A hazai autók biztonságával kapcsolatos viták nem csillapodnak, és mind az első, mind a második nézőpont támogatói kitartóan bizonyítják, hogy igazuk van, ami még szembetűnőbbé vált az AvtoVAZ új termékeinek - Lada Vesta és X-Ray - megjelenése után. a piacra.
A Lada Vesta Cross kombi új terepváltozatának gyártása után azonban újult erővel robbant ki a vita. Ez azt jelenti, hogy nem csak a Lada Vesta Cross kombi törésteszteinek eredményeit kell a lehető legapróbb módon elemezni, hanem azt is, hogy milyen körülmények között végezték a teszteket és az értékelést.
Gyártás előtti tesztek
Mint ismeretes, még a sorozatgyártás megkezdése előtt átfogó teszteket végeztek, amelyekre 2017 májusában került sor. A tesztelés egyik szakaszát elkapta az Autoreview tekintélyes kiadvány elemzője.
Az alábbiakban bemutatjuk az autó karosszériájának tervezési jellemzőit.
Aznap a Lada Vesta Cross SW töréstesztjén oldalütközés történt egy 900 kg-os, zúzható hegyű kossal 50 km/h sebességgel. Ebben az esetben a „teszt” egy maximális konfigurációjú, 4 légzsákkal „fegyverzett” autó volt.
Oldalsó ütközés
Az eredmények nem késztették el az AvtoVAZ tervezőit, hogy elpiruljanak a szégyentől. Oda-vissza! Az autó tisztességes eredményt mutatott. A küszöb az ütközés során elnyelte az energia jelentős részét, az oldallégzsákok úgy működtek, ahogy kell, és csak a vezetőoldali ablak tört be – a hátsó ablak sértetlen maradt.
Az AvtoVAZ beszámolóiból származó információk szerint egyértelművé vált, hogy a próbabábuhoz rögzített érzékelők nem jeleztek túlzott terhelést, a HIC (fejsérülés) szabvány pedig kiváló, 21,8 egységet mutatott.
A próbabábu állapota az ütközés után
Az Autoreview szakértője azonban észrevett egy érdekes tényt - az AvtoVAZ nem tesztelte a kombi keresztváltozatát terhelt csomagtartóval, bár egy ilyen teszt önmagát sejteti. Ugyanez vonatkozik azokra a biztonsági rendszerekre is, amelyek lehetővé teszik az ablakvonal felett elhelyezett nagy csomagok biztonságos rögzítését.
Az üzem kommentálta döntését, magát a gép rendeltetésével magyarázva. A cég képviselői szerint a Lada Vesta Cross kombi töréstesztjét ilyen körülmények között nem végezték el, mivel ez csak egy megnövelt terepképességű életmódmodell, nem pedig teherszállításra alkalmas jármű.
Nem kevésbé érdekes az üzem azon döntése, hogy megtagadja az autó hátsó oldallégzsákokkal való felszerelését - még a legjobb verziókban is csak elsők vannak. Ebben az esetben az volt az oka, hogy az ilyen légzsákok jelenléte önmagában (a megfelelő aktív biztonsági rendszerek nélkül) semmilyen módon nem befolyásolja az EU-kritériumok szerinti tesztelés során a végső minősítést. Bár sokan biztosak abban, hogy a legmagasabb felszereltségi szintek vásárlói beleegyeznének, hogy egy kis pluszt fizessenek a hátsó utasok további védelméért.
A LADA Vesta Cross kombi még felül sem rendelkezik hátsó oldallégzsákokkal
A sorozatos verzió tesztjei
Az értékesítés megkezdése után törésteszteket végeztek a szériamodell Lada Vesta Cross kombiján. Először nézzük meg a frontális csapást, amelyet az Autoreview csapatai hajtottak végre közvetlenül az ARCAP módszerrel. Ezután értékeljük az AvtoVAZ-nál végrehajtott oldalsó ütközés eredményeit.
A teljes ciklus ismételt tesztelésének szükségessége a hagyományos kombihoz képest a megnövekedett hasmagasságnak és a Cross megnövekedett súlyának köszönhető.
Frontális rúgás
Egyébként maguk az újságírók is megjegyezték, hogy ennek a modellnek a kiválasztását az olvasók határozták meg, akik sok szavazatot adtak erre a lehetőségre - többet, mint a Renault Captur, a Hyundai Creta és a Toyota Camry együttesére. Ennek eredményeként az autót 797 900 rubelért megvásárolták és megsemmisítették. Frontális ütközés deformálódó mennyezetre 64 km/h sebességgel.
A teszt előtt a szakértők azonnal felfigyeltek a nagy kerekekre, mivel a Cross kombi 17 hüvelykes kerekekkel rendelkezik a tetején, szemben a szedán 15 hüvelykes kerekeivel. Ezenkívül súlyméréseket is végeztek, és kiderült, hogy az autó 148 kg-mal nehezebb, mint a szedán - 1298 kg versus 1150 kg. Ezért 13%-kal több energiát kell elnyelnie (kinetikai).
Természetesen az AvtoVAZ szakembereit meghívták a LADA Vesta Cross kombi töréstesztjére.
Szerkezetileg a Cross változat megegyezik egy egyszerű kombival. A szedánhoz képest azonban vannak változások:
- További megerősítés az A-oszlopokban – ez a megerősítés az ajtónyílás közepéig terjed.
- A küszöbértékeket megerősítették.
Érdemes megjegyezni, hogy az ERA-GLONASS szolgáltatás tökéletesen működött, és az ütközés után a kezelő azonnal felvette a kapcsolatot az autóval.
Ami az ütközés eredményeit illeti, első ránézésre az autó remekül bírta! Az elülső oszlop a helyén maradt (nyilván a kiegészítő erősítő jelenléte volt hatással). Ezenkívül a bal oldali szár tökéletesen működött - összecsukódott, elnyelve az ütközési energia nagy részét, míg a szedánon ez az erőelem egyszerűen meggörbült. Ráadásul az energia egy része az öntött keréktárcsára hullott, amely megrepedt az ütközéstől.
