Nissan Qashqai korántsem volt az első nagy hasmagasságú C-osztályú ferdehátú, de érdeme, hogy 10 év alatt a világpiacon eladott autók száma elérte a 3 milliót. A legközelebbi vetélytárs a Suzuki SX4, egy kicsit kevésbé „felkapott”, de nem kevésbé hatékony. A ferdehátúval indult útjára a Nissan idővel megnőtt, és mára jobban megfelel a crossover leírásának. A szentpétervári gyártás megkezdése után a Qashqai a zord orosz viszonyokhoz igazodó jellemzőkkel érvényesült: a hazai piacon a hideg időjáráshoz igazodó frissített felfüggesztéssel, új lengéscsillapítókkal, valamint meghosszabbított első és hátsó nyomtávval kezdték gyártani. . Viszont az utolsó generáció Suzuki SX4 a Nissanhoz hasonló tulajdonságokat szerzett: az összkerékhajtás mód átkapcsolásának lehetőségét, a CVT-t és még egy hasonló hátsó oszlopot is. De 2014 után az orosz piac visszaesett, az autóárak emelkedtek, és az SX4 értékesítése „megakadt”. Hamarosan a Suzuki konszern ennek ellenére újraindította az autók szállítását Oroszországba, igaz, modelljének kisebb módosításaival. Így a hatástalan variátort eltávolították, krómrácsos turbómotort adtak hozzá, megnövelték a fényszórók méretét stb.
Mindkét modell előnyei és hátrányai
Kezdjük ezeknek az autóknak az összehasonlító áttekintését azzal, hogy mindegyik mit kínál. A Nissant a puha műanyag, gondosan kalibrált részletek és fényes zongoralakk betétek jellemzik. Ami ezt az autót egyedivé teszi a többi közül, az a sokoldalú kamerák és a hatalmas, teljes tetőig nyíló napfénytető. A modell beépített navigációs rendszerrel rendelkezik, amely a forgalmi dugók figyelembevételével azonnal kiszámítja az útvonalat. A Suzuki SX4 belsejében is puha előlap és modern navigáció kapott helyet, amely azonban szerényebb, mint a Nissan. A Quashqai jóval tágasabb és hosszabb tengelytávval rendelkezik, mint a Suzuki, de tagadhatatlanul kényelmesebb: az SX4 rakodómagassága alacsonyabb, a kanapépárna magasabb, a „földalattiban” pedig további rekesz található.Nissan Qashqai | Suzuki SX4 |
|
Az összeszerelés országa | Nagy-Britannia | |
Egy új autó átlagos ára | ~ 1 172 000 dörzsölje. | ~ 1 539 000 dörzsölje. |
Testtípus | ||
Sebességváltó típusa | Változtatható sebességű hajtás | |
meghajtó típusa | Elülső (FF) | Elülső (FF) |
Kompresszor | ||
Motor űrtartalom, cc | ||
Erő | ||
Maximális nyomaték, N*m (kg*m) fordulatszámon. | ||
Üzemanyagtartály térfogata, l | ||
Az ajtók száma | ||
Csomagtérfogat, l | ||
Gyorsulási idő 0-100 km/h, s | ||
Súly, kg | ||
Testhossz | ||
Testmagasság | ||
Tengelytáv, mm | ||
Szabadmagasság (menetmagasság), mm |
Összehasonlítottunk négy crossovert, amelyek ma a legolcsóbbak a piacon. Két újonc van a négyesünkben: a Suzuki New SX4 és a Nissan Qashqai. A Mitsubishi ASX nem új, de viszonylag nemrégiben enyhe újratervezésen esett át. A Skoda Yeti szintén a közelmúltban végzett arculatváltáson, és felveszi a versenyt a japán trióval. Igen, megtörtént, hogy az európai autógyártók becsületét csak egy képviselőjük védi meg hazánkban, és nyilván a legdrágább. Nos, annál érdekesebb megtudni, van-e értelme túlfizetni.
Szerkesztőink véletlenül úgy döntöttek, hogy nem hagyják ki az autópiac kedvező helyzetét, és egyúttal autót választanak maguknak. Tegyünk azonban fenntartást, hogy az autóválasztásnál saját szempontjaink voltak, mégpedig: gazdaságos benzinmotor (lehetőleg szívó), kézi váltó, elsőkerék-hajtás, nem a legrosszabb felszereltség. Tágas csomagtartó, hiszen mindig van mit vinni.
