A múlt század 50-es éveinek közepén kezdődik, amikor a francia Citroen cég hidropneumatikát szerelt fel a reprezentatív Traction Avant 15CV6 hátsó tengelyére, majd valamivel később a DS modell mind a négy kerekére. Mindegyik lengéscsillapítón egy membránnal két részre osztott gömb volt, amely a munkafolyadékot és az azt alátámasztó nyomott gázt tartalmazta.

1989-ben megjelent az XM modell, amelyre a Hydractiv aktív hidropneumatikus felfüggesztést szerelték fel. Elektronikus vezérlés mellett a forgalmi helyzethez igazodott. A Citroen ma már a harmadik generációs Hydractivot futtatja, és a normál változat mellett egy kényelmesebbet is kínálnak Plus előtaggal.

A múlt században a hidropneumatikus felfüggesztést nemcsak a Citroenekre szerelték fel, hanem a drága vezetői autókra is: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Egyébként a háromágú csillaggal koronázott autók továbbra sem kerülik el ezt a dizájnt.

Aktív test és egyéb rendszerek

Az Active Body Control rendszer felépítésében különbözik a Hydractivtól, de az elv hasonló: a nyomás változtatásával beállítják a felfüggesztés merevségét és a hasmagasságot (a hidraulikus hengerek nyomják a rugókat). A Mercedes-Benz azonban légrugós futóművel is rendelkezik (Airmatik Dual Control), amely a hasmagasságot a sebességtől és a terheléstől függően állítja be. A lengéscsillapítók merevségét az ADS (Adaptive Damping System) felügyeli. Megfizethetőbb lehetőségként a Mercedes vásárlói számára az Agility Control felfüggesztést kínálják mechanikus eszközökkel, amelyek szabályozzák a merevséget.

A Volkswagen a lengéscsillapító beállításokat vezérlő rendszert DCC-nek (aAdaptive Chassis Control) nevezi. A vezérlőegység érzékelőktől kap adatokat a kerekek és a karosszéria mozgásáról, és ennek megfelelően változtatja az alváz merevségét. A jellemzőket a lengéscsillapítókra szerelt mágnesszelepek állítják be.

Az Audi hasonló adaptív felfüggesztést használ, de egyes modellek az eredeti Audi Magnetic Ride rendszerrel rendelkeznek. A csillapító elemek mágneses ellenállású folyadékkal vannak feltöltve, amely mágneses tér hatására megváltoztatja a viszkozitást. Egyébként a Cadillac volt az első, aki hasonló elven működő dizájnt használt. És az „amerikaiaknak” hasonló a neve - Magnetic Ride Control. Ebbe a családba illeszkedve a Volkswagen nem siet megválni a tulajdonnevektől. A Porsche intelligens futóműve elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal és egyes modelleken légrugózással is rendelkezik, a PASM (Porsche Active Suspension Management) elnevezést kapta. Egy másik jellegzetes fegyver, a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) segít hatékonyan leküzdeni a gurulásokat és a merüléseket. A hidraulikus szivattyúkkal ellátott bukókeretek gyakorlatilag megakadályozzák a karosszéria egyik oldalról a másikra billegését. Az Opel közel egy évtizede telepíti az IDS-t (Interactive Driving System) a sorozatgyártású modellekre. Fő eleme a CDC (Continuous Damping Control), amely az útviszonyoknak megfelelően állítja be a lengéscsillapítókat. Egyébként más gyártók, például a Nissan is használják a CDC rövidítést. Az új Opel modellekben az okos elektronikus és mechanikus eszközöket „flexes”-nek nevezik. Ez alól a felfüggesztés sem volt kivétel – FlexRide-nak hívták.

