A "ZMZ-514" a négyhengeres hatlapú flapos motorok nyomkövetése, amelynek 4 éves 2,24 literje van. Kezdetben ezeket a motorokat az utas- és haszongépjárművekre szánták, GA3, de ennek eredményeként megtalálták a W3CH-on. A "3m3-514" dízeleket a "GAG3LI" -ra csak 2002 és 2004 között telepítették, meglehetősen korlátozott mennyiségben. 2006 óta a Ulyanovsk Automotive Plant vált fogyasztói ilyen teljesítmény aggregátumok: ők „beragadt” az első a SUV-ok „UA3 Hunter”, majd a „hazafiak”, és létrehozta a saját „UA3 cargo”. De - csak néhány év: 2015-ben az Ulyanovsky Automobile üzem végül megtagadta a 3M3-514 motorokat. Melyek az okok, és mi a család jellemzői - olvassa tovább.

A dízel módosítások elutasításának fő oka a "Patriot" és a "Hunter" elhanyagolható igénye ezeknek az autóknak. Nem elég, hogy az UAZ magukat nem ragyog óriási mennyiségű értékesítés, így az Ulyanovsk SUV-k dízelberendezéseinek iránti igény túl kicsi ahhoz, hogy megfontolta ígéretes modelljeiket. A vállalkozás vezetése szerint a dízel "hazafiak" értékesítése csak 1% volt (!) A végrehajtott gépek teljes számán.

Úgy tűnik, hogy az ilyen autók, mint az UAZ SUV-k egyszerűen "Kérdezd meg" dízelmotorokat. Végül is komoly előnyök vannak: még komolyabb tonna stabil permeabilitás az off-úton, a "maximum" lehetőség az autó és a pótkocsi, az üzemanyag-hatékonyság, a nagy hatékonyságú motor ... A dinamika, hogy az a benyomás létrejön, hogy a dízel "hazafi" "elveszett" néhány száz kilogramm a benzinhez képest. Minden 270 N * m-es nyomaték, a dízelmotoros egység már 1300 fordulat / perc és 2800 RP közötti tartományban termel; A dízel könnyebb és nyugodtabb "húzza", nem az UAZ legegyszerűbb teste. Mindez a hasznosság fő mutatói. És segédprogram a jeep vagy pickup - mindenekelőtt. Azok az autósok, akik mind benzint, mind a dízel "hazafiak" -okat, megjegyezték, hogy a dízel jelentősen eltér a benzin jobbáig.

Azonban, annak ellenére, hogy minden változtatás és fejlesztés, "3M3-514", és továbbra is megbízhatatlan, szeszélyes. Gyakori, gyakran felmerülő problémák a GDM-vel és a TNLD meghajtókkal, az olajszivattyú kis erőforrásai, az üzemanyagvezeték RTVD fúvása, éles csökkenése, a tolóerőben, kiesik a szelepedénybe, hogy jelentkezzen be a motorhengerhez, csavarja ki a dugót KV, és még egy ilyen szégyen, amint azt a 40 ezer kilométeres kilométer után alakították ki a hengerblokk fejében (öntési hiba), a gyártó szerint megszüntették. De sok "uazod" volt más véleménye ennek.

A motor új verziójának felszerelése után - "3M3-514Z2.10 CRS" - A Bosch Common Rail Control üzemanyag-berendezés elektronikus vezérlõ üzemanyag-felszerelése, a motor kevésbé karbantarthatóvá vált, és ha azokat csak a csomópontokkal kell fenntartani amelyek észrevétlenül, valamint a dízel üzemanyag minőségét igénylik. A korábban hozzáadott problémákat a közvetlen befecskendezéssel kapcsolatos problémákhoz adtuk, az állandó metamorfózis üzemanyagnyomással.

A modernizáció során a Boschess fúvókák és az elektromos szivattyú, rámpa, izzólámpák kerültek hozzáadásra; Ezt kiegészítette egy kínai turbófeltöltő, és a motor még mindig nem ragyog semmilyen megbízhatóságot vagy tartósságot. Természetesen az ilyen hírnevet tökéletesen befolyásolta az értékesítés. Ezenkívül a dízel ára "UAZ Patriot" több mint 100 ezer magasabb volt, mint a modell benzinverziója.

A 3M3-514 család az 1980-as évek eleje óta vezeti történeteit, amikor a Volga motorfüze elkezdte dolgozni egy dízelmotor létrehozásával, amely a VOLGA - "3M3-402.10" hagyományos karburátor motorján alapul. 1984-re létrehozták az erőegység prototípusát, és létrejöttek a laboratóriumi és a közúti tesztek, beleértve az auto-sokszöget, mint egy autó GA3-24 "VOLGA" részeként. Működési térfogat - 2,45 liter, tömörítési arány - 20,5; Alumínium hengerblokkgal, alumínium ötvözet-dugattyúval speciális sprangph és hordó alakú szoknya profil, tintasugaras hűtés a dugattyúk, az olajszűrő riasztási eszköze, az előmelegítés gyertyája. A modell folytatása azonban nem követte.

Csak az 1990-es évek első felében a Volga Motor Plant szakemberei visszatértek saját dízelmotor létrehozásához a személygépkocsik és könnyű teherautók számára. Bizonyos okokból a dízelmotorok nemcsak a "3M3-406.10" benzin alapján készültek, hanem maximális egyesítési eszközzel is rendelkeznek ezzel az alapvető erővel.

Az előzetes fejlemények és vágyak alapján a "3M3-406.10" alapmotor maximális egyesítésének biztosítása érdekében a henger átmérője 86 mm-re csökkent. Ezt úgy érjük el, hogy száraz vékony falú hüvelyt telepítünk egy öntöttvas monoblokkba; Az alapmotor őshonos és összekötő rúd csapágyainak mérete megőrzésével, következésképpen a hengerblokk és a főtengely feldolgozásának szinte teljes egyesítéséhez. A kezdetektől fogva a turbófeltöltés, a hűtő léghűtés használatát az új dízelben tervezték.

A "3M3-514" jövőbeli "3M3-514" néven, a "3M3-406.10" néven 1995 novemberében készült. A Diesel Equipment (YAZDA) YAROSLAVL üzemében, a Savolzhsky Motor üzem műszaki követelményei szerint, kifejlesztett és gyártott egy kis méretű, több tüzelőanyagú tüzelőanyag-befecskendezőt. A GBC végül úgy döntött, hogy nem volt öntöttvas, hanem alumíniumból.

1999 decemberében gyártották a "3M3-514" -es dízelmotorok első kísérleti ipari tételét. 2002-ben debütálták a "Gazelles" -et. Azonban az első két gyermek, még az első kizsákmányolás első évében kiderült, hogy nehézségek vannak a motorok fenntartásával, és megbízhatóságuk nem tudta ellenállni semmilyen kritikával.

