak. 2000-ig egyáltalán nem húz a motor. Azaz abszolút. Megnyomod a gázt, alig kúszik előre az autó. Kétezernél hirtelen éles rándulás hallatszik – az autó úgy rohan előre, mintha megcsípték volna. Megjelenik a jó tapadás, de 3000 ford./perc után ugyanúgy eltűnik, ahogy megjelent - hirtelen és visszavonhatatlanul.

Vagyis az aktív vezetésnél jó lenne mindig ebben az aktív zónában tartani a motort. De itt beavatkozik az „automata gép”, amely arra törekszik, hogy gyorsan a legmagasabb szintre lépjen. Úgy tűnt, még csak most indultunk, de már átkapcsolt a második sebességfokozatba. Alig érte el a sebesség a 20 km/h-t, máris a harmadikak vagyunk. A gázpedál élesebb megnyomása kissé késlelteti a váltás pillanatát, de az út viharos lesz, mint a szél a kikötőben. Szóval ugrásszerűen mozogsz a városban. Vagy simán, de túl lassan.

A sávváltás igazi kínszenvedés: forgatom a kormányt, nyomom a pedált, de az Actyon nem mozdul. Pár másodperc múlva ugrás következik, de a hely, ahol sávot akart váltani, már foglalt. Erős forgalomban az elöl haladó autótól kis távolságot tartani nem próbára teszi a gyengébbeket.

Az irányíthatóság specifikus. Az autó kelletlenül, észrevehető késéssel engedelmeskedik a kormánynak. Az Actyon „átrendezését” nehéz végrehajtani, mivel az autó nem akar reagálni a kormány kis fordulataira, és ha egy kicsit erősebben forgatja a kormányt, akkor szó szerint oldalra borzong. Három edzés után sikerült megtalálni a kormány szükséges elfordulási szögét, de az a baj, hogy vészhelyzetben nem lesznek próbák.

Az Actyon felfüggesztése lágynak tűnik, de ebben a konkrét autóban elrontották az opcionális 18 colos kerekek. Kifejezetten nehezek. A felfüggesztő karok elnyelik az egyenetlenségeket, de a vezető folyamatosan érzi a rugózatlan tömegek rezgését. Nem csak a kerekeket hibáztatom: a „régi” benzines Actyon sokkal simábban ment, de 17-es felnije volt.

Enyhe kanyarokban minden nagyon egyértelmű: ha kicsit túlgázol, az eleje nagyobb sugárba mozdul. Adtam hozzá benzint és bementem. A hátsó tengely soha nem érezhető az aszfalton, csak akkor működik, ha az első kerekek megcsúsznak. A hóban továbbra is fennáll az alulkormányzottság, ami azoknak a kezére játszik, akik hagyományos elsőkerék-hajtású ferdehátúról váltanak az autóra.

De a terepjáró – jaj és jaj – nem a SsangYong Actyon erőssége. Igen, van 190 mm-es hasmagasság, van még kereszttengelyes differenciálzár is, de nincs „süllyesztés”, az első lökhárító alacsony „köténye” pedig esélyt sem hagy arra, hogy megfelelően felkavarja a koszt. A legrosszabb félelmek gyorsan beigazolódtak – a sáros nyomvonalban a sebességváltó 5 perc vezetés után túlmelegedett. A beakadt hátsó lökhárító pedig teljesen elvette a kedvét a sors további csábításának.

Összességében egy furcsa autó. Vannak, akiket még mindig összezavarnak a nevével, de még mindig nem értem, hogyan viszonyuljak hozzá. A késztetés megvan, de ahhoz, hogy használni tudd, perverznek kell lenned. Egy csomó kütyüt csatlakoztatsz a rádióhoz, de a hangtól vérzik a füled. Összkerékhajtás van, de félelmetes lehajtani az útról. Igen, a dízel egyértelműen gazdaságosabb, mint a benzines változat: az átlagfogyasztás ugyanazon a „rongyos” vezetés alatt 10 l/100 km körül volt, míg hat hónapja legalább 16 l/100 km-t mutatott a fedélzeti számítógép. De a benzinmotor egyértelműen rugalmasabb, tolóereje sokkal könnyebben irányítható.

