A motor alkatrészeket a PSA Peugeot Citroen észak-franciaországi Douvrin-i üzemében gyártják. Ugyanezeket a motorokat használják a BMW Group által az Egyesült Királyságban gyártott Mini Cooper és Cooper S járművekben. A motorok végső összeszerelése a Franciase de Mechanique teljesen robotizált Duvrin-i gyárában történik. Ennek az üzemnek az alapelve egy erősen integrált független termelés létrehozása. Ennek köszönhetően lehetővé vált a motoralkatrészek más kapacitású gyors gyártása, valamint a fő alkatrészek - hengerfejek, motorforgattyúházak, főtengelyek, hajtórudak stb. - gyártósorainak kombinálása. A gyártás ilyen megszervezése akár 2500 motor gyártását is lehetővé teszi naponta! 26 másodpercenként egy új, rendkívül megbízható és tökéletes motor születik.

EP6 benzinmotor (1,6 l VTi / 120 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 88 kW / 120 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 160 Nm 4250 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartomány: 3900 - 4500 ford./perc
• Tömörítési arány: 11,1:1

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

Sajátosságok:

• A motort Peugeot 207, 308 és Mini Cooper autókra szerelték fel

EP6 DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 150 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 110 kW / 150 LE 5800 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartománya: 1400 - 4000 ford./perc
• Furat / löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

• Manuális 5 sebességes BE4/5N sebességváltó

Sajátosságok:

• A motor csak a Peugeot 207 GT és a Peugeot 308 modellekre van felszerelve
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (különleges működési feltételekhez)

EP6DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 140 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 103 kW / 140 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 240 Nm 1400 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartomány: 1400 - 3600 ford./perc
• Furat / löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

• Automatikus adaptív 4 sávos AL4 „Tiptronic System Porsche®” rendszerrel

Sajátosságok:

• A motort kifejezetten az automata sebességváltóval szerelt Peugeot 308-ra tervezték és szerelték fel
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (különleges működési feltételekhez)
• Turbófeltöltős autonóm hűtőrendszer

I. VTi változó szelepvezérlés - „Változtatható szelep és időzítés” (EP6 motorok 120 LE)

A VTi rendszer egy olyan rendszer, amely nemcsak időben tolja el, bővíti vagy szűkíti a szelep időzítését, hanem megváltoztatja a szívószelepek helyzetét is (0,2-9,5 mm-en belül). Sok közös vonás van a BMW „Valvetronic®” nevű „signature” technológiájával. A Peugeot 308 tulajdonosai számára a VTi rendszer a megnövekedett teljesítmény és nyomaték, valamint a „sima” motorműködés szinonimája, alacsony üzemanyag-fogyasztással és minimális kipufogógáz-kibocsátással párosulva. A VTi rendszerrel felszerelt EP6 motorok a többi motortól eltérően mechanikai és elektronikus elemek komplexét használják annak érdekében, hogy minimalizálják az elavult és nagyon tökéletlen levegőkeverék-ellátó vezérlőegység használatát a fojtószelep szabályozásához. Ha nincs teljesen kinyitva, a hagyományos lengéscsillapító túl nagy ellenállást kelt a levegő áramlásával szemben, ami az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez és a kipufogógáz-kibocsátás növekedéséhez vezet. A „régi” fojtószelepet azonban nem távolították el teljesen a motorból. A legtöbb motor üzemmódban a lengéscsillapító teljesen nyitva marad, és csak bizonyos üzemmódokban „ébred fel”.

Hogyan működik:

A Peugeot 308 EP6-os motorjaiban a szokásos lánc "szívó vezérműtengely (1) - billenő - szelep" egy excentertengellyel (2) és egy közbenső karral (3) egészült ki. Az excentertengely (2) elektromosan forog. Számítógéppel vezérelt léptetőmotor, amely az excentertengelyt (2) forgatja, növeli vagy csökkenti a közbenső kar (3) vállát, beállítva a billenőkar (4) szükséges mozgási szabadságát, ami egyrészt a hidraulikus támasztékon (5), a másikon pedig a bemeneti szelepen (6) hat. A közbenső kar (3) válla megváltozik - a szelepemelési magasság 0,2 mm-ről 9,5 mm-re (7) változik a motor terhelésének megfelelően.

Milyen előnyökkel jár a VTi rendszer a leendő tulajdonos számára:

A jármű dinamikájának javítása . A VTi rendszer használata jótékony hatással van az autó dinamikájára. Hiszen ma már nincsenek „elektronikus nyakörvek”. Az új EP6 motor szinte azonnal reagál a gázpedál megnyomására. Nincsenek „lemaradások”, amelyek a legtöbb egyéb motorra jellemzőek az EP6 motorokhoz. Az aktív vezetési stílus kedvelői ezt mindenképpen értékelni fogják. Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a Peugeot 308 egyik mottója a „Több sportot!”.
Ugyanez a mottó hallatszik az új autó dinamikus és teljesítményjellemzőinek minden sorából! Még az „atmoszférikus” 1,6 VTi / 120 LE is. már 2000 ford./percnél a nyomaték eléri maximális értékének 88%-át. Összehasonlításképpen: a „turbóverzió” maximális nyomatéka 1400 ford./percnél fejlődik ki. A Peugeot 308 gyors indítása teljes egészében és még több…. Hiszen még az elődbe szerelt 2,0 literes motoroknak sem volt ekkora agilitása!