A vezetőoldali ajtó minimális erőkifejtéssel nyílt, a légzsákok hatékonyan működtek, ami szintén a kocsi számlájára írható.
A vezetőoldali ajtó könnyedén kinyílt
- Fej és nyak - minden a normál határokon belül van. Csak a sofőr fordította el a fejét, amikor az autó felpattant, de ez nem veszélyezteti az egészségét.
- Mellkas - nem lehet panasz az övre, mivel a bordák összenyomásának ereje teljesen normális, és még gyengébb is, mint egy szedánon. Nagyon fontos, hogy ütközéskor a kormánykerék 30 mm-rel távolodjon el a vezetőtől.
- Térd - a jobb térd enyhén a műszerfalnak ütközött, míg a bal egyáltalán nem érintette a műanyagot.
- Láb - a pedálszerelvény enyhe elmozdulása ellenére semmi veszélyes nem történt.
Következésképpen első pillantásra a LADA Vesta Cross kombi frontális ütközés során végzett töréstesztje a legmagasabb szinten teljesített, és az autó méltó a legmagasabb minősítésre. Azért nem minden olyan simán...
A helyzet az, hogy Európában sokkal progresszívebb értékelési módszertant alkalmaznak, és ha ezt alkalmazzák, az eredmények nem lesznek olyan rózsásak. Az Euro NCAP rendszerrel végzett tesztelés során az „utastér ketrecének szerkezeti integritását” is értékelik.
Ha eltávolítja a küszöböket és a sárvédőket fedő dekoratív műanyagot, észrevehetővé válnak a fém ráncok a hátsó és az első küszöbön. Az első küszöb helyzete különösen fontos, mert ezt a területet 2016-ban módosította és megerősítette az üzem - vastagabb fémet használtak.
Emellett a padlót és a padlóhangszigetelést is eltávolították a kombiból. Ebben a helyzetben a kép ugyanaz - a padló felszakadt és összetört, ami a „lábtér megsemmisüléseként” definiált, és azt jelenti, hogy egy pontot levonnak az értékelésből. Sőt, a hegesztés túlélte - a pontok körül törések jelentek meg. Ezért az AvtoVAZ-nak figyelnie kell az üzembe szállított fémlemez minőségére.
Bonyolultabbá vált a helyzet a sofőr lábával is. A padló felemelkedett, és szükségtelen terhelést okozott a lábakon - az eredmény szerint az értékelés nem volt „kiváló” vagy „jó”, hanem csak „kielégítő”.
Mindez jelentősen csökkentette az „Alsó lábak védelme” kategória pontszámát - a Lada Vesta Cross kombi törésteszt eredményei szerint az autó a maximális 4 pontból csak 1,7 pontot ért el.
A küszöb deformációja is 1 pontot vont le a végeredményből, mert az Euro NCAP rendszer szerint ez „az ajtónyílás stabilitásának megsértésének” minősül.
Ezenkívül a küszöb áttörése miatt az AvtoVAZ elvesztette a „Front Panel Safety” protokoll alkalmazásának lehetőségét. A teszt során a próbabábu enyhén megütötte a bal térdét a kormányoszlop műanyagján. Ez egyáltalán nem veszélyes, de tovább rontja, hogy a műanyag alatt fém alkatrészek találhatók. Ennek eredményeként egy másik pont kikerült az értékelésből.
Ez elkerülhető lett volna, ha nem sérült meg a küszöb, amely az „utaskabin ketrecének szerkezeti integritásának” megsértését váltotta ki. Ilyen körülmények között az AvtoVAZ nem biztosította a szerkezet biztonságát, ezért térdbírságot szabtak ki.
A végeredmény 11,7 pont a lehetséges 16-ból, és csak 3 csillag.
Növényi reakció
Ez az eredmény nagyon megzavarta az AvtoVAZ mérnökeit. Ennek eredményeként az autógyártó cég megvásárolta a teszt során eltört autót, és alaposan megvizsgálta. Eleinte felmerült a hiba gyanúja az összeszerelés során, de ezt a verziót nem erősítették meg.
Minden világossá vált a számítógépes modellezés után, amikor a kapott adatokat összehasonlították olyan tesztekkel, amelyeket közvetlenül az AvtoVAZ-nál végeztek, majd sokkal jobb eredményt adtak. Az ok a ballaszt.
Minden autót egy bizonyos algoritmus szerint készítenek fel töréstesztre. Azt jelenti:
- Első ülések - egyenként 88 kg (bábu);
- Hátsó kanapé - 32 kg (ballaszt);
- Csomagtartó - 36 kg (a berendezés teszteléséhez szükséges súly);
- Gáztartály – 90%-ban tele (vizet használnak fel).
Az AvtoVAZ-nál végzett tesztek során 2 Isofix rögzítésű gyerekülést és egy pár gyerekbábut használtak ballasztként a hátsó kanapéhoz. De az Autoreview-ban közönséges, 20 kg tömegű, padlóra csavarozott fémrudakat használtak. Ezt a megközelítést az Euro NCAP kritériumai megengedik, feltéve, hogy ez nem befolyásolja az eredményt. És érdemes megjegyezni, hogy más tesztek során (Vesta szedán, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris) ugyanazt az előtétet használták (üres a padlón), és ez semmilyen módon nem befolyásolta a végső értékelést.
Ezt a tényt legjobban az bizonyítja, hogy minden teszten részt vettek az autót gyártó cég (Hyundai, Volkswagen, AvtoVAZ) képviselői, és nem volt panasz.
A matematikai modell elkészítése után világossá vált, hogy 2 darab, egyenként 20 kg tömegű fémruda 20%-kal növeli az erősítések és a hegesztési varratok terhelését, ami padlódeformációt eredményez.