Az Actyon szépsége mindig is az ára volt. Az alapváltozatot 799 ezerért kínálják, de ez egy kézi váltós, elsőkerék-hajtású „üres” autó. A legegyszerűbb benzines Actyon automata sebességváltóval és összkerékhajtással 950 ezer, a tesztautó pedig 1 249 000 rubelbe kerül! Ha 90 ezret adunk hozzá, akkor kitűnő 184 lóerős dízelmotorral viheti a frissített Kia Sportage-t - rohan, mint egy tank. Vagy választhat a Jeep Compass-t, amelyet maximális konfigurációban 170 lóerős benzinmotorral adnak el 1 350 000 rubelért.

Kiderült, hogy annak érdekében, hogy az Actyon jobb legyen, mint a többiek ár/minőség arányban, érdemes közepes felszereltségben vásárolni. A csúcson a versenytársak nem rosszabbak és aligha drágábbak.

21.10.2016

A SsangYong Actyon egy olyan autó, amely korántsem új, és már több éve sikeresen értékesítik nagy mennyiségben. A tömegek között az autót másként hívják, például az STS-ben Akshennek hívják, és a biztosítótársaságok alkalmazottai is hívják. Néhány autórajongó is átvette ezt a stafétabotot, fokozatosan modernizálva az „Akciót” „Akcióvá”. De most megpróbáljuk kideríteni, hogy mennyi „akció” van ebben az autóban, és milyen problémákkal fog találkozni egy használt, második generációs Sang Yong Aktion megvásárlása után.

Egy kis történelem:

2010-ben az első generációs Sang Yong Aktiont az új Actyon váltotta fel, hogy a névben megjelent az „Új” előtag, hogy ne keverjék össze az új modellt az előző verzióval, amely nem sietett elhagyni a piacot. Sok piacon a második generációs Actyont „Korando” néven árulják. Az új Actyon már nem egy vázas SUV, mint az első generáció, hanem egy rendes crossover monocoque karosszériával. Az autó dizájnját az évszázad legjobb tervezője, Giorgetto Giugiaro fejlesztette ki, aki olyan autókat rajzolt, mint a Bugatti. » És « Ferrari » . 2012-ben, a Genfi Autószalonon az új Actyont kisteherautóként mutatták be, aminek semmi köze egy hagyományos crossoverhez. Az új Actyon 2013-ban újabb átalakításon esett át, a változások a karosszéria első és hátsó részét, az autó belsejét és a műszaki töltést érintették. A FÁK-ban értékesített autók nagy részét Oroszországban, a SOLLERS - Távol-Kelet üzemben szerelték össze. Az új generáció megjelenését 2017 elejére tervezik.

A Sang Yong Aktion előnyei és hátrányai futásteljesítménnyel.

Egyes vélemények szerint a Sang Yong Aktion fényezése vékony, és a karosszéria vasalása a forgácsok helyén lyukakká rohad, azonban a valódi üzemeltetési tapasztalatok mást mondanak. A fényezés átlagos minőségű, de nem mondható el, hogy forgácsok, karcolások egyáltalán nem jelennek meg rajta, nem mondható el, hogy forgácshelyeken a fém nem rozsdásodik, azonban a korróziós foltok felületesek, ill. rozsdaátalakítóval könnyen eltávolítható. A krómozott karosszériaelemek néhány tél után elhomályosulnak, és néha duzzadni kezdenek, különösen a névtáblákon és a csomagtérajtó burkolatán.

