Természetesen a Nissan X-Trail is elsőkerék-hajtással érkezik, de a Nissan Qashqai „rokonával” ellentétben nagyon kevés az egykerék-hajtású autó. A japán és ázsiai autóknál már megszokott összkerékhajtás pedig a hátsó tengely meghajtásában található elektromágneses tengelykapcsolóval a lehető legegyszerűbben és leghatékonyabban készül. Elegendő az apró akadályok leküzdése, bár nehéz talajon nem tűri a hosszan tartó csúszást, lökdösődést. 50-70 ezer kilométeres futás után a tengelykapcsoló általában mosást és összeszerelést igényel, különben ugyanazon menet végére az elektromágnes, esetleg a csapágyak károsodására lehet számítani a korrózió miatt, és ez legalább 50 ezerbe kerül rubel egy új tengelykapcsoló és csapágyak, és a munka egyáltalán nem kerül egy fillérbe sem.

A tengelykapcsolót a fő fogaskerékkel együtt azonnal ki kell nyitni és meg kell tisztítani a mély gázlók leküzdése után: a légtelenítő gyakran szivárog vizet. Ebben az esetben azonban nagy valószínűséggel a kerékcsapágyak sem bírják sokáig, és jobb, ha a karosszériát még egyszer korróziógátlóval kezeljük, és alulról lemossuk. Igen, ez az autó nem ilyen tesztekre készült.

A mechanikai oldalon minimális panasz a váltóra. De akkor is tennie kell valamit.

Járó autóknál gondosan ellenőrizni kell a CV-csukló csizmáját. Másfélszázezer futásteljesítmény után pedig érdemes proaktívan megújítani a kenőanyagot az illesztésekben, nem kell megvárni, hogy túlmelegedjenek és zajosodjanak.

A hajtótengely ugyanazon másfél-kétszázezres futásteljesítmény után a közbülső támasztékot, súlyos üzemi körülmények esetén pedig a kereszttartókat cseréli, mivel a nem eredeti alkatrészek olcsók.

Az osztómű, ami itt tulajdonképpen csak egy kúpkerék, jól tartja magát. Ha olajat cserél, és nem terheli túl, akkor nincs vele különösebb probléma. A benzines, 280 lóerős turbómotorral „összecsukható”, de minden más esetben a tengelyek és a csapágyak sérülése korai karbantartással, szivárgással és víz bejutásával a mechanizmusba, illetve a hajtótengely kiegyensúlyozatlanságával jár. Mellesleg, az autók átépítése előtti és utáni sebességváltói feltételesen kompatibilisek: a házak minimálisan különböznek egymástól, de cserekor előfordulhat, hogy sarokcsiszolóval kell dolgozni.

A kézi sebességváltók fokozatválasztó mechanizmusa a kor előrehaladtával nagymértékben veszít szelektivitásából a kábel megnyúlása és a kar gömbcsuklójának kilazulása miatt. A kettős tömegű lendkerék pedig rosszul kiszámítható élettartammal rendelkezik. Jó, ha kívánság szerint a tengelykapcsolót normál lengéscsillapítóra lehet cserélni.

200 ezer futásteljesítmény után a harmadik és negyedik fokozat bekapcsolásának romlására lehet számítani az elöregedő szinkronizálók miatt, és aki érezhetően kisebb futásteljesítménnyel szeretne közlekedni, annak gyakran a második fokozat szinkronizálója szenved. Itt minden véget ér a gondos karbantartással és az olajszint fenntartásával, de ne feledje, hogy a kézi sebességváltókban is időnként olajat kell cserélni.

Az autók többsége automata sebességváltóval van felszerelve. Ide telepítették a Nissan leányvállalatának, a Jatco RE4F04B modellnek a sebességváltóját, amelyet joggal tekintenek kora egyik legsikeresebb automata sebességváltójának. Igaz, csak négy fokozat van, és a 2000-es évek közepére már elavult, de megbízható, jó dinamikát és kényelmet biztosít. Azt mondanám, hogy örök, de az oroszországi működés lehetővé teszi, hogy bárminek a megbízhatóságában kételkedjünk.

A legtöbb sofőr számára 250 ezer kilométer megtétele után ki kell cserélni a gázturbina motor blokkoló burkolatát. De mindig fennáll annak a lehetősége, hogy megfordították a futásteljesítményt, vagy egy „versenyző” vezette, amitől a doboz szó szerint „munka közben leég”.

Harmadik vagy negyedik sebességfokozatban való rángatásnál vagy csúszásnál általában a fékszalag a hibás. Itt öregszik először, és nagyon érzékeny az olajszennyezésre: meglehetősen keményen kezd működni.

Egy mágnesszelep-készlet idő előtt meghibásodhat a túlzott szennyeződés vagy túlmelegedés miatt, és az automata sebességváltó választója gyakran vált át vészhelyzeti üzemmódba.

Minden egyéb javítás vagy a nagyon magas futásteljesítmény, vagy a túlmelegedéssel járó, piszkos olajjal történő üzemeltetés következménye. A doboz csak akkor áll le teljesen, ha a tengelykapcsolók fele „meghal”, vagy fémdarabok tönkreteszik a bolygóművet vagy a szeleptestet. Ez jó, hacsak nem vettél egy "kissé rángatózós" dobozt. Általában már egy komplett „hulla” belül van, így szinte mindent meg kell változtatni. Márpedig szinte minden megbízható berendezésnek ez a sorsa: mindig lesz valaki, aki céltudatosan fog olyat keresni, amit sokáig lehet „megölni”, és ami a berendezés kezelési stílusa miatt nem törik el azonnal.

A gyakori olajcsere, egy további hűtő és egy külső szűrő javasolt, de egyáltalán nem szükséges.

Motorok

A Nissan X-Trail főként két motorral volt felszerelve: a QR20DE és QR25DE sorozat 2,0 és 2,5 literes benzinmotorjaival. Az SR20VET sorozat kompresszoros motorja (2 liter és 280 lóerő) és az YD22DDTi sorozat 2,2 literes dízelmotorja nagyon ritka. A motorjaink egzotikusak. Csak azt tudom mondani, hogy a Nissan e generációs turbómotorjait nagyon sikeresnek tartják, de a saját tervezésű dízelmotorok tüzelőanyag-felszerelést tekintve szeszélyesek, és még a DCi változatban is nagyon lazák, bár elég erősek.

Az X-Trail Nissan motorjaival kapcsolatos gyakori nehézségek a meglehetősen gyenge radiátorok, a hűtőrendszerben a sikertelen dugó miatti instabil nyomás, a gyakran szivárgó rendszercsövek, a kissé szeszélyes gyújtórendszer tekercsek és a nyomáscsökkenésre hajlamos, gyenge hullámosságú szívórendszer.

Radiátor

ár az eredetire

11 707 rubel

A motor és az autó számára az egyik legveszélyesebb probléma a motorháztető alatti gázvezeték tömítettségének elvesztése a gyorscsatlakozásnál: a tömítőgyűrű „kifehéredik”, fokozatosan szivárog. A második gyenge és korrodáló rugós bilincsek a hűtőrendszer szinte minden elemén, amelyek idővel egyszerűen széteshetnek. Az északi régiókban üzemeltetett régebbi autókon 5-6 év után a motortartók nagyon megszenvedik.

Szinte minden öregedési probléma 150 ezer mérföld után megjelenik. Ennél a futásteljesítménynél meredeken megnő a túlmelegedés és az egyszerű vezérlőrendszer meghibásodások esélye. Mindez nem a legjobb hatással van a motorok állapotára, főleg északi vidékeinken üzemelve. A tél -30-35 fokos hőmérsékleten történő indítása meglehetősen hozzáférhető ezeknek a motoroknak, de a motor tönkremenetelének esélye meredeken megnő, ami a meghibásodási statisztikákban is megmutatkozik.

Az atmoszférikus benzines 2,0 és 2,5 literes motorok közeli rokonok, bár egyesülésük mértékét nem szabad túlbecsülni. Különböznek a hengerblokkban, számos alkatrész elhelyezkedésében, a szívórendszerben, a vezérműtengelyekben és a segédrendszerekben.