Üzemanyag gazdaság. A VTi rendszer használata szilárd tüzelőanyag-fogyasztást biztosít, amely a számítások szerint alapjáraton eléri a 15-18%-ot, a leggyakrabban használt fordulatszám-tartományon pedig akár 8-10%-ot is. Ebben az esetben a szelep csak 0,5-2,3 mm-t emelkedik, és az ezen a résen áthaladó levegő a nagyobb áramlási sebesség miatt teljesebben keveredik a benzinnel. Előre meghatározott és optimális tulajdonságokkal rendelkező keverék keletkezik. Magától értetődik, hogy az EP6-os család motorjai nem csak az EURO IV-nek, hanem a szimbolikus korszerűsítés után még az EURO V-nek is megfelelnek a környezetvédelmi szabványok követelményeinek. Egyébként elméletileg egy VTi rendszerű motornak válogatósnak kell lennie a minőség tekintetében. benzinből és könnyen "emészthető" még a szokásos 92-es és benzines is. A Peugeot szakértői azonban, miután megvizsgálták a moszkvai benzinkutakon a benzint, azt javasolják, hogy Oroszországban csak legalább 95-ös oktánszámú benzint használjanak.

Általánosságban elmondható, hogy a VTi rendszer használatának előnyei teljes mértékben kompenzálják a motor esetleges költségnövekedését a megnövekedett teljesítménnyel, megnövekedett hatékonysággal és azzal, ami minden vezető lelkét annyira simogatja – VEZETÉS!

II. BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltő (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A fizika törvényei kimondják, hogy a motor teljesítménye közvetlenül függ az egy ciklusban elégetett üzemanyag mennyiségétől. Minél több üzemanyag égett el, annál nagyobb a nyomaték és a teljesítmény. Ugyanakkor a levegőben lévő oxigén szükséges az üzemanyag elégetéséhez. Ezért nem az üzemanyag ég a hengerekben, hanem az üzemanyag-levegő keverék. Az üzemanyagot bizonyos arányban levegővel kell keverni. A benzinmotorok egy rész üzemanyagra 14-15 rész levegőre támaszkodnak, az üzemmódtól, az üzemanyag kémiai összetételétől és sok más tényezőtől függően. A hagyományos "atmoszférikus" motorok a hengerben és a légkörben fennálló nyomáskülönbség miatt maguktól szívják a levegőt. A függőség közvetlen - minél nagyobb a henger térfogata, annál több levegő, és így oxigén jut be minden ciklusban. Van mód arra, hogy több levegőt erőltessenek ugyanabba a térfogatba? A probléma megoldódott - 1905-ben Büchi úr szabadalmaztatta a világ első befecskendező berendezését, amely a kipufogógázok energiáját használta hajtóműként, vagyis feltalálta a turbófeltöltést.

Ahogy a szél forgatja a malom szárnyait, a kipufogógázok egy turbinának nevezett lapátos kereket forgatnak. Ez a kerék nagyon kicsi, és sok penge van, és egy tengelyre van ültetve a kompresszor kerékkel. A kompresszor úgy néz ki, mint egy turbina, de az ellenkező funkciót látja el - úgy pumpálja a levegőt, mint egy otthoni hajszárító ventilátora. Tehát feltételesen a turbófeltöltő két részre osztható - a rotorra és a kompresszorra. A turbina a kipufogógázoktól kap forgást, a hozzá kapcsolt kompresszor pedig "ventilátorként" működik, további levegőt pumpál a hengerekbe. Minél több kipufogógáz jut be a turbinába, annál gyorsabban forog, és minél több levegő jut be a hengerekbe, annál nagyobb a teljesítmény. Ezt az egész szerkezetet turbófeltöltőnek (a latin turbo - forgószél és compressio - kompresszió szavakból) vagy turbófeltöltőnek nevezik.

A turbina hatásfoka nagymértékben függ a motor fordulatszámától. Alacsony fordulatszámon a kipufogógázok mennyisége kicsi, a fordulatszámuk kicsi, így a turbina egészen alacsony fordulatszámig pörög, a kompresszor pedig szinte nem szállít további levegőt a hengerekbe. Ennek a hatásnak a hatására előfordul, hogy háromezer ford./percig „nem húz” a motor, és csak ezután, négy-ötezer fordulat/perc után „lő”. Ezt a hatást "turbowell"-nek nevezik. Sőt, minél nagyobb a turbina/kompresszor készlet (más néven „patron”) mérete és súlya, annál tovább forog fel, és nem tart lépést az élesen lenyomott gázpedállal. Emiatt elsősorban a nagyon nagy literteljesítményű és nagynyomású turbinákkal rendelkező motorok szenvednek „turbó-lag”-tól. Az alacsony nyomású turbinákban a „turbó-lag” szinte nem figyelhető meg, azonban lehetetlen nagy teljesítményt elérni rajtuk.
A „turbó lag” probléma megoldásának egyik lehetősége a két „csiga” nevű turbinákTgyőzelem-Stekercs. Az egyik „csiga” (kicsit nagyobb) a motorhengerek egyik feléből, a második (valamivel kisebb) a hengerek második feléből kap kipufogógázt. Mindkettő ugyanahhoz a turbinához juttatja a gázokat, hatékonyan forgatva azt alacsony és nagy fordulatszámon is.

A BMW és a PSA Peugeot Citroen együttműködésének eredményeként megszületett az EP6 DT 1,6 literes közvetlen befecskendezéses benzinmotor BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltővel és VVT változó szelepvezérléssel. Az EP6DT motor turbófeltöltőjének van egy fontos tulajdonsága: először egy ilyen lökettérfogatú motor turbófeltöltőjén alkalmaztak Twin-Scroll boost rendszert külön kipufogócsővel, amely minden hengerpárból külön szállítja a kipufogógázokat, és nem egyszerre mind a négytől. Ennek eredményeként a "turbó-lag" hatása teljesen hiányzik, és a motor hatékony működése már 1400 ford./perctől kezdődik.