Erőegységek

A Sang Yong Aktion második generációjában három erőforrás érhető el: benzines 2.0-s motorral (149 LE) és dízel 2.0 (149, 179 LE). Eleinte két dízelmotor volt, majd az erősebb erőforrás megszűnt. De az üzemeltetési tapasztalatok szerint a 179 LE-s motor volt a legsikeresebb, 149 LE óta. Nem elég ehhez az autóhoz. Sokkal kevesebb benzinmotoros autó van a másodlagos piacon, mint dízel. Sok Sang Yong Aktions benzinesnek problémái vannak a hidegindítással, különösen télen. Például egy hideg motor beindulhat, majd néhány másodperc múlva leállhat, és így tovább többször is. A probléma megoldása érdekében a márkakereskedés felajánlja a firmware cseréjét, de ez nagyon ritkán segít. Egyes szerelők azt sugallják, hogy a motor ilyen viselkedésének oka az üzemanyag-elosztócső, mivel rossz szögben van felszerelve. Ha az autóra nem vonatkozik a garancia, akkor meghajlíthatja a rámpát egy nem hivatalos szervizben, és kicserélheti az O-gyűrűket.

A dízelmotorok nagyon megbízhatóak, az egyetlen dolog, ami fejfájást okoz a tulajdonosoknak, az a kipufogógáz hőmérséklet-érzékelője a turbófeltöltőn. Az érzékelő rövid élettartamú, ezért a legtöbb probléma a dízelmotoroknál fordul elő. Például az autó elveszti a tapadást, és a „Motor ellenőrzése” jelzőfény világít a műszerfalon. Az érzékelő cseréje 30-40 ezer km-enként szükséges az ilyen javítások ára 50-100 USD.

Terjedés

A Sang Yong Aktion hatfokozatú kézi vagy 6 sebességes automata sebességváltóval van felszerelve. A másodlagos piacon lévő autók többsége automata sebességváltóval van felszerelve, átlagosan az autók 35%-a. Az üzemeltetési tapasztalatok szerint mindkét hajtómű nagyon megbízható, de bizonyos működési hiányosságokat mégis észleltek bennük. A kézi sebességváltóval szerelt autókon néha az első és a második sebességfokozat bekapcsolásakor idegen kopogó vagy csikorgó hang hallható; A probléma megoldásához be kell állítani a váltókar rudakat. A dízelmotorokkal párosított automata sebességváltó működése során rándulások figyelhetők meg az 1-esről a 2-re, valamint a 2-3-as fokozatra váltáskor, valamint a megállás utáni rázkódások. A vezérlőegység újratöltése nem mindig segít a probléma megoldásában. Ezenkívül ebben a sebességváltóban gyakran előfordul az olaj alultöltése, 0,5 literről 1,5 literre. Az összkerékhajtás megbízhatósága nem okoz panaszt, a teljesítményjellemzőire viszont van panasz. Sok tulajdonos megjegyzi, hogy az összkerékhajtást nem csatlakoztatták időben.

A Sang Yong Aktion alváz megbízhatósága

Az autó felfüggesztése egyszerű kialakítású: elöl MacPherson rugóstag, hátul többlengőkaros. A második generációs Sang Yong Aktion azon autók közé tartozik, amelyeknek a felfüggesztése elég gyorsan, azaz 20-30 ezer kilométer után szólal meg. Sok tapasztalt tulajdonos megoldja ezt a problémát az összes felfüggesztési csatlakozás meghúzásával. Ha a megbízhatóságról beszélünk, akkor leggyakrabban a CV-csuklós csizmát kell cserélnie, szerencsére a költsége nem magas - 15-20 USD. Ezenkívül a kerékcsapágyak elég gyorsan meghibásodnak, 30-40 ezer kilométert bírnak. Hátsó stabilizátor tartókonzol - 40-50 ezer km. A stabilizátor rugóstagok legfeljebb 50 000 km-t bírnak az eredeti rugóstagért 25 USD-t kérnek. A fennmaradó felfüggesztési elemek 100 000 km-t vagy többet bírnak. Ha a kormánykerék szélső helyzetből az ellenkezőjére forgatásakor kattanást vagy csikorgó hangot hall, akkor a kormánytengely szerelvény alsó részét ki kell cserélni az ESD-re, körülbelül 1000 cu-t kell fizetnie .