Megnéztük a kereskedőknél a legolcsóbb verziókat, és majdnem sikerült. Különösen nehéznek bizonyult az egyenlőség fenntartása a motorok kiválasztásában. A Suzuki New SX4 „tűzhelyünkről” kiindulva elkezdtük keresni a „mechanikával” és 1,6 literes benzinmotorral felszerelt autókat, mivel a japán crossovert sajnos nem kínálják más motorokkal. Csak a Mitsubishi ASX tudott azonos párt alkotni. Az alapváltozatban 117 lóerős, 1,6 literes benzinmotorral és ötfokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel. A Nissan Qashqai alapmotorja egy új, 1,2 literes turbófeltöltős egység, 115 LE-vel, de ilyen autó nem volt a tesztflottában. Meg kellett elégednem egy kétliteres, CVT-s autóval. A Skoda Yeti alapjában 105 lóerős, 1,2 literes turbómotor található. De van 1.4TSI is 123 LE-vel. Elsőkerék-hajtással és hatfokozatú kézi váltóval. Így hát bevittük a csapatba. Sajnos a teljes identitást nem sikerült elérni, de így van.
Suzuki New SX4 1.6 MT (2WD)
Méretek (HxSzxM) - 4300x1765x1590 mm. Talajmagasság - 180 mm. Csomagtartó - 430/1269 l. Dinamika (0-100 km/h) - 11,0 s. Üzemanyag-fogyasztás (átlag) - 5,4 l
A megjelenésről vitatkozni hálátlan feladat. De azért mondjunk néhány szót. A Qashqai és az SX4 egyáltalán nem ikrek, de van valami hasonló a stílusukban. Modernnek tűnnek, de kissé unalmasak. Az ASX karcsú és kompakt, bár hiányzik belőle a finomítás. Egyszerű. A Yeti pedig továbbra is kiemelkedik szokatlan arányaival. Kár, hogy az átalakítás során a tervezők eltávolították a lökhárító felső részébe integrált szokatlan kerek ködlámpákat. A Skoda azonban még a jelenlegi verziójában is jól néz ki, némileg szigorúbb és szilárdabb lett.
Nissan Qashqai 2.0 AT (2WD)
Méretek (HxSzxM) - 4377x1837x1595 mm. Talajmagasság - 200 mm. Csomagtartó - 325/1585 l. Dinamika (0-100 km/h) - 10,1 s. Üzemanyag-fogyasztás (átlag) - 6,9 l
Mind megjelenésében, mind méretében a legnagyobb a Nissan Qashqai - 4377 mm. De a Skoda Yeti a legkompaktabbnak bizonyult - mindössze 4223 mm hosszú. Ha válogatós, akkor harcba küldhető olyan szubkompakt crossoverekkel, mint az Opel Mokka. De valójában nemcsak Oblonskyék házában, hanem a kompakt crossover osztályban is minden összekeveredett. Ezért ugyanaz a Yeti valójában két osztályban jár el egyszerre, mint mindenki más. Az ASX és az SX4 szinte lökhárítótól ütközik – 4295, illetve 4300 mm. A méret persze számít, de erre egy kicsit később térünk ki.
Mitsubishi ASX 1.6 MT (2WD)
Méretek (HxSzxM) - 4295x1770x1615 mm. Talajmagasság - 195 mm. Csomagtartó - 384/1188 l. Dinamika (0-100 km/h) - 11,4 s. Üzemanyag-fogyasztás (átlag) - 6,1 l
A Skoda Yeti a legjobb minőségű belsővel rendelkezik. Némi unalmassága ellenére drágának és szilárdnak érzi magát. És minden a nehéz ajtókkal kezdődik, amelyek tompa csattanással záródnak, mintha beszívták volna a nyílásba. A hátoldalon gumírozott fém ajtókilincsek visszhangozzák őket. Egy apró részlet, amely beszédesen jelzi a részletekre való odafigyelést. Az első ülések a legkényelmesebbek a négyesben. Merev, sűrű, szabályos formájú és sokféle beállítási lehetőséggel.