Egy nagyobb motor erőforrása valójában kevesebb, mint egy kétliteresé. Ez nagyobb túlmelegedési hajlamot és nagyobb terhelést eredményez a dugattyún és a főtengelyen. De mindenesetre minden a működési stílustól függ. Ha 10 ezerenként legalább egyszer olajat cserél, ha a motort egész télen nem bántják hidegindítások, és nyáron nem melegszik túl a végtelen forgalmi dugókban és a homokban való utazásokban, a kétliteres motor enni kezd. olajat 250-280 ezer kilométer megtétele után, és az étvágy folyamatosan nő a dugattyúcsoport kopása miatt. Ha nem hagyja ki az olajszintet, és a katalizátort európai fémre cseréli, vagy teljesen eltávolítja, akkor a motor szinte biztosan kibírja 350-400 ezer futásteljesítményt, ami egy ilyen egyszerű és olcsó kialakításnál kétségtelen mutató. sikerének.

A képen: a Nissan X-Trail FCV (T30) motorháztetője alatt "2003–07

A 2,5 literes motor valamivel korábban szerez olajos étvágyat. A 200 ezernél lényegesen kevesebb futásteljesítménynél előforduló esetek elsősorban az alábbi okok miatt jelentkeznek: vagy hibás a futásteljesítmény, vagy a visszahívási kampány során nem cserélték ki időben a katalizátort, vagy túlmelegedett a motor. Mert megbízható motornak tűnik, de sok árnyalata van.

Gyújtótekercs

ár az eredetire

2670 rubel

Először is a katalizátor. A katalizátorgyűjtővel és kerámia katalizátorral ellátott kialakítás a Nissan autókon nem bizonyult túl tartósnak, és több százezer futásteljesítmény után, különösen téli indításkor, a katalizátor „porosodni” kezdett. A por egy része pedig visszaszívódott a hengerekbe, ami hozzájárult a dugattyúgyűrűk és a henger tetejének jelentős kopásához, és növelte a kopás esélyét. Észrevették a problémát, és 2003-2004 óta minden autó katalizátort kapott fém hordozóra, amely észrevehetően jobban ellenáll a túlmelegedésnek, és tönkremenetelkor szinte nem termel port. Az intézkedés eredményesnek bizonyult, így a nagy futásteljesítményű, nagyjavítások nélküli újradíszített motorok sokkal gyakoribbak, mint az újratervezés előttiek.

Ugyanakkor elhagytak egy furcsa megoldást a hűtőrendszerben, ami hozzájárult a gyűrűk korai kokszosodásához. A szabványos termosztáton kívül, amely 82 fokos nyitási hőmérsékleten és 96 fokos teljes nyitásnál nagyon kíméletes hőmérsékleti rendszert tart fenn a motor számára, egy másik is be van szerelve, amely biztosítja a hengerblokk felgyorsítását 95 °C-ra. fokon. Az ötlet egészen egyszerű: amíg teljesen fel nem melegszik, gyakorlatilag nincs folyadékkeringés a blokkban, és csak 95 fok után folyik át a fagyálló teljes egészében a blokkon. Ez segít gyorsan elérni a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő optimális motorhőmérsékletet, de ennek a technológiának megvannak a maga kellemetlen tulajdonságai. Először is, az üzemidő nagy részében nagy hőmérsékleti gradiens van a hengerfej és a hengerblokk között, ami növeli a gázcsukló terhelését, és nyomáscsökkenéshez vezet. Innen ered a rendszeresen „fújó” hengerfejtömítés az autókon az újratervezés előtt. Másodszor, a blokk hőmérsékletének több száz fokra emelése megnöveli a dugattyúgyűrűk és magának a dugattyúnak a hőmérsékletét, ami kokszosodási hajlamban fejeződik ki. Nos, még egy utolsó dolog: kevesebb a folyadékkeringés, ha a második termosztát zárva van, és az autó kabinjában lévő fűtése nem melegszik jól, amíg teljesen fel nem melegszik.

A képen: Nissan X-Trail (T30) „2001–2004

A hengerblokkok és a hengerfejek az újratervezés előtt és után eltérőek a hűtőköpeny kialakításában. Az újratelepítés előtti motoron egyszerűen eltávolíthatja a második termosztátot nyilvánvaló negatív következmények nélkül. De nem lehet termosztátot beszerelni egy új hengerfejbe. De a régi hengerfejet új blokkra helyezheti - ebben az esetben egy további termosztát felszerelése egyszerűen káros.

De 250-280 ezer feletti futásteljesítménynél a motor nem csak a hűtőrendszer és a katalizátor miatt eszik olajat. A fő termosztát alacsony nyitási hőmérséklete ellenére a hengerfej hőmérséklete sok üzemmódban továbbra is meglehetősen magas marad. És 5-6 év működés után már kezdenek szivárogni a szelepszár tömítések. A felülről kilépő olajszivárgás hozzájárul a kompressziós gyűrűk beragadásához, ami növeli az olajkaparó gyűrűk beragadásának kockázatát és növeli a forgattyúház-gázok áramlását a szellőzőrendszeren keresztül. Ez pedig felgyorsítja a kokszolás folyamatát.

A dugattyú kialakítása sem hibátlan: a gyűrűk vékonyak, az olajlefolyót alacsony viszkozitású olajokhoz tervezték, és a motor nem szereti az állandó alulmelegedés melletti működést. Ha komoly étvágyuk van az olajra, a gondatlan tulajdonosok szinte mindig felemelt betétekkel és halott olajszivattyúval végeznek. Az olajszint-érzékelő túl alacsonyan van elhelyezve, és a motor forgattyúháza gyenge leeresztő rendszerrel rendelkezik, így éles bal kanyarokban, amikor az olajszint alacsony, a szivattyúból hiányzik a levegő.

Szerkezetileg a motor nem bonyolult. A blokkja alumínium, a hüvelyek öntöttvas, a vezérmű hajtás láncos, és csak egy fázisváltó van.

Vezérműlánc 2.0 QR20DE

ár az eredetire

2039 rubel

170-200 ezernél általában vezérműláncot kell cserélni, és lánckerekekkel. Jó olajjal hosszabb az élettartam. Vannak esetek, amikor a láncok több mint 250 ezerig tartanak, de ez ritka.

Körülbelül 80-120 ezer kilométeres futásteljesítménynél a szelepeket be kell állítani, majd 50-60 ezer kilométerenként meg kell ismételni az eljárást.

A motor nagyon nem szereti a régi gyújtógyertyákat és a koszos üzemanyagot. A régi gyertyákkal minden világos, senki sem szereti őket. Az üzemanyag pedig gyakran nagyon piszkos az üzemanyagtartály természetéből adódóan. Az üzemanyagrendszer rendszeres öblítést igényel, sőt a befecskendezőket is cserélni kell.

Érdemes megjegyezni, hogy még az eredeti alkatrészek árai is alacsonyak, és a tipikus nagyjavítás szinte olcsóbb, mint a hazai motoroké.

Az SR20VET egy legendás motor, az SR20 blokkon alapuló motor legerősebb sorozatgyártású változata. A 280 lóerős Garrett T28 turbinával rendelkező változatot jó megbízhatóság jellemzi az erősen gyorsított motorok szabványai szerint. Van még alumínium blokk és öntöttvas betétek, a vezérműtengelyeket is lánc hajtja, de vannak hidraulikus kompenzátorok. És nincs probléma a hűtőrendszerrel. És ritka az olajveszteség egy dugattyús motornál, általában ez a motor más okból hal meg.

A képen: a Nissan X-Trail (T30) motorháztetője alatt "2000–2003

Az YD22DDTi dízelmotor ritka, és csak az európai autókban található meg. A motor lánchajtású és mechanikailag elég erős. A fő motorproblémák vagy az üzemanyag-felszereléssel, vagy a kipufogócső repedéseivel, az EGR-rendszerrel, a szennyezett szívónyílásokkal vagy az eltömődött befecskendezőkkel kapcsolatosak.