A szakértők szerint az archaikus gyártóberendezések a Volzhsky Motor nem volt elég lehetőséget, hogy biztosítsák a szükséges minőségi fém és betartása pontosságáért autó feldolgozás. A dízelmotor, ellentétben a benzinrel, nem szenvedett. Ezenkívül a komponensek szállítói a "kanál koncepciója" a nem-trendi áramlás növekedését. És akkor az instabil minőségi élesen megijesztette a vásárlókat, a modern gazdaság turbodiesel elején, aki egyesítette a karburátor motorok cseréjének ötletét. Ennek eredményeképpen 2004 elején a 3m3-as dízelmotorok tömeggyártása hűvösebb volt, valójában és indulás nélkül.

Mindazonáltal a "3M3-514" finomítás és kiigazítás folytatódott. Megváltoztatta a fej és a blokk kialakítását, a merevség növekedésével. A gázcsukló jobb tömörítéséhez a hazai rugalmas tömítés helyett a GBC alkalmazott importált többrétegű, fémes. A dugattyúk finomítását és gyártását a "MAHLE" német céghez rendelték. Megváltozott a megbízhatóság és az erőforrás növelése érdekében, összekötő rudakat, időzítő láncokat és számos kis részletet.

Ennek eredménye a "3M3-514Z" módosítás "3M3-514Z" módosítása volt, 2006-tól. Uaz vadász ezekkel a motorokkal kezdődött. 2007-ben a 3M3-514Z PDogan volt, és telepítve az Ulyanovsk "Babe" klasszikus rakománycsaládra. Hamarosan "3M3-514Z" megjelent a "Bosch" cég TNVD-vel, amelyet fent említettünk, majd - és a közös sínen. Ezek a változatok akár 10% -kal kevesebb dízel üzemanyagot fogyasztanak, és alacsony fordulatszámon mutatták be a legjobb motor gazdagságot. Azonban nem sikerült elterjedni.

A 4 ütemű dízelmotor egy sor L-alakú hengerrel és dugattyúval rendelkezik, amely egy közös főtengelyt forgat, valamint a 2 bütyköstengely felső elrendezését. A motor egy zárt típusú folyékony hűtőrendszerrel van felszerelve, kényszerkeringéssel. A kenési rendszert kombináljuk - nyomás alatt és fröccsenve. A "3M3-514Z2" frissített motornak négy szelepe van az egyes hengereken, és a hengerbe belépő levegő hűtése elvégzi az Intercooler-t (annak használata lehetővé tette, hogy növelje a teljesítményegység teljesítményét, és javítsa működését alacsony fordulatszámon. a turbina használt, bár nem megfosztjuk jellemző hatás „Turbo-gödör”, de ez különbözteti meg a megbízhatóság, és nem igényel karbantartást és javítást.

A motor bal oldala: 1 - Vízszivattyú csővezeték a hűtőfolyadék hűtőfolyadéka; 2 - vízszivattyú; 3 - Kormányhidraulikus teljesítményszivattyú (GUR); 4 - Hűtésfolyadék hőmérséklet-érzékelő (vezérlő rendszer); Az 5. ábra a hőmérsékletmutató érzékelő; 6 - Termosztát ház; 7 - Vészhelyzeti olajnyomásjelző érzékelője; 8 - Az olajfinomító nyak fedele; 9 - Első motor emelő konzol; 10 - Az olajszintű hadsereg mutatója; 11 - Szellőztető tömlő; 12 - újrahasznosító szelep; 13 - A turbófeltöltő kipufogócsője; 14 - kipufogócsonk; 15 - Hőszigetelő képernyő; 16 - turbófeltöltő; 17 - fűtőcső; 18 - Carter tengelykapcsoló; 19 - Plug lyukak a főtengely rögzítőcsapjához; 20 - Cork dugó lyukolaj forgattyúház; 21 - olajleeresztő tömlő a turbófeltöltőből; 22 - Tube injekciós olaj a turbófeltöltőkhöz; 23 - Crane Plum Co.; 24 - Burbocompresszor szívófúvóka

A "Bosch" cég befecskendezése - két év, amely lehetővé teszi a dízel üzemanyag előzetes befecskendezését. Szűrés finom üzemanyag tisztítási egy kézi szivattyú, egy fűtőtest, vízelválasztón - is előállíthatjuk, Bosch, nagynyomású üzemanyag rendszerek - a Guido.
A "C12-92-02" turbófeltöltő a Cseh Köztársaságban, a "Chz-Staraconeta" gyárban történik. A "Garrett" használatában és turbinában is tapasztalt, amelyek nagyobb hatékonysággal rendelkeznek.

A hengerblokk speciális öntöttvasból, egy monoblokkból készül, a forgattyúházzal, amelyet a főtengely tengely alá csökkent. A hengerek között a hűtőfolyadék speciális áramlása biztosított. A BC alsó részén 5 a natív csapágyak támogatása található. A hordozható fedéleket a hengerblokkkal való feldolgozású szerelés, és ennek megfelelően nem cserélhető. A hengerblokk forgattyúházában vannak fúvókák az olajdugattyúk hűtéséhez.

A hengerek fejét alumíniumötvözetből öntjük. A GBC felső részében van egy gázelosztó mechanizmus: bütyköstengelyek, szelepmeghajtó karok, hidraulikus, szívó- és kipufogószelepek. A hengerfej két bemeneti csatornával és két kimenetelgel van ellátva; karimák a bemeneti cső, a kipufogócsonk, a termosztát, a burkolatok összekapcsolásához; Vannak ültetési helyek fúvókákra és izzólámpákra, beépített kenési és hűtési rendszerek beépített elemeire.

Elölnézet: 1 - főtengely csigacsapos; 2 - A főtengely helyzetérzékelője; 3 - generátor; 4 - felső ház öv meghajtó TNVD; 5 -nvd; 6 - légcsatorna; 7 - az olajfinomító nyak fedele; 8 - olajszeparátor; 9 - Szellőztető tömlő; 10 - Öv meghajtó ventilátor és szivattyú gur; 11 - ventilátorcsiga; 12 - feszültségcsavaros szivattyú; 13 - Szivattyúcsiga GUR; 14 - A ventilátor és a szivattyú gurok húzószalagja; 15 - Szivattyú tartó GUR; 16 - Útmutató henger; 17 - Vízszivattyú; 18 - A generátor és a vízszivattyú meghajtóövje; 19 - A felső holtpont (vtt) mutatója; 20 - NMT címke az érzékelő rotoron; 21 - Alsó öv meghajtó öv TNET

A dugattyúk speciális alumíniumötvözetből készülnek, egy dugattyúfejben elrendezett égéskamra. Az égéskamra térfogata (21,69 ± 0,4) cm3. A dugattyú szoknya hordó alakú alakja van a hosszirányú irányban, és az ovális keresztmetszetben süllyesztett bevonattal van ellátva. Dugattyúgyűrűk S minden dugattyúján: két tömörítés és egy olajkazítás.