Skoda Yeti 1.4 MT (2WD)
Méretek (HxSzxM) - 4223x1793x1691 mm. Talajmagasság - 180 mm. Csomagtartó - 322/1485 l. Dinamika (0-100 km/h) - 10,5 s. Üzemanyag-fogyasztás (átlag) - 6,8 l
A Skoda Yeti kormányoszlop kinyúlása és dőlése állítható. De miután kényelmesen ült a kormány mögött, megérti, hogy optimális illeszkedés esetén a kormány gömbölyded fánkja lefedi a műszerfal felső részét. És ha felemeli a kormánykereket, akkor elrontja a leszállási geometriát. Opcionálisan felemelheti a széket egyenesen ülve, mint egy buszon. De ez az egyetlen ergonómiai hibája a cseh crossovernek. Ellenkező esetben nem ad okot panaszra.
A legrövidebb tengelytáv ellenére a Yeti hátsó ülései kényelmesek. A lábteret az utasok függőleges üléseivel sikerült elérni. A székek előre-hátra mozgathatók és a háttámlák dőlésszöge változtatható. De a magas központi alagút miatt csak két utas érzi jól magát.
A Yeti műszerfal lakonikus és informatív, csak meg kell szokni a csehek jellegzetességét - a körbe rajzolt sebességmérő és fordulatszámmérő számokat. A Yeti rengeteg hellyel büszkélkedhet apró tárgyak tárolására, beleértve a kesztyűtartót az előlapon a szélvédő alatt a la GAZelle.
A Qashqai elégedett a teljes értékű ajtókilincsekkel, az apró tárgyak számára kialakított helyek jelenlétével és a belső tér békés jellegével. A műszerfal remekül néz ki, és egy pillantással leolvasható. A fedélzeti számítógép kis színes kijelzője kifejezetten jó. A grafika gyönyörű, a felbontás pedig nagy. A hátsó kanapé meglehetősen alacsonyan fekvő párnája ellenére kényelmesnek bizonyult ott ülni. Elegendő hely van a lábaknak és a fejnek is, és az alacsony központi alagútban három ember ülhet ott.
Japán társai közül a Nissan Qashqai tűnik a legvonzóbbnak belülről. És bár nincsenek benne fényes akcentusok, semmi sem zavarja vagy zavarja a vezetőülést. A szék profilja nem olyan precíz, mint a Yetié, és nincs elég oldaltámasz. De a befejező anyagok látványra és tapintásra egyaránt kellemesek. Bár a fényes műanyag bősége kissé zavaró. Csak a port és az ujjlenyomatokat vonzza. Egy ujjlenyomat-specialista álma. A Qashqai belsejében különösebb ergonómiai tévedéseket nem észleltek, kivéve az első kartámaszt, amely nem nyúlik előre. Csak az a kár, hogy az érdekes „harangok és sípok” többsége, mint a 7 hüvelykes színes képernyő vagy a 360 fokos megtekintési rendszer, csak drága felszereltségben kapható.
Eleinte a Suzuki SX4 belseje nem lenyűgöző - túl rusztikus. De a valóságban minden nem olyan rossz. Minimális gomb van, és mindegyik kéznél van. Az ülések viszont egyszerű formájúak, nem tartanak túl szívósan a kanyarokat, de a háttámla nem fárad el bennük. A műszerfal színesnek tűnik, de nem mindenkinek való. De az első kartámasz a Nissan Qashqai-val ellentétben előre mozdul. Hátul kicsit kevesebb a hely, mint a Qashqaiban, de a központi alagút is alacsonyan van, így egy harmadik utas sem lesz eltévedve.
A Suzuki SX4 belseje elveszti a Qashqai tekintélyét. Itt is vannak jó befejező anyagok, de nincs fényes műanyag, és összességében a belső tér jól néz ki, de sallangok nélkül. Érezhető, hogy az enteriőr kialakításánál előtérbe került az a vágy, hogy a kellemest a nem túl drágával, a „prémium” igénye nélkül valahogyan ötvözzék. És így történt. Érdemes azonban megjegyezni a vezetőülés jó geometriáját, valamint a kormánykerék és az ülés széles beállítási skáláját. Csak kár, hogy olcsó „zsebek” helyett nem tudtak teljes értékű kilincseket készíteni. Az apró tárgyak tárolására szolgáló helyek alapfelszereltségűek - kis kesztyűtartó, zsebek az ajtókban, dobozos kartámasz, fülke a középkonzolban.