Van egy Common Rail rendszer az első generációk egyikéből, és elég szeszélyes. A dízelmotor üzemanyagtartályában lévő szennyeződés még nagyobb veszélyt jelent, mint a benzinmotoroknál, ezért a szűrőket gyakran kell cserélni, és gondosan ellenőrizni kell a tartály tisztaságát.

ár az eredetire

3681 rubel

A nagy teherbírású motorok hengerfejkorróziója súlyos, a szelepülékek közötti repedésekkel és a hűtőköpenybe való gázszivárgással járhat. Nyomatékosan javasoljuk, hogy vásárláskor vizsgálja meg a motort endoszkóppal. Igaz, itt az izzítógyertyák olykor annyira beragadnak, hogy nem lehet őket eltávolítani.

Az autókon az újratervezés után részecskeszűrő található. Ne várj tőle semmi jót, nem nagyon kompatibilis ezzel a motorral.

Általánosságban elmondható, hogy a dízel egyáltalán nem rossz, de az üzemanyag-felszerelések alacsony elterjedtsége és szeszélyessége miatt erősen nem ajánlott megvásárolni.

Összegzés

A Nissan nagyon késett a crossover piacra dobásával, de figyelembe vette a versenytársak hibáit, és megpróbált mindent úgy csinálni, ahogy kell. Nagyrészt ez az oka annak, hogy egy messze nem ideális műszaki oldallal rendelkező autó igen népszerűvé vált Oroszországban.

A képen: Nissan X-Trail (T30) „2004–2007

A „Jeep-szerű” és „egyterű” közötti egyensúlyt nagyon pontosan választották meg, ráadásul az autó üzemeltetése és javítása valóban olcsó. Természetesen a karosszéria lassan, de biztosan rothad, és a korai gyártású motorok alacsony futásteljesítménynél hajlamosak olajos étvágy kialakulására, de az autótulajdonosok általában elégedettek velük. Legalábbis addig, amíg át nem váltanak valami megbízhatóbbra vagy kényelmesebbre.

Csak azt tudom ajánlani, hogy vásárláskor alaposan nézzétek át a karosszériát és próbáljatok autót vásárolni átalakítás után vagy már felújított motorral, problémás kerámia katalizátor és plusz termosztát nélkül. Nem kell aggódnia az automata sebességváltók és az összkerékhajtás miatt. Ha természetesen működnek, és készen állsz arra, hogy szervizelni kell őket.

Elvállalnád az első generációs Nissan X-Trailt?

(T31 gyári index) a Nissan C nevű platformon készült. Az autó nagyon népszerűnek bizonyult, ami nem meglepő: valamivel több mint egymillióért kínáltak egy közepes méretű, hatalmas csomagtartóval rendelkező SUV-t. De vajon érdemes-e a másodpiacon keresni a „ravasz dolgot”, ahogy tulajdonosai szokták nevezni?

HIVATALOS VERZIÓK

Az orosz piacon megjelent X-Trailek többségét hivatalos kereskedők importálták. 2009-ig minden eladott autó japán gyártmány volt. Később a Nissan szentpétervári üzemében alapították meg a termelést. Örvendetes, hogy abszolút minden módosítást, mind a dízelt, mind a benzint hivatalosan itt értékesítették. Ez jó, mert nagy esély van az összes szervizdokumentáció mentésére. Vannak jobbkormányos változataink is, de leginkább az Urálon túl.

FINOM BŐR

Az X-Trail férfias megjelenésű, de a karosszéria fényezése meglepően finom. Néhány év elteltével a lakk zavarossá válik és dörzsölődik - mint minden külső króm. A festékben lévő forgácsok kis kövek könnyű ütései után is megmaradnak. A legrosszabb az, ha nem horganyzott tetőn jelennek meg: a „harci érintkezők” helyei gyorsan rozsdásodnak.

A kívülről érkező kellemetlen hangok fő forrása az ablaktörlők alatti zörgő műanyag panel.

A belső tér sem nélkülözi a „tücsköket”. A fő a középkonzol alsó részének pohártartóiban található. Az üléskárpit, legyen az szövet vagy műbőr, nem tartós, és két év után elhasználódik, elveszíti megjelenését. Általában ekkorra a kormány pereme is leválik. De a fűtés még jobban felzaklatott. Három év elteltével a motor fütyülni kezd a kefeszerelvény és a kommutátor kopása miatt, ami az összeszerelt alkatrész gyors cseréjét ígéri (10 000 rubel).

Ne lepődjön meg, ha egy „csodálatos” pillanatban az audiorendszer vagy a tempomat nem reagál a kormányon lévő gombokra – ez azt jelenti, hogy a kábel meghibásodott. Ha nem tudja visszaállítani, egy új 10 700 rubelbe kerül.

A drága felszereltségi szintekkel rendelkező autóknál jó ötlet lenne ellenőrizni az elektromos üléshajtások, különösen a vezetőülés használhatóságát, különben néhány tízezer rubelt kell kifizetnie. A vezetőülés váza konfigurációtól függetlenül csikorog: egy régi kanapé hangjait sok három évnél régebbi példány adja.

Egy újratölthető akkumulátor általában nem bírja tovább három-négy évig a mi éghajlatunkon. A generátorral nincs különösebb probléma, meghibásodása inkább kivétel, mint szabály.

KÖVESD A SZÍVED

Az X-Trail erőforrás-kínálata nem tündököl a változatosságtól – kizárólag soros „négyesek”. A motorkínálatban a 2,0 literes MR20DE (140 LE) és a 2,5 literes QR25DE (169 LE) benzinmotorok a kétliteres M9R turbódízel mellett állnak két teljesítményváltozatban (150 vagy 173 LE).

A piacon lévő autók több mint fele kétliteres benzinmotorral van felszerelve – ezek pedig leggyakrabban elromlanak. Ráadásul a 2008-ban gyártott X-Trails tulajdonosai rosszabb helyzetbe kerültek: egyes autókon a motorok dugattyúcsoportja hibás volt, és megnövekedett olajfogyasztástól szenvedtek. A dugattyú garanciálisan lett cserélve, így 2008-as autó kiválasztásakor érdemes megnézni a szerviztörténetet.

Ráadásul 140 000-150 000 kilométer után egyes motorok dugattyúgyűrűsek, és az olajfogyasztás meghaladja az ezer kilométerenkénti litert. A szén-dioxid-mentesítés nem mindig segít, majd készítsen 4500 rubelt egy dugattyúgyűrű- és szelepszár-tömítés-készletért. Plusz - mit gondoltál? - ötször több munkára.

Ügyeljen arra, hogy alulról ellenőrizze a motort. 60 000–70 000 kilométer megtétele után a tömítőanyag, amely edénytömítésként működik, elkezdi szivárogni a kenőanyagból. Az edénycsavarok meghúzása gyakran segít, de néha újra fel kell kenni a tömítőanyagot.

A motorolaj nem az egyetlen folyadék, amelyet az X-Trail aktívan veszít. Ha a fagyálló szint rendszeresen csökken, ellenőrizze a tágulási tartály szivárgását. A felső és alsó rész találkozásánál szivárgás a kétliteres egység jellegzetessége. Ritkábban folyadék szivárog ki a termosztát tömítése alól. Ha a fagyálló kifogy, és kívülről nem látható szivárgás, akkor a dolgok rosszak. Az MR20DE motornak vékony falai vannak a gyújtógyertya üregeinek, és elég kissé túlzásba vinni a meghúzáskor, hogy a menetek megrepedjenek, és a fagyálló elkezd bejutni az égéstérbe. Ezért legyen szabály, hogy a gyújtógyertyákat csak nyomatékkulccsal húzza meg.

Egyébként a kétliteres egység nagyon hasonlít a QR25DE indexű bátyjához. Ha az autó hirtelen megtagadja az indulást (ez általában 120 000-130 000 kilométer után történik), akkor ideje kicserélni a megfeszített vezérműláncot (4600 rubel).

A motor típusától függetlenül az üzemanyagszint-jelző hazudik. Szerencsére az eltömődött és ennek következtében beragadt üzemanyagszint-érzékelőt külön cserélik (5600 rubel). De az üzemanyagszűrőt csak üzemanyag-szivattyúval szerelt szerelvényként lehet cserélni (10 900 rubel). Annak érdekében, hogy ne költsön pénzt egy drága egységre, a megelőző karbantartáshoz 30 000-35 000 kilométerenként tisztítsa meg a szűrőhálót.