Amikor erre a tényre fény derült, az AvtoVAZ további 2 hasonló tesztet végzett fémrúddal a hátsó kanapé közelében, és az eredmény pontosan ugyanaz volt, mint az Autoreview esetében. A harmadik teszt során gyerekbábuk voltak a hátsó ülésen. Ennek eredményeként a Lada Vesta Cross kombi töréstesztje a lehető legjobban sikerült - a hevederek a kívánt üzemmódban működtek, nem voltak ráncok a padlón, fémszakadás vagy hegesztés.
Ha ezt a helyzetet vesszük, akkor a maximálisan adható 16 pontból Vesta már nem 11,7, hanem 14,9 pontot kapott!
Ami az AvtoVAZ-t illeti, tervezői már elvégezték a számításokat, és kitalálták, hogyan lehet a Cross kombit erősebbé tenni a padlótörések elkerülése érdekében.
Oldalsó ütközés
Ebben az esetben a helyzet a frontális ütközéssel végzett tesztelés után keletkezett helyzetet visszhangozza. A végeredmény az értékelési szempontoktól függően változik.
Ezúttal minden az AvtoVAZ passzív biztonsági laboratóriumában történt. A teszthez a Cross kombit a felső konfigurációban vettük. Oldalütközés esetén egy 950 kg-os, zúzható korláttal felszerelt kocsi ütközik 50 km/h sebességgel. Maga az ütközés az autó közepére esik.
A teszt minden részletét bemutatja a videó.
Az autó oldalpárna az ülés háttámlájába van varrva. Ütéskor kinyílik, elzárva az ablaknyílás egy részét, és nem csak a törzset, hanem a fejet is védi.
Miután a kocsi felgyorsul a katapulton és eltalál, 27 másodperc múlva. Az ERA-GLONASS kezelője felvette a kapcsolatot az autóval, ismét bizonyítva a hatékonyságot. A legtöbb modern modellhez hasonlóan a jármű súlypontja előretolódik, ezért az ütközés után a fara részben elfordult. A vezetőoldali ajtó üvege betört, a hátsó ajtó sértetlen maradt, ahogy a visszapillantó tükör is.
Az ütközés után megkezdődik a kárelemzés, a belső tér állapotának felmérése, az ajtónyitáshoz szükséges erő rögzítése stb. Csak ezek után kerül sor a próbabábu állapotának elemzésére.
Érdemes megjegyezni, hogy közvetlenül a becsapódás után Andrej Matvejev, aki a teljes Vesta kombi projekt főmérnöki posztját tölti be, a helyszínre érkezett. Elmondta, hogy ez a 10. tervezett próba a 12 közül, és elégedett az eredménnyel. Az oldallégzsák a megadott időben felfújódott.
A projekt fejlesztése során a tervezők megerősítették a küszöböt, mivel az autó megnövelte a hasmagasságot, ami azt jelenti, hogy az ütközés pontosan a küszöbre esik. Ezért csökkenteni kellett a küszöb befolyását a központi oszlop elmozdulására.
A Lada Vesta Cross kombi teljes csomagtartóval - plafonig megrakott vagy nehéz csomagokkal - töréstesztjének valószínűségét illetően még nem tervezik. De a szedánban megvalósított összes, az ülések szilárdságának növelését célzó műszaki megoldás a kombiban is elérhető.
Úgy tűnik, minden a lehető legjobban ment - az ajtók könnyen kinyíltak, az üzemanyag a tartályban maradt, a próbabábu komoly sérülését nem rögzítették, és szerszámok nélkül vették ki, veszélyes alkatrészek nem kerültek a kabinba, az akkumulátor sértetlen maradt. Minden sérülési kritérium többszöröse az elfogadható értékeknek!
De ez csak akkor van így, ha a töréstesztet és annak eredményeit az Oroszországban érvényben lévő „95. számú szabály” szerint értékeljük. Ezeket a kritériumokat még a huszadik század 80-as éveinek elején dolgozták ki, és 1997-ben az Euro NCAP átvette őket. 2008-at és 2015 végét azonban komoly kiigazítások jellemezték ezeken a szabványokon.
Először az EU szigorította az értékelési kritériumokat, majd később megváltoztatta a kocsi súlyát. Az AvtoVAZ 950 kg-os kocsit használ, de ekkora tömegű autók már szinte nem is közlekednek az utakon, mert alapváltozatában még a Lada Granta is 1000 kg felett van.
Még ha figyelembe vesszük az új Euro NCAP kritériumokat is azonos, 950 kg-os kocsisúly mellett, a vezető feje biztonságos, de a bordák és a medence már a sérülés valószínűségének határán vannak - a bordáknál 5%, a bordáknál 20%. medence.
De a lényeg az, hogy 2016 elején az Euro NCAP-ban használt kocsi tömege 950 kg-ról 1300 kg-ra nőtt, miközben ugyanazok az értékelési kritériumok megmaradtak.
Az EURONCAP szabályai szigorúbbak
Természetesen ilyen szabványok mellett a Lada Vesta Cross kombi töréstesztjének eredménye nem lenne olyan lenyűgöző, de természetesen nem kudarc.
Ez azonban nem az AvtoVAZ hibája. Minden a kormány által elfogadott törvényekről szól.
A Vesta SV Cross valószínűleg az egyetlen olyan hazai autó, amelyet csak a szemével vásárolhat meg, anélkül, hogy összekapcsolná az agyát. Nézz csak rá – szépség! Főleg ebben az exkluzív Mars színben. Egy álom, nem egy autó.
Az autó külsejét nézve úgy tűnik, hogy először a „terepjárós” változatot rajzolták meg, majd csak azután, leegyszerűsítéssel kaptak egy egyszerű kombit. Ha a szokásos Vesta SW 15 hüvelykes kerekekkel rendelkezik, amelyek „kerekeknek” tűnnek, akkor az SW Cross vizuálisan kiszélesített íveiben a 17 hüvelykes felnikkel ellátott kerekek kesztyűként „ülnek”. Az összsebességhez hozzájárul a küszöbön lévő fekete műanyag is, amely vizuálisan csökkenti a karosszéria magasságát és növeli a hasmagasságot, és itt már tartalékkal - akár 203 mm-rel.