Motor csatlakozó rúd - acél kovácsolt. Az összekötő rúd fedelét összekötő rúddal dolgozzák fel, és ezért amikor a motor, ahol a fedelet nem lehet átrendezni az egyik rúdból a másikra. A rúdfedelet rögzíti a csatlakozó rúdba csomagolva. A csatlakozó rúd dugattyúfejében megnyomta a stroke hüvelyt. A főtengely acél kovácsolt, 5 hordozót, egy 47 mm-es terem sugara, amelynek jobb kirakodása 8 ellensúly. A nyak kopásállóságát a keményedési twh vagy a gáz nitrogénezés biztosítja.

Natív főtengely-csapágyak beillesztése - acél alumínium. Legfontosabb bélések hornyok és lyukak, alsó - a másik nélkül. Az összekötő rúd csapágyak beillesztése - Oldebron, hornyok és lyukak nélkül. A lendkerék a háttengely karimájához van rögzítve a hátoldalán.

A motor jobb oldala: 1 - Starter; 2 - Finom üzemanyag-tisztítás (FTOOTE) szűrése (szállítási helyzet); 3 - Vontatóindító relé; 4 - Olajszivattyú meghajtó fedele; 5 - hátsó motor emelő konzol; 6 - vevő; 7 - nagynyomású tüzelőanyagok; 8 - Nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD); 9 - A TNVD hátsó támogatása; 10 - A rögzítés pontja "-" CCMSUD vezetéke; 11 - A hűtőfolyadék ellátó tömlője a folyadékolaj hőcserélőhöz; 12 - A vákuumszivattyú illesztése; 13 - generátor; 14 - Vákuumszivattyú; 15 - Az alsó hidraulika fedele; 16 - főtengely helyzetérzékelő; 17 - Olajkészítő tömlő a vákuumszivattyúhoz; 18 - Olajnyomásjelző érzékelő; 19 - Olajszűrő; 20 - Az OH eltávolítás folyékony és olajos hőcserélője fúvóka; 21 - Csúszó tömlő olaj vákuumszivattyúból; 22 - Olaj Carter; 23 - Tengelykapcsoló Carter erősítő

Distributional tengelyek készülnek alacsony széntartalmú ötvözött acél, cementált, hogy a mélysége 1,3 ... 1,8 mm, és edzett. A 2 bütyköstengelyen: a meghajtó bemeneti és kipufogószelepek esetében. Futó tengelyek - diffilly, aszimmetrikus a bütykök tengelyeihez képest. Minden tengelyen - 5 támogató nyak. A tengelyek olyan támogatásokban forognak, amelyek a palackok alumínium fejében helyezkednek el, és fedjük le. Lánc elosztó tengely meghajtó, kétlépcsős.

Kenési rendszer

Motor kenési rendszer - kombinált, többfunkciós. A nyomás alatt a főtengely kenhető és hengerelt forgattyústengely-csapágyak, elosztó és közbenső tengelycsapágyak, olajszivattyú meghajtó részei, címkézési karok és láncfeszítő, turbófeltöltő csapágyak. A motor fennmaradó részeit fröccsenéssel kenjük kenni. A dugókat fúvókák hűtik. Az olaj nyomását a hidropor és a hidrolihetel működő helyzetében adjuk meg. Az olajszivattyú a hengerblokk és az olajszűrő között van felszerelve. Ez a felszerelés, egyrészt.

Keresztirányú motor vágás: 1 - vevő; 2 - hengerfej; 3 - hidrobár; 4 - beömlőszelep vezérműtengely; 5 - Szelep meghajtó kar; 6 - belépő szelep; 7 - A kipufogógázok elosztó tengelye; 8 - kipufogószelep; 9 - dugattyú; 10 - kipufogócsonk; 11 - dugattyús ujj; 12 - Drain Crane Co.; 13 - rúd; 14 - főtengely; 15 - olajszint index; 16 - olajszivattyú; 17 - Az olaj és a vákuumszivattyúk hajtóereje; 18 - Dugattyú hűtőfúvóka; 19 - Hengerblokk; 20 - A fűtőcső csövének megkerülése; 21 - A fűtőcső útjának diverzifikálása; 22 - Inlet cső

A hűtőrendszer folyékony, zárt, kényszerkeringéssel, a hűtőfolyadék-tápellátással a TC 108-01 típusú hengerblokktermosztáttal, egy szilárd töltőanyaggal, egy hűtőrendszer-centrifugális szivattyúzó szivattyúval, a meghajtót poliklinitszíjjal végezzük a főtengelyig.

A márka új dízelmotorjai a piacon vannak, a költségek körülbelül háromszázezer rubel, és 270 000 rubelrel kezdődik.

Annak ellenére, hogy az Ulyanovsk mind a dízelmotorokkal rendelkező összes kerék meghajtása észrevehetően jobban megmutatta magát a vezetési jellemzők szempontjából, mint a benzin, a túlfizetés erre a 100-ra, kevésbé több ezer embert, akik rendkívül kevés. Ezenkívül a 3M3-514-es család motorjai rossz hírnévnek örvendnek a munka megbízhatóságának és tartósságának szempontjából. Ez a Sollers (a ZMZ-hez, az UAZ) projekthez vezetett, a "Diesel Uaz" feltételes név alatt.

A Diesel Engine ZMZ 514-et a Savolzhsky motoros üzemön állítják elő, és az ilyen típusú motorok teljes vonalának dízelának egyetlen képviselője. Kezdetben az erőegységet a vállalatok gázcsoportja által gyártott teherautókra szánták, de a motorok fő tömegét az UAZ vásárolja meg, az autókra való telepítéshez.

Előírások

Ellentétben a benzin fickó, diesel kapott fokozott műszaki jellemzőkkel, mint lett peoppreically. Tehát a Volga üzem erőegysége megkapta az egyik legjobb Bosch üzemanyag-rendszert. Az autotressummal ellátott poliklinos övet is telepítették a munka - TNVD, szivattyú és generátor számára. A motorra modernizált közös vasúti üzemanyag-ellátó rendszert telepítettünk

Fontolja meg, ZMZ 514 dízel és műszaki jellemzői:

A fő rész jön létre a járművek által gyártott Ulyanovsky autóipari gyár, nevezetesen: UAZ Patriot (dízel), Hunter, pickup és a rakomány.