100 000-110 000 kilométer megtétele után a szelepeket be kell állítani. Jól hallottad: a hézagokat minden motornál a régi módon állítják be, a tolókarok vastagságának megválasztásával (beállító alátét nem tartozék). Nem a legtartósabb motortartókat kell cserélni 100 000 kilométerig (6500 rubel elöl és 2400 rubel hátul).

Kevés dízelautó van a piacon – a teljes mennyiség körülbelül 5%-a. Kár! Hiszen a kétliteres M9R turbódízelnek szinte nincs gyenge pontja. Az üzemanyagrendszer visszatérő vezetéke... A csövei gyakran szétrepednek (5400 rubel), és az O-gyűrűk elkezdenek szivárogni a gázolajból.

ADJ MEG EGY ÖVET

Az X-Trail manuális, automata (6 sebességes) vagy CVT-vel volt felszerelve.

A hagyományos kézi sebességváltó nagyon strapabíró. Talán egyetlen baja, hogy a 2010-ben gyártott autóknak 30-40 ezer kilométernél kellett kuplungot cserélni egy tárcsahibás miatt.

A Jatco JF613E hatfokozatú automata váltó kizárólag dízelmotorral párosítva található, és ez az egység ritkán vendégszerepel a piacunkon - igaz, tízből hat dízelautót szereltek automata váltóval. De a megbízhatóság szempontjából a japán hidromechanika majdnem olyan jó, mint a hagyományos „mechanika” - feltéve, hogy 50 000–60 000 kilométerenként cseréli az olajat. Természetesen a szeleptestben lévő mágnesszelepek nem olyan megbízhatóak, mint Jimmy „automata” GA6l45R-ében (ezt nem csak az amerikai autók tulajdonosai ismerik, hanem a BMW-rajongók is). Egy hozzáértő gazdálkodási programnak köszönhetően azonban nem kevesebbet élnek, mint az egész doboz egésze.

A Jatco JF011E variátorral végzett módosítások üzemeltetése a legköltségesebbnek tekinthető. Nem csak a javítások kerülnek szép fillérekbe, hanem a rutin karbantartás is. Például a drága Nissan CVT Fluid NS-2 olaj (négyévente vagy 60 000 kilométerenként) és az olajszűrő cseréje munkával együtt körülbelül 16 000 rubelt fog fizetni. Egy tolószíj, amelyet 150 000 kilométerenként cserélni kell, 20 000 rubelbe kerül. De a karbantartási megtakarítás még drágább lehet. Ha elmulasztja az olajcserét, a kopási törmelék elakad az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepében (13 000 rubel), és az egység olajhiányban szenved. Az öv felhúzza a variátorkúpokat (52 000 rubel). A kúpokkal együtt a szelepblokk (45 000 rubel) és a léptetőmotor (6 800 rubel) szenved. Utóbbi meghibásodása általában egy fokozatban fagyással jár.

A kardántengely- és a CV-csuklók megbízhatóak, csak ügyeljen a csizma állapotára (5600 rubel készletenként). És ne felejtse el, hogy az X-Trail egy SUV, nem pedig egy terepjáró. A súlyos terepviszonyokba való hosszú betörések és a gyakori csúszás kárhoztathatja a hátsó kerekek csatlakoztatására szolgáló elektromágneses tengelykapcsolót (43 000 rubel).

SZÁZÍTÁSREPEDÉS

Az X-Trail felfüggesztés tervezésében és problémáiban is hasonló a Qashqai felfüggesztéshez. A leggyengébb láncszem a tartócsapágyak (egyenként 1000 rubel). A csapágyba kerülő szennyeződés és homok 20 000-30 000 kilométeren belül elhasználja. De ez a gyártás első három évében készült autókra vonatkozik. Később az egységet módosították, így a csapágyak élettartama 100 000 kilométerre nőtt.

A rugóstagok (szettenként 2000 rubel) és a lengésgátló perselyek (1100 rubel) valamivel tovább bírják, mint 40 000 kilométert. Utóbbi cseréjéhez el kell távolítani a segédkeretet, amelyen a csendes blokkokat is jó lenne kicserélni. A 2,5 literes motorral szerelt változatokhoz külön nem kaphatók, de a kétliteres módosítás hasonló részei megfelelőek. Az első alsó karok csendes blokkjai és gömbcsuklói (egyenként 6400 rubel) akár 80 000–100 000 kilométert is kibírnak. Ennél a futásteljesítménynél egy sor kerékcsapágy jön elő, amelyeket csak az agyvel együtt cserélnek ki (egyenként 6400 rubel).

A hátsó felfüggesztésben a legtöbb gond az alsó lengéscsillapító perselyekkel van, különösen az első gyártási év autóiban. A 2010-es újrafestés után a perselyeket módosították, és a seb elmaradt. Kopogtatnak az első lengéscsillapítók támaszain, műanyag borításán? Könnyebb megbékélni ezzel a funkcióval, mint megpróbálni megszüntetni.

A kormányrúd meglehetősen megbízható, és 140 000-150 000 kilométer előtt nem kezd kopogni. A kormánykerék forgatásakor a kormánytengely kardántengelyei (4400 rubel) gyakran hangot adnak, és a gumitömítései csikorognak. A szilikon keverékkel való kenés már rituálé lett az X-Trail tulajdonosok számára.

A fékrendszer is megbízható. Egyes autókban az ABS egység meghibásodott - leggyakrabban gázlok és egyéb iszapfürdők megtámadása után.

A gyermekkori betegségek ellenére az X-Trail T31 sorozat igazi bestseller lett a crossoverek között. Nagyon csábító a lehetőség, hogy viszonylag kevés pénzért sok autót kapjunk.

Árát tekintve csak a Mitsubishi Outlander mérhető hozzá. A koreai versenytársak, a Kia Sorento és a Hyundai Santa Fe továbbra is 40 000-50 000 rubellel drágábbak.

Az X-Trail kevesebb, mint 9%-ot veszít értékéből évente. És ha úgy dönt, hogy megveszi, jobb, ha a kézi változatot választja, 2,5 literes motorral.

Az ideális megoldás egy dízelmotor klasszikus automata sebességváltóval, de napközben nem talál ilyen autókat. A kedvezőbb árú CVT-vel felszerelt automata változat pedig még jó állapotban is jelentős üzemeltetési költségeket igényelhet.

EGY SZÓ AZ ELADÓHOZ

Artem MELNICHUK, a használtautó-értékesítési szalon igazgatója

Az eladással nem minden világos. Nem mondhatom, hogy az X-Trail egy lassan mozgó autó. A vásárlók szeretik nagy csomagtartója, tágas belseje és crossoverhez való jó terepjáró képessége miatt. A kézi váltóval szerelt autók fogynak a leggyorsabban. Az elektromágneses tengelykapcsoló és különösen a variátor sok riasztást jelez: az esetleges javítások csekély összegbe kerülnek (bár a variátor nem feltétlenül igényel javítást).

Az autó másik nagy előnye, hogy az évek múlásával viszonteladási értéke nagyon lassan, ha nem is csökken. De ha egy autónak átláthatatlan szerviztörténete van, akkor szinte lehetetlen megfizethető áron eladni.

SZÓ A TULAJDONOSNAK

Lev TIKHON, a Nissan X-Trail crossover tulajdonosa (2011, 2,0 l, kézi váltó, futásteljesítmény 46 000 km)

Ez már a második X-Trailem. Az autó kiválasztásakor a fő szempont a tágas belső tér, a magas hasmagasság és az alacsony ár volt.

Az első, 2007-ben gyártott X-Trail négy évig élt velem, ezalatt 200 000 kilométert tettem meg. A legnagyobb baj a 63. ezresnél történt, amikor szétesett a hátsó váltó. Garanciában cserélték, de 250 kilométert kellett utaznom a kereskedéshez. Különben az autó nagyon megbízhatónak bizonyult. A váltón kívül csak a támasztó csapágyakat és a stabilizátor linkeket cseréltem. A manuális váltó kuplungja pedig 200 ezer után teljesen elkopott!