Alapkonfigurációjában a Mitsubishi ASX sivárnak tűnik. A drága változatokban a belső tér szürkesége kissé felgyorsítja a multimédiás rendszer nagy színes kijelzőjét. Az ergonómiára azonban nincs különösebb panasz, de hogyan is lehetne, ha tíz gombbal akarva sem lehet összetéveszteni. Az ASX magas vezetési pozíciót vesz fel, még teljesen leengedett ülés mellett is. A leghosszabb tengelytávval és a magasra szerelt első ülésekkel az ASX maximális lábteret kínál a hátsó utasok számára. De a lejtős tető nyomást gyakorol a magas utasok fejére.
A Mitsubishi ASX belseje talán a leginkább leírhatatlan. Lényege ugyanaz, mint a Suzukié – a gazdaságnak gazdaságosnak kell lennie. De a komor színek és az ajtókártyákon visszhangzó műanyagok rontják a benyomást. Az egyetlen fényes folt ebben a belső térben a műszerfal. Az élénkpiros, már-már sportos tűkkel ellátott sebességmérő és fordulatszámmérő mély ferde harangokba rejtőzik. A központi alagútban három pohártartó és egy tágas kartámasz doboz található. A vezető pozíciója nem ideális, szeretném, ha még egy kicsit magam felé tudnám húzni a kormányt.
Ami a csomagtartókat illeti, az átalakítási képességek terén a Skoda Yeti nyer, bár abszolút értékben a raktér térfogatát tekintve veszít versenytársaival szemben, normál állapotban mindössze 322 litert biztosít. A Yeti mindhárom hátsó üléssora külön-külön lehajtva lapos rakodóteret képez, a csomagtartó térfogata pedig 1485 literre nő, és ez már a második eredmény a Qashqai után. A Yetiben ráadásul nem csak a hátsó ülések támlái hajthatók, hanem azok párnái is előrehajthatók, vagy akár egyenként kivehetők az ülések az utastérből, növelve a csomagtartó térfogatát. A teljes méretű tartalék gumiabroncsot mélyen a föld alatt tárolják, az oldalfalakon pedig erős vezetők találhatók horgokkal, amelyekre kényelmesen fel lehet függeszteni a szupermarket táskákat.
A Suzuki SX4 dupla csomagtartópadlóval is büszkélkedhet. Ez a hátsó üléstámlák lehajtásakor szinte sík rakodófelületet hoz létre. Itt ér véget az SX4 minden átalakítási lehetősége. A normál változatban a csomagtartó a legtágasabb - 430 liter, de a hátsó üléstámlák lehajtásakor kicsi a növekedés. A hasznos térfogat egy ilyen átalakítás után csak 1269 liter lesz, és ez csak valamivel több, mint a kívülálló - Mitsubishi ASX -é.
A Mitsubishi ASX csomagtartóját a magas padló akadályozta meg abban, hogy kiemelkedő térfogati adatokat mutasson, amely alatt egy teljes méretű pótgumit tárolnak. A normál változatban a csomagtartó térfogata 384 liter, lehajtott hátsó üléstámlákkal pedig mindössze 1188 liter. Köszönöm legalább azt, hogy az átalakítás során sík rakodófelület alakul ki.
Az orosz változatban, teljes méretű pótkerékkel a padló alatt, a Nissan Qashqai csomagtartója kicsi - mindössze 325 liter. De ha lehajtja a hátsó ülések háttámláját, rekord térfogatot kap - 1585 litert. Ennek a crossovernek a csomagtartója semmi mással nem dicsekedhet.