Szalon

A Sang Yong Aktion belső terének befejező anyagainak és összeszerelésének minősége nem a legjobb minőségű, ennek eredményeként az idegen nyikorgás még szinte új autókon is zavarni kezd. A minőség nem bírja a kritikát a 40-45 ezer km-es futásteljesítményű autókon, a kormányt kopasz foltok borítják, és úgy néz ki, mintha 150-200 ezer km-t ment volna. A sebességtartó automatika, az ESP-érzékelő és a hátsó elektromos ablakemelők meghibásodása meglehetősen gyakori esetek.

Eredmény:

A Sang Yong Aktion egy nagyszerű képességekkel rendelkező városi crossover, amely kellemes megjelenése, összkerékhajtása és a másodlagos piacon alacsony költsége miatt az autórajongók meglehetősen nagy közönségét vonzza. Ha a megbízhatóságról beszélünk, akkor számos azonosított hiányosság ellenére az autó megbízhatónak minősíthető. És azok a problémák, amelyeket azonosítottak, inkább a gyermekek problémáinak kategóriájához kapcsolódnak, és nem igényelnek drága javításokat.

Előnyök:

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó használata során találkozott. Talán az Ön véleménye segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Üdvözlettel, szerkesztő AutoAvenue

A Renault Duster a legvilágosabb bizonyíték erre: egyszerűen nincs megfizethetőbb crossover a piacon! A francia autóhoz legközelebb a koreai San-Yong-Aktion állt, amely a közelmúltban olcsó benzinmotort is szerzett. Miért nem indokolt összehasonlítani egy olcsó autót egy megfizethető autóval?

Ki az a nem orosz?!

A külföldi emblémák ellenére a francia és a koreai autó is orosz eredetű: a Dustert Moszkvában, az Aktiont Vlagyivosztokban gyártják. A helyzet pikantériája pedig az, hogy a Renault kereskedők kenőpénzt vesznek fel az autó bemutatóterembe szállításáért, a San Yong eladók pedig valahogy e nélkül is elboldogulnak, bár az autót egész Oroszországban szállítják. Akárhogyan is.

Addig vitatkozhatsz, amíg fel nem habzik, hogy ki néz ki jobban – „Duster” vagy „Aktion”, de mi nem a megjelenés alapján ítélünk: a filctollak különböző ízűek és színűek. Mindkettő jó a maga módján. A Renault természetesen sokkal eredetibbnek bizonyult - határozottan nem téveszthető össze semmilyen más autóval. Hatalmas, duzzadt kerékíveket összekötő erőteljes küszöbök, alatta praktikus fekete műanyaggal „bélelt” rövid lökhárítók, jó terepjáró képességet ígérve – a Duster szándékosan brutálisan néz ki, az utilitarizmussal alaposan kevert stílusnak tűnik. Jó az egyedi hűtőrács is, a szögletes fényszórók közé feszítve, ami egyeseket a népszerű Moskvich-412-re, másoknak a ritka Lancia-Fulvia-Sport-Zagato-ra emlékeztet majd.

Az „Aktion” megjelenése intelligensebb és visszafogottabb, nincs benne provokáció, de van harmónia. Az Italdesign stúdió stylistjai átgondolták az autó dizájnját, és egy teljesen finom autót készítettek, amelyből hiányzik egy kis személyesség. Igen, a koreai autót nem lehet összetéveszteni semmilyen más crossoverrel, de osztálytársaihoz képest nem tűnik ki semmi különösből. Lehet, hogy ennek így kell lennie?

Szegény, de tiszta

A Duster egyszerű megjelenése előrevetíti az egyszerű belső teret: az autó mintha figyelmeztetne arra, hogy ne számítson luxus díszítésre a belsejében. A luxus egyetlen jele a bőr „bútor” a legdrágább konfigurációban. Minden más kifejezetten kemény műanyag, amelyből a központi és az ajtólapok öntik – általában minden, ami körülveszi a vezetőt és az utasokat. Mindez azonban annyira őszintének tűnik, hogy teljesen lefegyverző: nem akarom kritizálni a Renault-t színlelt egyszerűsége miatt.