Van egy másik nagyon fontos jellemzője ennek a motornak a turbófeltöltőjének - az autonóm hűtőrendszer jelenléte. A turbófeltöltő hűtőkörét külön számítógép vezérli.

A hűtőfolyadék keringési ideje az áramkörben a motor leállítása után akár 10 perc is lehet. Ennek az áramkörnek a jelenléte miatt nincs szükség úgynevezett "turbotimerek" használatára, és a turbófeltöltő tartóssága és megbízhatósága többszörösére nő.

III. Közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer(EP6DT motorok 140 és 150 LE)

A legszembetűnőbb különbség a közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer és a „klasszikus” többpontos rendszer között a fúvóka elhelyezkedése. Ha a hagyományos befecskendező motorokban a szívócsonktól a szelepig „néz”, akkor a közvetlen (közvetlen) befecskendező rendszerekben a fúvóka spray közvetlenül az égéstérben található. Innen az injekció neve - "közvetlen". A keverés közvetlenül a hengerben és az égéskamrában történik (ezért egyébként a második név „közvetlen” befecskendezés), amely elkerüli a hatalmas veszteségeket és optimalizálja az üzemanyag égését.

A közvetlen (közvetlen) benzinbefecskendezéssel rendelkező motor olyan üzemanyag-levegő keverékkel működik, amely összetételében nagyon különbözik a „klasszikus” többpontos befecskendező rendszerrel rendelkező motoroktól.

Ez a keverék egyes motorüzemmódokban eléri a 30-40/1 levegő-üzemanyag arányt.

Hagyományos motornál ez az arány körülbelül 15/1.

Vagyis a keverék „szuper sovány”, ami az üzemanyag-hatékonyság elérésének oka, különösen akkor, amikor a motort a legalacsonyabb terhelésen használják.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés ígéretesebb és hatékonyabb az üzemanyag elégetése szempontjából. Lehetővé teszi, hogy a motor nagyobb sűrítési arányon működjön, mint a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt motorok. „Normál” benzinmotoroknál lehetetlen a sűrítési arányt 12-13 fölé emelni. Ennek oka a detonáció (túl korai, robbanásveszélyes gyulladás az üzemanyag-levegő keverék sűrítés közben). A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés kiküszöböli ezt az akadályt, mivel csak a levegő sűrítése történik a hengerben. A detonáció nem lehetséges. Az üzemanyagot 120 bar nyomásig fecskendezik be az égéstérbe. A gyújtás egy szigorúan meghatározott pillanatban történik, függetlenül az üzemanyag-levegő keverék kompressziós fokától.
Ennek eredményeként a motor nagyobb teljesítményt fejleszt, kevesebb üzemanyagot fogyaszt és kevesebb káros gázt bocsát ki, különösen a VVT változó szelepvezérléssel kombinálva.

Hogyan működik:

1. Gyújtógyertya
2. Kipufogó szelep
3. Dugattyú
4. összekötő rúd
5. Főtengely
6. Henger
7. Szívószelep
8. injekciós fúvóka

IV. Változó lökettérfogatú olajszivattyú és hűtőfolyadék szivattyú.

Az olajszivattyú teljesítménymenedzsment rendszerét a BMW híres egyenes hatosain már évek óta használják, jól bevált, és kisebb változtatásokkal az EP6-os család motorjaiban is alkalmazzák. A rendszer pontosan ugyanannyi olajat juttat a súrlódó egységekbe, és pontosan az éppen szükséges nyomás alatt. A számítások szerint ez akár 1,25 kW fogyasztott teljesítményt és akár 1%-os üzemanyag megtakarítást tesz lehetővé.
A hűtőfolyadék-szivattyú ugyanezen az elven működik. A fagyálló kényszerkeringése nem közvetlenül a hidegindítás után kezdődik meg a motorban, hanem az üzemi hőmérséklet elérésének sebességétől függően. A szivattyút súrlódó hajtómű vezérli a szivattyú szíjtárcsák és a főtengely „zárásával”.

V. Intercooler (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A turbófeltöltő járókereke által generált nyomás a fizika törvényei szerint a levegő felmelegedéséhez vezet. Ha a felmelegített levegőt nem hűtik le a kollektorba való belépés előtt, akkor a következő kellemetlen problémák léphetnek fel:
1. A forró levegőnek kisebb a sűrűsége – ez azt jelenti, hogy kevesebb oxigénmolekulát tartalmaz, ami az égési folyamathoz szükséges. Az eredmény észrevehető teljesítményvesztés.
2. A forró levegő miatt az üzemanyag túl korán meggyulladhat, ami detonációhoz vezethet. Az eredmény megnövekedett terhelés mellett végzett munka, a motor esetleges megsemmisülése.
A töltőlevegő egyetlen intercoolerrel történő hűtése lehetővé teszi, hogy körülbelül 15-20 LE további teljesítményt adjon az autó motorjához, valamint javítsa a hatékonyságát és kiküszöböli a túlmelegedés lehetőségét.

Az EP6DT motorok levegő/levegő közbenső hűtőt használnak. Az intercooler külsőleg egy hagyományos hűtőre hasonlít, amelyben a hűtőfolyadék helyett a turbófeltöltő által fújt levegő kering. Más szóval, az intercooler egy rendszer a turbófeltöltő által a hengerekhez szállított levegő hűtésére. A kevesebb a levegő hőmérséklete annál nagyobb a sűrűsége, és ennélfogva annál nagyobb mennyiségű oxigén tud reagálni nagy mennyiségű tüzelőanyaggal.