A belső térben egyetlen különbség van, de ezt nem lehet nem észrevenni: olyan érzés, mintha egy teli vödör narancssárga festékkel szállították volna az autót egy nagyon rossz úton, és fedél nélkül. „Narancssárga” foltok mindenhol: az üléseken, az előlapon és az ajtókon, sőt a műszereken is finom festékanyag hullott. Nem szereted a színkísérleteket? Nem probléma, visszautasíthatja ezt az egész színkarnevált, és választhat semleges szürke befejező színt.
Felszereltségében az autó semmiben sem különbözik egy egyszerű Vesta kombitól: mindenhez van fűtés (5 db!), navigáció tolatókamerával, sőt klíma- és tempomat is.
Az egész felszereltségi különbség a különböző kerekekben rejlik: nagyobb felnik, szélesebb gumik.
Közúton a Vesta SW Cross az egyszerű változathoz hasonlóan viselkedik, de terepen még rosszabb! A felfüggesztés viselkedése hasonló a pneumatikus rugóstagok működéséhez a legmagasabb pozícióban, kicsi az út és a merevség, csak itt ezt nem okos mechanizmusokkal, hanem egyszerű fizikával érik el: a nagy kerekek nem túl magas profilú gumikkal lehetővé teszik ütközéseket, akkor a szabványosnál merevebb lengéscsillapítók átengedik az ütéseket az ütés már a karosszérián van.
Ha az off-road vezetés nem érdekli, akkor jó utakon bármelyik Vesta vezetési élményt nyújthat, és ez alól a „terepjáró” változat sem kivétel. Pontos és közepesen éles kormányzás, jó fékek, enyhe dőlés (igaz, több, mint nem keresztben), és a végén egy nagyon izgalmas autót kapunk, amit vezetni és vezetni szeretne.
Ami megállíthatja a sok vezetési vágyat, az a magas üzemanyag-fogyasztás az életben, az átlagos fogyasztás körülbelül 11 liter. A Togliatti autók másik problémája a forgalmi dugók, nem volt jó automata váltó, és nem sokan sietnek megelégedni az AMT robottal.
Az „emelt” változat másik hátránya, hogy rosszabb a dinamikája: nehezebb az autó, és nehezebb a 17-es kerekek tekerése, mint a 15-öseké, így 100 km/h-ra, a leggyorsabbra gyorsulva egy másodperces veszteséget kapunk. méréseink eredménye 12,5 másodperc.
Részletes árakat találsz lent az oldalon, de röviden összefoglalva a Cross verzió 43 000 rubel drágább, mint az egyszerű. ugyanabban a Luxe konfigurációban, de az egyszerű SV megfizethetőbb Comfort konfigurációban érkezik, és ez lehetővé teszi, hogy további 40 000 rubelt hagyjon a zsebében.
Képgaléria
Valamikor be is hunytam a szemem, és bent minden kólikaig összenyomódott. Nem a szakadékba zuhanástól való félelemtől, hanem attól a bizalomtól, hogy egy gyors hegyi kanyarnak ezen a mély aszfaltzödörén nemcsak az első kerekeket végezzük el, hanem mindkét első futómű rugóstagját is elhagyjuk. És ott – igen, át a kőkorláton és fejjel lefelé. Van hová esni.
Miután majdnem a kompressziós löketet választotta, Cross felugrik a lyuk kijáratánál.
És még egyszer - morgás! Az éles összenyomás után a hátsó kerekek enyhén pattogni kezdtek. Kicsit „kinyílt” a fordulási sugár – és az autó szélesebbre, kifelé a kanyarba ment...
A frissítéssel
Nincs annál rosszabb, mint valaki más titkait hordozni. Még a nyár első felében vezettem ezt a gyártás előtti Lada Vesta SW Cross kombit, és most csak a benyomásaimat tudom megosztani. Amíg tartod a szád, feledésbe merülnek az árnyalatok, eltűnik az „első éjszaka joga” izgalmas érzése, és elhalványulnak az érzelmek. Ennek azonban megvannak az előnyei is: a fő dolog beépül az emlékezetbe, és erről a lényegről mesélek.
Találkozhattam a gyártás előtti Cross-szal Szocsi környékén, ahol hónapokig élnek a VAZ-tesztelők, egymást cserélve, és több ezer kilométert autóznak különféle típusú utakon, beleértve a hegyi szerpentineket is (csak minősítési tesztekre használják) . Az autók terepszínűek, hiszen még csaknem hat hónap van hátra az értékesítés kezdetéig. A belső tér helyenként nem szabványos: egyes panelek sima modellműanyagból készülnek. De – és ez a fő! - szinte teljes „lovaglás” szabadság. Ha akar, száguldjon végig a sima olimpiai utakon. Ha nem, sétálj csak a hegyi szerpentineken.
A Fehér Kereszt, amelyről a kulcsokat vettem, sokak álma. Mert tágas, lenyűgöző hasmagassággal (203 mm!), 1,8-as motorral (122 LE) és ötfokozatú kézi sebességváltóval. Idővel beszereznek egy ilyen erőforrást, de egyelőre újdonságnak számít a „régebbi” motor és a mechanika kombinációja. És ebben a Cross 1.8-ban is van hátsó tárcsafék. A dobok nem olyan hatékonyak? Kevésbé megbízható? Nem hallottam ilyen problémákról. De tény, hogy a tárcsafékek karbantartása drágább. De ha a fogyasztó akarja, íme. Marketing lépés: most úgy, mint a „koreaiak”!