De lehet találni hibát az ergonómiában. Az első ülések kényelmesek, és az oldaltámasz finom, de megfelelő. A vezetőülés magasságállítása azonban a vasfogantyú meghúzásával történik, miközben a fenéket leemeli a párnáról, ami nem teljesen kényelmes. Vannak más szomorú dolgok is. Például a kormányoszlop hosszában nem állítható, a tükröket pedig „karral” állítják, ami valami abszurd baleset következtében a rögzítőfék karja alá fészkelődött. A láthatóság pedig a „korai” külső visszapillantó tükrökön keresztül nagyon közepes. Végül a francia hagyomány szerint a kürtgomb a jobb kormányoszlop-kapcsoló végén található, amelyre csak azokban az esetekben emlékszik, amikor a kormányagy megveregetésére az autó zavartalanul hallgat.

Az Aktion belseje sokkal jobban átgondolt. Stílus szempontjából lehet, hogy elmarad a Renault-tól, de ha már ergonómiáról beszélünk, a koreai szinte hibátlanul néz ki - főleg a franciákhoz képest. Igaz, a legtöbb pénztárcabarát változatban a kormányoszlop sem tud „nyakát darálni”, de ez egy gazdagabb változat kiválasztásával könnyen korrigálható. De még a legolcsóbb Aktions is rendelkezik állítható magasságú vezetőüléssel. A befejező anyagok természetesen szintén messze vannak a prémiumtól, de összességében a belső tér gazdagabbnak tűnik. Ezenkívül az újratervezés után a crossover új műszerfalat kapott, ami nagyon-nagyon szép.

A családodról való gondoskodás

Mindkét crossover nagyon vendégszeretőnek bizonyult, de van néhány árnyalat, amely megnehezíti a Duster utasainak életét. Ez elsősorban a könnyű illeszkedésnek köszönhető. Jó mozdulatkoordinációra van szükség ahhoz, hogy feljusson a kanapéra anélkül, hogy beszennyezné a nadrágot. Ezt nem könnyű megtenni: úgy tűnik, hogy az ajtó egy kidudorodó küszöb és egy felfújt hátsó szárny alkotta lyukban van, amelyek csak akkor tisztaak, amikor az autó elhagyja a mosókaput. Az idő hátralévő részében ezeket a fontos karosszériaelemeket kosz borítja: a legkisebb tócsán is hajlamosak bekoszolódni. De ha bejutsz, az élet azonnal javul: még a magas utasok sem érzik magukat szűknek.

De az Aktion továbbra is előnyösebbnek tűnik a személyszállítás szempontjából. Könnyebben elfér benne, és kényelmes bent lenni: még háromnak is van hely. De kettőnek jobb lesz: rendezheti a központi kartámaszt és állíthatja a háttámlát.

Néhányat hoznak!

Az alapkonfigurációban a Duster nem rendelkezik osztott hátsó háttámlával – ellentétben az Aktionnal. Ezt azonban a „francia” megbocsáthatja: egyébként szinte senki sem rendeli meg ezt az autót „meztelenül”. A raktér formája az ideálishoz közeli, és kibontva közel két métert nyúlik a rakodófelület. Egyedüli hátránya a nagy rakodómagasság és az abszolút hülye csomagtérfüggöny, ami nem gördül fel, hanem megereszkedik, ráadásul minden adandó alkalommal le is dől.

Az Aktion rakodófelülete kibontott belsővel valamivel rövidebb, mint a Renault-é, de észrevehetően simább. Igaz, a San Yong rakterét tapossák a kerékívek, de ez nem korlátozza nagyban a rakodóképességét. Általában paritás.

A közös nevező felé

Mindkét crossover felszerelhető benzin- és dízelmotorral is. De továbbra is közös nevezőre hozzuk párbajozóinkat, és a 2 literes benzinmotoros és kézi váltós módosításokra helyezzük a hangsúlyt, mivel az automata váltóval szerelt Duster csak elsőkerék-hajtású lehet, míg az Aktion automata sebességváltó továbbra is csak dízelmotorok.

