Az N62B44 modell tápegysége 2001-ben jelent meg. Az M62B44 szám alatti motor cseréje lett. A gyártó a BMW Plant Dingolfing.

Elődjéhez képest ennek az egységnek számos előnye van, nevezetesen:

• Valvetronic - vezérlőrendszer a gázelosztás és a szelepemelés fázisaihoz;
• Dual-VANOS - a második utántöltő mechanizmus lehetővé teszi a szívó- és kipufogószelepek vezérlését.

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A folyamat során a környezetvédelmi szabványokat is frissítették, növelték a teljesítményt és a nyomatékot.

Ez az egység alumínium hengerblokkot használt öntöttvas főtengellyel. Ami a dugattyúkat illeti, könnyűek, de alumíniumötvözetből is készültek.

A hengerfejeket új módon fejlesztették ki. A tápegységek egy mechanizmust alkalmaztak a szívószelepek magasságának megváltoztatására, nevezetesen a Valvetronicot.

Az időzítő hajtás karbantartást nem igénylő láncot használ.

Műszaki adatok

A BMW autó N62B44 erőforrásának műszaki jellemzőinek megismerésének megkönnyítése érdekében átkerülnek a táblázatba:

Név	Jelentése
Kibocsátási év	2001 – 2006
Blokk anyag	Alumínium
Típusú	V alakú
Hengerek száma, db.	8
Szelepek, db.	16
Dugattyú holtjáték, mm	82.7
Henger átmérő, mm	92
Térfogat, cm 3 / l	4.4
Teljesítmény, LE / rpm	320/6100 333/6100
Nyomaték, Nm/rpm	440/3600 450/3500
Üzemanyag	Benzin, AI-95
Környezetvédelmi előírások	Euro 3
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (745i E65-höz)
- város	15.5
- vágány	8.3
- vegyes.	10.9
Időzítés típusa	Lánc
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Olaj típus	Top Tec 4100
Max olajmennyiség, l	8
Olaj betöltési térfogata, l	7.5
Viszkozitási fok	5W-30 5W-40
Szerkezet	Szintetika
Átlagos erőforrás, ezer km	400
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	105

Ami az N62B44 motorszámot illeti, a jobb oldali rugóstag motorterében van benyomva. A bal oldali fényszóró mögött egy speciális tábla található kiegészítő információkkal. A hajtómű száma a hengerblokkra van rányomva a bal oldalon, az olajteknővel való találkozásnál.

Az innovációk elemzése

Valvetronic rendszer. A gyártók elhagyhatták a fojtószelepet, miközben nem veszítették el az erőegység erejét. Ezt a lehetőséget a szívószelepek magasságának változtatásával sikerült elérni. A rendszer használata lehetővé tette az alapjárati üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkentését. Az is kiderült, hogy környezetbarát módon megoldják a problémát, a kipufogógázok megfelelnek az Euro-4-nek.

Fontos: valójában a csappantyú megmaradt, de mindig nyitva marad.

A Dual-VANOS rendszert a gázelosztás fázisainak megváltoztatására tervezték. A vezérműtengelyek helyzetének megváltoztatásával megváltoztatja a gázok időzítését. A szabályozást dugattyúk végzik, amelyek olajnyomás hatására mozognak, befolyásolva a fogaskerekeket. Fogazott tengely segítségével

Üzemzavarok

Az egység hosszú élettartama ellenére még mindig vannak gyengeségei. Ha figyelmen kívül hagyja a működési szabályokat, az egység nem fog megfelelően működni. A főbb hibák a következők.

1. Megnövekedett motorolaj fogyasztás. Ilyen kellemetlenség abban a pillanatban történik, amikor az autó megközelíti a 100 ezer kilométeres jelet. És 50 000 km után frissíteni kell az olajkaparó gyűrűket.
2. lebegő fordulatok. A motor szakaszos működése sok esetben közvetlenül összefügg a kopott gyújtótekercsekkel. Javasoljuk, hogy ellenőrizze a légáramlást, valamint az áramlásmérőt és a valvetronic-ot.
3. Olaj szivárgás. Szintén gyenge pont az olajtömítések vagy tömítések szivárgása.

Ezenkívül működés közben a katalizátorok elhasználódnak, és a méhsejt behatol a hengerbe. Az eredmény zaklatás. Sok szerelő azt javasolja, hogy megszabaduljanak ezektől az elemektől, és javasolják a lángfogók felszerelését.

Fontos: az N62B44 készülék élettartamának meghosszabbítása érdekében ajánlatos kiváló minőségű motorolajat és 95-ös benzint használni.

Jármű opciók

A BMW N62B44 motor a következő típusú járművekre szerelhető fel:

Egységhangolás

Ha a tulajdonosnak növelnie kell a BMW N62B44 erőforrás teljesítményét, akkor van egy ésszerű módja - ez egy bálnakompresszor felszerelése. Javasoljuk, hogy a legnépszerűbb és legstabilabbat vásárolja meg az ESS-től. A folyamat csak néhány lépésből áll.

1. lépés. Szerelje fel egy szabványos dugattyúra.

2. lépés Cserélje ki a kipufogót sportosra.

0,5 bar maximális nyomáson az erőforrás körülbelül 430-450 LE teljesítményt ad. A pénzügyek tekintetében azonban nem jövedelmező ilyen eljárást lefolytatni. Javasoljuk, hogy azonnal vásárolja meg a V10-et.

A kompresszor előnyei:

• Az ICE nem igényel módosítást;
• a BMW erőforrás erőforrását mérsékelt infláció mellett tartják fenn;
• a munka sebessége;
• teljesítmény növelése 100 LE-vel;
• könnyen szétszerelhető.

A kompresszor hátrányai:

• nincs olyan sok szerelő a régiókban, akik megfelelően telepíthetik az elemet;
• Nehézségek egy használt alkatrész beszerzésében;
• nehéz keresni a fogyóeszközöket a jövőben.

Kérjük, vegye figyelembe: ha nem tudja, hogyan kell felszerelni a készletet, javasoljuk, hogy lépjen kapcsolatba egy speciális szervizközponttal. A töltőállomás alkalmazottai ezt a műveletet gyorsan és hatékonyan végzik el.

A tulajdonos Chip tuningot is végezhet. Az elektronikus vezérlőegység (ECU) gyári beállításainak javítására szolgál.

A chiphangolás lehetővé teszi a következő mutatók megváltoztatását:

• a belső égésű motor teljesítményének növelése;
• a gyorsulási dinamika javítása;
• csökkentett üzemanyag-fogyasztás;
• kisebb ECU hibák javítása.

A forgácsolási folyamat több szakaszban zajlik.

1. A motorvezérlő program beolvasása folyamatban van.
2. A szakemberek változtatásokat vezetnek be a programkódban.
3. Ezután a számítógépbe öntik.

Kérjük, vegye figyelembe: a gyártók nem alkalmazzák ezt az eljárást, mert szigorú korlátai vannak a kipufogógáz-ökológiának.

Csere

Ami az N62B44 tápegység egy másikra cseréjét illeti, van ilyen lehetőség. Elődeihez hasonlóan használható: M62B44, N62B36; és újabb modellek: N62B48. A telepítés előtt azonban tanácsot kell kérnie képzett szakemberektől, és segítséget kell kérnie a telepítéshez.

Elérhetőség

Ha BMW N62B44 motort kell vásárolnia, akkor ez nem lesz nehéz. Ezt az ICE-t szinte minden nagyobb városban értékesítik. Sőt, meglátogathatja a népszerű autóipari webhelyeket, és megfizethető áron megtalálhatja a megfelelő terméket.

Ár

Ennek az eszköznek az árpolitikája eltérő. Minden a régiótól függ. Átlagosan egy használt ICE BMW N62B44 szerződés ára 70-100 ezer rubel között mozog.

Ami az új egységet illeti, annak költsége körülbelül 130-150 ezer rubel.

A BMW N62B48 modell egy nyolchengeres V alakú motor. Ezt a motort 7 évig gyártották 2003 és 2010 között, és több sorozatban gyártották.

A BMW N62B48 modell egyik jellemzője a nagy megbízhatóság, amely biztosítja az autó kényelmes és problémamentes működését az alkatrész élettartamának végéig.

Tervezés és gyártás: a BMW N62B48 motor fejlesztésének rövid története

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A motor először 2002-ben készült, de a gyors túlmelegedés miatt nem ment át a teszteken, amivel kapcsolatban a kialakítás korszerűsítése mellett döntöttek. A módosított motormodelleket 2003 óta kezdték el a sorozatgyártású autókra helyezni, azonban a nagy forgalmú tételek gyártása csak 2005-ben kezdődött az előző generációs motorok elavulása miatt.

Ez érdekes! Szintén 2005-ben indult el az N62B40 modell gyártása, amely az N62B48 lecsupaszított változata volt, aminek kisebb a súlya és teljesítménye. Az alacsony teljesítményű modell volt a BMW utolsó V-alakú felépítésű szívómotorja. A következő generációs motorokat fúvóturbinával szerelték fel.

Ez a motor csak hatfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve - a mechanikai modellek megbuktak az első tesztteszteken, mielőtt sorozatgyártásba kerültek. Ennek oka az elektronikus berendezések kézi működtetéssel szembeni ellenálló képessége volt, amely majdnem felére csökkentette a motor garantált élettartamát.

A BMW N62B48 motor az autókonszern szükséges fejlesztésévé vált az X5 átalakított változatának kiadásakor, amely lehetővé tette az autó modernizálását. A munkakamrák térfogatának 4,8 literre történő növelése a stabil működés fenntartása mellett bármilyen fordulatszámon biztosította a motor széles körű népszerűségét - a BMW N62B48 változatot jelenleg a V8 szerelmesei értékelik.

Fontos tudni! A motor VIN-száma az oldalakon, a termék felső részén, az előlap alatt található.

Műszaki adatok: mi a különleges a motorban

A modell alumíniumból készült, és befecskendezővel működik, ami garantálja a racionális üzemanyag-felhasználást és a berendezés teljesítményének és tömegének optimális arányát. A BMW N62B48 dizájnja az M62B46 továbbfejlesztett változata, amelyben a régi modell minden gyenge pontját kiküszöbölték. Az új motor megkülönböztető jellemzői:

1. Megnövelt hengerblokk, amely lehetővé tette egy nagyobb dugattyú beszerelését;
2. A főtengely hosszú lökettel - az 5 mm-es növekedés nagyobb tapadást biztosított a motornak;
3. Továbbfejlesztett égéstér és üzemanyag bemeneti/kimeneti rendszer a nagyobb teljesítmény érdekében.