A BMW-nek van egy másik nagy becsben tartott szava: a hajtás. Ezért logikus, hogy az adaptív felfüggesztést Adaptive Drive-nak hívják. Ez magában foglalja a Dynamic Drive borulásgátló rendszereket és az EDC (elektronikus lengéscsillapító vezérlés) lengéscsillapító merevséget szabályozó rendszereket. Utóbbi valószínűleg hamarosan a Drive szóval is előáll majd a Toyota és a Lexus közönséges nevekkel. A lengéscsillapítók merevségét az AVS (Adaptive Variable Suspension) rendszer, a hasmagasságot pedig az AHC (Active Height Control) légrugózás szabályozza. A stabilizátorok hidraulikus hajtásait vezérlő KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) minimális gurulás mellett teszi lehetővé a váltásokat. Ez utóbbi analógja a Nissanban és az Infinityben az eredeti HBMC rendszer (Hydraulic Body Motion Control - a karosszéria mozgásának hidraulikus vezérlése), amely megváltoztatja a lengéscsillapítók jellemzőit, és ezáltal csökkenti az autó kilengését egyik oldalról a másikra.
A Hyundai egy érdekes ötletet valósított meg az AGCS (Active Geometry Control Suspension) hátsó felfüggesztéssel az új Sonatára. Elektromos motorok hajtják a rudakat, megváltoztatva a kerekek szögét. Így az elektronika segíti a fart a kanyarban történő kormányzásban. Egyébként egyes autókban az aktív kormányzással vezérelt villanymotorok az elsőkkel együtt változtatják a kormányszöget. Például RAS (Rear Active Steer) az Infinity-hez vagy Integral Active Steering a BMW-hez.

Medálok jegyzéke: hol tartunk?

Egészen a közelmúltig csak a felfüggesztések típusait különböztették meg - függő, McPherson, multi-link. A furcsa nevek akkor jelentek meg, amikor az alváz megtanult alkalmazkodni az úthelyzetekhez és a felületekhez. Tisztázzuk a helyzetet.

Medálok jegyzéke: hol tartunk?

Adaptív felfüggesztés (más néven félaktív szuszpenzió) egy olyan típusú aktív felfüggesztés, amelyben a lengéscsillapítók csillapítási foka az útfelület állapotától, a vezetési paraméterektől és a vezető igényeitől függően változik. A csillapítás mértéke a rezgések csillapításának sebességére vonatkozik, amely a lengéscsillapítók ellenállásától és a rugózott tömegek nagyságától függ. A modern adaptív felfüggesztés-konstrukciókban két módszert alkalmaznak a lengéscsillapítók csillapítási fokának beállítására:

• mágnesszelepek használata;
• mágneses reológiai folyadék felhasználásával.

Elektromágneses vezérlőszeleppel történő szabályozás esetén annak áramlási területe a működő áram nagyságától függően változik. Minél nagyobb az áramerősség, annál kisebb a szelep áramlási területe, és ennek megfelelően annál nagyobb a lengéscsillapító csillapítási foka (merev felfüggesztés).

Másrészt, minél kisebb az áramerősség, annál nagyobb a szelep áramlási területe, annál alacsonyabb a csillapítás mértéke (lágy felfüggesztés). A vezérlőszelep mindegyik lengéscsillapítóra fel van szerelve, és elhelyezhető a lengéscsillapítón belül vagy kívül.

Az elektromágneses vezérlőszelepekkel ellátott lengéscsillapítókat a következő adaptív felfüggesztések tervezésekor használják:

A mágneses reológiai folyadék olyan fémrészecskéket tartalmaz, amelyek mágneses térnek kitéve a vonal mentén sorakoznak fel. A mágneses reológiai folyadékkal töltött lengéscsillapító nem rendelkezik hagyományos szelepekkel. Ehelyett a dugattyúnak csatornái vannak, amelyeken a folyadék szabadon áthalad. Elektromágneses tekercsek is be vannak építve a dugattyúba. Amikor a tekercsekre feszültséget kapcsolunk, a mágneses reológiai folyadék részecskéi a mágneses erővonalak mentén sorakoznak, és ellenállást keltenek a folyadék csatornákon keresztüli mozgásával szemben, ezáltal növelik a csillapítás mértékét (a felfüggesztés merevsége).

A mágneses reológiai folyadékot sokkal ritkábban használják az adaptív felfüggesztés tervezésénél:

• MagneRide a General Motorstól (Cadillac, Chevrolet autók);
• Mágneses út az Auditól.