Ez a rendszer lehetővé teszi a turbófeltöltővel felszerelt motor teljesítményének és nyomatékának növelését, különösen maximális terhelésnél. Ezzel együtt abszolút megbízhatósággal rendelkezik, mert. egy hőcserélő, amely nem végez semmilyen mechanikai munkát.

1/2. oldal

Az EP6 VTI motor műszaki adatai és értékek az ellenőrzéshez és beállításhoz

Motor kód
motor típusa
Hengerek száma
Munkamennyiség	1598 cm3
Furat/Löket	77 mm x 85,80 mm
Tömörítési arány
max erő	88 kW (120 LE) 6000 ford./percnél
Max nyomaték	160 Nm 4250 ford./percnél
befecskendező rendszer	Bosch MEV17.4

Az 1598 cm3 lökettérfogatú VTi 120 motor 88 kW (vagy 120 CEE LE) teljesítményt fejleszt 6000-es fordulatszámon. A maximális nyomaték eléri a 160 Nm-t 4250-es fordulatszámon.
Ezek a jellemzők lehetővé teszik a vezető számára, hogy a motor teljes erejét kihasználja, és teljes mértékben kihasználja annak progresszívabb nyomatékát. A maximum több mint 90%-a a motor teljesítménye a 2500-5750 ford./perc tartományban fejlődik.

Ötfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva ennek a motornak a kombinált üzemanyag-fogyasztása körülbelül 6,7 l/100 km (159 g CO2), 6%-kal kevesebb, mint az előző hajtásláncé.
Ez a motor négyfokozatú automata sebességváltóval is felszerelhető, kombinált üzemanyag-fogyasztása 7 l/100 km, CO2-kibocsátása pedig 165 g/km.

A VTi név a Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing vagy a folyamatosan változó szelepidőzítést jelenti.
A motor hengerblokkja és hengerfeje alumíniumból készült. A motor tizenhat szelepét a szívó- és kipufogószelepek vezérműtengelyei hajtják. A motor VVT szelepvezérléssel rendelkezik, amely folyamatosan változtatható fázisokkal rendelkezik a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken.
A szívószelep-emelés mértéke azonban változtatható, ami lehetővé teszi a szelep maximális mozgásának szabályozását progresszív üzemmódban, attól függően, hogy a vezető lábfeje milyen erőt gyakorol a gázpedálra.
Így a tervezőknek sikerült teljesen kiiktatni a munkából a klasszikus fojtószelepet, és az új gázelosztó mechanizmus immár teljes mértékben felelős a levegő-üzemanyag keverék feltöltéséért. A fojtószelep megmaradt, de csak azért, hogy a VTI meghibásodása esetén biztosítsa a motor vészhelyzeti működését.
E két tulajdonság – a változtatható szelepvezérlés és a változtatható emelőszelepek – kombinálása nagymértékben javította a motor hatékonyságát. Ez különösen azt jelenti, hogy a leggyakrabban használt üzemmódokban (részleges terhelés mellett) az autó gyorsulásának dinamikája annál nagyobb, minél nagyobb a nyomaték.
A motort a PSA és a BMW közösen fejlesztette ki.
FIGYELEM!
1. Az EP6-os motorok vákuumszivattyúja miatt erősen ajánlott, hogy a kézi sebességváltót ne hagyja a parkolóban bekapcsolt sebességfokozat mellett. A motor fordított forgása károsíthatja a szivattyú lapátjait.
2. A gyújtógyertyákhoz nem szabványos 12 pontos csavarkulcsot használnak. ha egy közönséges kulcsot a gyertyatartóba tolnak, az siralmas eredményre vezet.

A legfelső sor a jogcímben és a forgalmi engedélyben szereplő szám.

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

A Peugeot 308 2007 őszén debütált a Frankfurti Autószalonon, és szinte azonnal forgalomba került, elődjét leváltva a 307-es sorozatszámmal, amelyre igen nagy volt a kereslet az orosz piacon. Az első 308-asunk pedig 2008 telén jelent meg. És alig néhány hónappal később elkezdtek érkezni panaszok a dühös ügyfelektől. Erről azonban később...

Az autó három- és ötajtós ferdehátú, SW kombi, valamint stílusos 308 CC keménytetős kupé-kabrió változatban készült. Ráadásul a háromajtós hivatalosan nálunk sem adták el. 2010 óta a modell összeszerelését Kaluga közelében hozták létre, ahol 1,6 literes atmoszférikus motorral (120 LE) és 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes "automatával" végeztek módosításokat. Ezen kívül minden orosz gyártmányú autóban volt kiegészítő forgattyúházvédelem, nagy kapacitású akkumulátor és megerősített felfüggesztés, 10 mm-rel magasabb hasmagassággal. Franciaországból hozták a turbómotoros változatokat. Néhány év elteltével a modell gyártását a kalugai üzem létesítményeiben leállították.

308–065

Az autót először három alapváltozatban adták el: Confort Pack, Premium és Premium Pack. Ha az alap szinte üres volt - két légzsák, elektrohidraulikus szervokormány, ABS EBD-vel, szervohajtás az első ablakokhoz és a tükrökhöz, akkor az átlagos konfigurációban már minden megvolt, ami kell: első és oldallégzsákok, klímaberendezés, szervo meghajtás minden ablak- és tükörfűtéshez, ködlámpákhoz. A 2011-es újratervezés után a három fő felszereltségi szint neve Access, Active és Allure névre változott.