Mivel crossovereink elsőkerék-hajtásúak, szándékosan nem végeztünk tereppróbát. Ezeknek az autóknak az élőhelye a városi utcákra és a sima autópályákra korlátozódik. Bár a terepjáró képesség geometriai paraméterei, különösen a nagy hasmagasság lehetővé teszik az aszfaltról való kilépést. De főleg a magas hasmagasság segít abban, hogy a városban ne kapják el a lökhárítókat a járdaszegélyeken és a meredek rámpákon. A gyártó által bejelentett legmagasabb hasmagasság a Nissan Qashqai - 200 mm. A valóságban azonban valamivel kisebb. Ráadásul a meglehetősen nagy első túlnyúlás nem növeli a terepjáró képességet. Geometriát tekintve az ASX tűnik a legelőnyösebbnek, annak ellenére, hogy 5 mm-rel alacsonyabb a hasmagassága. De az SX4 és a Yeti 180 mm-es hasmagassággal büszkélkedhet, ami a valóságban is valamivel kevesebb, mint amit a gyártó közöl. A hosszú elülső túlnyúlás problémája nem kerülte el ezeket a crossovereket, de ez a probléma leginkább az SX4-nél jelentkezik. A városi terepjárókhoz azonban még az ilyen szerény képességek is elegendőek.
Hőseinknek gondjaik vannak a hangszigeteléssel, mint sok japán autónak. És különösen jól hallhatóak a Mitsubishi ASX belsejében. Solo elindítja a motort, amely csak alapjáraton halk. És ha sarkallod, teljesen elnyom minden más hangot a hangjával. A Suzuki SX4 ezzel egy kicsit jobb, de a kerékjárati ívei kiemelkedőek. De a motor még extrém körülmények között sem olyan hangos.
A teljesítményegységek különbsége miatt helytelen lenne a dinamikát közvetlenül összehasonlítani. Bár nem, a négy crossoverből kettőt sikerült frontálisan tolni. Ezek a Suzuki SX4 és a Mitsubishi ASX. Majdnem azonos teljesítmény, ötfokozatú kézi váltók és elsőkerék-hajtás. A műszaki adatok arra utalnak, hogy több száz autóhoz képest a gyorsulási különbség mindössze 0,4 másodperc az SX4 javára. A valóságban ezt nehéz észrevenni. De a motorok természete és ennek megfelelően a gyorsulás is más. A Mitsubishi motor imádja a fordulatszámot, bár alul jól húz. De 3000 ford./perc után észrevehető hangfelvételt produkál. A Suzuki SX4 egység egyenletesebb karakterrel rendelkezik, maximális sebességre pörög, kifejezett hangszedő nélkül. A sebességváltó teljesítménye jobban tetszett a Suzukinál. A kar löketei kicsik, a zárványok pedig lágyak és tiszták. De az ASX kézi sebességváltó karja olyan, mint néhány vázas SUV-é – magas, nagy löketekkel és homályos rögzítésekkel. Meg kell szoknunk.
Az akusztikai kényelem szempontjából a Skoda Yeti tűnik a legelőnyösebbnek. Az autóban minden háttérzaj kiegyensúlyozott, és nem okoz kényelmetlenséget. A Nissan Qashqai sem rossz, de a kerékjárati ívek hangszigetelésén még dolgozni kell.
A Skoda Yeti sebességváltó példakép. A zárványok rövid ütései és fegyverszerű tisztasága. Érezni lehet a német gyökereket. A dinamika fenntartások nélkül jó. Ennek ellenére 200 Nm nyomaték, széles fordulatszám-tartományban fejlesztették ki. A lényeg az, hogy a hatfokozatú „mechanika” karját ügyesen megdolgozzuk.
A Nissan Qashqai 144 lóerős kétliteres benzinmotorjának maximális képességei jók, de mindegyik feloldódik valahol a CVT szíjtárcsák között. Közepesen nyugodt mozgásritmusban nem lehet hibát találni a variátor működésében, de ha gyorsan akarunk haladni, akkor ennek a sebességváltónak a tipikus hibái jelennek meg. Nincs elég lineáris kapcsolat a gázpedál lenyomása és a gyorsítás között.
Kezelhetőség szempontjából a Skoda Yetinek nincs párja. Feszes és összeszerelt felfüggesztés, minimális gurulás, lédús erő a kormányon. Szórakoztató autó, amivel élvezet a végletekig kanyarokban vinni. Csak kár, hogy a felfüggesztésből hiányzik a kellő energiakapacitás, a lengéscsillapítóknak pedig a visszapattanó útja. Amikor „alvó rendőrök” mellett haladunk el, az első felfüggesztés kellemetlenül „dübörög”.