A motor csak magas oktánszámú üzemanyaggal működik stabilan - az A92-nél alacsonyabb minőségű benzin használata detonációval és az élettartam csökkenésével jár. Az átlagfogyasztás városban 17 litertől, autópályán 11 litertől van, kipufogógázai megfelelnek az Euro 4 szabványnak.A motorhoz 8 liter 5W-30 vagy 5W-40 olaj szükséges, rendszeres cserével 7000 km vagy 2 év után. művelet. A motor átlagos műszaki folyadékfogyasztása 1 liter 1000 km-enként.

meghajtó típusa	Minden keréken állva
Szelepek száma	8
Hengerenkénti szelepek száma	4
Dugattyúlöket, mm	88.3
Henger átmérő, mm	93
Tömörítési arány	11
Az égéstér térfogata	4799
Maximális sebesség, km/h	246
Gyorsulás 100 km/h-ig, s	06.02.2018
Motor teljesítmény, LE / ford	367/6300
Nyomaték, Nm/rpm	500/3500
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső	~105

A Bosch DME ME 9.2.2 elektronikus firmware telepítése a BMW N62B48-ra lehetővé tette az energiaveszteségek megelőzését és a nagy teljesítmény elérését alacsony hőtermelés mellett - a motor bármilyen fordulatszámon és terhelés mellett jól hűt. A motort a következő autómodellekre szerelték be:

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan Aero 8

Ez érdekes! Az alumíniumból készült hengerblokkok gyártása ellenére a motor simán fut 400 000 km-ig, teljesítményvesztés nélkül. A motor tartósságát az automata sebességváltó és az elektronikus üzemanyag-ellátó rendszer kiegyensúlyozott működése magyarázza, amely lehetővé tette az összes szerkezeti alkatrész terhelésének csökkentését.

A BMW N62B48 motor gyengeségei és sebezhetőségei

A BMW N62B48 összeszerelésében minden sérülékenység csak a garanciális karbantartás lejárta után jelenik meg: 70-80 000 km futásig a motor intenzív használat mellett is megfelelően működik, ekkor a következő problémák jelentkezhetnek:

1. A műszaki folyadékok megnövekedett fogyasztása - az ok az olajvezeték fő csövek tömítettségének megsértése és az olajsapkák meghibásodása. A 100 000 km-es futás elérésekor meghibásodás figyelhető meg, és a nagyjavítás előtt 2-3 alkalommal ki kell cserélni az olajvezeték alkatrészeit.
2. Az ellenőrizetlen olajfogyasztás megelőzhető rendszeres diagnosztikával és a tömítőgyűrűk cseréjével. Szintén fontos, hogy ne spóroljunk az olajálló gyűrűk minőségén - az eredeti fogyóeszközök analógjai vagy másolatai használata korai szivárgással jár;
3. Instabil fordulatszám vagy teljesítménynövelési problémák - az elégtelen tapadás vagy "lebegő" fordulatszám oka lehet a motor dekompressziója és a levegő szivárgása, az áramlásmérő vagy a valvetronic meghibásodása, valamint a gyújtótekercs meghibásodása. A motor instabil működésének első jelére ellenőrizni kell ezeket a szerkezeti egységeket és meg kell szüntetni a meghibásodást;
4. Olajszivárgás - a probléma a generátor kopott tömítésében vagy a főtengely olajtömítésében rejlik. A helyzetet korrigálja a fogyóeszközök időben történő cseréje vagy a tartósabb megfelelőkre való átállás - az olajtömítéseket 50 000 km-enként kell cserélni;
5. Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás - probléma lép fel, ha a katalizátorok megsemmisülnek. Ezenkívül a katalizátorok töredékei bejuthatnak a motor hengereibe, ami az alumínium test károsodásához vezet. A legjobb kiút a helyzetből az, ha autóvásárláskor a katalizátorokat lángfogókra cseréljük.

A motor élettartamának meghosszabbítása érdekében ajánlott, hogy ne tegye ki a motort a terhelés dinamikus változásainak, és ne takarékoskodjon az üzemanyag és a műszaki folyadékok minőségével. Az alkatrészek rendszeres cseréje és a kímélő működés akár 400-450 000 km-rel is megnöveli a motor élettartamát az első nagyobb javítási igény előtt.

Fontos tudni! Különös figyelmet kell fordítani a BMW N62B48 motorra a kötelező garanciális karbantartás során és a "főváros" megközelítésekor. A motor figyelmen kívül hagyása ezekben a szakaszokban negatívan befolyásolja az automatikus sebességváltó erőforrását, amely tele van költséges javításokkal.

Hangolási lehetőség: helyesen növeljük a teljesítményt

A BMW N62B48 teljesítményének növelésének legnépszerűbb módja a kompresszor felszerelése. A befecskendező berendezés lehetővé teszi a motor teljesítményének 20-25 lóval történő növelését anélkül, hogy csökkentené az élettartamot.

Vásárláskor előnyben kell részesíteni a stabil kisülési móddal rendelkező kompresszormodelleket - a BMW N62B48 esetében nem szabad nagy sebességet kergetni. Ezenkívül a kompresszor telepítésekor ajánlatos elhagyni a CPG-t, és a kipufogót sport típusú analógra cserélni. A mechanikus hangolás után kívánatos az elektromos berendezés firmware-jének megváltoztatása a gyújtás és az üzemanyag-ellátó rendszer új motorparaméterekre történő beállításával.

Az ilyen hangolás lehetővé teszi, hogy a motor akár 420-450 lóerőt is termeljen 0,5 bar maximális kompresszornyomás mellett. Ez a frissítés azonban nem praktikus, mivel jelentős befektetést igényel - egyszerűbb V10-es autót vásárolni.

Megéri autót venni a BMW N62B48 alapján?

A BMW N62B48 motort nagy hatásfok jellemzi, amely hatékony üzemanyag-felhasználást tesz lehetővé, és elődjénél nagyobb teljesítményt ad. A motor gazdaságos, strapabíró és karbantartást nem igénylő. A modell fő hátránya csak az ár: meglehetősen problémás jó állapotú motort találni méltányos áron.

Különös figyelmet kell fordítani a motor javíthatóságára: a modell kora ellenére népszerűsége miatt nem lesz nehéz alkatrészt találni a motorhoz. Az eredeti alkatrészek, valamint az analógok széles választéka elérhető a piacon, ami csökkenti a javítási költségeket. A BMW N62B48 alapú autó jó vétel és hosszú távú működésre alkalmas.

lehetőségek	N62B36	N62B40	N62B44	N62B48O1(TU)
Tervezés	V8
V szög	90°
Kötet, cc	3600	4000	4398	4799
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm	84/81,2	84,1/87	92/82,7	93/88,3
Hengerek közötti távolság, mm	98
∅ főtengely főcsapágy, mm	70
∅ főtengely hajtórúd csapágy, mm	54
Teljesítmény, LE (kW) / ford	272 (200)/6200	306 (225)/6300	320 (235)/6100 333 (245)/6100	355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300
Nyomaték, Nm/rpm	360/3300	390/3500	440/3700 450/3100	475/3400 490/3400 500/3600
Max RPM	6500
Tömörítési arány	10,2	10,0	10,0	10,5
Szelepek hengerenként	4
∅ bemeneti szelepek, mm	32	—	35	35
∅ kipufogószelepek, mm	29	—	29	29
Bemeneti szelep löket, mm	0,3-9,85	0,3-9,85	0,3-9,85	0,3-9,85
Kipufogószelep löket, mm	9,7	9,7	9,7	9,7
Vezérműtengely szelep nyitási ideje szívó/kipufogó (főtengely °)	282/254	282/254	282/254	282/254
Motor tömeg, ~ kg	148	158	158	140
Becsült üzemanyag (ROZ)	98
Üzemanyag (ROZ)	91-98
A hengerek működési sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2
Kopogásvezérlő rendszer	Igen
Változó geometriájú szívórendszer	Igen
DME rendszer	ME9.2 + Valvetronic ECU (2005 óta ME9.2.2-3)
Kipufogógáz-megfelelőség	EU-3, EU-4, LEV
Motorhossz, mm	704
Megtakarítás az M62-höz képest	13%	—	14%	—

Hogyan működik a Valvetronic

A Valvetronic működési elve összehasonlítható az emberi test viselkedésével a fizikai erőfeszítés során. Tegyük fel, hogy kocogsz. A belélegzett levegő mennyiségét a tüdő szabályozza. A légzés mélyebbé válik, és a tüdő felveszi azt a levegőmennyiséget, amelyre a szervezetnek szüksége van az energia átalakításához. Ha a futásról a nyugodt gyaloglásra tér át, akkor a szervezet energiaköltsége csökken, és kevesebb levegőre lesz szüksége. A légzés automatikusan felületesebbé válik. Ha most hirtelen letakarod egy törülközővel a szádat, sokkal nehezebb lesz lélegezni.

A Valvetronic jelenlétében a külső levegő beszívására alkalmazva elmondható, hogy "hiányzó törölköző" (azaz fojtószelep) van. A szelepek (tüdők) löketét a levegőszükségletnek megfelelően állítjuk be. A motor „szabadan lélegezhet”.

A műszaki indoklást az alábbi pv diagram mutatja.

P - nyomás; OT - Top Dead Center; UT - alsó holtpont; EÖ - Kinyílik a szívószelep; ES - Bemeneti szelep zár; AÖ - Kipufogószelep nyit; AS - Kipufogószelep zár; Z - Gyújtónyomaték; 1 - Hatásos teljesítmény; 2 - A kompressziós löket ereje;

A felső "Gain" terület az üzemanyag elégetésével nyert teljesítmény. Az alsó "Veszteségek" terület a gázcsere folyamatokra fordított munka. Ez az az energia, amelyet a kipufogógázok hengerből való kiszorítására és új gázmennyiség hengerbe történő beszívására fordítanak.

A Valvetronic motor szívónyílásában a fojtószelep szinte mindig olyan szélesre van nyitva, hogy csak nagyon csekély vákuum (50 mbar) keletkezik. A terhelést a szelepek zárási ideje szabályozza. A hagyományos motorokkal ellentétben, ahol a terhelést fojtószelep szabályozza, a szívórendszerben szinte nincs vákuum, ami azt jelenti, hogy nincs szükség energiára ennek a vákuumnak a létrehozásához.

A nagyobb hatásfok a szívási folyamat veszteségeinek csökkentésével érhető el.

Az előző bal oldali ábra egy hagyományos folyamatot mutat be jelentősebb veszteségekkel.
A jobb oldali ábra a veszteségek csökkenését mutatja.

A dízelmotorral ellentétben a hagyományos szikragyújtású motorban a beszívott levegő mennyiségét a gázpedál és a fojtószelep szabályozza, és a megfelelő mennyiségű üzemanyagot sztöchiometrikus arányban (λ=1) fecskendezik be.

Valvetronic-kal felszerelt motoroknál a beszívott levegő mennyiségét a löket és a szelepnyitás időtartama határozza meg. A pontos üzemanyagmennyiség adagolásakor itt is megvalósul a λ=1 mód.

Ezzel szemben a közvetlen befecskendezéses és rétegkeverékképzésű benzinmotor széles terhelési tartományban soványabb üzemanyag-levegő keverékkel működik.

Ezért a Valvetronic-os motoroknál nincs szükség a kipufogógáz költséges utókezelésére, ami szintén nem teszi lehetővé az üzemanyag magas kéntartalmát, mint a közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál.
A motor felépítése

A BMW N62 motor mechanikus része

Az N62 motor elölnézete: 1 - Valvetronic villanymotorok; 2 - Üzemanyagtartály szellőzőszelep (aktív szénszűrő szelep); 3 - VANOS rendszer mágnesszelepe; 4 - Generátor; 5 - Hűtőfolyadék-szivattyú szíjtárcsa; 6 - Termosztát ház; 7 - Fojtószelep-szerelvény; 8 - Vákuumszivattyú; 9 - A levegőszűrő szívócsöve;

Az N62 motor hátulnézete: 1 - Vezérműtengely helyzetérzékelő, 5-8. hengersor; 2 - Valvetronic excenter tengely helyzetérzékelő, számos henger 5-8; 3 - Valvetronic excenter tengely helyzetérzékelő, számos henger 1-4; 4 - vezérműtengely helyzetérzékelő, számos henger 1-4; 5 - További levegőszelepek; 6 - E / motor a szívórendszer beállításához változó geometriával;

Általános információk a szívórendszerről

A motor teljesítményének és nyomatékának növekedése, valamint a nyomatékváltozás jellegének optimalizálása nagyban függ attól, hogy a teljes főtengely-fordulatszám tartományban mennyire optimális a motorhengerek töltési aránya.