Amikor eljött az autócsere ideje, nem volt kérdés – csak az X-Trail! Ezért 2011-ben egy frissített „ravasz autó” tulajdonosa lettem. Az előzőhöz hasonlóan kétliteres motorral és kézi sebességváltóval rendelkezik. Igen, és a felszerelés ugyanaz. De az összeszerelés már orosz, és véleményem szerint rosszabb, mint a japán: nyilvánvalóan spóroltak az anyagokon és néhány apró részleten. De még mindig jónak tartom az autót, főleg hosszú utakon. A görögországi út csak megerősített ebben a véleményemben.

SZÓ A MŰSZAKI SZAKEMBERHEZ

Stanislav OLYUSHIN, a Flagman-Auto műszaki központ átvevő mestere

A legtöbb crossoverhez hasonlóan a Nissan X-Trail is összetett autó, és jelentős karbantartási költségeket igényel. A kétliteres benzinmotor legnagyobb problémája a vezérműlánc rövid élettartama. Javaslom 100 000 kilométerenként cserélni. A munkáért, a pótalkatrészek költsége nélkül, körülbelül 12 000 rubelt kell fizetnie.

A dízelmotoroknál problémák vannak a vákuumszivattyú hátsó körével és a befecskendező szivattyú nyomáscsökkentő szelepével.

A felfüggesztés túl merev, ami befolyásolja a megbízhatóságát. A stabilizátorok és gömbcsuklók átlagosan 30-40 ezer kilométert bírnak. De nem fognak sokat fizetni a felfüggesztés javításáért. Például a hátsó felfüggesztés teljes felújítása 7000 rubelbe kerül (a pótalkatrészek költsége nélkül). A karbantartás szintén nem nevezhető nagyon drágának - átlagosan 5000–7000 rubel, beleértve az összes fogyóeszközt.

Promóció "Grand Sale"

Elhelyezkedés

Az akció csak új autókra vonatkozik.

Az ajánlat csak akciós járművekre érvényes. A kedvezmények aktuális listája és összegei ezen a weboldalon, illetve az autókereskedés vezetőinél találhatók.

Promóció "Hűségprogram"

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A MAS MOTORS saját szervizközpontjában a karbantartáshoz kínált maximális előny 50 000 rubel új autó vásárlásakor.

Ezeket a pénzeszközöket bónuszösszeg formájában biztosítják, amely az ügyfél hűségkártyájához kapcsolódik. Ezeket az összegeket nem lehet készpénzre váltani vagy más módon készpénzzel egyenértékűre váltani.

A bónuszok csak az alábbiakra költhetők el:

• Alkatrészek, tartozékok és kiegészítő felszerelések vásárlása a MAS MOTORS bemutatótermében;
• Kedvezmény, ha a MAS MOTORS márkakereskedésnél fizet a karbantartásért.

Leírási korlátozások:

• Minden ütemezett (rendszeres) karbantartás esetén a kedvezmény nem haladhatja meg az 1000 rubelt.
• Minden nem tervezett (szabálytalan) karbantartás esetén legfeljebb 2000 rubel.
• Kiegészítő felszerelés vásárlása esetén - legfeljebb a kiegészítő felszerelés vásárlási összegének 30% -a.

A kedvezmény nyújtásának alapja a szalonunkban kiállított törzsvásárlói kártya. A kártya nem személyre szabott.

A MAS MOTORS fenntartja a jogot, hogy a hűségprogram feltételeit a kártyabirtokosok értesítése nélkül megváltoztassa. Az ügyfél vállalja, hogy önállóan tanulmányozza a jelen weboldalon található szolgáltatási feltételeket.

Promóció „Beváltás vagy újrahasznosítás”

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

Az akció csak az új autók vásárlási eljárásaira vonatkozik.

A maximális juttatás 130 000 rubel, ha:

• régi autót a Trade-In program elfogad, és annak életkora nem haladja meg a 3 évet;

• a régi autót az állami újrahasznosítási program keretében adták át, ebben az esetben az átadott jármű kora nem számít.

A juttatás az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában történik.

Összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és az „Utazási költségtérítés” programok kedvezményeivel.

Az újrahasznosítási program és a Trade-In kedvezménye egyszerre nem használható fel.

A jármű az Ön közeli hozzátartozójáé lehet. Ez utóbbiak jöhetnek számításba: testvérek, szülők, gyermekek vagy házastársak. A családi kapcsolatokat dokumentálni kell.

A promócióban való részvétel egyéb jellemzői az alábbiakban találhatók.

A Trade-In programhoz

A juttatás végleges összege csak a Trade-In program keretében elfogadott autó értékelése után állapítható meg.

Az újrahasznosítási programhoz

Az akcióban csak az alábbi adatok megadása után vehetsz részt:

• hivatalos, államilag kiadott újrahasznosítási tanúsítvány,
• a régi járműnek a közlekedési rendőrségnél történő törlésére vonatkozó dokumentumok,
• a kiselejtezett jármű tulajdonjogát igazoló dokumentumok.

A kiselejtezett járműnek legalább 1 éve a kérelmező vagy közeli hozzátartozója tulajdonában kell lennie.

Csak a 2015.01.01. után kiállított selejtezési igazolásokat vesszük figyelembe.

Promóció „Hitel- vagy részletfizetési csomag 0%”

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” program kedvezményei összevonhatók a „Trade-In or Recycling” és „Utazási kompenzáció” programok kedvezményeivel.

A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.

Részletfizetési terv

Részletfizetés esetén a program maximális előnye elérheti a 100 000 rubelt. Az ellátás igénybevételének előfeltétele az 50%-os önerő befizetése.

A törlesztőrészletet autóhitelként adják ki, az autó eredeti költségéhez viszonyított túlfizetés nélkül, 6-36 hónapos időtartamra, ha a fizetési folyamat során nem sértik meg a bankkal kötött megállapodást.

A hiteltermékeket az oldalon feltüntetett MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjai biztosítják

A túlfizetés hiánya az autó speciális eladási árának biztosítása miatt következik be. Kölcsön nélkül az akciós ár nem biztosított.

A „Különleges eladási ár” kifejezés a jármű kiskereskedelmi árának, valamint a MAS MOTORS márkakereskedésben érvényes minden olyan akciós ajánlatnak a figyelembevételével számított árat jelenti, amelyek a „Kereskedelmi vagy Újrahasznosítás” alatti gépjármű vásárláskor járó előnyöket tartalmazzák. és az „Üzemeltetési” programokat.

A részletfizetés feltételeivel kapcsolatos további részletek az oldalon találhatók

Kölcsönadás

Ha autókölcsönt igényel a MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjain keresztül, akkor az autó vásárlásakor a maximális haszon 70 000 rubel lehet, ha az előleg meghaladja a megvásárolt autó költségének 10% -át.

A partnerbankok listája és a hitelezési feltételek megtalálhatók a oldalon

Promóció Készpénzes kedvezmény

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

Az akció csak új autók vásárlására vonatkozik.

A juttatás maximális összege 40 000 rubel, ha az ügyfél készpénzben fizet a MAS MOTORS autókereskedés pénztárában az adásvételi szerződés megkötésének napján.

A kedvezményt az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában biztosítjuk.

Az akció a megvásárolható autók számára korlátozódik, és automatikusan lejár, ha a fennmaradó készlet kimerül.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot, hogy megtagadja a promóciós résztvevőtől a kedvezményt, ha a résztvevő egyedi intézkedései nem felelnek meg az itt megadott promóciós szabályoknak.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot a jelen promóció feltételeinek, valamint az akciós autók körének és számának megváltoztatására, ideértve az akció időpontjának felfüggesztését az akció itt bemutatott szabályainak módosításával.

Állami programok

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A kedvezmény csak új autók vásárlásakor vehető igénybe partnerbanki hitelből.

A bank fenntartja a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a kölcsön kiadását.

Az autóhiteleket a oldalon feltüntetett MAS MOTORS szalon partner bankjai biztosítják

A járműnek és az ügyfélnek meg kell felelnie a kiválasztott állami támogatási program követelményeinek.