Power aggregátum karbantartása

Az 514. FEA szolgáltatása az összes hazai dízel eszköz esetében jellemezhető. Az intersavin intervallum 12 000 km futás, de a legtöbb szakértő és az autós közeledik ahhoz a tényhez, hogy ezt a számot 10 000 km-re kell csökkenteni az erőforrás megőrzésére és növelésére.

A karbantartás során a fogyóeszközök és az olaj változása. Az első pontra utal - szűrjük a durva és finom olajtisztítást, valamint az üzemanyagszűrőket. A működési körülményektől függően ajánlott a légszűrő ellenőrzése, amely 15-20 km-es mosás után.

Különös figyelmet kell fordítani a karbantartás során, különösen akkor, ha a saját kezével elvégzik, érdemes megfizetni a fúvókáknak a fúvókák állapotát és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú állapotát.

Az utóbbi késői javítása a dugattyúpár komolyabb törését eredményezheti, amely további beruházásokat eredményez.

Motorjavítás

Javítás Az 514. sorozat dízelmotorja elég nehéz otthon. Tehát kicsi javítást végezhet, de a nagyobb bontásokat ajánlott az autószolgálat javítására.

Otthon, akkor ki tudja javítani az üzemanyag-szivattyú helyett a fény gyertyák, a változó a szelepfedél.

A fő probléma, amellyel az autósok gyakran szembesülnek, a dízelerőegység vágása lesz. Ebben az esetben gyakran probléma merülhet fel az eltömődő fúvókákban vagy a nagynyomású szivattyú hibás működésében. A javításhoz mindkét rész speciális felszerelést igényel, ezért érdemes felvenni a szervizállomást, hogy megszüntesse a hibát.

A fúvókák tisztítása és diagnózisa egy speciális padon történik, amely egyértelműen meghatározza a hibás elemet. Ami a TNLD-t illeti, külön tudásokat és készségeket is igényel, amelyeket minden autó rajongója van.

Gyakran, a hűtőrendszer telepítése, amely egyszerűen otthon változik. Ezek közé tartozik a termosztát és a vízszivattyú. Így a rossz minőségű pótalkatrészek miatt a termosztát gyakran felmászhat, ami a motor túlmelegedését vagy az elektromos ventilátor állandó működését eredményezi. Ami a vízszivattyút illeti, a rendszerből származik - a csapágyak gyártásakor.

A második lehetőség a szivárgás kialakulása a tengely alatt, amely könnyen meghatározható függetlenül. Az elemváltozást egyszerűen egyszerűen elvégezzük, szükség van a hajtószíj eltávolítására és több rögzítőcsavarra.

Kimenet

A Diesel Engine ZMZ 514 széles körben népszerű volt az Ulyanovsky Automotive Factory által gyártott járműveken. Az építés egyszerűsége, amely a mérnöki motor által előállított összes motorra jellemző, lehetővé teszi, hogy egyszerűen egyszerűen és egyszerűen javítsa a motorot. A teljesítményegység karbantartása 12 000 km-es futtatásban történik.

Milyen "átadás" dízelmotor nélkül? Félreértés. Tisztítsa meg a szennyeződést vagy a homokot, az erdőt gyakrabban vigye át az erdőn egy benzinmotor kínos. A gyártó sok éven át tisztességes erőművet keresett. De minden kissé kínos. A másik dolog .

Gyermekek támogatása

Először is volt egy lengyel dízel felügyelt "Andoria": 2,4 l, 86 erők - emlékszel? Nude, az angol motor, csak drága. Megvásárolná őt, pótalkatrészek. Ahhoz, hogy 2005-ben helyettesítse, micract kaptam - Diesel Zmz-514. Itt és alkatrészek mindenhol, és olcsó generátorok, indítómotorok, markolat, párnák egy tápegység, fúvókák, valamint a hálózati állomások fejlődött. Kiváló! Igen, baj, Dízel megtörte a "kollektív gazdaságok" kezében.

Enyhén túlmelegedett - és vezette a fejét. Hetente egyszer nem tűnt az alsó rész alatt - terjedt az erőegység támogatja, nagy sebességgel tartott - vágtam az övet, a szelepek elkezdtek megszabadulni a pótkocsit, hogy húzza ki, és töltse be, hogy duzzadt: dízelbetétek terjedés!

A tervezők nem lógnak: megoldották a zvízi motor ZMZ-406 dízel benzinjétől való lemondott feladatot. És lehetetlen jó minőségű. Például, hogy ugyanazokat a tulajdonságokat kapja, hogy a benzinmotor, a főtengelynek egy és félszer többet kell betöltenie. Tehát szükség van a nyak átmérőjének és hosszának növelése, különben a bélések fröccsennek. De jó lenne növelni a forgattyú sugarát, mert a dízelmotor egy nyomatékmotor. De hol? A blokk már ott van, "térd" is. Get ZMZ-514 - Teljes kompromisszum.

Egy ilyen motor könnyű géppel jött létre, például "Niva", de Tolyatti srácok egy páros törzskönyvet keresnek. Ezért tapasztalt JEPRES, akik saját 514-et fordítanak, rendkívül óvatosan. Még távolítsa el a vastetőt és az ülést, hogy könnyebbé tegye az életet a Zavolzhsky Diesel számára.

Környéken

Azonban a terepjáró emberek nem használják fel a nyögést, és elkezdték keresni a dízel alternatíváját. A Uljanovszki cég Dartheh ülő a mingings a szomszédos Kínában, ahol van egy nagy vállalkozás: ő hajók 500000 engedéllyel dízelmotorok évente a külső és a hazai piacon, beleértve a „Judza”.

Rendelt egy minta - 92-erős frissítés "Négy" F-Diesel 4JB1t. Szétszerelt, mért és felismerte az UAZ telepítéséhez. Minden motor érzékelők alkalmasak az ellenőrző eszközök, korrigált rögzítését a hálózati egységből és átvisszük a rajzok, hogy a kínai gyártásához az adapter lemezt a sebességváltó és a tengelykapcsoló.

A dízel tesztek magabiztosan álltak. Ellenőrzött mindennapi életben, és nagyon kemény körülmények között - "alapuló" népszerű az Ulyanovsk Trophy Raids-i tartományban, amelyben gyors, de a fülek a sárban és a csörlővel. A célvonalon az idő nem rosszabb, mint a harci járműveké.

Dartech után egy kis sorozatot állítottam fel UAZ - a "Loaf" -tól a "Patriot" -ig - ilyen motorokkal.