A felső és alsó fordulatszám-tartományban a hengerek jó töltési aránya a szívócsatorna hosszának változtatásával érhető el. A hosszú szívócsatorna a hengerek jó feltöltését eredményezi alacsony és közepes tartományban.

Ez lehetővé teszi a nyomatékváltozás természetének optimalizálását és a nyomaték növelését.

A teljesítmény növelése érdekében a felső fordulatszám-tartományban a motornak rövid szívócsatornára van szüksége a jobb feltöltéshez.

A szívórendszert alaposan áttervezték annak érdekében, hogy feloldják azt az ellentmondást, hogy a szívócsatorna különböző körülmények között eltérő hosszúságú legyen.

A szívórendszer a következő egységekből áll:

• szívócső a légszűrő előtt;
• légszűrő;
• szívócső HFM-mel (termikus anemometriás légtömeg-mérő);
• fojtószelep;
• változtatható geometriájú szívórendszer;
• bemeneti csatornák;

Levegőellátó rendszer

Kültéri levegőellátó rendszer

A beszívott levegő a szívócsövön keresztül jut a légszűrőhöz, majd a fojtószelep-szerelvényhez, majd a változtatható geometriájú szívórendszeren keresztül mindkét hengerfej szívónyílásaihoz.

A szívócső beépítési helyét a leküzdendő gázló mélységére vonatkozó szabványoknak megfelelően választották meg, nevezetesen felülről a motortérben. A leküzdendő gázló mélysége a sebességet figyelembe véve:

• 150 mm 30 km/h-nál
• 300 mm 14 km/h-nál
• 450 mm 7 km/h-nál

A szűrőelemet 100 000 km-enként cserélni kell.

N62 motor levegőellátó rendszer: 1 - Szívócső; 2 - Légszűrő ház szívó hangtompítóval; 3 - Szívócső HFM-mel (termikus anemometriás légáramlásmérővel); 4 - További levegőszelepek; 5 - Kiegészítő légfúvó;

fojtószelep

Az N62 motorra szerelt fojtószelep nem a motor terhelésének szabályozására szolgál. A terhelés szabályozása a szívószelepek löketének beállításával történik. A fojtószelep feladatai a következők:

• támogatja az optimális motorindítást
• állandó 50 mbar negatív nyomás biztosítása a szívócsőben minden terhelési tartományban

Változtatható turbinás szívócső

A szívórendszer karosszériája változtatható geometriájú N62 motorral: 1 - Meghajtó egység; 2 - Menetes furat a motorburkolathoz; 3 - Szerelvény a forgattyúház szellőzéséhez; 4 - Szerelvény az üzemanyagtartály szellőzéséhez; 5 - Beszívott levegő; 6 - Furatok a fúvókákhoz; 7 - Menetes furat az elosztó vezetékhez;

A szívórendszer a motor hengersorai között található, és a hengerfejek szívócsatornáihoz van rögzítve.

A változtatható geometriájú szívórendszer teste magnéziumötvözetből készült.

A H62 motor változó geometriájú szívórendszerének nézete belülről: 1 - Bemeneti csatorna; 2 - Tölcsér; 3 - Rotor; 4 - Tengely; 5 - Hengeres fogaskerekek; 6 - Gyűjtő térfogata;

Mindegyik hengernek saját bemeneti nyílása (1) van, amely egy forgórészen (3) keresztül csatlakozik a gyűjtőcső térfogatához (6).

Minden hengersorhoz egy-egy forgórész van elhelyezve egy tengelyen (4).

Az 1-4 hengersor forgórészeinek tengelyét a hajtóegység (hajtóműves villanymotor) szabályozza a fordulatszámtól függően.

A másik tengely, amely a szemközti hengersor forgórészeit szabályozza, az ellenkező irányba forog, az első tengely hajtja egy fogaskeréken (5) keresztül.

A beszívott levegő áthalad a kollektor térfogatán és a tölcséreken (2) keresztül jut a hengerekbe. A rotorok forgása szabályozza a szívócsatornák hosszát.

A meghajtó motort a DME vezérli. A tölcsérek helyzetének megerősítésére potenciométerrel van felszerelve.

A szívócsatorna hossza a motor fordulatszámától függően folyamatosan állítható. A szívócsatornák 3500 ford./percnél kezdenek csökkenni, és lineárisan csökkennek, miközben a fordulatszám 6200 ford./percig emelkedik.

Motor szellőző rendszer

1-4 - Gyújtógyertyák furatai; 5 - Nyomásszabályozó szelep; 6 - Furat a Valvetronic elektromos motorhoz; 7 - Furat a Valvetronic érzékelő csatlakozójához; 8 - Vezérműtengely helyzetérzékelő;

Az égés során a forgattyúházban keletkező kipufogógázok (Blow-by-Gase) a hengerfejburkolatban található labirintus olajleválasztóba kerülnek.

Az olajleválasztó falaira leülepedett olaj az olajszifonokon keresztül a hengerfejbe, majd onnan vissza az olajteknőbe áramlik. A fennmaradó gázokat a nyomásszabályozó szelepen (5) keresztül a szívórendszerbe irányítják az égés céljából.

Mindkét hengerfejfedél egy labirintus olajleválasztóval van felszerelve nyomásszabályozó szeleppel.

A fojtószelep úgy van beállítva, hogy a szívórendszerben mindig legyen 50 mbar vákuum a gázok eltávolítására.

A nyomásszabályozó szelep a forgattyúházban lévő vákuumot 0-30 mbar-ra állítja.

kipufogórendszer

Az N62 motorok új kipufogórendszerrel rendelkeznek, amely optimalizálja a gázcserét, az akusztikát és a katalizátor fűtési sebességét.

Kipufogórendszer a H62 motorhoz: 1 - Kipufogócső beépített katalizátorral; 2 - Szélessávú lambda szondák; 3 - Vezérlő szondák (ugrásszerű grafikus jellemzők); 4 - Kipufogócső első hangtompítóval; 5 - Köztes hangtompító; 6 - Hangtompító csillapító; 7 - Hátsó kipufogó;

Kipufogócső katalizátorral

Minden hengersorhoz egy-egy térd tartozik a négy a kettőben-kettő az egyben kivitelben. A katalizátorházzal együtt a kipufogócső egyetlen egységet alkot.

Az elsődleges és fő kerámia katalizátorok egymás mögött helyezkednek el a katalizátorházban.

A szélessávú lambda-szondák (Bosch LSU 4.2) és a vezérlőszondák rögzítései a katalizátor előtt és mögött találhatók az első csőben vagy a katalizátor kimeneti tölcsérben.

Hangtompító

Minden hengersorhoz egy 1,8 literes első hangtompító tartozik.

A két első hangtompítót egy 5,8 literes köztes abszorpciós hangtompító követi.

A hátsó reflexiós hangtompítók 12,6 és 16,6 literesek.

hangtompító csillapító

A hátsó hangtompító csillapítóval van felszerelve a zaj minimalizálása érdekében. Ha a sebességfokozat be van kapcsolva, és a fordulatszám 1500 ford./perc felett van, a kipufogócsillapító kinyílik. Ez 14 literrel többlettérfogatot ad a hátsó kipufogódobnak.

A DME a mágnesszelepen keresztül vákuumot ad a lengéscsillapító membránra.

A nyomástól függően a membrán mechanizmus nyitja vagy zárja a csappantyút. A csappantyú vákuum hatására bezárul, és kinyílik, amikor levegőt juttatnak a membránmechanizmusba.

Ez a vezérlés mágnesszeleppel történik, amelyet a DME rendszer kapcsol át.

Másodlagos levegőellátó rendszer

A fűtési szakaszban a további (további) levegő betáplálása miatt az el nem égett maradékok utóégetése következik be, ami az el nem égett szénhidrogének HC és szén-monoxid CO mennyiségének csökkenéséhez vezet a kipufogógázban.

Az egyidejűleg felszabaduló energia a felmelegedési szakaszban gyorsabban felmelegíti a katalizátort, és növeli semlegesítési szintjét.

Segéd- és rögzítőberendezések és szíjhajtás

Szíjhajtás

Szíjhajtású motor N62
1 - Légkondicionáló kompresszor; 2 - 4 ékes hullámos szalag; 3 - Főtengely szíjtárcsa; 4 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 5 - A főhajtás feszítőegysége; 6 - Generátor; 7 - Bypass görgő; 8 - Szervokormány-szivattyú; 9 - 6 ékes hullámos szalag; 10 - Légkondicionáló meghajtó feszítőegysége;

A szíjhajtás nem igényel karbantartást.

Generátor

A generátor nagy teljesítménye (áram 180 A) és az ebből eredő fűtés miatt a generátort a motor hűtőrendszere hűti. Ez a módszer állandó és egyenletes hűtést biztosít.

A kefe nélküli generátort a Bosch szállítja. A hengertömbhöz karimás alumínium házban található. A generátor külső falait a motor hűtőfolyadéka mossa.

Ami a működési elvet és a kialakítást illeti, a generátor hasonló az M62-es motorhoz használthoz, csak kissé módosították.

Újdonság a BSD (Serial Binary Data Interface) interfész a DME vezérlőegységhez.

BMW N62 motor generátor: 1 - Vízálló tok; 2 - Rotor; 3 - Állórész; 4 - Tömítőanyag;

Generátor beállítása

A BSD-n (Serial Binary Code Data Interface) keresztül a generátor aktívan kommunikálhat a motorvezérlő egységgel.

A generátor közli a DME-vel az adatait, például a típust és a gyártót. Erre azért van szükség, hogy a motorvezérlő rendszer összehangolhassa számításait és paramétereit a telepített generátor típusával.

A DME a következő funkciókat látja el:

• a generátor be- és kikapcsolása a DME-ben tárolt értékek alapján
• a feszültségszabályozón keresztül beállítandó feszültség alapjel kiszámítása
• a generátor terhelési túlfeszültségre adott válaszának szabályozása (Load Response)
• a generátor és a motorvezérlő rendszer közötti adatátviteli vezeték diagnosztikája
• generátor hibakódok tárolása
• az akkumulátor töltését ellenőrző lámpa beépítése eszközök kombinációjába

A DME a következő hibákat képes észlelni:

mechanikai problémák, például a szíjhajtás blokkolása vagy meghibásodása
elektromos hibák, például hibás meghajtódióda vagy túlfeszültség vagy alulfeszültség, amelyet egy hibás szabályozó okoz
szakadt vezeték a DME és a generátor között

A tekercsszakadást vagy rövidzárlatot nem ismeri fel.

A generátor alapfunkcióinak teljesítménye a BSD interfész meghibásodása esetén is garantált.

A DME a BSD interfészen keresztül befolyásolhatja a generátor feszültségét. Ezért az akkumulátor kivezetésein a töltési feszültség az akkumulátor hőmérsékletétől függően akár 15,5 V is lehet.