A lengéscsillapítók csillapítási fokának szabályozását egy elektronikus vezérlőrendszer biztosítja, amely beviteli eszközöket, vezérlőegységet és működtetőket tartalmaz.

Az adaptív felfüggesztésvezérlő rendszer a következő beviteli eszközöket használja: menetmagasság- és testgyorsulásérzékelők, üzemmód-kapcsoló.

Az üzemmód kapcsoló segítségével beállíthatja az adaptív felfüggesztés csillapítási fokát. A menetmagasság-érzékelő rögzíti a rugózási út mennyiségét kompresszióban és visszapattanásban. A karosszéria gyorsulásérzékelője érzékeli a jármű karosszériájának függőleges síkban történő gyorsulását. Az érzékelők száma és tartománya az adaptív felfüggesztés kialakításától függően változik. Például a Volkswagen DCC felfüggesztése két menetmagasság- és két gyorsulásérzékelővel rendelkezik az autó elején és egy hátulján.

Az érzékelőktől érkező jelek bejutnak az elektronikus vezérlőegységbe, ahol a programozott programnak megfelelően feldolgozzák azokat, és vezérlőjeleket generálnak a működtetőkhöz - vezérlő mágnesszelepekhez vagy mágnestekercsekhez. Működés közben az adaptív felfüggesztés vezérlőegysége kölcsönhatásba lép a jármű különböző rendszereivel: szervokormánnyal, motorvezérlő rendszerrel, automata sebességváltóval és másokkal.

Az adaptív felfüggesztés általában három üzemmódot biztosít: normál, sport és komfort.

Az üzemmódokat a vezető választja ki az igénytől függően. Minden üzemmódban a lengéscsillapítók csillapítási foka automatikusan beáll a beállított paraméteres karakterisztika határain belül.

A karosszéria gyorsulásérzékelőinek leolvasása jellemzi az útfelület minőségét. Minél több egyenetlenség van az úton, annál aktívabban billeg az autó karosszériája. Ennek megfelelően a vezérlőrendszer beállítja a lengéscsillapítók csillapításának mértékét.

A menetmagasság-érzékelők figyelik az aktuális helyzetet, amikor az autó mozog: fékezés, gyorsítás, fordulás. Fékezéskor az autó eleje lejjebb süllyed, mint a hátsó, gyorsításnál pedig ennek az ellenkezője igaz. A vízszintes testhelyzet biztosítása érdekében az első és a hátsó lengéscsillapítók állítható csillapítási aránya eltérő lesz. Amikor egy autó elfordul, a tehetetlenségi erő hatására az egyik oldal mindig magasabban van, mint a másik. Ebben az esetben az adaptív felfüggesztésvezérlő rendszer külön szabályozza a jobb és a bal lengéscsillapítót, ezáltal stabilitást biztosít a kanyarodás során.

Így az érzékelő jelei alapján a vezérlőegység minden lengéscsillapítóhoz külön állít elő vezérlőjeleket, ami maximális kényelmet és biztonságot tesz lehetővé minden egyes kiválasztott üzemmódban.

A Cadillac Magnetic Ride Control rugóstagokat és lengéscsillapítókat úgy tervezték, hogy javítsák a kezelhetőséget és a kényelmet különféle útfelületeken. A rendszer elég régen jelent meg, és olyan hatékonynak bizonyult, hogy később sok más európai és német autógyár is megismételte, de kezdetben az Escalade, SRX és STS modelleken jelent meg.

Működési elve

Általánosságban elmondható, hogy a rendszer meglehetősen egyszerűen működik. A hagyományos lengéscsillapítókkal ellentétben az ilyen típusú lengéscsillapítók nem olajat vagy gázt használnak, hanem mágneses-reológiai folyadékot, amely az egyes lengéscsillapítók testében elhelyezett speciális elektromos tekercs által létrehozott mágneses térre reagál. Az ütés hatására a folyadék sűrűsége, és ennek megfelelően a szuszpenzió merevsége megváltozik.