Az állami gépjárműhitel-támogatási programok maximális kedvezménye 10%, feltéve, hogy az autó költsége nem haladja meg a kiválasztott hitelprogramnál megállapított értékhatárt.

A részletes részvételi feltételek a külön oldalakon találhatók:

• "Első autó" -
• "Családi autó" -

Személyes kedvezmény

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A kedvezményt személyes menedzser vagy egy autókereskedés vezetője biztosítja. Az akció csak új autókra vonatkozik.

Az ajánlat csak akciós járművekre érvényes. A kedvezmények aktuális listája és összegei ezen a weboldalon, illetve az autókereskedés vezetőinél találhatók. A kedvezményt az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában biztosítjuk.

A termékek száma korlátozott. Az akció automatikusan véget ér, ha a rendelkezésre álló akciós járművek száma kimerül.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot, hogy megtagadja a promóciós résztvevőtől a kedvezményt, ha a résztvevő egyedi intézkedései nem felelnek meg az itt megadott promóciós szabályoknak.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot a jelen promóció feltételeinek, valamint az akciós autók körének és számának megváltoztatására, ideértve az akció időpontjának felfüggesztését az akció itt bemutatott szabályainak módosításával.

Promóció "Utazási kompenzáció"

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A program szerinti maximális haszon 10 000 rubel lehet. A tényleges összeg az ügyfél által visszaigazolt költségek alapján kerül megállapításra.

A következők tekinthetők bizonyítéknak:

• Eredeti vonatjegyek;
• Eredeti buszjegyek;
• Egyéb csekkek, amelyek megerősítik az utazási költségeket az Ön lakóhelyéről Moszkva városába.

Az autókereskedés adminisztrációja fenntartja magának a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a juttatásokat.

A juttatás összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és a „Beváltás vagy elidegenítés” programok szerinti juttatással.

A fizetési mód járművásárláskor nincs hatással a fizetési feltételekre.

A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.

Az autó első generációja

Az X-Trail a Nissan egyik legsikeresebb autójának tekinthető. A 2000-ben kifejlesztett modellt hét évig változatlan formában gyártották. Kezdetben a tervezők az autót univerzális crossoverként képzelték el, amely nemcsak meleg városi körülmények között, hanem terepen is képes biztosítani a szükséges kényelem és praktikum szintjét.

Az 1. generációs Nissan X Trail emlékezetes dizájn- és felszereltségi elemei közé tartozik a középre eltolva a vezető műszerfala és az egyedülálló ALL MODE 4×4 sebességváltó-vezérlőrendszer, amely lehetővé teszi az autóban rejlő terepviszonyok teljes megvalósítását. . A karosszéria szigorú egyenes vonalai, erőteljes kerékívekkel, nagy fényszórókkal és kifejező hűtőrácstal kombinálva igazi SUV megjelenését kölcsönözték a crossovernek. Ennek az autónak olyan erős személyisége volt, hogy nehéz volt összetéveszteni bárki mással az úton. A másodlagos piacon az első X-Trail 500-700 ezer rubel tartományban kerül értékesítésre.

Második generációs X-Trail

A fentiek figyelembevételével a fejlesztők 2007-ben, a 2. generáció kiadásakor úgy döntöttek, hogy az X-Trail megjelenését csak egy kis átformálással hajtják végre, ami a fényszórók és a lámpák alakjának enyhe megváltoztatásában nyilvánult meg. Az autó belseje teljes átalakításon esett át: a műszerfal visszatért a megszokott helyére, új karosszériatámaszos ülések jelentek meg, a díszítésben pedig drágább és minőségibb anyagok kerültek felhasználásra. Az autó mérete jelentősen megnőtt. Ezeket a változtatásokat azért hajtották végre, mert egy másik nem szabványos autó jelent meg a Nissan crossover vonalában - a Qashqai. És az abszolút külső ellentmondás ellenére jellemzőit és osztályát tekintve közvetlen versenytársa lett az első X-Trailnek, ami nem szerepelt a cég tervei között. Ezért úgy döntöttek, hogy a frissített X-Trail-t egy drágább szegmensbe hozzuk a méretek növelésével és a belső dekoráció költségeinek növelésével. 2009 novemberében egy szentpétervári üzem megkezdte ennek a modellnek a gyártását. Használt 2. generációs autók 650-850 ezer rubelért vásárolhatók meg.

A Nissan Xtrailnek van egy nagyon praktikus és kellemes tulajdonsága: egy napsütéses, forró napon a klíma kikapcsolása után sokáig hűvösen tudja tartani a belső teret. Ezt elősegítik az autók üvegezésében található speciális anyagok, amelyek nem engedik át az infravörös és ultraibolya sugarakat.

Restyling 2010

2010-ben az X-Trailnél újabb átalakítást vártak. Kizárólag az autó megjelenését érintette: elöl a hűtőrácsot, a lökhárítót és a fényszórókat érintette, a hátsó lámpák pedig LED-esek lettek. A modellt továbbra is ebben a formában gyártják. Egy új autó ára 1 100 000 és 1 600 000 rubel között van, a használtakat pedig 900 ezer rubeltől kínálják.

A harmadik generáció radikális átalakulásai

2014-ben a fejlesztők bemutatták a gép 3. generációjának egy teljesen új dizájnját, amelynek megjelenésében semmi sem maradt meg a korábbi X-Trailből. Szép és drága szabás, de újra el kell nyerni a fogyasztók szeretetét, a régi hűség itt nem fog működni. A bemutatótermekben ez a modell 1300 ezer rubelről „kezdődik”, a gazdag felszereléssel végzett módosításokat pedig már csaknem kétmillióra becsülik.

Főbb jellemzők

Megjelenés és belső kialakítás

A 2. generációs Nissan X-Trail átalakított modelljének megjelenése csak a legélesebb sarkok enyhén kisimításával tér el elődeitől - a fejlesztők egyértelmű kísérlete arra, hogy modernizálják a külsőt, és közelebb hozzák a crossoverekkel kapcsolatos szokásos elképzelésekhez. Bár ez egy technikai célt is elér - csökkenti a légellenállást, ami lehetővé teszi, hogy nagy sebességnél sok üzemanyagot takarítson meg. A fényszóróegységek kerek formái az első lökhárító felső széléig „nyúlnak”, a hűtőrácson található embléma kerete pedig „V” betű formájában egyedi varázst ad az autónak. Hátul a LED-es berendezéssel ellátott erős lámpák hívják fel a figyelmet. Ha nem nézzük alaposan, egy 2007-es autó könnyen összetéveszthető egy 2010-es modellel, és fordítva.

Az X-Trail belseje és belső elrendezése teljes mértékben megfelel terepjáró céljának: kiváló kilátás, magas üléspozíció, masszív műszerfal, maximális funkcionalitás kiváló minőségű felületkezeléssel kombinálva. A hátsó ülések nagyok és kényelmesek, állítható háttámlákkal. A csomagtartó méretei megfelelnek a legigényesebb tulajdonos elvárásainak: 1773 literes térfogat lehajtott ülésekkel.

Egyes módosításokban van egy nyílás az autó mennyezetében - a legnagyobb az "osztálytársak" között - 1,5x1,5 m Igazi "égbolt" a feje fölött.

Műszaki jellemzők, konfigurációk és árak

Oroszországban a második Ixtrail két benzinmotorral (térfogat 2,0 és 2,5 liter, teljesítmény - 141 és 169 LE) és egy kétliteres, 150 lóerős dízelmotorral kapható. Két sebességváltó közül lehet választani: 6 sebességes manuális és CVT. De hat felszereltségi szint létezik: XE, SE Base, SE Mid, SE High, LE Base, LE High. A konfigurációk ilyen sokfélesége először is a rendelkezésre álló rendszerek és eszközök széles skálájáról szól, sokféle célra, a multimédiától és a szórakoztatástól a valódi asszisztensekig nehéz úthelyzetekben. Másodszor, a fejlesztők minden fogyasztóhoz való egyéni hozzáállásáról tanúskodik, ami különösen értékes.