Ha az akkumulátor töltési feszültségét 15,5 V-ig mérik a szervizben, ez nem jelenti azt, hogy a szabályozó hibás.

A magas töltési feszültség az akkumulátor alacsony hőmérsékletét jelzi.

Kompresszor

A kompresszor egy 7 hengeres mosólemezes kompresszor.

A kompresszor lökettérfogata 3%-ra vagy kevesebbre csökkenthető. Ez leállítja a hűtőközeg-ellátást a légkondicionáló rendszerbe. A kompresszor belsejében a hűtőközeg továbbra is kering, megbízható kenést biztosítva.

A kompresszor teljesítményét az A/C ECU vezérli egy külső vezérlőszelep segítségével.

A kompresszort egy 4 bordás bordás szíj hajtja.

N62 motorkompresszor: 1 - Vezérlőszelep;

Indító

Az önindító a motor bal oldalán, a kimeneti gyűjtőcső alatt található. Ez egy kompakt köztes indító, 1,8 kW teljesítménnyel.

Az önindító helye az N62 motorban: 1 - Önindító hővédő béléssel;

Szervoszivattyút

A szervokormány-szivattyú egy tandem radiális dugattyús szivattyú, és egy 6 bordás fogazott szíj hajtja. A Dynamic-Drive nélküli járművek lapátos feltöltővel vannak felszerelve.

Hengerfejek

Az N62 motor mindkét hengerfeje Valvetronic fokozatmentes szelepmozgatókkal van felszerelve a szelepek működtetéséhez.

A kipufogógázok utókezelésére további légcsatornák vannak beépítve a hengerfejekbe.

A hengerfejek hűtése a vízszintes áramlás elve szerint történik.

Egy tartóhíd támogatja a Valvetronic vezérműtengelyt és az excentertengelyt.

A hengerfejek alumíniumból készülnek.

Az N62B48 hengerfeje a nagyobb terhelés miatt alumínium-szilícium ötvözetből készült, az égéstér átmérőjét pedig a B48-as változat nagyobb hengerátmérőjéhez igazították.

Az N62B36 és N36B44 motorok különböző hengerfejekkel rendelkeznek. Különböznek az égéstér átmérőjében és a szívószelepek átmérőjében.

Hengerfejek N62-ben: 1 - Hengerfejsor 1-4; 2 - Hengerfej sor 5-8; 3 - A hajtólánc felső vezetőlemeze olajfúvókával; 4 - Furat a VANOS szívó mágnesszelephez; 5 - Furat a kipufogó mágnesszelep VANOS számára; 6 - Láncfeszítő konzol; 7 - Furat a VANOS szívó mágnesszelephez; 8 - Furat a kipufogó mágnesszelep VANOS számára; 9 - Olajnyomás kapcsoló; 10 - Láncfeszítő konzol; 11 - A hajtólánc felső vezetőlemeze olajfúvókával;

Hengerfej tömítés

A hengerfej tömítés többrétegű acél gumírozott tömítés.

Az N62B36 és N52B44 motorok hengerfejeinek tömítő tömítései a furatok átmérőjében különböznek. A tömítéseket beszerelésükkor lehet megkülönböztetni. Ehhez az N62V44 motortömítésen a kipufogóoldalon a széléhez közel egy 6 mm-es furat található, az N62B48-on ugyanez a két lyuk bal oldalon található a motorszám mellett.

hengerfej csavarok

Az N62 motor hengerfejcsavarjai mind egyformák: M10x160 kiterjesztett csavarok. Javítás esetén ezeket mindig ki kell cserélni. A vezérműblokk alsó része M8x45 csavarokkal van rögzítve a hengerfejhez.

Hengerfej burkolatok

Hengerfejfedél N62: 1-4 - Furatok a rúd gyújtótekercséhez; 5 - Nyomásszabályozó szelep; 6 - Furat a Valvetronic elektromos motorhoz; 7 - Furat a Valvetronic érzékelő csatlakozójához; 8 - Vezérműtengely helyzetérzékelő;

A hengerfejburkolatok műanyagból készülnek. A gyújtórúd-tekercsek vezetőhüvelyei (1-4. poz.) átmennek a burkolaton, és be vannak helyezve a hengerfejbe.

Műanyag vezetőperselyek a hengerfejburkolaton keresztül a gyújtógyertyákhoz vezető rúd gyújtótekercsekhez:
1-2 - Hegesztett tömítések;

A műanyag perselyek hegesztett tömítésekkel rendelkeznek. Ha a tömítések megkeményedtek vagy sérültek, a teljes hüvelyt ki kell cserélni.

Szelephajtás

A két hengersor szelephajtását a Valvetronic rendszer elemei bővítik.

Vezérműtengelyek

A vezérműtengelyek "fehérített" öntöttvasból vannak öntve. A súlycsökkentés érdekében üregesek. A vezérműtengelyek kiegyensúlyozó tömegekkel vannak felszerelve, hogy kompenzálják a szelepsor kiegyensúlyozatlanságát.

1 - Vezérműtengely helyzetérzékelők kerekei; 2 - Nyomócsapágy rész kenőcsatornákkal VANOS rendszerelemekhez;

Kettős VANOS (változtatható szelepidőzítés)

Az N62 motor szívó- és kipufogó vezérműtengelyei új VANOS fokozatmentes lapátegységekkel vannak felszerelve.

A vezérműtengelyek maximális állítása 60 főtengelyfok 300 ms alatt.

A VANOS szelepmozgatók Ein/Aus (szívó/kipufogó) jelzéssel vannak ellátva, hogy ne keveredjenek össze a telepítés során.

VANOS hajtóművek

VANOS csomópontok N62-hez: 1 - VANOS csomópont a kipufogóoldalon; 2 - VANOS rögzítőcsavar; 3 - Lapos rugó; 4 - VANOS szerelvény a szívóoldalról; 5 — egy hajtóműlánc csillaga;

A kipufogó vezérműtengely VANOS szerelvénye az 1-4 hengerekhez vákuumszivattyú meghajtókonzollal van ellátva.

VANOS mágnesszelepek

A VANOS rendszer mágnesszelepei azonos kialakításúak. Csak az N62-es motornak van O-gyűrűje.

Hogyan működik a VANOS

Kiigazítási folyamat

A kipufogó vezérműtengely VANOS szerelvényének példáján a következő ábra az olajnyomás irányával történő beállítási folyamatot mutatja be. Az olajnyomás irányát piros nyilak mutatják. A lefolyót (azt a területet, ahol nincs nyomás) pontozott kék nyíl jelzi.

1 - A VANOS csomópont nézete felülről; 2 - A VANOS csomópont oldalnézete; 3 - A hidraulikus rendszer furata a vezérműtengelyben, B nyomócsatorna; 4 - E / mágnesszelep; 5 - Olajszivattyús motor; 6 - Motorolaj az olajszivattyúból; 7 - Motorolaj az olajszivattyúból; 8 - A nyomáscsatorna; 9 - B nyomáscsatorna; 10 - Engedje le a tartályt a hengerfejben;

Az olaj a mágnesszelepen keresztül a tartályba folyik le. A tartály a hengerfejben található kenőcsatorna.

Ellenkező irányú beállítás esetén a mágnesszelep kapcsolói, valamint a vezérműtengelyben és a VANOS szerelvényben lévő egyéb lyukak és csatornák kinyílnak. A következő ábrán a piros nyíl mutatja a nyomás irányát. Az olajleeresztést egy pontozott kék nyíl jelzi.

A kipufogóoldali VANOS ellentétes irányú beállításának sémája: 1 - A VANOS egység felülnézete; 2 - A VANOS csomópont oldalnézete; 3 - A hidraulikus rendszer furata a vezérműtengelyben; 4 - E / mágnesszelep; 5 - Olajszivattyús motor; 6 - Motorolaj leeresztése a hengerfejbe; 7 - Olajnyomás az olajszivattyúból;

Ha a beállítási folyamatot csak a beállítási csomóponton belül vesszük figyelembe, akkor ez így néz ki:

1 - Ház gyűrűs fogaskerékkel; 2 - Elülső panel; 3 - Torziós rugó; 4 - Rugórögzítő; 5 - Reteszfedél; 6 - Rögzítő; 7 - Rotor; 8 - Hátsó panel; 9 - Penge; 10 - Rugó; 11 - A nyomáscsatorna; 12 - B nyomáscsatorna;

A rotor (7) a vezérműtengelyhez van csavarozva. A hajtólánc összeköti a főtengelyt a VANOS szerelvény házával (1). A forgórészen (7) rugók (10) vannak, amelyek a lapátokat (9) a testhez nyomják. A (7) forgórésznek van egy bemélyedése, amelybe nyomás hiányában a rögzítő (6) behatol. Amikor a mágnesszelep nyomás alatti olajat lát el a VANOS szerelvényben, a retesz (6) kiold, és a VANOS szerelvény kioldódik a beállításhoz. Az olajnyomás az A (11) csatornában átkerül a lapátra (9), és ezáltal megváltozik a forgórész (7) helyzete. Mivel a forgórész a vezérműtengelyhez csatlakozik, a szelep időzítése megváltozik.

Ha a VANOS mágnesszelepet átkapcsolják, a rotor (7) visszatér eredeti helyzetébe a B (12) nyomónyílásban lévő olajnyomás hatására. A torziós rugó (3) hatása a vezérműtengely nyomatékára irányul.

A VANOS szerelvény megbízható kenésének biztosítása érdekében minden vezérműtengely két O-gyűrűvel rendelkezik a végén. Figyelni kell a kifogástalan helyzetükre.

Szelepidő diagram

A szívó- és kipufogó vezérműtengelyek helyzetének fent leírt beállítási folyamatai lehetővé teszik a következő szelepidő-diagram elkészítését:

Új eszközöket fejlesztettek ki a szelepmozgató eltávolítási / beszerelési munkáihoz és az N62 motor szelepvezérlésének beállításához.

Valvetronic

A működés leírása

A Valvetronic egyesíti a VANOS rendszert és a szelepemelés szabályozását. Ebben a kombinációban a rendszer mind a szívószelepek nyitásának és zárásának kezdetét, mind a nyitás menetét szabályozza.

A beszívott levegő mennyiségét nyitott fojtószelep mellett a szelepek löketének változtatásával szabályozzák.

Ez lehetővé teszi a hengerek optimális feltöltésének beállítását, és az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséhez vezet.

A Valvetronic az N42-es motorból már ismert rendszerre épül, amelyet az N62-es motor geometriájához igazítottak.

Az N62 motoron minden hengerfejhez egy Valvetronic egység tartozik.

A Valvetronic szerelvény excentertengelyes tartóhídból, rögzítőrugóval ellátott közbenső karokból, szelepemelőkből és szívó vezérműtengelyből áll.