A Magnetic Ride Control rendszer nagyon gyorsan működik, a különböző érzékelőktől másodpercenként akár ezerszeres sebességgel érkeznek az adatok, azonnal reagálva az útfelület változásaira. Az érzékelők a karosszéria kilengését, a jármű gyorsulását, a terhelést és egyéb adatokat mérik, amelyek alapján az adott pillanatban az egyes lengéscsillapítókba külön-külön befolyó áramot számítják ki.

A valóságban minden pontosan a gyártó által leírtak szerint történik, a jó kezelhetőség magas szintű kényelemmel párosul. De van egy jelentős hátránya is a hazánkban való működésnek.

Előnyeink

Az első természetesen a széleskörű, több mint 15 éves tapasztalat, melynek köszönhetően gyorsan és pontosan meghatározhatja a hibákat és a javítási módszereket minden egyes autó vagy készülék esetében.

A második előny a kluborientáció. Az emberek gyakran fordulnak a KKK szervizéhez tanácsért különféle autóipari fórumokon. És ez az ügyfelekkel való barátságos kommunikációnak és fő célunknak köszönhetően - a probléma lehető leggyorsabb és leghatékonyabb megoldása - köszönhetően történik.

Alkatrészek. A hatékony karbantartás nagymértékben függ a minőségi pótalkatrészek elérhetőségétől. Mindig tudunk Önnek eredeti pótalkatrészeket és kiváló minőségű analógokat is kínálni. Akár az USA-ból is tudunk rendelésre ritka alkatrészeket hozni. És ha már mindent megvásárolt, amire szüksége van, akkor ez a lehetőség is megfelelő - mi beszereljük alkatrészeit.

Könnyen megtalálhatóak vagyunk

Műszaki központunk jól megközelíthető helyen, a címen található 4. tartályjárat, 47. épület, így könnyen elérhet minket. A hét minden napján 11-től este 8-ig dolgozunk Önnek.

Először is értsük meg a fogalmakat, hiszen ma már többféle kifejezést használnak - aktív felfüggesztés, adaptív... Tehát feltételezzük, hogy az aktív felfüggesztés egy általánosabb definíció. Végül is a felfüggesztések jellemzőinek megváltoztatása a stabilitás, az irányíthatóság növelése, a tekercsektől való megszabadulás stb. történhet megelőző jelleggel (egy gombnyomással az utastérben vagy kézi beállítással), vagy teljesen automatikusan.

Ez utóbbi esetben illik adaptív alvázról beszélni. Egy ilyen felfüggesztés különféle szenzorok és elektronikus eszközök segítségével adatokat gyűjt a karosszéria helyzetéről, az útfelület minőségéről és a vezetési paraméterekről, hogy működését önállóan igazítsa az adott körülményekhez, a vezető vezetési stílusához, ill. módot választott. Az adaptív felfüggesztés fő és legfontosabb feladata, hogy a lehető leggyorsabban megállapítsa, mi van az autó kerekei alatt és hogyan közlekedik, majd azonnal újjáépíti a karakterisztikát: megváltoztatja a hasmagasságot, a lengéscsillapítás mértékét, a felfüggesztést. geometria, sőt néha még... állítsa be a hátsó kerekek kormányszögét.

AZ AKTÍV FÜGGESZTÉS TÖRTÉNETE

Az aktív felfüggesztés történetének kezdete a múlt század 50-es éveinek tekinthető, amikor először jelentek meg a szokatlan hidropneumatikus rugóstagok az autókon, mint rugalmas elemek. A hagyományos lengéscsillapítók és rugók szerepét ebben a kialakításban speciális hidraulikus hengerek és gáznyomású hidraulikus akkumulátorgömbök látják el. Az elv egyszerű: változtassa meg a folyadéknyomást - változtassa meg az alváz paramétereit. Azokban a napokban egy ilyen kialakítás nagyon terjedelmes és nehéz volt, de sima futása és a hasmagasság beállításának képessége teljesen igazolta magát.