LASSAN DE BIZTOSAN

Megpróbáltam az autót útközben. A dízelmunkások munkás története nem rejtőzik el. A doboz dobozának rosszabbnak kell lennie, érezze a tolóerőt minden szakaszban. De azonnal hozzászoksz. A városban lévő tempó a tartomány fővárosában nem adja meg az autókat. Az ötödik fogaskeréken drágám és hatvan, és gyorsítás nélkül mozoghatok, égés nélkül, akár százhúszig. Igaz! A fogás húzódik, de zökkenőmentesen működik, elfelejtheti a Podagazovkát. Ezért a parkolóhelyen végzett manőverezés ezzel a dízelel ugyanolyan egyszerű, mint egy automatikus sebességváltó.

Az erdőben Dala, Uazs - mintha Sorough. Megszakítja a bozótokat, és megy, ahol ijesztő.

Az erdőben tél elején esett, és egy még mindig nem fagyott rutban temették el. "Kapcsolja be a leeresztett - és még csak nem is játszhatsz" - mondta a műhold, a vállalat mérnöke. Szörnyű: ha felszakadna a gyorsulás nélkül, álljon fel és megfulladjon. A WINCH kábelre mászni egy piszkos magasságba a hó és a jégből - a kilátás kellemetlen: a cipő lábánál egy vékony talppal. Igen, nincs sehol, hogy menjen - egy mocsárba merülök. A szív lefagy, de gyorsan elhagyja. Motor, lédús, kétezer, magabiztosan húzza. A kerekek másznak a jégen, kezelik a sárban a sárban, és az autó összeomlik egy rut, amennyiben soha nem történt meg. A cipő tiszta maradt ... benzinnel, ez nem verejték.

Megéri?

Darthhi több mint két tucat autót ad ki, melyek F-Diesel motorokkal. A tulajdonosok nem voltak panaszok. Azt állítják, hogy Japánban, a Hokkaido számára, egy ilyen autós túrák és a tulajdonos meglehetősen elégedett. Az ár "Uaza-Hanter" egy kínai motorral - 650 ezer rubel. Drága? Talán. Végtére is, a gyár UAZ egy benzinmotor költségeinek csak 400 ezer, egy dízelmotor - 450 ezer. A dízel üzemanyag fogyasztása után a megtakarítások az üzemanyagon 250 ezer rubel csak 90 ezer kilométer kilométerre fizetnek. De a benzin nem kapja meg azokat a terepi tulajdonságokat, amelyeket a dízel ad.

A kínai dízel jó, de sajnos az egyetlen alternatíva a dízel ZMZ-514-nek. Az F-Diesel fő előnye a kielégítő tulajdonságok nagy megbízhatósága.

Elegáns vadász.

Mint tudják, a SUV-t úgy tervezték, hogy leküzdjék a nehézségi területeket. Bizonyos előnyökkel kell rendelkezniük, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy nehéz terepi körülmények között mozogjanak. Annak érdekében, hogy az autó magabiztosan legyőzze a mélyedést, erőteljes motort és négykerék-meghajtót igényel.

Természetesen az ilyen követelményekkel az üzemanyag-fogyasztás növekszik. Nem minden szerelmes off-road készen áll arra, hogy folyamatosan pénzt költeni a benzinre. Ezért a hazai autóipar elkezdte gyártani SUV-k UAZ Hunter dízel.

Mi a dízel uaz

Uaz Hunter az örököse, hogy bemutassa az UAZ 469-et, amely népszerű az autó rajongói között, ezen a napon. Ez pontosan a Hanter termelésének fő oka. Az autó nem büszkélkedhet rangos kialakítással, de műszaki jellemzői magas értékesítést biztosítanak.

A Hunter egy dízelmotorral elképzelte elődje minden legjobb tulajdonságait. Ugyanakkor számos javulást hajtottak végre egy SUV építésére, amely időnként növelheti minőségét. Például az ajtózáró mechanizmust meglátogatták, most elég egyszerűen és túlzott zaj nélkül bezárulnak. A házat drága zománc borították, amely a SUV modern nézetét adja.

Az út lumen növelése érdekében felemelte a lábazatot, és szűkítette az ajtót. Ez kissé befolyásolta a teljes kényelmet, mert kevésbé kényelmessé vált a pilótafülkébe. Az ülések anatómiai lettek, megengedte, hogy növelje a kabin kiterjedését. Most a hátsó mögött további székeket helyezhet el, és a csomagtér duzzadt ajtóval van felszerelve, mint a modern SUV-k.

A Hunternek nincs hiányossága 469 modell, amelyek közül egy sikertelen sebességváltó és egy kis motor teljesítmény volt. A frissített dízel SUV a következő előnyökkel jár:

• a szalon kényelmesebbé és kényelmesebbé vált;
• jelentősen csökkentette az üzemanyag-fogyasztást;
• a motor és az átvitel bővült;
• jobb felfüggesztési tervezési séma;
• a kabin térfogata és a hordozó kapacitás növekedett.

A dízelmotor az automatikus mozgathatóbbá teszi

A tulajdonosi felülvizsgálatok azt mutatják, hogy az autó többfunkciós lett. Nemcsak off-úton, hanem családi autóként is használható a természetre.

Számos SUV értékelés megerősítette, hogy az 5-fokozatú kézi sebességváltó a Hyundai Dymos telepítve. A gyártó PPC magas színvonalú, jelentősen kiváló jellemzői a háztartási társa.

A dízelmotor előnyei a benzin előtt

A motor típusának meghatározása - dízel vagy benzin, figyelembe kell venni a köztük lévő különbségeket.

A benzin Hunter 4 hengeres 16 szelepű ZMZ-409-es motorral van felszerelve, 128 liter kapacitással. tól től. és 2,7 liter. A gyártó üzemét javasolja az AI-92 benzin márkát. Az üzemanyag-fogyasztás 13,2 liter 100 km-re egy vegyes ciklusban. A SUV a 130 km / h sebesség elérését eredményezi.

A Diesel Hunterben a ZMZ-514 4-hengeres 16 szelepes motor 114 literrel van felszerelve. tól től. és 2,2 liter. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-re csak 10,5 liter. Az UAZ képes felgyorsítani akár 120 km / h-ot, olyan nyomatékot fejleszt, amely eléri a 270 nm-et.

Ennek alapján biztonságos vitatkozni, hogy a dízelmotor lehetővé teszi, hogy ne csak az olcsóbb üzemanyag-típus megvásárlását takarítsa meg, hanem annak költségén is. Ugyanakkor a ZMZ-514 maximális sebessége enyhén elveszíti az SMZ-409 arányt. A gazdaságos SUV ára meghaladja a benzin vadász költsége 50 ezer rubel. A benzin megtakarításai 20 ezer kilométeres kilométer után fizetnek le.