Ezenkívül a Valvetronic rendszer a következő összetevőket tartalmazza:

• egy Valvetronic villanymotor minden hengerfejhez;
• Valvetronic vezérlőegység;
• egy excentertengely-érzékelő minden hengerfejhez;

1-4 hengerfejsor az N62 egységben: 1 - Excentrikus tengely; 2 - Valvetronic elektromos motor támogatása; 3 - Támogató jumper; 4 - A szelephajtás kenési rendszere; 5 - A hajtólánc felső vezetőlemeze; 6 - Olajnyomás kapcsoló; 7 - Láncfeszítő konzol; 8 - Kipufogó vezérműtengely; 9 - Gyújtógyertyák foglalatai; 10 + 11 - Kerékhelyzet-érzékelők vezérműtengelyei;

A szeleplöket-szabályozó rendszer alkatrészei

Excentrikus tengelyállító motor

A szeleplöketet két villanymotor vezérli, amelyeket egy külön vezérlőegység aktivál a DME rendszer parancsaira.

Az excenter tengelyeket csigakeréken keresztül forgatják, hengerfejenként egyet. Az útmutató számukra a referencia jumper (Cam-Carrier).

Mindkét Valvetronic villanymotor a teljesítményleadó oldalával befelé helyezkedik el.

1 - Hengerfejburkolat, 1-4. sor; 2 - Valvetronic villanymotor az excentertengely beállításához;

Excentrikus tengely érzékelő

Az excentertengely-érzékelők mindkét hengerfejbe az excentertengelyek mágneses kerekei fölé helyezkednek el. Tájékoztatják a Valvetronic vezérlőegységet az excentertengelyek pontos helyzetéről.

Mágneses kerék (11) az excentertengelyen (5)

Az excentrikus tengelyek (5) kerekei (11) erős mágneseket tartalmaznak. Lehetővé teszik az excentertengelyek (5) pontos helyzetének meghatározását speciális érzékelők segítségével. A mágneses kerekek nem ferromágneses rozsdamentes acél csavarokkal vannak az excentertengelyekhez rögzítve. Semmi esetre sem szabad erre a célra ferromágneses csavarokat használni, különben az excentertengely érzékelői hibás értékeket adnak.

A támasztószalag (Cam-Carrier) a szívó vezérműtengely és az excentertengely megvezetéseként szolgál. Ezenkívül a szeleplöket-állító motor támasztékaként szolgál. A tartóhíd a hengerfejhez van illesztve, és külön nem cserélhető.

Az N62-es motoron a görgős szelepemelők fémlemezből készülnek.

A szívószelepek lökete 0,3 mm és 9,85 mm között állítható.

A Valvetronic mechanizmus ugyanazon az elven működik, mint az N42 motor.

A hengerfejeket gyárilag nagy pontossággal szerelik össze, ami garantálja a szigorúan egyenletes levegőadagolást.

A szívószelep meghajtó alkatrészei gondosan illeszkednek egymáshoz.

Ezért a csapágyszalag és az excentertengely és a szívó vezérműtengely alsó csapágyai szorosan megmunkálva vannak, amikor már be vannak szerelve a hengerfejbe.

Ha a támasztószalag vagy az alsó támasztékok megsérülnek, azokat csak a hengerfejjel együtt kell kicserélni.

Valvetronic beállítási diagram

eredeti fotó)

A grafikon a VANOS és a szelep mozgásának beállítási lehetőségeit mutatja.

A Valvetronic sajátossága, hogy a szelepek zárási idejének és löketének változtatásával a beszívott levegő tömege szabadon állítható.

lánchajtás

Az N62 motor lánchajtása: 1 - vezérműtengely helyzetérzékelők kerekei, hengerek száma 1-4; 2 - Feszítőrúd, számos henger 5-8; 3 - Láncfeszítő, számos henger 5-8; 4 - Kerékhelyzet-érzékelők vezérműtengelyek, számos henger 5-8; 5 - A hajtólánc felső vezetőlemeze beépített olajfúvókával; 6 - A lánc csillapító deszkája; 7 - Olajszivattyú meghajtó lánckerék; 8 - A hajtólánc alsó fedele; 9 — Szalagfeszítő, hengerek száma 1-4; 10 - Mágnesszelep, VANOS szívóoldal; 11 - Mágnesszelep, VANOS kipufogó oldal; 12 - A hajtólánc felső fedele; 13 - Láncfeszítő, számos henger 1-4; 14 - VANOS a kioldó oldalról; 15 - A hajtólánc felső vezetőlemeze beépített olajfúvókával; 16 - VANOS szívóoldal;

Mindkét hengersor vezérműtengelyét fogazott lánc hajtja.

Az olajszivattyút külön görgős lánc hajtja.

foglánc

Vezérműlánc BMW N62: 1 - Fogak

A vezérműtengelyeket a főtengelyről új, karbantartást nem igénylő fogazott láncok hajtják. A főtengelyen és a VANOS egységeken megfelelő lánckerekek találhatók.

Az új fogazott láncok alkalmazása javítja a hajtólánc forgási paramétereit a lánckerekeken, és ezáltal csökkenti a zajszintet.

főtengely lánckerék

1 - Fogazott pereme az olajszivattyú hajtás görgős láncához; 2 - Fogazott felni a vezérműtengely-hajtás fogaskerekes láncához; 3 - Főtengely lánckerék;

A főtengely lánckeréknek (3) három fogaskereke van: két fogaskerék (2) a vezérműtengely hajtóláncához és egy fogaskerék (1) az olajszivattyú görgős láncához.

Ez a lánckerék a jövőben a motor 12 hengeres változatára is fel lesz szerelve. Felszereléskor ügyeljen a beépítési irányra és a megfelelő jelölésekre az elülső oldalon (V8 Front/V12 Front).

A V-12 motoron a lánckerék az ellenkező oldalra van felszerelve: az olajszivattyú fogaskereke hátra.

Hűtőrendszer

Hűtőfolyadék kör

N62 motor hűtőfolyadék kör: 1 - Hengerfej, 5-8. sor; 2 - Fűtővezeték (a hőcserélő jobb és bal oldali részei); 3 - Fűtőszelepek elektromos vízszivattyúval; 4 - A hengerfej tömítő tömítése; 5 - Fűtési csővezeték; 6 - A hengerfej szellőzővezetéke; 7 - A motor forgattyúházának szellőzőrendszerének furatai; 8 - A sebességváltó olajvezetékei; 9 - Folyékony olajos hőcserélős automata sebességváltó; 10 - A sebességváltó hőcserélőjének termosztátja; 11 - Generátorház; 12 - Radiátor; 13 - A radiátor alacsony hőmérsékletének szakasza; 14 - Hőérzékelő; 15 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 16 - Folyadék eltávolítása a radiátorból; 17 - A radiátor szellőzővezetéke; 18 - Tágulási tartály; 19 - Termosztát; 20 - Hengerfej, 1-4. sor; 21 - Az autó fűtése; 22 - A radiátor magas hőmérsékletének szakasza;

Megtalálták azt az optimális hűtőrendszeri megoldást, aminek köszönhetően a motor hidegindításkor a lehető legrövidebb idő alatt felmelegszik, ugyanakkor üzem közben jól és egyenletesen hűl.

A hűtőfolyadék keresztirányban (korábban hosszirányban) mossa a hengerfejeket. Ez biztosítja a hőenergia egyenletesebb eloszlását az összes hengeren.

A hűtőrendszer szellőzését korszerűsítették. Ez a hengerfejekben és a radiátorban lévő szellőzőcsatornákon keresztül történik (lásd a hűtőkör általános nézetét).

A hűtőrendszerből származó levegő a tágulási tartályban gyűlik össze.

A szellőzőcsatornák használatának köszönhetően a rendszer nem szivattyúzható a hűtőfolyadék cseréjekor.

Hűtőfolyadék keringtetése az N62 hengerblokkban: 1 - Folyadékellátás a szivattyúból az ellátó csövön keresztül a motor hátsó végébe; 2 - Hűtőfolyadék a henger falaitól a termosztátig; 3 - Csatlakozócső a hűtőfolyadék-szivattyúhoz / termosztáthoz;

A szivattyú által szállított hűtőfolyadék a hengersorok közötti térben elhelyezkedő tápvezetéken (1) keresztül jut be a hengerblokk hátsó végébe. Ez a tér öntött alumínium burkolattal van ellátva.

Innen a hűtőfolyadék a hengerek külső falaihoz, majd a hengerfejekhez (kék nyilak) áramlik.

A hengerfejből a folyadék a hengersorok közötti térbe (piros nyilak) és a csövön (3) keresztül a termosztáthoz áramlik.

Ha a folyadék még mindig hideg, akkor a termosztátból közvetlenül a szivattyún keresztül visszafolyik a hengerblokkba (kis zárt kör).

Ha a motor felmelegedett üzemi hőmérsékletre (85 °C – 110 °C), a termosztát lezárja a kis hűtőfolyadék-kört, és kinyitja a nagy kört a hűtővel.

hűtőfolyadék szivattyú

Hűtőfolyadék szivattyú az N62 motorhoz: 1 - Programozható termosztát (folyadék kimenet a hűtőből); 2 - A programozható termosztát fűtőelemének csatlakozója; 3 - Termosztát keverőkamra (a hűtőfolyadék-szivattyúban); 4 - Hőmérséklet-érzékelő (a motor kimeneténél); 5 - Folyadékellátás a radiátorhoz; 6 - A sebességváltó hőcserélőjének visszatérő csővezetéke; 7 - Szivárgáskamra (párologtató kamra); 8 - Ellátó csővezeték a generátorhoz; 9 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 10 - Szerelvény, tágulási tartály;

A hűtőfolyadék-szivattyú a termosztátházba van integrálva, és a vezérműlánc alsó fedeléhez van rögzítve.

Programozható termosztát

A programozható termosztát lehetővé teszi a motor hűtésének pontos szabályozását az üzemmódtól függően. Ennek köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás 1-2%-kal csökken.

Hűtő modul

Hűtőmodul az N62-ben: 1 - hűtőfolyadék-radiátor; 2 - tágulási tartály; 3 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 4 - A motor levegő-olaj hőcserélőjének leágazó csöve; 5 - Folyékony olajos hőcserélő sebességváltó;

A hűtőmodul a hűtőrendszer következő fő összetevőit tartalmazza:

• hűtőfolyadék radiátor;
• klíma kondenzátor;
• folyékony-olaj hőcserélő sebességváltó állítóegységgel;
• folyadékhűtő hidraulikus rendszerekhez;
• motorolaj hűtő;
• fújó elektromos ventilátor;
• ventilátorház viszkózus csatlakozóval;

Minden csővezeték már ismert gyorscsatlakozókkal van összekötve.

hűtőfolyadék radiátor

A radiátor alumíniumból készült. A terelőlemez két sorba kapcsolt részre osztja: egy magas hőmérsékletű és egy alacsony hőmérsékletű részre.

A hűtőfolyadék először a magas hőmérsékletű részbe kerül, ahol lehűtik, majd visszajuttatják a motorba.

A magas hőmérsékletű rész után a hűtőfolyadék egy része a radiátor terelőlemezén lévő lyukon keresztül bejut az alacsony hőmérsékletű részbe, és ott még jobban lehűl.

Az alacsony hőmérsékletű részből a hűtőfolyadék belép a folyékony-olaj hőcserélőbe (ha a termosztát nyitva van).

Hűtőfolyadék tágulási tartály

A hűtőfolyadék tágulási tartályt eltávolítják a hűtőmodulból, és a motortérbe helyezik a jobb kerékív mellé.

Folyékony olajos hőcserélős sebességváltó

A sebességváltó olaj-folyadék hőcserélője egyrészt figyeli az olaj gyors felmelegedését a sebességváltóban, ami után biztosítja a hajtóműolaj megfelelő hűtését.