Az ábrán látható fémgömbök további (például kemény felfüggesztési módban nem működnek) hidropneumatikus elasztikus elemek, amelyeket belülről rugalmas membránok választanak el. A gömb alsó részében munkafolyadék, felső részében nitrogéngáz található

A Citroen volt az első, aki hidropneumatikus rugóstagokat használt autóiban. Ez 1954-ben történt. A franciák tovább fejlesztették ezt a témát (például a legendás DS modellen), és a 90-es években debütált a fejlettebb Hydractive hidropneumatikus felfüggesztés, amelyet a mérnökök a mai napig folytatnak. Már korábban is alkalmazkodónak számított, hiszen az elektronika segítségével önállóan tudott alkalmazkodni a vezetési körülményekhez: jobb volt a testet érő ütések kisimítása, fékezéskor csökkenteni a merülést, harcolni a kanyarokban való gurulást, és a jármű hasmagasságát is a megfelelőre igazítani. az autó sebessége és az útviszonyok a kerekek alatt. Az adaptív hidropneumatikus felfüggesztés minden rugalmas elemének merevségének automatikus változása a rendszerben lévő folyadék és gáz nyomásának szabályozásán alapul (az ilyen felfüggesztési séma működési elvének alapos megértéséhez nézze meg az alábbi videót).

VÁLTOZTATÓ MEREVSÉGŰ LENGYELŐK

Mégis, az évek során a hidropneumatika nem lett egyszerűbb. Éppen ellenkezőleg. Ezért logikusabb a történetet a felfüggesztés jellemzőinek az útfelülethez való igazításának leggyakoribb módszerével kezdeni - az egyes lengéscsillapítók merevségének egyéni szabályozásával. Emlékeztetjük Önöket, hogy minden autó számára szükségesek a karosszéria rezgésének csillapításához. Egy tipikus lengéscsillapító egy henger, amelyet egy rugalmas dugattyú külön kamrákra oszt (néha több is van belőlük). A szuszpenzió aktiválásakor a folyadék egyik üregből a másikba áramlik. De nem szabadon, hanem speciális fojtószelepeken keresztül. Ennek megfelelően a lengéscsillapító belsejében hidraulikus ellenállás keletkezik, aminek következtében a lengés csillapodik.

Kiderült, hogy a folyadékáramlás sebességének szabályozásával megváltoztathatja a lengéscsillapító merevségét. Ez azt jelenti, hogy meglehetősen költségvetési módszerekkel komolyan javítani kell az autó teljesítményét. Végül is manapság sok cég gyárt állítható lengéscsillapítókat különféle autómodellekhez. A technológia bevált.

A lengéscsillapító kialakításától függően a beállítása történhet manuálisan (a lengéscsillapító speciális csavarjával vagy a kabinban lévő gomb megnyomásával), vagy teljesen automatikusan. De mivel adaptív felfüggesztésekről beszélünk, csak az utolsó lehetőséget vesszük figyelembe, amely általában lehetővé teszi a felfüggesztés proaktív beállítását is - egy adott vezetési mód kiválasztásával (például három üzemmódból álló standard készlet: Comfort, Normal és Sport ).

Az adaptív lengéscsillapítók modern kialakításában két fő eszközt használnak a rugalmasság mértékének szabályozására: 1. mágnesszelepeken alapuló áramkör; 2. az úgynevezett magnetorheológiai folyadék felhasználásával.

Mindkét típus lehetővé teszi az egyes lengéscsillapítók csillapítási fokának egyedi és automatikus megváltoztatását az útfelület állapotától, a jármű vezetési paramétereitől, a vezetési stílustól és/vagy a vezető kérésére proaktív módon. Az adaptív lengéscsillapítókkal ellátott alváz jelentősen megváltoztatja az autó viselkedését az úton, de a szabályozási tartományban észrevehetően alacsonyabb, mint például a hidropneumatika.

- Hogyan működik az elektromágneses szelepeken alapuló adaptív lengéscsillapító?

Ha egy hagyományos lengéscsillapítóban a mozgó dugattyú csatornáinak állandó áramlási területe van a munkafolyadék egyenletes áramlása érdekében, akkor az adaptív lengéscsillapítókban speciális mágnesszelepekkel lehet megváltoztatni. Ez a következőképpen történik: az elektronika sok különböző adatot gyűjt (lengéscsillapító reakciói a kompresszióra/visszapattanásra, hasmagasság, felfüggesztés útja, a karosszéria síkban történő gyorsulása, üzemmódkapcsoló jele stb.), majd azonnal egyedi parancsokat ad ki minden ütésre. abszorber: bizonyos ideig és mennyiségig felengedni vagy összenyomni.