Még 1,6 literes lévén is elég jól vezet a Renault. A két liter azonban sokoldalúbbá teszi az autót: az erős motorral a Duster magabiztosnak érzi magát az autópályán, hiszen száz feletti sebességnél sokkal észrevehetőbb a gyorsulás. A franciák rövid első fokozattal kompenzálták a reduktor hiányát, ami nagyon hamar kiderül. A Renault-tulajdonosoknak tehát hozzá kell szokniuk ahhoz, hogy a másodikkal kezdjék – itt olyan, mintha az első lenne.

Ha hiszel az érzéseknek, a San Yong egy kicsit aktívabban gyorsul. A számok tekintetében azonban nem valószínű, hogy a Renault-t megverné: a 14 erő előnye inkább kisimítja a súlykülönbséget, mint százra rövidíti a másodperceket. De az Aktion sebességváltója egyenletesebben van „vágva” a sebességfokozatokra (mindkét autó hat fokozatú), és a váltás tisztasága kissé magasabb. És ha a benzines változat dinamikája nem elegendő, fordulhat a dízelmotorokhoz, amelyek közül a legerősebb lenyűgöző 175 lóerőt fejleszt, és nagyon lenyűgöző vezetési teljesítményt nyújt az autónak.

A biztonság az első

Senki sem várja el egy crossovertől, hogy sportautóként viselkedjen – a családi autó vezetése megnyugtató, nem pedig izgalmas. A kezelésnek biztonságosnak, nem meggondolatlannak kell lennie, és mindez tökéletesen illeszkedik a Duster körvonalába. Nem csillog a reakciók élességétől, ugyanakkor nem zavarja a visszajelzések hiánya, pedig a meglehetősen nehéz kormánytól többet is el lehetne várni. Nem fél a sarkokba dőlni, de ezt meglehetősen óvatosan teszi. Általában igyekszik nem bosszantani még egyszer. De nagy sebességnél tökéletesen tartja az egyenes vonalat, ahonnan még nagyon jelentős szabálytalanságok sem tudják kiütni. Az „Auto” módban a hátsókerék-hajtás azonban hosszú késleltetéssel aktiválódik, ami a legmegfelelőbb pillanatban megváltoztatja a kezelhetőséget. Ezt a problémát az opciós listán szereplő ESP el tudja simítani, de stabilizáló rendszerrel felszerelt autók sajnos még nem rendelhetők.

Az Aktion filozófiája nagyon közel áll a Duster által hirdetetthez: ez a biztonság, amelyet a kezelés nyugodt természete hangsúlyoz. Nem nehéz kölcsönös megértést elérni az autóval: a San Yong úgy vezet, ahogyan azt elvárná tőle. A kormánykerék visszajelzéseinek szintje meglehetősen tisztességes, és a kanyarokban való gurulás mérsékeltnek mondható. Az ESP csak az alapfelszereltségi szinteken hiányzik, az összkerékhajtás pedig megfelelőbben működik.

Milyen messze van a traktortól?

Alapértelmezés szerint mindkét autó elsőkerék-hajtású: a hátsó tengely csak akkor kapcsol be, ha az első kerekek csúsznak. Az ezt a folyamatot vezérlő kuplungot erőszakkal le lehet zárni, de ez nem lesz csodaszer: aktív tereptevékenység mellett nagy az esélye annak, hogy túlmelegszik, így nem lesz összkerékhajtás.

Annak ellenére, hogy a „Duster” és az „Aktion” általában nem az aszfalton túli aktív erőfeszítésekre készültek, mégis képesek valamire. A Renault különösen jó: nagyobb a hasmagassága, kisebb az első túlnyúlása, és nagyobb a megközelítési szöge. Talán kevés crossover versenyezhet a „francia”-val a terepjáró képesség tekintetében.

Az Aktion sofőrjének nem kell túlságosan lemaradnia a traktor mögött: terepgeometriát tekintve jelentősen alulmúlja a Dustert, és a csaknem három plusz centner nincs a legjobb hatással a terepfutásra.