A Cross csak 17 colos kerekekkel van felszerelve, 205/50 R17 méretű abroncsokkal. A hagyományos kombik kisebb kerekekkel rendelkeznek - 15 vagy 16 hüvelyk átmérőjűek, mint egy szedánon.
Az autó körül sétálva sok változást észleltem - néhányról már beszéltünk (ZR, 2017. 7. szám). A Vestát fokozatosan modernizálják (például több hajtómű-kalibrációt végeztek); néhány újítást először a kombinál vezetnek be, és csak ezután vándorolnak át a szedánra.
Jól látszik, hogy az XV egy másik árligába tartozik, de technikai szempontból közvetlen versenytárs: ugyanaz a standard méret, hasonló a motorteljesítmény (1,6-ról beszélünk). Kivéve, hogy a Vestának nincs összkerékhajtása. De aszfalton erre nincs szükség.
Végig nem tudtam kilábalni ebből a „Subarovo” érzésből. A Cross erőssége az is, hogy tökéletesen kezelhető – jobban, mint egy szedán. Teljes az az érzés, hogy még az ESP is később aktiválódik, mint a szedánon, így egy kicsit aktívabban vezethet, és tovább csúszhat az elektronikus védőburkolat beavatkozása nélkül. Speciális kalibrálás a Crosshoz?
Nem. A beállítás univerzális szedánokhoz és kombiokhoz, beleértve a Cross-t is – csak az erőegységtől (motor és sebességváltó típusa) és a hátsó fékek típusától (tárcsa- vagy dobfék) függően különböző előbeállítások állnak rendelkezésre. Az eltolt reakcióküszöb hatását pedig a gumiabroncsok hozzák létre. Alacsony profilúak, merevebb oldalfalúak, így a kormánykerék elforgatásakor kisebb szögben elhajlik - az autó könnyebben vált irányt, és aktívabban fordul a kanyarba, mint a magasabb és lágyabb gumikon. És mivel az ESP-t többek között a kormányszög-érzékelő is kiváltja, minél kisebb a kerekek elfordulási szöge, annál később aktiválódik, hisz a veszélyes pillanat még messze van. Itt tolódik vissza a válaszküszöb. És teljesen egyetértek ezzel a lélektelen hölggyel, akinek csak a számok járnak a fejében. Nem tudom, hogy lesz télen, de nyáron ez egy robbanás.
Ezen túlmenően ezeknek a gumiabroncsoknak a tapadási tulajdonságai valamivel magasabbak, és a kormánykerék „súlyosabbá” és érthetőbbé válik a megnövekedett oldalirányú erők miatt. A lényeg az, hogy ne váljunk szemtelenné, és őszintén szólva, ne vigyük túlzásba a sebességet a kanyar bejáratánál. Hiszen az ESP-t elsősorban a sodródás váltja ki, és amikor mind a négy kerékkel simán csúszni kezd, az nyugodtabban veszi.
Az aktív sofőröknek tetszeni fog – a szokásosnál kicsit többet engedhet meg magának. Élő gép!
Ha már a fékeknél tartunk. Az ESP működéséhez előnyösebb a tárcsafék: gyorsabbak, különösen durva utakon. A hátsó fékek tárcsafékre cseréje a csúcsváltozatokban tehát nem csak egy szeszély
Hogyan közlekedik a hagyományos Vesta SW kombi – normál 16 colos kerekeken és hátsó dobfékekkel? Nem tudom. De épp a minap Kirill Mileskin már vezetett egy gyártási kocsit – remélem, megosztja majd a benyomásait.
A tesztelők természetesen nemcsak aszfalton, hanem kavicson, nyíltan törött utakon és földön is közlekednek. A felfüggesztés megbízhatóságának felmérésére pedig macskakövön is mennek. SW Cross-t is megráztam egy sekély hegyi folyó nagy macskakövein. Tehát, ha nem hülyéskedik, a gép sok mindent megenged. Úgy tűnik, a köveket a hasaddal fogod meg – és még mindig van tartalék! Természetesen ez nem egy teljes értékű crossover, de ilyen felfüggesztéssel és ilyen hasmagassággal nagyon magabiztosnak érzi magát. Ha csak egy önblokkot tudnánk ide tenni, az teljesen csodálatos lenne. De ez az off-road kívánságlisták kategóriájából való.
Végül felakasztottam a kombit egy éles kanyarban az aszfalton - úgy, hogy a jobb hátsó kerék kissé felemelkedett a talajról. A csomagtérajtó nyílása megőrizte geometriáját, az ajtó szabadon emelkedik, és az oldalajtók is könnyedén nyílnak. A test torziós merevsége elegendő. De ez egy üres autón van - a karosszéria kibírja a terhelést? Nézzük meg egy soros Crosson.
Mi van az árral?
Talán ez a fő kérdés. Néhány hónappal ezelőtt azt feltételeztem, hogy a Vesta SW Cross csúcsváltozatban (AMT robottal) eléri a 850 ezer rubelt. És a nyár végén Nicolas More azt mondta nekem, hogy az autó . (Az árakat szeptember 19-én közölték. A kombi alapváltozata a Comfort csomagban 639 900 rubelbe fog kerülni - Szerk.)
Az értékesítés kezdő dátuma valószínűleg november.
A legtöbb vásárló szemének elég a Cross képességei. És fogyasztói tulajdonságainak - kapacitás, manőverezhetőség, kezelhetőség, kialakítás és így tovább - összege lehetővé teszi, hogy magabiztosan kijelenthessük, hogy minden befektetett rubelt vissza fog keresni. Az pedig már most nyilvánvaló, hogy a Vesta SW kombi és annak SW Cross változata iránt nagyobb lesz a kereslet az eredetileg vártnál. Az AVTOVAZ már felülvizsgálja a szedánok és kombik gyártási volumen arányát.