Motor

A Peugeot 308-at 1,4 literes (95 LE), 1,6 literes (120 LE) és 1,6 literes turbófeltöltős (140, 150 és 175 LE) benzinmotorokkal szerelték fel. A turbódízeleket 1,6 literes (90 és 109 LE) és 2,0 literes (136 LE) egységek képviselik. Az orosz kereskedők hivatalosan nem adták el a módosítást az alap „négyessel”, a dízel változatokat pedig megrendelésre szállították. A 2011-es korszerűsítés után egyes motorok teljesítménye megnőtt, és az 1,6-os benzines 175 lóerős változata egyáltalán 200 LE-t kezdett termelni.

ep6_03-1024x754

Az 1,6-os benzinmotorokat a franciák a BMW szakembereivel közösen fejlesztették ki. Így ők bizonyultak a leggyengébb láncszemnek az első gépeken. Az EP6 szívómotorokon a vezérműláncot 50-60 ezer km-re bővítették. A tengelyeken lévő lánckerekeket pedig csak csavarokkal rögzítették kulccsal vagy más zárószerkezetekkel történő rögzítés nélkül. Ezért a fázisok enyhe forgásukkal is „kimentek”, és néhány esetben a szelepek találkoztak a dugattyúkkal.

A gyártó a hibát garanciális esetként ismerte fel, a javítás ingyenes. A változó szelep-időzítési rendszer (a szívótengelyen) tengelykapcsolójának gyakori meghibásodásai mellett a vezérlőszelep általában meghibásodott. A feszített vezérműlánccal (3200 rubel) együtt gyakran cserélték a szerelt egységek hajtószíját, amely ekkorra (2000 rubel) elhasználódott.

A problémák nem kerülték el a hűtőrendszert. A szivattyú ritkán szolgál 50 ezer km-nél többet. Rendszeresen ellenőrizni kell a hűtőfolyadék szintjét, de nem csak a szivárgó szivattyú miatt - a fagyálló a hőmérséklet-érzékelők tömítésein keresztül is „eltávozhat”, amelyek szintén nem különböztek a tartósságban. Rosszabb, mint a másik - a vezetékeken keresztül a "hűtő" eljuthat a motorvezérlő egységhez (15 000 rubel), és "áztathatja".

A turbófeltöltős változatok ugyanazokkal a problémákkal küzdenek, mint a szívómotorok. Szívesen lakmároznak motorolajjal is. Az önindító visszahúzó reléje időnként hibás, ég a generátor tekercselése, a gyújtótekercs „áttörik” a földre, különböző elektronikus érzékelők hibáznak... És ráadásul a korai autókban a szellőzőrendszer bemeneti csatornái, ill. a szelepeket nagyon gyorsan beborította a korom. Ezért nem volt elegendő bejövő levegő a turbina normál működéséhez, és a motor hirtelen elvesztette a tapadást.

A 308-as legtöbb gyengéje a 2011-es korszerűsítés után megszabadult: javították az időzítő mechanizmust, megerősítették a láncot, korszerűsítették a befecskendező rendszert és a szivattyút, műanyag házát fémre cserélve. De ahhoz, hogy az EP6 és EP6DT sorozatú motorok a tervezett ideig - és ez 250-300 ezer km - működjenek, szintetikus olajokat kell használni, és jó minőségű benzint kell tankolni a bevált benzinkutakon.

Terjedés

Itt is lesről van szó. És az úgynevezett "automata 4 sebességes sebességváltó AL 4". Úgy tűnik, hogy csak a lusták nem vették észre a hibáját, de a franciák továbbra is irigylésre méltó kitartással telepítik ezt a sebességváltót modelljeikre. Ezenkívül az automata sebességváltót rendszeresen frissítik, ami általában nem befolyásolja nagyban a tartósságát. De az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy az egység legújabb verziói jelentősen megnövelték a nagyjavítás előtti „futásteljesítményt”, 150–200 ezer km-re. Sőt, ennek a doboznak a harmadik és negyedik (2011 óta) módosítását a Peugeot 308-on használták. Kezdetben karbantartásmentesnek számít, de az orosz üzem feltételei között 50-60 ezer kilométerenként ajánlott frissíteni az olajat. Az AKP nem szereti az éles indításokat hidegben, a nehéz pótkocsik vontatását és a rongyos vezetési stílust.

Veszélyben van egy szeleptest (22 000 rubeltől) és egy nyomatékváltó. Még a szelepház csavarjainak spontán kicsavarásának esetei is ismertek. A vezérlő elektronika gyakran furcsa - a doboz vezérlőegysége (18 000 rubel) érzékeny a vízre és a szennyeződésekre. Az AL4-et 1,6 literes benzinmotorokkal szerelték fel. És az 1,6-os turbómotorral történő újratervezés után elkezdtek beszerelni egy modernebb, 6 sebességes "automata" Aisint, amellyel gyakorlatilag nincs probléma.

A mechanikus 5- és 6-fokozatú sebességváltók megbízhatóak. 100 ezer km megtétele után az "öt lépésnél" a kar csuklója meglazulhat. A műanyag perselyek cseréjével végzett javítás 3500 rubelbe kerül. A hatfokozatú kézi sebességváltókon, erős benzin- és dízelmotorokkal kombinálva, a szinkronizálók „gyengülhetnek”. Régebbi példányokon a külső CV ízületek megroppannak – figyelje a gumi (vagy műanyag) portokok integritását.

Alváz és karosszéria

A Peugeot 308 felfüggesztése egyszerű kialakítású - elöl MacPherson rugóstagok és torziós gerenda hátul. Elsőként a stabilizátor rugóstagok jelentkeznek (egyenként 1200 rubel): az aktív vezetők 20-30 ezer kilométeren keresztül cserélték őket. Az első rugóstagok támasztócsapágyainak (egyenként 1100 rubel) meghibásodását 50-80 ezer km-nyi nyikorgás és „rugós” hangok jelzik a kormánykerék elfordításakor. Az agycsapágyakat (egyenként 3500 rubel) általában a golyóscsapágyakkal egyidejűleg frissítik 100 ezer km-re.