Ebben a pillanatban egy adott lengéscsillapító belsejében az áram hatására a csatorna áramlási területe ezredmásodpercek alatt megváltozik, és ezzel egyidejűleg a munkafolyadék áramlásának intenzitása is megváltozik. Ezenkívül a vezérlő mágnesszelepet tartalmazó vezérlőszelep különböző helyeken helyezhető el: például a lengéscsillapító belsejében közvetlenül a dugattyún, vagy kívül a test oldalán.

A mágnesszelepes állítható lengéscsillapítók technológiáját és beállításait folyamatosan fejlesztik, hogy a lehető legsimább átmenetet érjék el a kemény lengéscsillapításról a lágyra. Például a Bilstein lengéscsillapítók speciális központi DampTronic szeleppel rendelkeznek a dugattyúban, amely lehetővé teszi a munkafolyadék ellenállásának folyamatos csökkentését.

- Hogyan működik a magnetorheológiai folyadék alapú adaptív lengéscsillapító?

Ha az első esetben a mágnesszelepek voltak felelősek a merevség beállításáért, akkor a magnetorheológiai lengéscsillapítókban ezt, ahogy sejthető, egy speciális magnetorheológiai (ferromágneses) folyadék szabályozza, amellyel a lengéscsillapító meg van töltve.

Milyen szuper tulajdonságokkal rendelkezik? Valójában nincs ebben semmi elgondolkodtató: a ferromágneses folyadékban sok apró fémrészecske található, amelyek reagálnak a lengéscsillapító rúd és a dugattyú körüli mágneses tér változásaira. Amikor a mágneses (elektromágnes) áramerőssége növekszik, a mágneses folyadék részecskéi katonákként sorakoznak fel a felvonulási területen a mezővonalak mentén, és az anyag azonnal megváltoztatja a viszkozitását, további ellenállást hozva létre a dugattyú mozgásával szemben. lengéscsillapítót, vagyis merevebbé teszi.

Korábban azt hitték, hogy a csillapítási sebesség megváltoztatása a magnetorheológiai lengéscsillapítókban gyorsabb, simább és pontosabb, mint a mágnesszelepek esetében. Jelenleg azonban mindkét technológia közel azonos hatékonyságú. Ezért a valóságban a vezető alig érzi a különbséget. A modern szuperautók (Ferrari, Porsche, Lamborghini) felfüggesztéseibe azonban, ahol a változó vezetési körülményekre való reakcióidő jelentős szerepet játszik, magnetorheológiai folyadékkal ellátott lengéscsillapítókat szerelnek be.

Az Audi Magnetic Ride adaptív magnetorheológiai lengéscsillapítóinak működésének bemutatása.

ADAPTÍV LÉGFÜGGESZTÉS

Természetesen az adaptív felfüggesztések kínálatában kiemelt helyet foglal el a légrugózás, amely a mai napig kevéssé tud versenyezni a simaság terén. Szerkezetileg ez a séma eltér a hagyományos alváztól a hagyományos rugók hiányában, mivel szerepüket levegővel töltött rugalmas gumihengerek játsszák. Az elektronikusan vezérelt pneumatikus hajtás (levegőellátó rendszer + vevő) segítségével minden pneumatikus rugót finoman felfújhat vagy leereszthet, automatikusan (vagy megelőzőleg) beállítva az egyes testrészek magasságát széles tartományon belül.

És a felfüggesztés merevségének szabályozására ugyanazok az adaptív lengéscsillapítók a légrugók mellett működnek (ilyen séma például a Mercedes-Benz Airmatic Dual Control). Az alváz kialakításától függően akár a léghengertől külön, akár annak belsejébe (pneumatikus rugóstag) szerelhetők fel.