Amikor a motor hideg, a termosztát (10) bekapcsolja az olaj-folyadék sebességváltó hőcserélőjét egy rövidre zárt motorkörben. Ennek köszönhetően a sebességváltóban lévő olaj a lehető legrövidebb időn belül felmelegszik.

A termosztát a sebességváltó olaj-folyadék hőcserélőjét a hűtőfolyadék-hűtő alacsony hőmérsékletű körébe kapcsolja, amikor a hőmérséklet a lefolyónál eléri a 82°C-ot. Ez lehűti az olajat a sebességváltóban.

ventillátor

Az elektromos ventilátor a hűtőmodulba van beépítve, és nyomást hoz létre a radiátor felé.

A DME simán szabályozza a forgási frekvenciáját.

Viszkózus ventilátor

A viszkózus ventilátort hűtőfolyadék-szivattyú hajtja. Az E38M62 motorhoz képest a tengelykapcsoló és a ventilátor járókerekét optimalizálták a zaj és a teljesítmény szempontjából.

A viszkózus ventilátor utolsó hűtési fokozatként aktiválódik 92 °C-os levegőhőmérséklettől.

Hengerblokk

olaj tócsa

1 - Az olajteknő felső része; 2 - Olajszivattyú; 3 - Olajállapot-érzékelő; 4 - Az olajteknő alsó része; 5 - Szűrőelem; 6 - Olajleeresztő csavar;

Az olajteknő két részből áll.

Az olajteknő felső része fröccsöntött alumínium. A forgattyúházzal való csatlakozása gumírozott acéllemez tömítéssel van tömítve.

Az olajteknő felső részéhez csatlakozik annak alsó része, amely kettős fémlemezből készült. Felső résszel való csatlakozása gumírozott acéllemez tömítéssel van tömítve.

Az olajteknő felső részén egy kerek lyuk található az olajszűrő elem számára.

O-gyűrűt használnak az olajszivattyúhoz való csatlakozásának tömítésére.

forgattyúház

1 - A hengersorok közötti tér (hűtőfolyadék-gyűjtő terület);

Az egyrészes nyitott fedélzetű forgattyúház teljes egészében alumínium-szilikátból készült. A hengerbetéteket speciális technológiával edzik.

A különböző hengerátmérők (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) miatt a cikkszámok eltérnek a 3,5, 4,4 és 4,8 literes motorváltozatoknál.

Főtengely

N62 motor főtengely: 1 - főtengely lánckerék; 2-4 - A főtengely üreges részei;

A főtengely indukciósan edzett szürkeöntvényből készül. A súly csökkentése érdekében a 2, 3, 4 csapágyak területén a főtengely üreges.

Öt pillére van. Az ötödik tartó egyben nyomócsapágy is.

Egy pár félgyűrűből álló csapágyat használnak nyomócsapágyként a sebességváltó főtengely oldalán.

A főtengely szélességét az újratervezett hajtórúdhoz igazították, és 42 mm-ről (N62B44) 36 mm-re (N62B48) csökkentették. Az elmozdulás növelése érdekében a főtengelycsapok útja 82,7 mm-ről 88,3 mm-re nőtt.

Dugattyú

A dugattyú öntött, súlyra optimalizált, a szoknyán a dugattyúgyűrűk környékén kivágással, a dugattyú alján pedig „zsebekkel”.

A dugattyúk hőálló alumíniumötvözetből készülnek, és három dugattyúgyűrűvel rendelkeznek:

1. Dugattyúgyűrű horony = lapos gyűrű
2. Dugattyúgyűrű horony = kaparó kúpos ülék
3. Dugattyúgyűrű horony = háromrészes olajkaparó gyűrű

összekötő rúd

Kovácsolt acél hajtórúd töréssel készül.

A hajtórúddal kialakított ferde (30 fokos szögben elhelyezett) csatlakozás lehetővé tette a forgattyús kamra nagyon kompakt kialakítását.

A dugattyúkat olajsugarak hűtik a forgattyúházban, a dugattyúfej kimeneti oldalán.

A B36 és B44 motorok dugattyúi gyártótól és átmérőtől eltérőek.

Megmunkáló hengeres tükrök esetén két javítási méretű dugattyú áll rendelkezésre.

Az N62B44-en a hajtórudak aszimmetrikusak, az N62B48-ra szerelve szimmetrikusak. A hajtókarok szimmetrikus elrendezése egyenletesebb erőeloszlást tett lehetővé, így lehetővé vált a hajtókar szélessége 21 mm-ről (N62B44) 18 mm-re (N62B48) csökkenthető.

Lendkerék

Lendkerék - lapszedés. Ebben az esetben a fogaskerék és az inkrementális kerék (a motor fordulatszámának és a főtengely helyzetének meghatározásához) közvetlenül a hajtott tárcsára van szegecselve.

A lendkerék átmérője 320 mm.

Rezgéscsillapító

A torziós rezgéscsillapító axiálisan nem merev kialakítású.

Hajtómű felerősítés

A BMW H62 motor két hidraulikus rögzítőlapon van felfüggesztve, amelyek az első tengely gerendáján helyezkednek el. A kialakítás és a működés elve megfelel a beépített M62 motornak.

Kenőrendszer

Olajkör

Blokk forgattyúház N62 olajfúvókákkal: 1 - A lánchajtás olajfúvókája több 5-8 hengerhez; 2 - Olajfúvókák a dugattyúfenék hűtésére;

A szűrt motorolajat egy olajszivattyú szállítja a hengerblokk és a hengerfej kenési és hűtési pontjaihoz.

A forgattyúházban és a hengerfejben az olajat a következő alkatrészekhez szállítják.

forgattyúház:

• főtengely csapágyak
• olajfúvókák a dugattyúkoronák hűtésére
• lánchajtó olajfúvóka hengersorhoz 5-8
• láncfeszítő heveder az 1-4 hengersorhoz

Hengerfej:

• láncfeszítő
• láncvezető sín a hengerfejen
• hidraulikus tológépek (a kompenzációs rendszer elemei
  szelephézag)
• VANOS tápegység
• vezérműtengely csapágyak
• szelepvonat olajbefecskendezők

Az N62B48 rövidebb üzemanyag-befecskendezőket használt. A hosszabb lökethez lettek igazítva, és nem szabad összetéveszteni az N62B44 befecskendezőkkel.

Olaj visszacsapó szelepek

Olaj visszacsapó szelepek a hengerfejben N62:1 - Olaj visszacsapó szelep a szívóoldali VANOS egységhez; 2 - A VANOS szerelvény olaj visszacsapó szelepe a kipufogó oldalon; 3 - Olaj visszacsapó szelep a hengerfej kenéséhez;

Minden hengerfejbe kívülről három olaj-visszacsapó szelep van csavarva. Megakadályozzák a motorolaj kifolyását a hengerfejből és a VANOS egységekből.

Tekintettel arra, hogy a visszacsapó szelepek kívülről hozzáférhetők, cseréjükkor nem szükséges a hengerfejet eltávolítani.

Minden olajvisszacsapó szelep azonos kialakítású, így nem lehet összetéveszteni.

Olajnyomás kapcsoló

Az olajnyomás kapcsoló a hengerfej oldalán található (1-4. bank).

Olaj pumpa

Motorolaj szivattyú N62: 1 - Hajtótengely; 2 - Menetes rögzítés; 3 - Olajszűrő; 4 - túlnyomásos szelep; 5 - Szabályozó szelep; 6 - Olajnyomás a szivattyútól a motorig; 7 - Olajnyomás-szabályozó csővezeték a motortól a vezérlőszelepig;

Az olajszivattyú egy kétfokozatú, két pár párhuzamosan kapcsolt fogaskerékkel, amely ferdén van felszerelve a főtengely csapágyfedeleire. Meghajtását a főtengelyről egy görgős lánc végzi.

Olajszűrő

Az olajszűrő a motor alatt, az olajteknő közelében található.

Az olajszűrő elem konzolja az olajszivattyú hátsó fedelébe van beépítve.

Az olajszűrő fedelét az olajteknő nyílásán keresztül az olajszivattyú hátsó fedelébe csavarják. Az olajszűrő kupakjába egy olajleeresztő csavar van beépítve, amely a szűrőelemet a kupak lecsavarása előtt kiüríti.

A szűrőelem alján egy biztonsági szelep található. Ha a szűrőelem eltömődött, ez a szelep a motorolajat a szűrő megkerülésével a motor kenési pontjaira irányítja.

Olajhűtés

Az autókra olajhűtő van felszerelve a forró országokhoz való változattal. Az olajhűtő a motor hűtőfolyadék hőcserélője előtt található a hűtőmodulban lévő kondenzátor felett.

A motorolaj a szivattyúból a forgattyúházban lévő csatornán keresztül a generátor konzolján lévő csőbe áramlik. A generátor tartóján olajtermosztát található. Az olajtermosztát egy eleme folyamatosan nyitva tartja az olajhűtőt 100-130°C közötti olajhőmérséklet mellett.

Az olaj egy része mindig (még akkor is, ha a termosztát teljesen nyitva van) elhalad és hűtetlenül jut be a motorba. Ez az intézkedés biztosítja az olajellátást akkor is, ha az olajhűtő meghibásodik.

Az olajhűtés nélküli járműveken egy másik generátortartó van felszerelve olajtermosztát csövek nélkül.

Az N62B48 módosított olajteknővel van felszerelve. Az olajteknő alsó része 16 mm-rel lejjebb került, minimalizálva a szivattyúzás következtében a forgattyúházban fellépő teljesítményveszteséget. A B48 olajteknője alumíniumöntvényből, az olajteknő alsó része pedig 2 mm vastag acéllemezből készült, ennek köszönhetően kevésbé érzékeny a mechanikai igénybevételre a B44-hez képest.

ME9.2 motorvezérlő rendszer

Az N62 - ME9.2 motorvezérlő rendszer az N42 motorvezérlő rendszerre épül, de funkciói kibővültek.

A DME (Digital Engine Electronics) vezérlőegység a Valvetronic vezérlőegységgel együtt található az elektronikai dobozban.

A DME vezérli az elektronikai doboz hűtőventilátorát.

Az ECU csatlakozó moduláris felépítésű, és 5 modulból áll, 134 tűvel.

Az N62 motor minden változata ugyanazt az ME 9.2 blokkot használja, amely egy adott változathoz van programozva.

Az ME 9.2 vezérlőegységet a BMW saját Valvetronic vezérlőegységével kombinálják. Mindkét egység átveszi az N62-es motor vezérlési funkcióit.

Ebben az esetben a Valvetronic vezérlőegység feladata a szívószelepek löketének szabályozása.

A működés leírása

Nincs közvetlen kapcsolat az OBD diagnosztikai csatlakozóval. A DME a PT-CAN buszon keresztül csatlakozik a ZGM központi átjáróhoz. Az OBD csatlakozó a ZGM-hez csatlakozik.

A DME aktiválja az üzemanyag-szivattyút a ZGM-en és az ISIS-en (intelligens biztonsági rendszer), valamint az SBSR-ben (B-oszlop jobb oldali műhold) lévő légzsák ECU-ján keresztül.

Így baleset esetén még gyorsabban le lehet kapcsolni az üzemanyag-szivattyút.

Az A/C kompresszor reléje nincs aktiválva. A tengelykapcsoló nélküli klímakompresszort most az A/C vezérlőegység aktiválja.