A hátsó felfüggesztésben nincs semmi különös eltörni. Hacsak a puha gumiból készült csendes blokkok végül nem módosítják az autó kezelhetőségét és kényelmét. A lengéscsillapítók (egyenként 4500 rubel) százezer km-rel veszítenek hatékonyságukból. És ha a hátsó kerék csapágya zúg, készítsen 7000 rubelt. cseréjéhez - féktárcsával együtt érkezik.

A karosszéria jól védett a korrózió ellen, de a forgácsok elég gyorsan rozsdásodnak. Az első műanyag sárvédők meghajolhatnak a napsütésben. Esőben pedig elönti az elektromos ablakokat. A hátsó ajtózár kapcsolói meghibásodnak. A fényszórósapkák gyorsan elhomályosulnak. Gyakran a tompított fényszórók izzói és méretei kiégnek.

Módosítások

Peugeot 308

A Peugeot 308 háromajtós változata az ötajtóssal egy időben debütált. És először a hivatalos kereskedők kínálták az ügyfeleknek. De két évvel később, a kalugai összeszerelés megkezdése előtt, az oroszországi értékesítést hivatalosan korlátozták a kereslet hiánya miatt. Az autó méretei és tengelytávja megegyezik az ötajtós ferdehátúéval. Még a csomagtér térfogata is mindkét módosításnál azonos. A használt motorok és sebességváltók szerint a gépek is teljesen egységesek. Ha a 308-as háromajtós változatára van szükség, azt nagy valószínűséggel külföldről kell megrendelni - másodlagos piacunkon nagyon kevés ilyen autó található.

Peugeot 308 SW

A Peugeot 308 SW (Station Wagon) kombi 2008 tavaszán debütált a Genfi Autószalonon. A franciáknak sikerült egy praktikus kombit készíteniük, amely semmiképpen sem rosszabb, mint a divatos ferdehátúak. És ez annak ellenére, hogy az autó sokkal nagyobb náluk: 225 mm-rel hosszabb, a tengelytáv pedig meghaladja a 100 mm-t. A méret és az alap megnövekedése lehetővé tette akár hét személy elszállásolását a kabinban. Sőt, az alap ötüléses Peugeot 308 SW-ben a második sor három üléséből egy vagy kettő könnyen szétszedhető és átrendezhető a csomagtartóban. A belső átalakítás még jobb, mint a kisbuszokban. Az orosz másodlagos piacon ez a praktikus kombi mindössze 10-20%-kal kerül többe, mint egy felszereltségében és műszaki felszereltségében hasonló ötajtós ferdehátú.

Peugeot 308 SS

A stílusos, akár azt is mondhatnánk, hogy felháborító, keménytetős kupé kabrió Peugeot 308 CC-t először 2008 őszén mutatták be a Párizsi Autószalonon. A hivatalos értékesítés pedig Oroszországban 2009 tavaszán kezdődött. Természetesen nem volt rá rohanó kereslet. De a versengő modellek közül kétségtelenül a 308 SS a legkeresettebb. A 307 SS platformra épült, de valamivel nagyobb és tágasabb lett, a karosszéria pedig merevebb. Az orosz piacra csak az 1,6 literes turbómotorokkal szerelt módosításokat szállították.

újraformázás

2011 tavaszán a Peugeot 308 kisebb átalakításon esett át. Külsőleg a frissített autót a futólámpák bumerángjairól, és mintha egy ragadozóhal nyitott szájáról, a hűtőrácsról lehet felismerni. Az első rendszám pedig már nem a lökhárító alsó szélére van rögzítve, hanem fölé. A belső tér változatlan maradt: csak a belső kárpitozás új színei és textúrái jelentek meg. De vannak újítások a technológiában. A motor teljesítménye nőtt, és 1,6 literes turbómotorokkal (140, 150 és 156 LE) párosítva a régi és megbízhatatlan 4 sebességes automata váltó helyett most a japán Aisin Warner cég által gyártott 6 sebességes automata váltót kínálják. . A továbbfejlesztett gépek hivatalos értékesítése 2011 júliusában kezdődött.

Mint látható, a Peugeot 308 megbízhatósága nem minden rendben. De nem tántorítok el egy használt "francia" vásárlásától - hiábavaló. Ha egy potenciális vásárló ezt az autót vette szem előtt, akkor is megveszi. A szépség szörnyű erő! És ezzel kapcsolatban azt tudom tanácsolni, hogy álljon meg egy 2011-nél fiatalabb utóstílusú másolatnál. Ekkorra a 308-as főablakát megszüntették. Célszerűbb 1,6 literes (120 LE) szívómotorral és kézi váltóval szerelt autót találni. Ha "automata" kell, akkor egy 6-fokozatú automata váltós módosítást javaslok. És jobb, ha 2 literes turbódízellel kombinálják. De egy ilyen verzió megtalálása sokáig tart.

Tippek Peugeot és Citroen autótulajdonosoknak Hasznos cikkek és információk.

Az EP6-os motor javítására a 2000-es évek elején vált igény, amikor a Peugeot és a BMW mérnökei elhozták az első "tökéletes egységeket" a tömegekhez. Azok, akiknek volt szerencséjük az új motorral szerelt autók egyikének tulajdonosai lenni, értékelhették az észrevehetően javuló dinamikát és a magas hatásfokot, de a német-francia tandem által végrehajtott változtatások nem befolyásolták a legjobban a minőséget. Az EP6 motorproblémák gyakoriak, és valódi szakember bevonását igénylik.

Ahhoz, hogy képet kapjunk az EP6 sorozatú egység javításának nehézségeiről, meg kell érteni, hogyan működik.