Egyébként a hidropneumatikus sémában (Hydractive a Citroentől) nincs szükség hagyományos lengéscsillapítókra, mivel a merevségi paramétereket a rugóstag belsejében lévő elektromágneses szelepek szabályozzák, amelyek megváltoztatják a munkafolyadék áramlásának intenzitását.

ADAPTÍV HIDRORUGÓS FELFÜGGESZTÉS

Az adaptív futómű bonyolult kialakításához azonban nem kell feltétlenül egy olyan hagyományos rugalmas elem, mint a rugó elhagyása. A Mercedes-Benz mérnökei például az Active Body Control alvázukban egyszerűen javították a lengéscsillapító rugós rugóstagot azáltal, hogy speciális hidraulikus hengert szereltek rá. Végül pedig megkaptuk a jelenleg létező egyik legfejlettebb adaptív felfüggesztést.

A test minden irányú mozgását figyelő érzékelők adatai, valamint a speciális sztereó kamerák (amelyek az út minőségét 15 méterrel előre pásztázzák) adatai alapján az elektronika képes finoman beállítani (az elektronikus hidraulikus szelepek nyitása/zárása) az egyes hidraulikus rugóstagok merevsége és rugalmassága. Ennek eredményeként egy ilyen rendszer szinte teljesen kiküszöböli a karosszéria felborulását a legkülönfélébb vezetési körülmények között: fordulás, gyorsítás, fékezés. A kialakítás olyan gyorsan reagál a körülményekre, hogy még a bukókeret elhagyását is lehetővé tette.

És természetesen a pneumatikus/hidropneumatikus felfüggesztésekhez hasonlóan a hidrorugós kör is képes beállítani a karosszéria magasságát, „játszani” az alváz merevségével, és nagy sebességnél automatikusan csökkenti a hasmagasságot, növelve a jármű stabilitását.

Ez pedig egy videó bemutató egy hidraulikus rugós felfüggesztés működéséről a Magic Body Control útleolvasó funkcióval

Idézzük fel röviden a működési elvét: ha a sztereó kamera és az oldalgyorsulás-érzékelő felismer egy kanyart, akkor a karosszéria automatikusan kis szögben megdől a kanyar közepe felé (egy pár hidraulikus rugóstag azonnal ellazul egy kicsit, a másik pedig kissé megfeszül). Ezt azért tették, hogy kiküszöböljék a karosszéria elfordulásának hatását kanyarodáskor, növelve a vezető és az utasok kényelmét. A valóságban azonban inkább csak... az utas érzékeli a pozitív eredményt. Mert a vezető számára a test gurulása egyfajta jelzés, információ, amelynek köszönhetően érzi és előrejelzi az autó egyik vagy másik reakcióját egy manőverre. Emiatt, amikor a gördülésgátló rendszer működik, az információ torzul, és a vezetőnek ismét pszichológiailag át kell igazodnia, elveszítve a visszajelzést az autóval. De a mérnökök is küzdenek ezzel a problémával. A Porsche szakemberei például úgy hangolták be a felfüggesztésüket, hogy a vezető érezze a gördülés fejlődését, és az elektronika csak akkor kezdi el kiküszöbölni a nemkívánatos következményeket, ha elér egy bizonyos fokú karosszériadöntést.

ADAPTÍV TEkercsstabilizátor

Valóban, jól olvastad az alcímet, mert nemcsak a rugalmas elemeket vagy lengéscsillapítókat lehet hozzáigazítani, hanem a másodlagos elemeket is, mint például a bukókeret, amelyet a felfüggesztésben a gurulás csökkentésére használnak. Ne felejtsük el, hogy amikor az autó egyenes vonalban halad egyenetlen terepen, a stabilizátor meglehetősen negatív hatást fejt ki, egyik kerékről a másikra továbbítja a rezgéseket, és csökkenti a felfüggesztés útját... Ezt elkerülte az adaptív bukókar, amely szabványos célt teljesíthet, teljesen kikapcsolható, sőt merevségével is „játszhat” az autó karosszériájára ható erők nagyságától függően.

Az aktív bukókeret két részből áll, amelyeket hidraulikus működtetőelem köt össze. Amikor egy speciális elektromos hidraulikus szivattyú munkafolyadékot pumpál az üregébe, a stabilizátor alkatrészei egymáshoz képest forognak, mintha megemelnék a gép centrifugális erő hatása alatt álló oldalát.