És ha elvileg nincs szüksége kombira, de mindenképpen valami „emelkedettebbet” és egy kicsit átjárhatóbbat szeretne, akkor van egy elegáns megoldás -. Fekete lökhárítókkal és „emelt” felfüggesztéssel. A futószalagon már láttam ilyen gépeket - próbaszerelés során. Úgy néznek ki, mint a szemét. Tehát van értelme várni.
Lada Vesta SW Cross - első tesztvezetésSzámos érdekes új modell, kiváló eladási adatok, a versenytársak idegsejtjeinek szőnyegbombázása – nem túlzás azt állítani, hogy az AvtoVAZ jobban teljesít, mint valaha a Szovjetunió összeomlása óta. De ennek a sikernek van egy árnyoldala is: a togliatti emberekre jelenleg óriási nyomás nehezedik, és szinte minden érett orosz figyelme alá tartozik. Még azok is, akiknek egyáltalán nem állt szándékában Ladát venni. Ez pedig gyakorlatilag nem hagy hibázási lehetőséget a VAZ csapatának. Csak előre!
Emlékezzen, hogyan dobta piacra az AvtoVAZ az új hullám elsőszülöttjét - a Lada Vesta szedánt. Lassan és óvatosan. Nincs szükségtelen információs zaj, nincsenek „véletlenül” megjelent brosúrák a modell médiában való megjelenésével. A VAZ dolgozói maguk adtak tájékoztatást az általuk szükségesnek tartott mértékig. És most a Vesta már az első három legkelendőbb autó között van Oroszországban! Anélkül, hogy igényes prezentációkat mutatnak be kaszkadőr trükkökkel, „márkanagykövetekkel” a hírességek közül és más kéklámpásokkal – kizárólag saját tehetségük rovására.
És itt van még egy új modell. Akár másfél. Ez a Lada Vesta SW és a terepjáró SW Cross változata. Nem találtad a "kombi" szót az előző mondatban? Mivel az AvtoVAZ aktívan kerüli ezt a kifejezést.
Ennek az az oka, hogy amikor megvitatták azt a kérdést, hogy mi legyen a Vesta második verziója a szedán után, sok lehetőséget mérlegeltek. Volt ferdehátú, liftback, kupé – és természetesen kombi. Ami észrevehetően nagyobb lehetett, mint az autó, amihez a kulcsokat adták. De az alkotók véleménye szerint ez a test volt az, amely megtestesítette az eredetileg tanulmányozott lehetőségeket.
A szériás Vesta SW valami a klasszikus kombi hosszú hátsó túlnyúlással és a ferdehátú, rövid farral. És ez jó, mert őszintén szólva kevés sikeres példa van a szedánok ferdehátúvá alakítására. Emlékezzünk csak az előző generáció ötajtós Hyundai Solaris-jára és a Chevrolet Cruze ferdehátúra – nem kevésbé a tervezési katasztrófa.
Az AvtoVAZ-t a karosszériaválasztás helyes megközelítése, valamint Steve Mattin főtervező ügyes keze és okos elméje segített elkerülni egy ilyen kudarcot. Arányaiban és tartalmában is kezdetben sikeres adományozó.
A Lada Vesta SW nem is egy alaposan áttervezett szedán, inkább annak másolata, hátul áttervezett tetővel, hátsó felfüggesztésben pedig különböző rugókkal. A tengelytáv itt megegyezik a négyajtóséval, a szélesség és az egyenletes hosszúság is változatlan. A hasmagasság sem változott: az autó aljától a bolygó felszínéig még mindig 178 milliméter van. Csak a magasság lett más: a test felső pontja immár 15 milliméterrel magasabban helyezkedik el.
De a pokolba a megnövekedett magasságával. Elvégre téged a csomagtartó érdekli, nem? A Lada Vesta SW és SW Cross raktere pedig óriási előnyt jelent versenytársaikkal szemben. És nem csak azért, mert az ebbe az osztályba tartozó kombik kihaltak, mint a dinoszauruszok az orosz piacon.
Van egy hálókészlet a rakomány rögzítésére. Balra van egy megfelelő méretű fülke mindenféle apróságnak, mellette pedig egy ötliteres, alátéttel ellátott kannának való tartály, amit speciális hevederekkel szorosan a falra lehet kötni. Közvetlenül szemben található egy zárható zseb, amelyben egészen tisztességes méretű tárgyakat rejthet el az idegenek elől.
De ez még nem minden. A Vesta SW és az SW Cross dupla csomagtérpadlóval rendelkezik. Két szekciós, és a második szinten két nagyon erős, de könnyű szervező található, szegmensekre osztva! Ha szükséges, mindez kivehető és elrejthető a garázsban - és a csomagtartó még nagyobb lesz. Igaz, csak ebben az állapotban, emelt padló és szervezők nélkül kapja meg ugyanazt a bejelentett 480 liter hasznos térfogatot. Velük - kevesebb.
De ha azon gondolkozol, hogy ideges leszel az előző mondat miatt, ne siesd el. Mert a Vesta új módosításának van még egy pincéje! Van egy teljes méretű pótgumi és... egy harmadik szervező. Mindezt elnézve úgy tűnik, hogy a VAZ egyik alkalmazottja Skodával érkezett dolgozni, elkezdett dicsekedni a Simply Clever funkciókkal, a Vesta fejlesztéséért felelősek pedig feltűrték az ingujjukat, és úgy döntöttek, hogy még menőbb lesz. Lennének olyan fogantyúk is, amelyekkel a hátsó ülések támlái egyenesen kihajthatók a csomagtartóból, mint a Mazda CX-5-ben és a Honda CR-V-ben... Bocs, csak ábrándoztam.
Mire a kombik forgalomba kerültek, a VAZ csapata azokat a gyermekbetegségeket is kigyógyította, amelyekkel a szedán egykoron meg volt áldva. Például egy rögzített középső kartámasz jelent meg az első ülések között, nem pedig egy ernyedt szövetdarab és habszivacs. A gázbetöltő fedél most központi zárral van zárva, a csomagtartó fedelén pedig... csomagtartó kioldó gomb! A szedánban is lesz mindez – később.