A dízelmotor hozzáadja az automatikus teljesítményt

A működés során a dízelmotor nem válaszol a gép betöltésére az utasokkal. A vizsgált meghajtó eredményei azt mutatták, hogy a gazdaságos motor nem túlmelegíti mind az aszfalt bevonat mentén, mind a nehéz off-road leküzdése során. A benzinmotor használatakor ez a probléma még mindig jelen van.

Diesel ZMZ-514 az UAZ motorháztető alatt. Az első 100 ezer km: a motor teljes szétszerelésének krónikája

"A Föld életét felfelé haladva, egy komor erdőben találtam," az alábbiak szerint, miután Dante Aligamie ezt írhatja a naplókba ... dízelmotor. Ha természetesen meg tudott írni és elvégezni a naplók. De nem tudja, hogyan kell semmit tenni. Mi is prózaiak leszünk. Tehát a 104.000 kilométert, ki kellett venni egy dízelmotoromat az UAZ-től, amely hűen több mint öt éve szolgált. Az oka az oka, hogy nevetséges volt: Sem ebből hirtelen eltörte a blokk fejét. És mivel lőnem kellett lőni, akkor a szakmai érdeklődés teljes mértékben szétszereli a készüléket, hogy értékelje a kopás mértékét. Egyrészt százezer nem a turboodízel kora, hanem a másikra - minden hazai motor számára tisztességes idő. És amint hamarosan világossá vált, teljesen nem hiábavaláltam a motorba. Legalábbis az élelmiszer tükröződés jelent meg több mint elég ...

A VALZHSKY DIESEL erőforrására a története során felmerült a panasz. Kezdje azzal a ténnyel, hogy az 514. motor tervezése során az üzem vezetése a lehető legjobban a konstrukciókat a Gasoline ZMZ406-os benzin előállításában egyesíti. Sőt, a kifogások, hogy a szikra motor definíció szerint nem lehet átalakítani, hogy egy jó diesel „emeleten” senki sem akart hallgatni. És akkor az első tapasztalt opció megjelent. A hatalom, a hatékonyság és az ökológia, minden kiderült a világszínvonal szintjén. Ez csak egy erőforrás alig érte el ... 40.000 km. Mindent meg kellett ismételnöm. Teljesen megváltoztatta a blokkot, fejét, dugattyúrát és valami mást a kis dolgokat. A 2002 tavaszán zajló vizsgálatok után úgy döntöttek, hogy motort alkotnak a szállítószalaghoz, és erőforrását 250 ezer módon jelentették be. Időközben a pont a helyzet, a ZMZ514.10 első kereskedelmi tételét manuálisan összeszerelték a dízelmotorok KB-jében. Ő volt tőle, aki a leginkább rohanó motor volt. A blokk számának megítélése, ebben a sorozatban az ötödik volt.

Hamarosan a dízelmotorok szállítószalagszerelvénye létrehozta a dízelmotorok szállítószalaggyűlését, és már összegyűlt, hogy elkezdje a szállítmányokat az UAZ és a Gáza elsődleges csomagjához. De a tömeggyártás éles cseppben nyugszik az új motorok minőségében. A növény régi gyártóberendezése egyszerűen nem volt lehetőségek a fém megfelelő minőségének fenntartására és az alkatrészek feldolgozásának pontosságának való megfelelésre. És Dízel, ellentétben a benzin aggregátumokkal, nem bocsátották meg. Ráadásul a komponensek szállítói hozzájárulnak a nem átgondolt áramlás növekedéséhez. Nem volt lehetséges stabil tömegtermelés kialakítása, mivel az auto növények továbbra is elhagyták a ZMZ514-et. És a bizonytalanság a minőség kezdett megijeszteni mind a magán vásárlók, kezdetben homályosan vágott új turbódízel motor helyére a karburátoros motorok. Ennek eredményeképpen 2004 elején a Zmz-es dízelgyártás gyakorlatilag minimalizált volt.

Mindazonáltal a motor megérintette. A tervezők a motort a meglévő technológiákhoz és termelési körülményekhez igazították, egyidejűleg kiküszöbölve saját hibás számításukat. A fej és a blokk kialakítása megváltozott, amelynek eredményeképpen merevsége nőtt. A gázcsukló jobb tömörítéséhez a háztartási rugalmas tömítés helyett a GBC behozta az importált többrétegű fém alkalmazása. A dugattyúk finomítását és gyártását a Német MAHLE cég megbízta. A megbízhatóság és az erőforrás-változások növelése szintén megérintette a rudakat, az időzítő láncokat és számos kis részletet. Ennek eredményeképpen 2005 novemberében a ZMZ-5143 ZMZ-5143 indexe szerinti dízelmotorok gyártása megkezdődött, és 2006 óta ezek a motorok sorrendben telepítették az UAZ vadászra. 2007-ben az 514-et az Ulyanovsk "Babe" teherszállító családjára szerelték.

Rövid kurzus története

Azt kell mondanom, hogy a motor őszintén sikeres volt. A korai sorozat rémisztő történetének hátterében szinte tökéletesen viselkedett. "Majdnem", mert irigylésre méltó szabályszerűség emlékeztette annak létezését, megbízhatatlan és kényelmetlen szolgálatát, a TNVD és a generátor övjeinek feszültségét és nyugalmát. Öt évig a görgők összetevőit nyolcszor összeomlott velem, majd szétválasztva, majd együtt (ha az üzemanyag-szivattyú szíjjal jobbra vezetett). Ezenkívül egy teljesen megmagyarázhatatlan ok szerint, átlagosan évente egyszer megszakadt a generátor rögzítés ujjának két részéhez (nyilvánvalóan, kezdetben valahol inkonzisztencia volt). Ami a részleteket illeti, 60 ezer után meg kellett változtatnia a fúvókák tömítőgyűrűket és a szelepburkolat összes gumiáját, és 80 ezer után - kompenzálja a szivattyú láncok motorháztetését az előrelépés előrelépésével.

Elektromos berendezések, figyelembe véve a trófea-expedíciós életet, az autót viselték, hogy őszinte legyek, és minden elutasító logikus volt. Tehát kétszer, a sebesült víz beillesztése miatt, a motor elektronikus blokkjai (második alkalommal, egy évvel ezelőtt, egy évvel ezelőtt, meg kellett volna tagadni ezt a blokkot az egész villanyszerelő "kézi vezérlésre". A generátor kétszerese volt, egyszer - egy indító (mindkettőből nem volt zaklató tőzegen). By the way, mindkét aggregátum ezen a motoron Bosch. Megpróbálják kicserélni a német indítót az orosz nyelven a benzin ZMZ409-ből (méltó az eredeti példányait az eredeti) véget ért a kudarcban. A "költségvetési alternatíva" páratlanul gyengébb és néhány hónap alatt égett.