A legdrágább felszereltségi szintek elektronikus rendszerekkel rendelkeznek a terepviszonyok leküzdésére: USS - emelkedőn segítő (megakadályozza, hogy 10 fokos lejtőn leguruljon) és DDS - lejtmeneti asszisztens (tartja a 7 km/h sebességet, megakadályozva a kerekek blokkolása).

Jármű üzemeltetési tapasztalat

A tulajdonosok által feljegyzett előnyök

Melyek az autók fő előnyei? A Nissan X Trail tulajdonosi véleményei meglehetősen logikus és ésszerű válaszokat adnak erre a kérdésre:

• „férfias” megjelenés;
• kényelmes és tágas belső tér;
• praktikus és tágas csomagtartó;
• jelentős hasmagasság;
• puha és megbízható felfüggesztés;
• intelligens összkerékhajtás elérhetősége;
• további hatékony off-road segédrendszerek jelenléte.

Működés közben felmerült problémák

A legtöbb tulajdonos őszintén szereti ezt a modellt, de vannak gyenge pontjai is. A Nissan X Trailről szóló egyéb vélemények képet adnak róluk:

• elavult design;
• megnövekedett keresztirányú gördíthetőség lejtőn és éles kanyarokban;
• elégtelen hangszigetelés;
• a kormány és a variátor rövid élettartama alacsony negatív hőmérsékleten történő működés esetén;
• magas karbantartási költség.

Ennek a crossovernek az értékesítési volumene az orosz piacon stabil és magas, így a gyártó a modell 3. generációjának megjelenése és értékesítésének aktív megkezdése ellenére elhagyta a másodikat a gyártási programban. Egyáltalán nem tény, hogy a fogyasztók egy modernebb, ízét vesztett autót választanak.

Az új, harmadik generációs Nissan X-Trail-t már teszteltük, de ez egy benzines crossover volt, gazdag felszereltséggel. Mi olyan érdekes az 1,6 dCi névtáblával és hatfokozatú kézi váltóval szerelt dízel változatban?

Már elmúltam harminc, felsőfokú végzettségem van, szeretek utazni és a természetben tevékenykedni. Ahhoz, hogy beleférjek egy tipikus Nissan X-Trail crossover vásárló portréjába, nem kell más, mint pár gyerek és... a szükséges összeg a bankszámlámon. Azonban mindennek megvan a maga ideje. Más kérdés, hogy az új X-Trail megfelel-e a személyiségemnek, meg fogom szokni? Hiszen egy autó is a család teljes értékű tagja!

Ruhában találkozunk

Úgy tűnik, miért kell egy crossovernek egy cuki kis arc, mert az ütőkártyái máshol rejlenek - a tágasság, a praktikum és a terepjáró képesség nem sportkocsi, így az oldalfalak izmait megfeszítve, LED-es fényszórókkal kacsintgatva; megragadja mások tekintetét. A professzionális eladók azonban azt állítják, hogy a vevő első impulzusa, hogy „vegye vagy ne vegye”, az emberről alkotott első benyomáshoz hasonlóan az első percekben, vagy mi a helyzet a másodpercekben kialakul! - az autó megismerése. Főleg, ha a közelben van egy befolyásolható házastárs. Egy másik dolog az, hogy amikor belép egy Nissan bemutatóterembe, és meglát egymás mellett egy teljes arcú Qashqait és egy X-Trailt, zavartan kérdezheti: „Miért mutattak ki két egyforma autót?” Akkor fogd meg a kézen, kettesben körbejárjátok mindkét kocsit, és elmagyarázjátok: "Nézd, drágám, csak elöl hasonlítanak, de hátul két teljesen különböző autó!"

Testvérek, de nem ikrek. Közös gének, valamint a belső és a külső egyes elemei kapcsolják össze őket. És nem csak az általános, új céges stílusról van szó, hanem arról is, hogy takarékoskodjunk ugyanazokkal a részletekkel, amelyek azonban nem olyan sokak, mint amilyennek látszik. Annak ellenére, hogy az X-Trail nagyon hasonlít a Qashqaira, ha közelebbről megnézi, látni fogja, hogy a fényszórók, a motorháztető és a lökhárítók különböznek egymástól. Hasonló, de nem azonos.

A másik dolog az, hogy a belső térben fájdalmasan hasonlóak, és a láthatatlan területeken valószínűleg sok közös elem található. Sőt, így pénzt (és időt!) takaríthat meg minden szakaszban - a tervezéstől, modellezéstől, teszteléstől és a gyártásig, ami ipari méretekben jelentős megtakarítást garantál. A gyártó azonban nem fog dömpingelni, és a gyártási folyamatok optimalizálásával nem szabad arra számítani, hogy a megszokott modellek új generációi olcsóbbak lesznek. De a bevált technológia (elméletileg) megbízhatóbb lesz, és ha több új Nissan is van a családban, akkor nem kell megszoknia az egyikről a másikra való váltást. De ez már a márka híveinek szól, akik közül sokan még mindig elégedetlenül morognak: azt mondják, hogy a korábbi X-Trailnek (gyári T31 jelzéssel) megvolt a maga férfias arca és egyedi szögletes stílusa, az új X-Trail pedig ehhez képest. elődjéhez olyan, mint egy csinos lány vagy egy elegáns metroszexuális

De érdemes profilból nézni az X-Trail-t, körbejárni és értékelni a hátulját... nem, ez már nem egy Qashqai, hanem egy sokkal komolyabb autó. Lehet, hogy van közös platformjuk, de az X-Trail nem csak 263 mm-rel hosszabb öccsénél (hossza 4640 mm), hanem az alapja is 59 mm-rel nőtt - 2705 mm-re. Marnál az X-Trail 120 mm-rel azonnal felülmúlja a Qashqait: a magassága 1710 vagy 1715 mm, attól függően, hogy az autó tetősínnel vagy anélkül. A külső méretek növekedése pedig itt egyenesen jelzi a belső világ tágasságát. Belenézünk?

Gazdag a belső világod?

Erre a kérdésre az egyszerű válasz a csomagban rejlik: amit beleteszel, azt kapod. Az egyik legtöbb opcióban gazdag változatot teszteltük, de a felszereltségről később, most pedig a benyomásokról lesz szó.

Az előző X-Trail masszív konzollal fogadta a sofőrt, amely kősziklaként emelkedett, és főként kemény műanyagból készült. Most szeme és keze előtt az előlap sima ívei, puha műanyag és lakkozott fekete betétek, elegáns többfunkciós kormánykerék és a multimédiás képességekben gazdag Nissan Connect 2.0 rendszer. A fordulatszámmérő és a sebességmérő üregei között jól megrajzolt számokkal a fedélzeti számítógép színes képernyője található kellemes és érthető grafikával. A futásteljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás kijelzésére szolgáló ismert funkciókon kívül megjeleníti a nyomaték tengelyek közötti eloszlását és a holttérfigyelő rendszerek reakcióit – kényelmes!

Ami az ergonómiát illeti, a hátam és a fenekem tudta, hogy az ülések kényelmesebbek, bár hosszú úton nem mutatták az elégedetlenség jeleit. Túl szubjektív lenne a részemről az elégtelen oldaltámaszban hibát találni - meglehetősen sajátos, szinte függőleges helyzetem van, egyenes háttal. A másik dolog az, hogy a kormánykerék elérési tartománya sokak számára elégtelennek tűnhet, de a „kormánykerék” nem fedi át a műszereket.

Tudom, hogy az előző generációs X-Trail tulajdonosai, miután beültek az újba, azonnal hiányozni kezdtek a kényelmes fűthető vagy hűtött pohártartók (a klímabeállításoktól függően) a szélvédő oszlopainál - ez stílusos volt. . A „Climate” pohártartók az első ülések közötti bölcsőbe költöztek, és megtartották a klímaszabályozás funkciót, amelyet egy speciálisan biztosított csúszkával lehet kikapcsolni. Kifogásolható, hogy spóroltak az utasoldali ablakkulcsok automata üzemmódján, és hogy nem világítanak a vezetőoldali ajtókártyán, azt kifejezetten azért csinálták, hogy a sofőr ne vesszen el a lámpákban, és gyorsan megtalálja az „övét” ” gombot a sötétben.