Az SX4 és a Nissan Qashqai némileg hasonló. Sima aszfalton jók, de a „fésűn” kis rezgéseket továbbítanak a testre. És még mélyen egyenetlen felületeken sincs elegendő energiakapacitás. Törött országúton nem lehet gyorsan haladni. Mindkét autó kormányzásából hiányzik az információtartalom. Bármit is mondjunk, egy számítógépes szimulátor érzése van. Úgy tűnik, az SX4-es kormány teljesen beszorult a nullához közeli zónában, és kis eltérésekkel a kormány nem is akar magától visszatérni.
De a Mitsubishi ASX-nek van a legsikeresebb alváza crossover szempontból. Az energiafogyasztás elképesztő. A városban teljesen el lehet felejteni, mit jelent kátyúk, aknák, villamossínek és „alvó rendőrök” előtt lassítani. A felfüggesztés mindent megbocsát. Alacsony sebességnél kicsit hiányzik a kormány informativitása, de íven már rallygénjeit mutatja az autó. Az egyetlen autó, amellyel gyorsan és örömmel vezethet rossz utakon.
Komolynak bizonyul a kvartettünk ártartománya. Természetesen azok a kereskedők nyernek először, akiknek árai az orosz rubelhez kötődnek. Ezek a Nissan és a Suzuki. Kezdjük az SX4-el. Tehát ma a crossover alapváltozata... kapaszkodj... 749 000 orosz rubelt vagy 16 299 dollárt! Ugyanakkor az autó már az „bázisban” rendelkezik légkondicionálóval, 7 légzsákkal, aktív biztonsági rendszerek (ABS, EBD, ESP, BAS), sebességtartó automatika, elektromosan állítható és fűthető tükrök, első és hátsó elektromos ablakemelők , sztereó rendszer kormányon vezérlővel kerék, fűthető első ülések, központi zár távirányítóval. Sakkmatt. A teszten részt vett autó GLX konfigurációban volt, amely a fentieken kívül bixenon fényszórókkal, LED lámpákkal, ködlámpákkal, fény- és esőérzékelőkkel, intelligens rendszerrel rendelkezik a belső tér elérésére és a motor indítására. gombbal, kétzónás klímával, első-hátsó parkoló érzékelőkkel, lejtőn való indulás asszisztenssel, R16 alufelnivel. Ár - 849 000 rubel vagy 18 475 dollár.
Egy alap Nissan Qashqai 1,2 literes motorral 848 000 orosz rubelbe vagy 18 434 dollárba kerül. Az alapcsomag is egész jó. Teljes teljesítményű tartozékok, klíma, tempomat, 6 légzsák, ESP, távirányítós központi zár, start/stop rendszer, sztereó rendszer. A tesztelt autó LE+ változata sokkal jobban volt csomagolva. Xenon- és ködlámpák, klímaberendezés, bőrbelső, intelligens beléptetőrendszer és motorindító gomb, körbelátási rendszer, első és hátsó parkolóérzékelők, navigációs rendszer 7 hüvelykes színes kijelzővel és még sok más. Egy ilyen autó ára kétliteres benzinmotorral, CVT-vel és elsőkerék-hajtással 1 242 000 orosz rubel vagy 27 060 dollár. És ez is nagyon jó ajánlat.
A Skoda Yeti minimális ára az akció keretében 17 990 euró vagy 22 345 dollár. Ez az Outdoor Active csomagban 1,2 TSI benzines turbómotorral (105 LE), kézi sebességváltóval és elsőkerék-hajtású autóhoz készült. A csomagban két légzsák, központi zár távirányítóval, szélvédőfűtés, klíma. Nem sok. A vezetési élet minden egyéb öröme a lehetőségek hosszú listáján szerepel. Az 1,4 TSI motorral szerelt autónk 22 500 euróba vagy 27 946 dollárba került, és emellett fel volt szerelve egy szabadalmaztatott multimédiás rendszerrel, navigációval és nagy színes képernyővel, start-stop rendszerrel, ESP-vel, oldallégzsákokkal és még néhány egyéb lehetőséggel.