A kompresszor vezérléséhez szükséges DME jelek a PT-CAN-on keresztül a ZGM-en keresztül jutnak el az A/C vezérlőegységhez.

Az FGR (tempomat) a DME-be integrálva van.

Az N62-es motoroknál összesen négy lambdaszonda van felszerelve.

Mindkét elsődleges katalizátor előtt egy-egy széles sávú lambdaszonda található az üzemanyag-levegő keverék összetételének beállítására.

Minden hengersor fő katalizátora mögött egy szonda található a katalizátor teljesítményének figyelésére.

Egy ilyen ellenőrző rendszer segítségével a kipufogógázban elfogadhatatlanul magas káros anyagok koncentrációja esetén a MIL figyelmeztető lámpa (hibajelző) bekapcsol, és a memóriában eltárolódik a hibakód.

A keverék összetételének beállítása lambda szondákkal

Szélessávú lambda szonda

Az N62 motor új, szélessávú lambdaszondával (elsődleges katalizátoros szondával) van felszerelve.

A beépített fűtőelem gyorsan biztosítja a szükséges, legalább 750 °C-os üzemi hőmérsékletet.

Kialakítás és funkció

1 - Kipufogógázok; 2 - Szivattyúzó cella; 3 - A referenciacella platina elektródája; 4 - A fűtőelem elektródái; 5 - Fűtőelem; 6 - Referencia légrés; 7 - Cirkónium-kerámia réteg; 8 - Mérési rés; 9 - referencia cella; 10 - A referenciacella platina elektródái; 11 - A szivattyúcella platinaelektródái (mérőcella); 12 - A szivattyúcella platina elektródái;

A λ=1-re vonatkozó referenciacella (9) érzékeny elemében és az oxigénionokat szállító pumpáló cellában (2) lévő kombinációnak köszönhetően a szélessávú lambda szonda nem csak λ=1-nél képes mérni, hanem a gazdag és sovány keverék tartományok (λ= 0,7λ=levegő).

A szivattyú (2) és a támasztó (9) cellák cirkónium-dioxidból készülnek, és két porózus platina elektródával vannak bevonva. Úgy helyezkednek el, hogy közöttük egy 10-50 μm magasságú mérési rés (8) legyen. Ezt a mérési rést a szívónyílás köti össze a környező kipufogógázokkal. A szivattyúcellán lévő feszültséget a DME elektronikus áramkör szabályozza oly módon, hogy a mérőrésben a gázösszetétel állandóan λ=1 legyen.

Sovány kipufogógáz összetételnél a szivattyúcella a mérőrésből kifelé pumpálja az oxigént, míg a dúsított kipufogógáz összetételnél az áramlás iránya megfordul, és a mérőrésben az oxigén a kipufogógázba jut. A szivattyú árama arányos az oxigénkoncentrációval vagy annak igényével.

Az átviteli cella áramfelvételét a DME átalakítja kipufogógáz-összetétel jellé.

A működéshez a szondának környezeti levegőre van szüksége referenciaként a szondán belül. A légköri levegő a csatlakozón, majd a kábelen keresztül jut be a szonda belsejébe. Ezért a csatlakozót védeni kell a szennyeződéstől (viasszal, tartósítószerekkel stb.).

Jelek

A lambda szonda fűtési rendszere a fedélzeti hálózatról (13 V) működik. A rendszer be- és kikapcsolása a vezérlőegység tömegjelével történik. A ciklikusság a jellemzők mezőben állítható be.

A lambda szonda jele 1-es lambda értéknél 1,5 V feszültségű. Végtelen lambda értéknél (tiszta levegő) a feszültség körülbelül 4,3 V.

A lambda szonda képzeletbeli tömege 2,5 V.

A lambda szonda referencia cellája statikus állapotban kb. 450 mV.

Olajszint/állapot

Általános rendelkezések

Olajállapot-érzékelő az olajteknő eltávolított alsó részében:
1 - Elektronikus érzékelő egység; 2 - Ház; 3 - Az olajteknő alsó része;

A motorolajteknőben lévő olaj szintjének, hőmérsékletének és állapotának pontos méréséhez olajállapot-érzékelőt kell felszerelni.

Az olajszint mérése megakadályozza, hogy leessen, és így károsodjon a motor.

Az olaj állapotának nyomon követése lehetővé teszi, hogy pontosan meghatározza, mikor kell cserélni.

Működés elve

1 - Ház; 2 - Külső fémcső; 3 - Belső fémcső; 4 - Motorolaj; 5 - Olajszint érzékelő; 6 - Olajállapot-érzékelő; 7 - Elektronikus érzékelő egység; 8 - Olajteknő; 9 - Hőérzékelő;

Az érzékelő két, egymás felett elhelyezett hengeres kondenzátorból áll. Az alsó, kisebb kondenzátor (6) figyeli az olaj állapotát.

A kondenzátor elektródái fémcsövek (2 + 3), amelyek egymásba vannak behelyezve. Az elektródák között van egy dielektrikum - motorolaj (4).

A motorolaj elektromos tulajdonságai megváltoznak, ahogy az adalékok elhasználódnak és csökkennek.

Ezek a változások (a dielektrikumban) a kondenzátor (olajállapot-érzékelő) kapacitásának megváltozásához vezetnek.

A digitális érzékelő jele a motorolaj állapotára vonatkozó információként kerül továbbításra a DME-hez. Ezt az érzékelőértéket használja a DME a következő olajcsere dátumának kiszámításához.

A motorolaj szintjét az érzékelő (5) tetején mérik. Ez a rész az olajteknőben található az olajszinten. Amikor az olaj (dielektrikum) szintje csökken, a kondenzátor kapacitása ennek megfelelően változik. Az érzékelő elektronikája a kapacitásértéket digitális jellé alakítja, amelyet a DME rendszerbe küld.

Az olajhőmérséklet mérésére egy platina hőmérséklet-érzékelő (9) van felszerelve az olajállapot-érzékelő sarkára.

Az olajszintet, a hőmérsékletet és az állapotot folyamatosan mérik, amíg feszültség van a 87-es érintkezőn.

Lehetséges meghibásodások/következmények

Az olajállapot-érzékelő elektronikus áramköre öndiagnosztikai funkcióval rendelkezik. Az OEZS meghibásodása esetén a DME rendszer megfelelő üzenetet kap.

Változó geometriájú szívórendszer

A szívórendszer beállítása a meghajtóegység segítségével történik. A meghajtó egység egy 12 V-os egyenáramú villanymotor csigahajtóművel és egy potenciométerrel a szívórendszer helyzetének ellenőrzésére.

Lehetséges meghibásodások/következmények

Ha a meghajtó egység meghibásodik, a rendszer az aktuális pozícióban áll le. A vezető ezt az erőkiesés vagy a simaság csökkenése révén észlelheti.

Valvetronic

Villamos berendezés és a szelepmozgató működése sima löketszabályozással

A sima löketszabályozású szelepmozgató elektromos berendezése a következő alkatrészekből áll:

• Valvetronic vezérlőegység
• DME vezérlőegység
• DME főrelé
• Valvetronic tehermentesítő relé
• két villanymotor az excentertengelyek beállításához
• két excenteres tengelyhelyzet érzékelő
• két mágneses kerék excenteres tengelyeken

DME - DME rendszer; K1 - a DME rendszer fő reléje; K2 - Tehermentesítő relé; M1 - Elektromos motor az excentertengely beállításához, számos henger 1-4; M2 - Elektromos motor az excentertengely beállításához, számos henger 5-8; VSG - Valvetronic ECU; S1 - Excentrikus tengely érzékelő, 1-4 hengersor; S2 - Excentrikus tengely érzékelő, hengersor 5-8;

A működés leírása

A 15-ös kapocs bekapcsolásakor a DME rendszer főreléje bekapcsol, és a DME-n kívül feszültséggel látja el a Valvetronic vezérlőegységet a fedélzeti hálózatban.

Az ECU-ban az elektronikus áramkör 5 V feszültséggel működik.

Az elektronikus áramkör indítás előtti ellenőrzést végez. Bizonyos késleltetéssel (100 ms) az elektronikus áramkör bekapcsolja a tehermentesítő relét, így terhelési áramkört biztosít a szervomotorok számára.

Ezentúl a kommunikáció a DME vezérlőegység és a Valvetronic vezérlőegység között a LoCAN buszon keresztül történik. A DME határozza meg, hogy melyik szeleplökettel (a vezető által beállított terheléstől függően) haladjon tovább a gázcsere.

A Valvetronic vezérlőegység parancsot küld a DME rendszernek, 16 kHz-es jellel aktiválja a szervomotorokat, amíg az excentertengely helyzetérzékelő tényleges értéke meg nem felel a megadott értéknek.

A LoCAN-on keresztül a Valvetronic vezérlőegység tájékoztatja a DME vezérlőegységet az excentertengely helyzetéről.

Üresjárat beállítás

A főtengely fordulatszám szabályozását és így az alapjárati fordulatszám szabályozását a Valvetronic rendszer végzi.

A szelep löketének alapjáraton történő csökkentésével a megfelelő mennyiségű levegő kerül a motorba.

A Valvetronic rendszer bevezetésével szükségessé vált az alapjárati szabályozó rendszer adaptálása. Indításkor és alapjáraton -10 °C és 60 °C közötti motorhőmérsékleten a levegőáramlást a fojtószelep szabályozza.

Amikor a motor üzemi hőmérsékletre melegszik, 60 másodperccel az indítás után, a gázkar használata nélkül üzemmódba kapcsol. De -10 ° C alatti hőmérsékleten az indítás teljesen nyitott fojtószeleppel történik, mivel ez pozitív hatással van az indítási paraméterekre.

Ha az alapjárati fordulatszám-szabályozás meghibásodik, mindenekelőtt ellenőriznie kell a motor szivárgását, mivel a keletkező levegőszivárgás azonnal befolyásolja az alapjárati fordulatszámot. Ez például olajmérő pálca hiányában is észrevehetővé válik.

Motor energiarendszer

Keverékelőkészítő rendszer

Az E38M62 motor keverék-előkészítő rendszere az E65N62 motorhoz igazodva módosult, az alábbi alkatrészek módosultak.

A nyomás az ellátórendszerben 3,5 bar.

fúvókák

Az injektorok közelebb voltak a szívószelepekhez. Ez megnövelte a befecskendezett üzemanyagsugár szögét.

Az üzemanyag nagyobb porlasztása miatt ez optimális keverékképződéshez, ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkenéséhez vezet.

Az elosztó vezetékeket úgy optimalizálták, hogy egyenletesebb üzemanyag-eloszlást érjenek el, hogy a motor optimális simasága alacsony fordulatszámon is elérhető legyen.

Üzemanyagnyomás szabályozás

A nyomásszabályozó az üzemanyagszűrőbe van beépítve. Egy készletként cserélik őket. A nyomásszabályozónak csak egy visszatérő vezetéke van: ez és az üzemanyagtartály között.

Az üzemanyagnyomás-szabályozó külső levegőnyomással van ellátva. Annak érdekében, hogy a nyomásszabályozó szivárgása esetén ne szivárogjon az üzemanyag a környezetbe, a szívórendszert egy tömlő köti össze a nyomásszabályozóval. A tömlő vége a légtömegmérő mögötti szívócsőben található.