Bármilyen út kedves számunkra

Nagyon valószínű, hogy néhány éven belül legendák születnek a Duster mindent elnéző felfüggesztéséről: a Renault lehetővé teszi, hogy a sebesség csökkentése és az alváz károsodása nélkül rohanjon át minden kátyúban, ahol a kátyúk megsérülnek: az energiaintenzitás egyszerűen elképesztő. ! Ugyanakkor az utazás simasága meglehetősen tisztességesnek tűnik - persze, ha át tud menni minden ütésen. De ha uralkodik magán és óvatosan vezet, a Duster durvának tűnhet: szorgalmasan jelzi az apró szabálytalanságokat. Ez valóban igaz: nagyobb sebesség - kevesebb lyuk!

Még ha nem taposod is hevesen a gázpedált, aktívabb gyorsulásra kényszerítve az autót, a motor akkor is rohanni fog, hogy felfedje magát, és nem annyira a zajszigetelési hiányosságokat tárja fel, mint inkább a karaoke iránti hajlamát. Nagy sebességnél pedig a Duster örömmel és hangosan karcolja a levegőt magasan az út fölé emelt szögletes karosszériájával, megzavarva az aerodinamika törvényeit.

Aktion észrevehetően szerényebben viselkedik. Áramvonalasabb karosszériával és halkabb motorral rendelkezik - az utolsó állítás azonban kizárólag a benzines változatokra igaz: a turbódízeleket nem különbözteti meg az akusztikai szerénység. Ami a felfüggesztés beállításait illeti, a „koreai” nem sokkal marad el a „francia”-tól: útjainkon nem fog félni tőle.

A tökéletességnek nincs határa

Passzív biztonság szempontjából a Duster sajnos nem mondható kiválónak: az EuroNCAP tesztet C minősítéssel teljesítette. Frontális ütközés esetén a crossover megőrizte a belső tér szilárdsági szerkezetét, de a csomagtartó fedelének kinyitása miatt bírságot kapott. A mai mércével mért ilyen szerény eredmény ráadásul nagyrészt azzal magyarázható, hogy a sofőr súlyos mellkasi sérüléseket szenvedhet az úgynevezett oszlopteszt során. Hasonló számítások érvényesek egy két elülső légzsákos autóra is, addig a Moszkvában gyártott autóknál csak a vezetőoldali légzsák felel meg az alapkonfigurációnak, utasoldali légzsák pedig az „Expresion” és a „Privilege” felszereltségi szinten található, további 4000 rubelt fizetve, vagy megvásárolhatja a legdrágább „Lux-Privilege” verzióban. De a stabilizáló rendszert, bár az árlistában szerepel (13 000 RUB), legkorábban ősszel lehet megrendelni.

Az új Aktion (egyes piacokon Korando néven is ismert) biztonságát még nem tesztelték. Arra viszont lehet számítani, hogy minden rendben lesz vele: az alapon ABS és első légzsákok találhatók, de a gazdagabb konfigurációk között stabilizáló rendszer, valamint oldallégzsákok és függönyök is szerepelnek – utóbbiak a Dusterhez elvileg nem kaphatók.

Üt egy rubel

Az ár a legfontosabb érv a Renault mellett: a 449 000 rubeles belépési ár puszta dömping. És bár ezért a pénzért egy gyéren felszerelt változatot kínálnak, 1,6 literes motorral „kéznél” és elsőkerék-hajtással, ez mégis egy teljes értékű univerzális autó, nem túl rohadt motorral és elviselhető városi terepjáró képességgel. Így még összkerékhajtással sem sokkal drágább a Duster: félmilliónál is kevesebbről indul.

Kétliteres motorral a „francia” 582 ezerbe kerül - azonnal 4x4 sebességváltóval. Ha pedig feláldozza a hajtást a hátsó tengelyre, kaphat automata váltóval szerelt változatot – és még spórolhat is egy kicsit. Kár, hogy az összkerékhajtást nem kombinálják automata váltóval. És a legdrágább „Duster” a „Lux-Privilege” konfigurációban 681 ezer rubelre becsülhető.