De nem minden seb gyógyult meg. Az utastér befejező anyagai még mindig végtelenül távol állnak az ideálistól: a tesztautók legkeményebb műanyaga nem-nem, és a nevetséges, ezer kilométer alatti futás ellenére nyikorogni fog. A multimédiás rendszer is hagy kívánnivalót maga után. A grafika 1996-os, a menü félelmetes logikája, az ikonok és nyilak mérete, valamint a sikertelen megrajzolása. A CityGuide navigáció pedig időnként furcsa tippeket és nem nyilvánvaló útvonalakat kínál.
A motorpaletta, mint a műanyag multimédiával, változtatás nélkül vándorolt át a szedánból a kombiba: két benzines „négyes”, 1,6 és 1,8 literes lökettérfogattal, 106, illetve 122 lóerővel. A hír más: a csúcsmotort immár több változatnál ötfokozatú kézi sebességváltóval kombinálják – ugyanúgy, mint a Lada Largus és a Renault Sandero esetében. A szedánon az új Exclusive módosítás megjelenése előtt az 1.8-as autók mindegyike kizárólag az AvtoVAZ saját tervezésű szörnyű „robotjaival” volt felszerelve.
Teljesen őszintén és őszintén hittem, hogy ennél az átvitelnél csak az atomfegyverek és a széteső gombócok lehetnek rosszabbak. De az AvtoVAZ-nál azt mondják, hogy kevés negatív visszajelzést kapnak a doboz működéséről a Vesta vásárlók azon 20 százalékától, akik a mazochizmust és ezt a „robotot” választották.
Leginkább azonban egy 1,8-as motorból és egy francia „mechanikából” álló párost szerettem volna kipróbálni. Főleg a Vesta SW-n. Mert minden más menettulajdonságában megegyezik a szedánéval: a kanyarokban a stabilitás és a reakciók egyértelműsége is örömet okoz, ugyanolyan pontosan és fürgén követi a kellemesen terhelt kormányt, a felfüggesztés pedig ugyanolyan magabiztosan megbirkózik szinte minden nehézséggel. félreértések, amelyeket valamiért ebben az országban gyakran utaknak neveznek.
De a motorban rejlő potenciál, amely úgy tűnt, hogy a „robot” hiányosságai mögött rejtőzött, nem volt olyan lenyűgöző, mint szeretnénk. Maga a motor erősen egységes az 1.6-os egységgel – kivéve, hogy szívó-fázisváltóval van felszerelve, és nagyobb a térfogata. Ugyanaz a hengerblokk, de a lökettérfogat kizárólag a dugattyúlöket növekedése miatt nőtt. De! Akkor kezdték fejleszteni, amikor a Vesta néhány potenciális tulajdonosa még mindig lelkesen nézte azokat a könyveket, amelyekben több kép volt, mint betű. Ezért még mindig nem érdemes bravúrokat követelni ettől az egységtől.
Az útlevél szerint a tolóerő messze a 170 Nm rekordtól csak 3700 fordulat / perc, és 2000-ig a motor őszintén alszik. Ezért, ha bármilyen meredek emelkedő áll előtted, teljes felelősséggel kell megközelítenie a sebességváltást és a pedálozást.
A vonóerő kissé lesüllyedt - ez minden. Akár ugorjon rá a gázpedálra, tegyen rá egy téglát, kérjen segítséget, hogy nyomást gyakoroljon az utasülésen ülőre: a Vesta továbbra sem gyorsít. Ezért a hosszú és nem túl tiszta váltókart eggyel, vagy akár pár lépéssel lejjebb toljuk, és csak utána megyünk tovább.
Az 1.8-as és manuális váltóval szerelt Vesta azonban még így is százszor jobban vezet, mint a robotos változat. Már csak azért is, mert nem tartogat meglepetéseket, mint például a hirtelen váltás és még hirtelenebb tengelykapcsoló-kioldás. 10-20 kilométer - és már többé-kevésbé megérti, hol kell lennie a fordulatszámmérő tűjének a következő manőver előtt. És miután megszokta, elkezdi kitalálni, hogyan csökkentheti a 92-es benzin fogyasztását, amely a szocsi utakon 11-13 liter/száz között mozgott.
De valószínűleg valami más érdekli jobban – hogyan vezet a Cross legszebb változata?
Már az alapban 17 hüvelykes, az osztály szabványai szerint nagy kerekek, 203 mm-es hasmagasság és egyéb rugók és lengéscsillapítók találhatók. Várni lehetett volna bármire, de az AvtoVAZ emberei az orvosi „ne árts”-t vették alapul, és mindent megtettek annak érdekében, hogy a Vesta vezetői karaktere ne romoljon. És ez sikerült nekik!
Ráadásul a Lada Vesta SW Cross még élénkebbnek és érdekesebbnek tűnik, mint az alaplimuzin! A kormánykerékről kapott visszajelzések átláthatóbbak, a futómű továbbra is szívós és összeszedett, a felfüggesztés pedig a 17 hüvelykes kerekek formájában jelentkező további terhelés ellenére is tökéletesen kezeli a szinte bármilyen léptékű ütéseket és útfelületi hibákat.
Ezek a gyönyörű kétszínű korongok betonlapok, óriási aszfaltfoltok, kavics, nagy, éles szélű kövek és csatornaaknák illesztéseit takarták. És semmi! Apróságokon a béke és a kényelem uralkodik az autóban, komolyabb hibák esetén a karosszéria megborzonghat, de kemény ütközések, felesleges zajok és ijesztő következmények nélkül.
Természetesen a Vesta SW Cross nem egy hibátlan autó. Az 1,8-as motor még mindig ugyanolyan lomha, és az ajtók karfáinak kemény műanyaga továbbra is súrolja a rajtuk nyugvó könyököket. De „Cross” mesterien tudja, hogyan kell mindezt elrejteni a kiváló dizájn, a magas hasmagasság, amit egyes crossoverek megirigyelnének, és a kiváló futómű mögé. És Oroszországban általában egy milliót vagy még többet kérnek.