A fej megváltoztatásának oka

A közelgő motorelemzés első csengése a negyedik henger nagynyomású üzemanyag-csőjének hirtelen megnyitása volt. A részlet a befecskendezőbe tört - úgy tűnt, hogy késsel vágja le. Öt perc múlva helyettesíti, és nem adtam komoly jelentést. A motoron lévő csövek a születésből álltak, és eldöntötték, hogy időre jöttek, morálisan felkészültem, hogy cserélje ki a többit. De a hét helyett, kettőn, újra megfordult a negyedik körül. Ez riasztott. A második közvetett attribútum, amely az "oksági helyre" mutatott, hirtelen gyengült TNVD öv volt. Felkaptam az oldalról az üzemanyag-szivattyú oldalára, éreztem a kellemetlen backlash-ot, és felmászott. A szivattyú maga halt meg önmagában? A valóság még rosszabbnak bizonyult. Elhúzódott! Kiderült, hogy törött alsó csavaros tartószerkezet, a felső csavar leszállási helye alaposan megtört, és a hátsó pont rögzítésének helyén a blokkfejből egy tempály teljesen megtört. Az utóbbi volt a leginkább kellemetlen volt, mivel megígérte a hólyag kilátást, hogy cserélje ki a blokk teljes fejét: a dagály nagyon betöltődik, és egyidejűleg a stretchációra és a szünetre dolgozik, így használhatatlan. Vagyis próbálja meg természetesen lehetséges, de miután újra megszakad, az argonhegesztés elmélete és szakemberei sem vettek részt.

A ZMZ-en egy törött dagályon "vigasztalott" nekem, hogy egy ilyen eset messze van az elsőtől, és manifesztált, és sokkal kisebb futás. De szerencsére a probléma nemcsak hosszú ideig ismert, hanem már sikeresen megszűnt. Az 5143-as fejeken ezt a dagályt további bordázott bordák erősítették meg, miután a "spontán szétválasztás" híre jött az üzemhez. Tehát egy motor részletességének cseréjével döntöttünk. És milyen állapotban van a többi?

A megnyitás megmutatja

Azt kell mondanom, hogy a motor általános állapotáról nem volt különös aggodalom. A kézzel tartott kéz a száraz tervezési tekintet alatt, az első kereskedelmi párt motorjai meglepően a túlélők. Például Sabol-Barguzin, amely a dízelmotorok kiigazításának gyári részlegének rendelkezésére áll, egy dízelmotoron, ugyanabból a "pártból" több mint 300 ezerrel. Igaz, kizárólag aszfalton futott. A motoron lévő UAZ terhelésemen természetesen sokkal magasabb volt, de még mindig nem figyeltek meg. A motor nem dohányzott, és gyakorlatilag nem töltötte az olajat, míg a turbina "éhes", kezdve huszadik ezer kilométerrel. Az utóbbi azonban nem a kopásról van szó, hanem egy konstruktív hibás vizsgálatra: az olajnak nincs ideje nagy fordulatszámra.

Az ilyen dízel egészségügyi mutatók, mint a hatalom, a tolóerő és a fagy a fagyban, a szubjektív érzések szerint, szintén nem romlottak. A leginkább kellemetlen pillanat az olajnyomás fokozatos csökkenése volt, amelyek első jelei 75 ezer után jelentek meg. Ez a folyamat azonban olyan lassan fejlődött, hogy a legutóbbi pillanatig nem tartottam elegendő okot a motor kinyitásához. De mivel az élet egy másik okot dobott, még mindig kihúztam a motort az UAZ-től, véve egy baráti gépjéhez, talált egy helyet a műhelyben egy notebook és egy kamera, és elkezdtük szétszerelni az egységet, rögzítve az államot részletek részletesen.

Az első külső megfigyelések: A tengelykapcsoló lemez helyettesítést igényel, mert az egyik rugó felrobbant. Meg kell jegyezni, ez a második lemez (három), aki ilyen módon végződik. Ugyanakkor egy kosár és lendkerék tökéletes sorrendben. Ezenkívül a hűtőrendszercső rögzítése, amely a blokkot a kimeneti elosztó alatt, a hőszigetelő képernyőt ezen a kollektoron keresztül megrepedt, és mindkét főtengely tömítéseket szivárgott. Minden más rendben van. Szétszerelés!

Szóval, mondja el nekünk a sorrendben történik ... könnyű viselet felfedezett műanyag clutters láncok és makacs karimája vezérműtengely. Azonban furcsa lenne, ha egyáltalán nem lenne. A bütyköstengelyek maguk is vizuálisan normálisak. A mikrométer mérései a referencia nyakok kopását 0,06-0,07 mm-en belül 0,1 mm gyári toleranciával látták el. A hydrocatherek, a rockerek, a szelepek és a fej más részei szinte olyanok, mint az új. A vízcsatornák a betétektől mentesek. Az olajbetéteket bárhol is észlelték. A termosztát normális, csak oxidált forrasztja az anyát. Pomp "Élő", de már észrevehető egy kis keresztirányú backlash, - megelőző célokra ki kell cserélni. A láncok feszültségének mindkét csillaga enyhén alkalmas, míg valamilyen oknál fogva meghajolt a tengely. A felső lánc észrevehetően feszült, míg az alacsonyabb - mintha csak a boltból állt. Furcsa. Ez általában ellenkezőleg történik. A szívó- és kipufogócsonkok tele vannak. És mi fog történni velük?! Kellemes volt meglepődni a fantom kollektor rézanyait, akiket nehézségek nélkül lazíthattak. Általában a hazai motorok, ez a kapcsolat zakshes, hogy csak egy csövön keresztül fordulhat át. Az égéskamrák tiszta, a hálók a dugattyúkon és a szelepeken minimálisak. Üzemanyag (alacsony nyomású) és olajszivattyúk. A kisebb generáció csak az üzemanyag-szivattyú által észrevehető. Egy érthetetlen ok miatt az olajüzemeltetőt a raklapban repedték. Azonban ez nem kritikus.

Most a fő dologról

És itt van az első komoly "fájó": a négy főtengely-lejtő közül kettő több mint a fele lecsatlakoztatva! Nyilvánvaló, hogy rosszul unatkoztak a motor összeállításakor ... Ebben úgy tűnik, hogy az olajnyomás oka esett. A legrosszabb, hogy ebben az esetben a két összekötő kagyló helyi olaj éhezése, amely felgyorsította a kopásukat, és ráadásul elakadt, elakadt, elakadt és a motor teljes kimenete. Érintett megerősített. Az összekötő rúd betétek ott voltak, és a méhnyak, különösen a második, a túlmelegedés nyomai voltak. Ugyanakkor a harmadik és a negyedik összekötő skeins vizuális kopása minimális volt, és az összes bennszülött, és egyáltalán tökéletes állapotban volt. Általánosságban elmondható, hogy időben szétszereltük a motort, és komoly hitelek az ügy még nem jött. A csatlakozó sheek kopása csak 0,02 - 0,05 mm volt (ovalitás 0,01 - 0,02 mm). A natív shek viselése - 0,04 - 0,06 (ovalia 0,01 mm). És mindez annak ellenére, hogy a bélés első javítási mérete kompenzálja a 0,25 mm-es generációt. Általánosságban elmondható, hogy a főtengely úgy döntött, hogy elhagyja, ahogy van.