Az egyik vagy mindkét tengelyre egy aktív bukókeret van felszerelve. Külsőleg gyakorlatilag nem különbözik a szokásostól, de nem egy tömör rúdból vagy csőből áll, hanem két részből áll, amelyeket egy speciális hidraulikus „csavaró” mechanizmus köt össze. Például egyenes vonalban haladva elengedi a stabilizátort, hogy az utóbbi ne zavarja a felfüggesztés működését. De kanyarokban vagy agresszív vezetésnél ez teljesen más kérdés. Ebben az esetben a stabilizátor merevsége azonnal megnő az oldalgyorsulás és az autóra ható erők növekedésével arányosan: a rugalmas elem vagy normál üzemmódban működik, vagy folyamatosan alkalmazkodik a körülményekhez. Utóbbi esetben az elektronika maga határozza meg, hogy a karosszériagördülés milyen irányba fejlődik, és automatikusan „csavarja” a stabilizátorok egyes részeit a karosszéria terhelés alatti oldalán. Vagyis ennek a rendszernek a hatására az autó enyhén megdől kanyarodáskor, akárcsak a már említett Active Body Control felfüggesztésnél, úgynevezett „gurulásgátló” hatást produkálva. Ezenkívül a mindkét tengelyre szerelt aktív bukókeret befolyásolhatja az autó sodródási vagy megcsúszási hajlamát.

Általánosságban elmondható, hogy az adaptív stabilizátorok használata jelentősen javítja a jármű kezelhetőségét és stabilitását, így még a legnagyobb és legnehezebb modellek is, mint a Range Rover Sport vagy a Porsche Cayenne, lehetőséget kapnak arra, hogy alacsony súlypontú sportautóként „guruljanak”.

ADAPTÍV HÁTSÓ KAROKRA ALAPULÓ FELFÜGGESZTÉS

De a Hyundai mérnökei nem mentek tovább az adaptív felfüggesztések fejlesztésében, inkább más utat választottak, adaptívvá tették... a hátsó futóműkarokat! Ezt a rendszert Active Geometry Control Suspensionnak nevezik, vagyis a felfüggesztés geometriájának aktív vezérlésének. Ebben a kialakításban minden hátsó kerékhez egy pár további elektromos kar tartozik, amelyek a vezetési körülményektől függően változtatják a beállást.

Ennek köszönhetően csökken a jármű csúszási hajlama. Ezen túlmenően, mivel a belső kerék forog kanyar közben, ez az okos technika egyidejűleg aktívan küzd az alulkormányzottsággal, úgynevezett teljes kormányzású alvázként működik. Valójában ez utóbbi nyugodtan betudható az autó adaptív felfüggesztéseinek. Hiszen ez a rendszer ugyanúgy alkalmazkodik a különböző vezetési körülményekhez, segítve a jármű irányíthatóságának és stabilitásának javítását.

TELJES VEZÉRLÉS ALVÁZ

Először majdnem 30 évvel ezelőtt szereltek fel teljesen vezérelt alvázat a Honda Prelude-ba, de ezt a rendszert nem lehetett adaptívnak nevezni, mivel teljesen mechanikus volt, és közvetlenül az első kerekek forgásától függött. Manapság már mindent elektronika vezérel, így minden hátsó kerékben speciális villanymotorok (aktuátorok) vannak, amelyeket külön vezérlőegység hajt meg.

AZ ADAPTÍV FELFÜGGESZTÉSEK FEJLESZTÉSÉNEK KITEKINTÉSE

Ma a mérnökök megpróbálják kombinálni az összes feltalált adaptív felfüggesztési rendszert, csökkentve súlyukat és méretüket. Valójában mindenesetre az autóipari futómű-mérnökök fő feladata a következő: minden egyes kerék felfüggesztésének minden pillanatban saját egyedi beállításaival kell rendelkeznie. És amint jól látjuk, sok cég meglehetősen sikeres volt ebben a kérdésben.

Alekszej Dergacsev