Üzemanyag szivattyú (EKP)

Az üzemanyag-szivattyú egy kétfokozatú, belső fogaskerekes szivattyú.

Az első szakasz a boost szakasz. Légbuborékokat nem tartalmazó üzemanyaggal táplálja a második pár fogaskereket (üzemanyag fokozat). Mindkét fokozatot közös villanymotor hajtja.

Az üzemanyag-szivattyú, az M62-es E38-hoz hasonlóan, az üzemanyagtartályban található tartóban található.

Elektromos üzemanyag-szivattyú beállítás

Az üzemanyag-ellátás a motor igényei szerint szabályozott.

Az elektromos üzemanyag-szivattyú beállítása és az üzemanyag-ellátás leállítása ütközés esetén az ISIS (Integrated Security Intelligence) kiváltsága.

A szükséges üzemanyagmennyiséggel kapcsolatos információkat a DME a PT-CAN buszon és byteflighton keresztül továbbítja a jobb B-oszlopban (SBSR) lévő műholdra.

Az ECR beállító rendszer az SBSR-be van beépítve (műhold a jobb oldali A-oszlopban).

Az SBSR PWM jellel vezérli az elektromos üzemanyag-szivattyút attól függően, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a motornak.

Az SBSR-ben az elektromos üzemanyag-szivattyú aktuális fogyasztása határozza meg a szivattyú aktuális fordulatszámát, amelyből a szivattyúzott üzemanyag mennyisége származik.

Ezután a korrekció után a szivattyú fordulatszámától (PWM vezérlőjel feszültség) függően a szükséges szivattyúteljesítményt az SBSR-ben kódolt jelleggörbe szerint állítjuk be.

Lehetséges meghibásodások/következmények

Amikor a DME-től származó üzemanyagmennyiség-kérő jelek és az elektromos üzemanyag-szivattyú fordulatszámának jele az SBSR-hez eltűnnek, az üzemanyag-szivattyú a 15-ös kapocs bekapcsolt állapotában maximális teljesítménnyel működik.

Még ha a vezérlőjelek meghibásodnak is, ez biztosítja a megszakítás nélküli üzemanyag-ellátást.

Üzemanyagtartály rendszer

Az üzemanyagtartály kialakítása hasonló az E38-as sorozathoz. Műanyagból készült, és biztonsági okokból a hátsó tengely fölé van felszerelve.

A tartály térfogata külső gyújtású motoroknál 88 liter, dízelmotoroknál 85 liter.

A tartalék térfogat az N62-es motorral = 10 liter, az N73-as motorral = 12 literes járművekre vonatkozik.

Biztonsági és környezetvédelmi okokból az üzemanyagtartály-rendszer nagyon összetett felépítésű. A tartály 2 félből áll, ami a beépítési helynek köszönhető. Az egyik szívósugárszivattyú továbbítja az üzemanyagot az üzemanyagtartály bal oldaláról jobbra az üzemanyag-szivattyúhoz.

Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul (DMTL)

Az egyesült államokbeli járműveken az üzemanyagtartály szivárgásdiagnosztikai modulja (DMTL) van felszerelve az üzemanyagtartály rendszerében és a szellőzőnyílásban bekövetkező szivárgások észlelésére.

Kifutási funkcióval rendelkezik, amely a 15-ös terminál kikapcsolása után automatikusan elindul a DME-n keresztül, ha az értékelési kritériumok teljesülnek.

A teljes tartályrendszerben 0,5 mm-es DMTL-szivárgást észlelnek. A szivárgás jelenlétét a MIL (hibajelző lámpa) jelzi.

Működés elve

A DMTL elektromos légfúvó (lapát) segítségével 20-30 mbar túlnyomást hoz létre az üzemanyagtartályban. A DME ezután megméri a szükséges szivattyúáramot, amely a tartályban lévő nyomás közvetett értékeként szolgál.

A DMTL minden mérés előtt összehasonlító mérést végez. Ugyanakkor 10-15 s-ig a 0,5 mm-es referenciaszivárgáshoz képest nyomás épül fel, és megmérik az ehhez szükséges szivattyúáramot (20-30 mA).

Ha az ezt követő túlnyomás alatt a szivattyú árama kisebb, mint a korábban mért, az azt jelzi, hogy szivárgás van az elektromos rendszerben.

Az aktuális referenciaérték túllépése esetén a rendszer lezáródik.

Diagnosztika futtatása

A diagnosztika három szakaszban történik. Lefutását a következő diagramok mutatják.

1. szakasz- Aktív szénszűrő (AKF) kiürítése

Az 1. diagnosztika futtatása – Az aktívszén-szűrő öblítése:

2. szakasz— A referenciamérés a referenciaszivárgáshoz képest történik

2. diagnosztika futtatása – Referencia mérés:
A - Fojtószelep; B - A motorhoz; C - Külső levegő; 1 - TEV üzemanyagtartály szellőzőszelep; 2 - Aktív szén szűrő AKF; 3 - Üzemanyagtartály; 4 - DMTL üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul; 5 - Szűrő; 6 - Szivattyú; 7 - Referencia szivárgás;

3. szakasz- Valójában van szivárgásteszt. A mérés folytatódik:

60-220 másodperc zárt rendszerrel
200-300 másodperc 0,5 mm-es szivárgás esetén
1 mm-nél nagyobb szivárgás esetén 30-80 másodperc

A mérés alatt az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe zárva van. A mérés időtartama a tartályban lévő üzemanyagszinttől függ.

3. futódiagnózis – Tartálymérés:
A - Fojtószelep; B - A motorhoz; C - Külső levegő; 1 - TEV üzemanyagtartály szellőzőszelep; 2 - Aktív szén szűrő AKF; 3 - Üzemanyagtartály; 4 - DMTL üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul; 5 - Szűrő; 6 - Szivattyú; 7 - Referencia szivárgás;

A diagnosztika futtatásának feltételei

A fő indítási feltételek a következők:

• motor le
• az utolsó megálló időtartama > 5 óra
• motor utolsó futási ideje > 20 perc

BMW N62 motor - problémák

Ennek a motornak a fő és gyakori meghibásodásai a Valvetronic rendszer, a VANOS változó szelepvezérlési rendszer és a szeleptömítések.

De megfelelő gondossággal és ésszerű működéssel ez a tápegység nagyon jól mutatja magát. Az alábbiakban felsorolunk néhány olyan meghibásodást, amely a motor működése során előfordulhat:

• túlzott olajfogyasztás: az ok a szelepszár tömítések. Ez a meghibásodás körülbelül 100 000 km-es futásnál fordulhat elő, és 50-100 000 km után az olajkaparó gyűrűk meghibásodnak;
• fordulat lebeg: az ok a gyújtótekercsek meghibásodása, amelyet ellenőrizni vagy cserélni kell. Egy másik lehetséges ok a levegő szivárgása, az áramlásmérő vagy a Valvetronic;
• olajszivárgás: ennek az az oka, hogy nagy valószínűséggel szivárog a főtengely olajtömítése vagy a generátorház tömítő tömítése, amelyet cserélni kell;

A BMW N62 motort egy .

BMW N62B44 motor

Az N62B44 motor jellemzői

Termelés	BMW üzem Dingolfing
Motor márka	N62
Kiadási évek	2001-2006
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	V alakú
Hengerek száma	8
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	82.7
Henger átmérő, mm	92
Tömörítési arány	10 10.5
Motortérfogat, cc	4398
Motor teljesítmény, LE / ford	320/6100 333/6100
Nyomaték, Nm/rpm	440/3600 450/3500
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	Euro 3
Motor tömeg, kg	213
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (745i E65-höz) - város - vágány - vegyes.	15.5 8.3 10.9
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	8.0
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	~105
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 400+
Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség	600+ -
A motor be volt szerelve	BMW 545i E60 BMW 645i E63 BMW 745i E65 BMW X5 E53 Morgan Aero 8

A BMW N62B44 motor megbízhatósága, problémái és javítása

A V-alakú nyolcas N62B44 következő generációja 2001-ben jelent meg csereként. M62B44és az előző modellhez képest számos újítást tartalmazott, mint például a Valvetronic és a Dual-VANOS. Emellett javult a környezetvédelmi teljesítmény, nőtt a teljesítmény és a nyomaték.
Az N62B44 új alumínium hengerblokkot használt, öntöttvas főtengellyel, könnyű alumíniumötvözet dugattyúkkal, kovácsolt hajtókarokkal.
Hengerfej tömítések 6 mm-es laminált acélból. A hengerfejeket újratervezték, az N62 a Valvetronic szívószelep-emelő rendszert használja, amely egy továbbfejlesztett rendszer a Bi-VANOS / Dual-VANOS szívó- és kipufogótengelyek szelepvezérlésének megváltoztatására. öntöttvas vezérműtengelyek,fázis 282/254, emelkedés 0,3-9,85/9,7 mm).A szívószelepek átmérője 35 mm, a kipufogó 29 mm.
Az időzítő hajtás karbantartást nem igénylő láncot használ. Változtatható hosszúságú szívócső, maximális hossz alacsony fordulatszámon használható 3500 ford./percig. Motorvezérlő rendszer N62 - Bosch DME ME 9.2
Ezt a tápegységet használták45i indexű BMW autók.
Az N62B44 alapján egy fiatalabb, 3,6 literes változat készült, ún N62B36.
2006-ban lecserélték a 4,4 literes motort, amelyet több éve gyártanak N62B48 (N62TU), 4,8 literes lökettérfogattal és még nagyobb maximális teljesítménnyel.

A BMW N62B44 motorok problémái és hátrányai

1. Zhor olaj. Az N62 megnövekedett olajfogyasztásával kapcsolatos problémák általában 100 ezer kilométerrel kezdődnek, és a szelepszár tömítések az okai. További 50-100 ezer olajkaparó gyűrű elhalása után.
2. Úszási sebesség. A motor durva működése gyakran meghibásodott gyújtótekercsekkel jár. Ellenőrizze, cserélje ki, és a motor jól fog működni. Egy másik ok: légszivárgás, áramlásmérő, valvetronic.
3. Olajszivárgás. Leggyakrabban a főtengely olajtömítése vagy a generátorház tömítőtömítése folyik. Cserélje ki és a szivárgások megszűnnek.
Többek között az idő múlásával az N62-n tönkremennek a katalizátorok, és a méhsejtjeik a hengerekbe kerülnek, a következmények baromira. Ezért jobb, ha eltávolítjuk a katalizátorokat, és helyettük lángfogókat helyezünk el. Annak érdekében, hogy a lehető legkevesebb probléma legyen, és az erőforrás a lehető leghosszabb legyen, ne takarítson meg olajat és benzint, rendszeresen szervizelje N62B44-ét, és motorja minimális problémát és maximális örömet okoz.

BMW N62B44 motor tuning

Kompresszor

Az egyetlen megfelelő és valóban teljesítménynövelő módszer a bálnakompresszor felszerelése. Megveszed a legstabilabb és legnépszerűbb készletet az ESS-től, felveszed egy normál dugattyút, és a kipufogót sportosra cseréled. 0,5 bar maximális nyomáson az N62B44 körülbelül 430-450 LE teljesítményt ad le. Azonban a jelenlegi árak fényében BMW M5 E60 /M6 E63, egy erős N62 építése mindenféleképpen veszteséges, könnyebb egy erős autót azonnal venni V10-el.