A többi modern motorhoz hasonlóan az EP6-os modell is elsősorban könnyűfém alumíniumból készül, és tizenhat soros szelepet klasszikus tengelyek hajtanak meg. Az EP6 javítás összetettsége annak a ténynek köszönhető, hogy a szokásos szelepvezérlési sémát itt kiegészítik egy elektromos hajtás által vezérelt kiegészítő tengely és egy közbenső kar, amelyek együtt működve nemcsak eltolják vagy szűkítik a szelep időzítését, hanem szabályozza a szívószelepek helyzetét.

Ha jó műszaki állapotban egy új szelepvezérlés a megnövekedett teljesítmény szinonimája, akkor egy hibás EP6-os motorban egymás után következnek a problémák.

A meghibásodásokat leggyakrabban a termosztát meghibásodása, detonáció, szelepcsörgés és az indítókulcs elfordítására való villámgyors reagálás megtagadása okozza. Az autótulajdonosok gyakran közvetlenül az utazás során szembesülnek azzal, hogy az első henger teljesítménye csökken. A befecskendező szelep rövidzárlat miatti teljesítményvesztése az egyik oka annak, hogy az EP6 motornak az első hengerrel van a legtöbb probléma.

Mélyreható ismeretekre van szükség ahhoz, hogy megértsük a meghibásodás valódi okát. A szakképzetlen ezermester szívesebben javasolja a motorcserét, míg a tapasztalt ezermester minimális ráfordítással próbálja megoldani a problémát. Ne kockáztasson pénzt és időt. Válassza a Carfrance-t.

Jó estét. A Bears megvásárlása óta volt egy kis, egyáltalán nem észrevehető hiba a gyorsítás során. Amit nem csináltam, az az injektorok cseréje, tisztítása. Mért nyomás. Normálisnak tűnik, de amikor a gáz a padlót éri, leesik 2,6, 2,7 bar-ra és azonnal stabilizálódik. Ami ledöntött, nem gondoltam, hogy minden baj hibája, hanem az RDT a hibás. És mennyit kapott szegény DMRV))) De kiderült, hogy minden elemi. A gázra adott válasz azonnali, minden probléma nélkül. A régi RDT-n folyamatosan marakodva a nyíl,

Egyszer, amikor hazaértünk, a motor erőteljesen dübörögni kezdett, és kipufogógázok csaptak fel. A fagyálló eltűnt. A hengerfej felemelése mellett döntöttek, és mint kiderült, jó okkal. Bevittem a garázsba, és indulunk. Elemzés. Minden kezdet eleje Felemelte a szelepet, minden rendben Sok időbe telt mindent szétszedni, aztán nincs kulcs, aztán nem csavarja ki, de minden jól alakult. A hengerfejet turbinával szedtem ki, külön több időbe telik. Hengerfej nélkül a hengerfej nem volt túl reprezentatív, a csatornák pirosak, korrózióban. Itt három van

A menetvágás 16×1,5 helyett 14×1,25 (natív). A raklap eltávolítása nélkül vágtam, közben a csapot bekenem grafikával. Hogy a forgács a csaphoz tapadjon. A menet egyenletességét a csapra csavart anyával szabályozták. Azaz becsalitjuk a csapot, kivesszük, majd rácsavarjuk az anyát és szorosan ráhúzzuk a raklapra. A menet elvágása közben meghúzta az anyát, ezzel irányítva a síkot, így az anya mindig pontosan a sík mentén nyomódik. Új olaj, szűrő és minden. Még szerencse, hogy előkerült

Az átvizsgálás előtt kiderült, hogy kiütöttem a két munkanapot megjavítani az autót és indulunk. 1. Első lengéscsillapítók cseréje 2. Egyben támasztó csapágyak 3. Támasztóbetétek Egyúttal a tengelytengely és a gömbcsukló portokjainak cseréje a dobozban, cseréhez Jobb oldalon a stabilizátort is cseréltem rúd, általában az első felfüggesztés

Sziasztok! Tulajdonképpen egy ilyen kérdés - a koromtól kezdve a 406-osom váltógombja tönkrement (repedt) ((A 406-os tulajdonosai közül melyik oldotta meg a cserét (használt vagy újat vegyen Kínából?)

Szóval eltelt egy év és 10k km az előző szűrőcsere óta. Ideje kicserélni a motor levegőszűrőjét és az üzemanyagszűrőt. A csere folyamatát fentebb leírtuk, egyszerű. De a légszűrő állapota... Hmm, valószínűleg egy füstös teherautót követett, de ez így is túlzás. Túl mocskos. Futott futásteljesítmény: 162000 km

Sziasztok! Ma arról fogunk beszélni, hogy a karosszéria néhány készletét kijavítjuk az autó vásárlásának időpontjától. Hátsó lökhárító díszléc, jobb oldal. A hátsó szárny jobb oldalán is volt egy horpadás, amelyet sietve kiütöttek hátulról. Szerintem ez az egész valamiféle akció eredménye, ami az autó eladásának előestéjén történt. Mert nem látok más magyarázatot egy ilyen ügyetlen kiütésre a horpadásból. Nos, rendben. körülbelül öt éve, csak később kezdett leválni ezen a helyen a lakk

Sziasztok! Az elvégzett munkáról és annak eredményeiről szeretnék mesélni. Kicsit korábban írtam, hogy van oka beszállni a motorba, és mégis a mellett döntöttem. Odaadtam az autót egy barátomnak, és indulunk. Amit a főváros csinált, azt aligha lehet nevezni, de segített a motoromon. A boncolás kimutatta, hogy a hüvelyben lévő csiszolás (200 000 futáshoz) még mindig kiváló, ami azt jelenti, hogy élni fog. Az olajégő oka az olajkaparó gyűrűkben volt, erősen eltömődtek. És persze a szelepszár tömítések is voltak