De hátul az egyetlen hagyományos panaszom a természetes tapadást biztosító kényelmes ajtókilincsek hiánya, amelyekbe kényelmesen lehet kapaszkodni az úton. Ellenkező esetben - hely és kényelem! A kanapé különálló részei csúszdán mozognak előre-hátra, a háttámla dőlésszöge állítható, szinte sík padló van a lábad alatt, bőven van a lábtér, a fejed fölött pedig tolópanorámatető, igaz választható.

Bőven van hely a csomagoknak, bár nem annyi, mint korábban: a csomagtartó térfogata 497 és 1585 liter között változik, az átalakítás pedig még szélesebb. Általánosságban elmondható, hogy egy csomagtartó egy további polccal, amely kényelmesen több szinten rögzíthető, és egy több részből álló rekesz a föld alatt - ez az első generáció óta jellemző a modellre. Nagyon kényelmes dolog, ha nem is egy „de”: ma eszembe jut a második generációs X-Trail bemutatója és egy üres „tolltartó” dübörgése a csomagtartóban országúton vezetés közben. Elcsendesedett az új X-Trail útjainkon?

Egy sétán

Amikor a motor jár, a dízelmotor csendes, és a fordulatszám növekedésével sem mutatkozik meg, a mezőgazdasági gépekkel kapcsolatos asszociációk nem jutnak eszünkbe. A személyszállító dízelmotorokat mára már olyan mértékben kiművelték, hogy csak a lecsökkent fordulatszámmérő skála és a szűk (egyelőre?) nyomatéktartomány adja őket. Csak kétségek gyötörtek, hogy a kompakt 1,6 dCi turbódízel nem tudna egy két tonnánál nagyobb crossovert megfelelő dinamikus szintre húzni, és... tévedtem!

Legyen 130 LE. az adat nem lenyűgöző, de a motorháztető alatt akár 320 Nm nyomatékot is lehetett generálni, szemben a kétliteres benzines változat kétszázával. Mindezek a „newtonméterek” pedig már 1750-es fordulatszámon elérhetők, és nem számít, hogy 3000 ford./perc után a motor „leereszt”, és magasabbra kell váltani. A dolog nem bonyolult, sőt érdekes: a fokozatok könnyen és kellemesen kapcsolhatók, a kar óraműként mozog, és szó szerint az ujjbegyekkel lehet működtetni. A tervezők nyilván kezdetben a finom női kezek számára tervezték a mechanizmust, hogy ne adj isten, ne sértsék meg a manikűrt.

A tengelykapcsoló meghajtása is óvatos, lehetővé teszi, hogy a gázpedál megérintése nélkül könnyen elinduljon, a forgalmi dugókban pedig a bal pedál felengedésével húzza meg az autót. Általánosságban elmondható, hogy nagy városi forgalomban is könnyű megbarátkozni az ilyen „szerelőkkel”. A nagy nyomatékú turbódízel pedig nagy forgalomban is magabiztos manőverezést tesz lehetővé, autópályán is erős marad és kevéssel elégedett: az üzemanyag-fogyasztásom 6-7 l/100 km között változott, a gázpedál agresszivitásának mértékétől függően. .

Még egy érdekes megfigyelés: az új Qashqai friss benyomásaival együtt váltottam az X-Trailre, és gyakorlatilag nem éreztem különbséget nemcsak a munkahelyen, de a viselkedésben sem. Az új X-Trail mozgás közben majdnem olyan könnyűnek és kompaktnak tűnik, mint a Qashqai fürgenek és manőverezhetőnek. A nagyobb alapnak köszönhetően nagy sebességnél stabilabb, és kevésbé érzékeny az út egyenetlenségeire. Ha a Qashqai kellemetlenül meglepett a felfüggesztés merevségével (igaz, a remek kezelhetőségért cserébe), a dízel X-Trail jogosan rázkódott a vasúti átjárókban, és kötelességtudóan nyelte le a nagyobb kátyúkat, a fiatalabbakhoz mérhető vezetési élményt nyújtva. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett, az a viselkedése a kormánynegyed térkövekén, de ott csak a „nép szolgái” mozognak kényelmesen drága légrugós limuzinokban.

Még mindig találtam havat a teszt X-Trail-en, és úgy döntöttem, hogy kipróbálom a terepjáró képességeit a Dnyeper partjainál. Földút, kis nyomvonal, puha hótakaró, mely alatt alatta alattomos homok lapul. A Nissan és én mindezt könnyedén leküzdöttük a tengelyek közötti automatikus nyomatékelosztással. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett mechanikus barátomnak, az az átlós felfüggesztés: lényegében egy személyautó rövidtávú felfüggesztése gyorsan kapitulált, felakasztotta a levegőben tehetetlenül forgó jobb hátsó kereket. elmegyek? Rip-burp... és az „én” X-Trail vonakodva mászott át egy kis dombon. A crossover ugyanazt a gyakorlatot hajtotta végre, amikor a sebességváltót 4X4 Lock módba kapcsolták az első nekifutásnál és a legfelső ponton való megállás után. Igaz, amikor pár lövés erejéig kiszálltam az autóból, kinyitottam a csomagtartót, de az automatikus zár nem akart visszacsapni: a karosszéria merevségének hiánya miatt az ajtó kissé eltolódott a nyitáshoz képest és csak a második próbálkozásra zárt. Oké, semmi gond – menjünk.

A filmezés és a különböző átviteli módok kísérletezése miatt a számomra biztonságosnak tűnő szűz talajba hajtottam, de az ártalmatlannak tűnő havat laza homok borította. Besötétedett. Nem volt nálam lapát, és mentők sem mentek el mellette. Még jó, hogy nem volt időm messzire menni, és megőriztem a hidegvéremet, hogy ne gázoljak, még mélyebbre ásva. Kilapátoltam egy kis havat és homokot a kerekek alól, és elkezdtem kiszabadulni a hintából: elsőre, hátulra, elsőre hátul - és hurrá, megmenekültünk a hó és homok fogságából! Nem tudom, hogy egy CVT-s autóban kaptam volna ezt a számot, de nem valószínű, hogy külső segítség nélkül távoztam volna az elsőkerék-hajtásban. De a kétpedálos dízel X-Trail nem összkerékhajtással kapható!

Nos, összegezzük?

Következtetés

Megéri körülbelül 10%-ot túlfizetni az X-Trailért egy hasonló felszereltségű Qashqaihoz képest? Ha több hely kell az utasok és a csomagok számára, akkor határozottan igen. Ha tudod, hogyan kell kezelni a kézi sebességváltót, és szeretsz kirándulni a természetbe, akkor mindenképp megéri. Végül is a Qashqai nem rendelhető dízelmotorral, összkerékhajtással és „mechanikával” (a Qashqai dízelét csak CVT-vel és elsőkerék-hajtással kínálják), és ez a kombináció teszi lehetővé a tapasztalt vezető számára eljutni a legtávolabbi terepen. És a legfontosabb, hogy kijuss! És nem venném el a kezdők kedvét a kézi sebességváltó használatától, tekintve, hogy milyen könnyen lehet vele sebességet váltani. Legalább egy teszttesztet érdemes megrendelni a legközelebbi Nissan márkakereskedőtől, hogy megbizonyosodjon róla.

Ha pedig a közeljövőben új autót szeretne beszerezni, ne késlekedjen: április végéig a Nissan X-Trail jelentős, 47 000 UAH kedvezménnyel vásárolható meg. Vagyis az alap X-Trail 2.0 (144 LE) XE konfigurációban 644 140 UAH-ba fog kerülni. Igaz, egy CVT-vel szerelt autóért százezret kell többet fizetni (745 190 UAH), de a CVT-n kívül a Comfort verzióhoz egy masszív felszerelés is lesz. És ezt a konfigurációt tartom optimálisnak. Döntsd el magad, lesz már kétzónás klíma, ködlámpák, kulcs nélküli beléptetőrendszer, parkolóérzékelők, eső- és fényérzékelők, elektromos csomagtartó és behajtható tükrök, bőrborítású kormány és sebességváltó kar, automata- elsötétülő belső tükör és fejlettebb audiorendszer hat hangszóróval.