De a szabályokat meg kell szegni, igaz? Ezért a normál kombi ára ésszerű 639 900 rubeltől indul egy 106 lóerős 1,6-os és kézi sebességváltóval rendelkező autó esetében. A tetején 25 000 rubelért az autó robottal lesz felszerelve. Az 1,8-as motorral végzett módosítás legalább 697 900 rubelt, egy 1,8-as és két pedállal pedig 722 900 rubelből.
A keresztváltozat természetesen drágább. A minimális konfigurációért 755 900 rubelt számítanak fel. 1.6-os és mechanikus autó lesz, de első és oldallégzsákokkal, riasztóval, fedélzeti számítógéppel, központi zár távirányítóval, elektromos ablakokkal körös-körül, klímával, fűthető első ülésekkel, fény- és esőérzékelőkkel , elektromos hajtás és fűtött tükrök, tempomat és 17 colos kerekek.
A legdrágább Lada Vesta SW Cross ára 847 900 rubel. Vagyis az AvtoVAZ egy B-szegmensű autót készített, amely még a tetején sem érte el a 900 000 rubelt. A mi korunkban ez teljesítmény.
A Vesta SW és az SW Cross belső felépítése megegyezik a szedánéval. De vannak új dekoratív betétek (a Cross változaton), amelyek sokkal jobban és organikusabban néznek ki, mint a szedáné
A műszerfalon is vannak narancssárga díszítések. Világosabb lett, de még mindig szeretném, ha a pajzs egyszerűbb lenne. Túl sok a felesleges design elem
A szedán hátulja már tágas volt, és a Lada Vestának ez a minősége nem tűnt el. De hátul a magas utasok kényelmesebbek lesznek
A második sorban utazók fűtött üléspárnákkal és USB-porttal rendelkeznek a kütyük töltéséhez.
A csomagtartó nem ámulatba ejt a rekord térfogatával, de az elrendezésével elégedett. Igaz, lehajtott háttámlákkal nem fogsz lapos platformot kapni.
A Lada Vesta SW hálókészlete nagyon kényelmes
A Vesta még nagyon fiatal modell, és az első AvtoVAZ autó, amelyet a márka új filozófiájának keretein belül hoztak létre. A megújulás és a fejlődés lehetősége óriási. És már jövőre bevezetnek valamit: ígéretet kaptunk, hogy hamarosan új multimédiás rendszerek jelennek meg a Ladákon. Valószínűleg már beépített Yandex szolgáltatásokkal.
A Lada Vesta SW és az SW Cross természetesen nem az alapfelszereltség, és ugyanaz az új Solaris van itt mondanivalója. Másrészt a Vesta úgy néz ki és úgy vezet, mint egy jó modern autó. Jól van csomagolva, komoly hasmagasságot kínál, hűvösen elhelyezett csomagtartót, és nem ijesztő négy embert nagy távolságokon vezetni: az utastér meglehetősen csendes, a második sorban pedig az SW-nek nem csak hátul van sok lábtere. utasoknak, de a fejeknek is – a karosszéria hátsó részében 25 milliméterrel nőtt a belmagasság.
De a lényeg az, hogy a Vesta SW-nek és az SW Cross-nak köszönhetően ma már biztosan tudjuk, hogy ott, Togliattiban vannak, akik tudják, hogyan kell jó autókat készíteni. Autók, amelyekért nem szégyelled. Azok az autók, amelyeket ha szidni akarsz, az nem kétségbeesésből, hanem azért van, mert magabiztos - az AvtoVAZ-nál pontosan tudják, hogyan lehet jobbá tenni őket. Kellemes és szokatlan érzés, nem?
Még 2016 márciusában mutattak be nekünk a Big Test Drive nevű YouTube-csatorna házigazdái egy hazai újdonságot - a Lada Vesta Cross elvi modelljét.
Másfél évvel később a Lada Vesta Cross Big Test Drive videója jelent meg a csatornájukon, ahol a műsorvezetők az autó szériaváltozatát mutatták be nekünk.
A program előadói, Sergey Stillavin és Rusztam Vakhidov a hazai autóipar új termékét - a LADA Vesta Cross SW-t - vették át tesztelésre és tesztelték több száz kilométeren. Videójukban készek mesélni érzelmeikről, benyomásaikról és mindenről, amit az új LADA VESTA SW CROSS-ban észrevettek és megleptek. A kiadásban információkat várhat arról, hogyan vezet az autó, hogyan viselkedik az úton és hogyan kormányoz. A videó alig több mint 20 percig tart. Megy!
Nagy tesztvezetés Lada Vesta SV Cross
Íme a videó a csatornáról, amit alább tekinthet meg:
Most nézzünk meg mindent részletesen. Már a videó elején megmutatták nekünk, hogy a műsorvezetők nem titkolják nyilvánvaló örömüket a modell előtt. Az autó bizonyult a legszebbnek, a legjobb minőségűnek és általában a legjobbnak a hazai gyártású autók közül. Autókázás!
A videó szokás szerint műszaki információkkal kezdődik, a műsorvezetők elmondják, milyen autót tesztelnek, milyen autója van, miben különbözik testvérétől - a szokásos West kombitól. Az alábbiakban egy kis információ arról, amivel a vezető BTC tesztelte. Ezek után a srácok beszélnek a hátsó tárcsafékekről is. A srácok némi iróniával azt mondják, hogy végre megkaptuk a hátsó tárcsaféket. Általában egy kis irónia és szarkazmus, és megtudjuk a kombi összes főbb részletét - csomagtartó térfogata, hasmagasság stb.
Nagy tesztvezetési Lada Vesta Cross videó
Nagy tesztvezetés Lada Vesta SV Cross fotó