Nyáron a kályha leállt. A fordulatszám már nem volt szabályozva, a motor a legkisebb fordulatszámon forgott, nem reagált a beállításra. A hajtásra felkapaszkodva rájöttem, hogy alapvetően két oka lehet, magában a motorban vagy az ellenállásban (sün). Mivel klímám van, az ellenállás magán a motoron van. A motor eltávolítása után közvetlenül az akkumulátorról csatlakoztattam, tökéletesen működik, őrülten forog. Úgy döntöttem, megváltoztatom az ellenállást. Azt is olvastam, hogy a védőt le lehet venni

Sziasztok. Abban az évben, amikor átmentem a féknyeregen, már akkor egyértelmű volt, hogy a jobb oldali féknyereg konzol szélét kell cserélni. Három helyen megfőzték. Ezzel egy időben a dugattyút is cserélték, bár egy évig még el lehetett hagyni. TRW kapocs, jó a minősége, azonnal összeszerelve jött, aminek örültem. Már voltak vezetői, portokjai. Minden elkenődött, és bőségesen. De a dobozban még mindig volt egy zacskó kenőanyag. Minden jó fék)! U. S. A képen a régi vezetők láthatók, amiket bekentem

Néha reggel mész dolgozni, megnézed, és madarak kakilnak az autóra. Igen, nem csak egy kaki, hanem egy érzés, hogy egy elefánt repül el mellette. De új szintre léptek, autók körül is rohangálnak. A motorháztetőn lobash és a korláton ülve.

Sziasztok! mit választanál? Esetleg van öröklabdák gyártója?) Érdekelne, hogy ki mit tett és mennyi maradt. Itt vannak megfigyeléseim a Febiről és az Rts-ről Vizuálisan egytől egyig, csak a márka más Febi, ahogy ismeri a csomagolót MOOG és stellox Mindkettő Törökországban készült Vizuálisan ugyanaz egy az egyhez, a márkát nem számítva Kína) alapvetően más

Előbb-utóbb egy 407-es szedán szinte minden tulajdonosa szembesül ezzel, nevezetesen: a csomagtérfedélig tartó hullámos vezetékek elszakadásával, ami sok gondot okoz. Többször foltoztam a vezetékeimet. De mindez átmeneti jelenség, mert. a szigetelés ismét repedezett, de új helyeken. A csomagtartó a fedélen lévő gombbal megállt nyitni, csak a kulccsal. Úgy döntöttem, hogy kicserélem a vezetékeket újakra a fülkében lévő blokktól, és majdnem a zárig puhábbakra. Jól jöhet valaki: Narancs

Visszaadva egy kis árokba hajtottam, és ha nem lennének ott a kavicsok, akkor minden rendben lenne. Ezekkel a kövekkel beakasztottam az olajteknő dugóját, ezzel elvágtam a fonalat. A gödörben láttam, hogy szivárog a parafa, meg akartam húzni, de gördül. Ha jól értem, a legnormálisabb lehetőség egy új szál elvágása. A régi parafa mérete 14×1,25, és 16×1,25-tel kell dörzsölni. Egyszerűen nem találok 16×1,25-ös parafát. Hogyan lehet a legjobban vágni egy új szálat, hogy ne ferdüljön el

Sziasztok. Tíz napja rendeltem egy fűtőtestet, mivel a normál kiégett. A szabványban csak a háttámla fűthető, de hogy ne zsigereljem újra az ülésemet, úgy döntöttem, veszek egy popagry-t kispárna formájában. A fűtőtest anyaga nagyon tartós, ugyanakkor nagyon kellemes tapintású. A vezetékek elég hosszúak mindkét szivargyújtóhoz, de a kartámaszban lesznek. Így nem fog látni semmilyen extra vezetéket. Két üzemmódja van. És a jövőben továbbra is azon gondolkodom, hogy helyreállítsam az enyémet. Itt vásárolt 15,95 USD 40% KEDVEZMÉNY | Egyszeri fűtés

Jó napot mindenkinek! Kérem mondja meg, találkozhat valaki, hogy PEUGEOT 605-ös gömbcsuklóhoz milyen portokot lehet felvenni, olyan probléma van, hogy a karról lehúzóval lehúzva néha eltörik a portok, de külön nem eladó , azt mondják, vegyél egy golyós szerelvényt, de minek cserélni, ha csak rakod . Mondd meg a számot hálás leszek Irányár: 0 ₽ Futás: 0 km

Minden kellemes érzés! Volt úgy, hogy az S-TURBO.BY oldalon rendeltem szempillát fényszóróhoz... Így jött: ollóval ügyetlenül vágott szemöldök, hát végre nem konvergál 35 r komplett pornót adtak Az áru nem volt elvették, a pénzt nem adták vissza. Régóta nézegetem a BarS5455 szempillákat: klassz! Igen? A szempillákat ugyanaz a mester csinálta, aki az én hasítómat is.Sok várakozási időm van és szempilláim is vannak, a találkozó sodráson ment: Köszönöm barátom! leginkább meg kell takarítaniuk a gittszerelvényeket szintre kivitelezik

Bár nálam le van tiltva, de ahogy mondják, jól jött a Sebességérzékelő. A meghibásodás lehetséges okai. a kesztyűtartó alatti hely a 96173834.80 textonon csak a tok elvágásával nyitható *áramköri elemek ellenőrzése Eredmény: 1 dióda szólalt meg mindkét irányban (ez azt jelenti, hogy törött), és az összes vezetéket a névleges kapacitásnak megfelelően forrasztották. P.S. Brestben 30 dollárba kerül Irányár: 2 dollár