A dugattyúk vezetése után még többet teszek fel. És azt kell mondanom, kellemetlen voltam. Három közülük repedtek a szoknyában! Azt mondja, hogy a motor nehéz túlmelegedése, vagy komoly tervezési hiba miatt. Eközben ez a motor, annak ellenére, hogy minden nehéz munkaügyi életrajz, nem érte el a forralását. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúk hűtésével és minden, amit áthúzni, teljesen zmz-514.10-ben. Valószínűleg azt vezette, hogy a "Postwall" ZMZ-5143 motorok, a dugattyúk már a másik, a gyártó (MAHLE) és a tervezésben. Nos, reméljük, hogy a német mérnökök sikerült megoldaniuk a hűtés problémáját. Ennek a háttérben a dugattyú kopásának mértéke számomra a részletesen jelentéktelen. Én még nem zavarta meg a helyét a helyszín között a kompressziós gyűrűk az egyik dugattyú. De a hengerek állapota, amelyet minden alapossággal tanulmányoztunk, de nem találtunk "bűncselekményt". A falak simaak voltak, pontozás nélkül. A hosszirányú kopás 0,01 mm volt, és a keresztirányú - 0,02 mm-rel 0,04 mm-re 0,04 mm-re. Általában a "majdnem új" blokk.

Ami a kérdést illeti: "Miért repedt a dugattyúk?" "Hamarosan átalakult a kérdésre" Miért volt csak háromra repedt? " Talán a TNVD kevesebb üzemanyagot ad a negyedik hengerhez, mint a többi? A szivattyú ellenőrzéséhez a profillaboratóriumhoz adták. Alaposan ellenőrizzük az AVL injekciós analizátoron. De az oka nem volt benne. "Boshevsky" A készülék tökéletes állapotban volt, és a fúvókák nem érezték az elmúlt százezer kilométer rakományát.

Gyülekezés

A motort a munkaasztal részletességének rendezésére fordította, a dilemmában végződtünk. Egyrészt, ne csapja le egy darabot a fejét a blokk, a motor úgy tűnik, hogy nem szükséges javítási és forgatta több mint egy tucat ezer kilométerre, míg ... a dugattyúkat nem esik szét, vagy a főtengely dugók nem fogják kideríteni. Milyen belső pusztítás Ezek az események maguknak minősülnek, nehéz megmondani. Másrészt, mivel a motort teljesen szétszerelték, nem gyűjtötték vissza a kopott pótalkatrészekre?! Ennek eredményeképpen az időzítés időzítése, az izzólámpák, a tömítések, a mirigyek és más kis dolgok gyertyája úgy döntött, hogy helyettesíti.

Azt kell mondani, hogy a Moszkvában lévő Zavolzhsky dízel pótalkatrészekkel rendelkező helyzet a közelmúltban javult radikálisan. A megfelelőséggel szinte minden elemet találhat. Szélsőséges esetekben rendelje meg egy héten belül. De erre az egész városra kell menned, összegyűjti a "gabonát" (a boltok egyike sem elegendő választék). A második kérdés a moszkvai árak. Hasonlítsa össze őket a Zavolzhye árakkal, úgy véltem, hogy a szükséges tételek számát illetően olcsóbb lesz a Nizhny Novgorod régióba. Azonban mintegy 50 ezer rubel jött a körbe.

A Volga motoros üzemen időközben rendszeres változások történtek a motorunk történetében új szakaszban. A kis sorozat boltjában, ahol a felfüggesztési szállítószalagon az utolsó két év összegyűjtötte a ZMZ-514-et, az összes berendezést lebontották, és a motor termelését a fő szállítószalagra szállították. És az IVECO gyártósor elhelyezésére szánt felszabadult területeken. Ezen felül, a februári, a gyár központja az alkalmazkodás dízelmotorok feloszlatták, részt vesz a használata „kísérleti” motorok és szolgált egy hidat a fogyasztók és a tervezők.

P.S. A pótalkatrészek letöltésével a csomagtartóban felhívtam a figyelmet a blokk új fejére, és megállapította, hogy az öntése eltér a motoron, amely eredetileg a motoromon állt, és azoktól, amelyek sorban egy év és fél évvel ezelőtt voltak. Amellett, hogy a TNVD-konzol szerelési területe további bordákkal erősít, vannak más különbségek a fejen, nyilvánvalóan növelik a merevséget. Azonban, amikor a motort a helyén, könnyen és könnyű. De egy slip tervezők is megengedettek. Tehát most, miután növelte a fej elülső falának vastagságát az időzítő láncok területén, a lánc felső hívója nehézségekbe ütközik. És egyszerűen beszélve, hogy finomítson egy fájlt a szó szó szerinti értelemben. A többieknél a motoregység nem adta fel a nehézségeket, és biztonságosan ment. Most már az Intercooler telepítéséhez marad. De ez egy teljesen más történet, és valószínűleg a különálló anyag témája.

szöveg és képek: Evgeny Konstantinov

Sergey atineevsky, A motoradatok laboratóriumának vezetője Mi

Telepítjük az Intercooler-t

A motor jó, tisztító üzemanyag, olaj és levegő, amelyet meg kell adni. A hengerek és a főtengelyek gyakorlatilag megnevezésben vannak, a bütyköstengelyek a tolerancián belül vannak. A csapágybéléseknek enyhe kopása van, de csere. Az egység egészének általános állapota jónak tekinthető. A dugattyúk repedései a magas termikus feszültségek eredménye. A ZMZ-514 nagyon funkcionális turbódiumnak tekinthető, ezért a töltés levegőhűtés használatát igényli, különösen azért, mert a tervezők biztosítják. De az a tény, hogy az autóra jutó hőcserélők telepítése nem motoros, és az autóipari növény, és itt látszólag nehézségek voltak. Másrészt nem mérlegelte a repedt dugattyút. Amikor az összeszerelés magas résű dugattyúkat helyezhet, ezért a motornak van egy hengeres dugattyús sztrájkja, amely a motor kimenete előtt a működési hőmérsékletre történik. Ami a blokk fejének bummerét illeti, úgy tűnik számomra, hogy ebben a helyzetben a házasságkötés kérdése, de minden esetben ez a hely erősítést igényel.