A Mitsubishi ASX alapváltozatban 1,6-os motorral és manuális váltóval (pontosan ezt az autót teszteltük) 23 500 dolláros áron kínálják. Ennyi pénzért semmi különlegeset nem kap a vevő: elektromos és fűthető tükrök, két légzsák, klíma, sztereó rendszer, elektromos ablakok elöl-hátul, fűthető első ülések, bőrkormány, központi zár távirányítóval. Japán társaikhoz képest drágák. Ez megegyezik az alap Yeti árával, de az ASX kényelmi és átalakítási képességekben veszít európai versenytársával szemben.
Andrej Kazakevics (webhely főszerkesztője)
Minden modell nagyon jó, és mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Szerkesztőink választása valóban racionális – visszafogott dizájn, kiegyensúlyozott és korrekt árú Suzuki New SX4.
De az orosz rubelhez „kötve” a Nissan és a Suzuki úgy néz ki, mint ma a legvonzóbb ajánlat a piacon. A Skoda Yeti az újratervezés után elvesztette karizmáját, de hű maradt önmagához, de fizetni kell érte, és a jelenlegi piaci helyzetet figyelembe véve a ráfizetés költsége eléri a 8-10 ezer dollárt. Kétségtelen, hogy egy orosz összeállítású cseh crossover bevezetése a fehérorosz piacra változtathat a helyzeten, és talán ennek a tesztnek az eredménye is más lett, de a valóságból indulunk ki.
A Mitsubishi ASX jó mindenevő felfüggesztésével és kiváló geometriai adataival örvendeztetett meg bennünket. De meg kell értenie, hogy ez még mindig nem egy terepjáró, ezért a riválisok hasmagassága elég a város számára. De a felkelő nap országának szülötte nem tudott tetszeni a metropolisz utcáin lévő belső dekorációnak és szokásoknak. De a japán műhely munkatársa a Nissan Qashqai személyében meglepően érdekes újdonságnak bizonyult, ha nem egy dologra. A CVT és a legerősebb motor jelenléte ellenére az összehasonlított modellek között a kézi sebességváltóval és a gazdaságosabb, 1,2 literes motorral szerelt változat az összehasonlítás. Ezt a verziót azonban sikerült kipróbálnunk a Nissan Jakut-hegységi bemutatóján, és ez az erőforrás vegyes benyomásokat keltett. A sebességváltó és a tengelykapcsoló-pedál szövetségéből származó nem a legjobb benyomásokat még az utastérben található puha műanyagok bősége sem tudta beárnyékolni. És valljuk be, még nem állunk készen arra, hogy a Nissan turbófeltöltős motorjaira váltsunk.
Ezért számunkra a nem kevésbé legendás japán SUV- és crossover-gyártó, a Suzuki városi crossover verziója bizonyult a legoptimálisabbnak és a fő paraméterek szempontjából a legkiegyensúlyozottabbnak. Ennek a modellnek a kiválasztásánál a nyilvánvalóan gyenge pillanatok hiánya volt a meglehetősen kiegyensúlyozott futómű és a gazdaságos és időtálló motor kombinációja. A váltó jól összehangolt működése és a jól hangolt kuplung tökéletes a kényelmes mozgáshoz városi forgalomban. A hasmagasság teljesen elegendő a városi táj meghódításához, a tágas csomagtartó pedig sok hasznos rakományt képes felvenni - a fényképészeti felszereléstől a családi holmikig egy nyaralóhoz vagy egy vidéki piknikhez. A belső tér, bár nem igényli a prémiumot, elégedett a jól hangolt ergonómiájával és a jó minőségű anyagokkal. Miért hazudna – egy crossover a lehető legnagyobb konfigurációban 18 475 dollárért minden szkeptikust és a német SUV-ok meggyőző támogatóját meggyőzheti!
Olvassa el a tesztvezetés hőseivel való közeli ismeretség benyomásait és a „Kormány mögött” szakértők következtetéseit a címen.
Az alábbiakban a gyártó adatait és egyéb fontos műszaki információkat, valamint a görgős platformokon végzett keresztváltók tesztelésének eredményeit közöljük.
HELYEN FUTÁS
Az összkerékhajtás teljesítményének értékeléséhez nem csak terepre megyünk, hanem autókat is hajtunk.
Az első feladat az, hogy a crossovereknek le kell mozdulniuk az első kerekek alá szerelt két platformról. Az egész trió egy szempillantás alatt elintézte.
A második szakasz „átlós”. Platformokat helyezünk az egyik első kerék alá és a szemben lévő hátsó kerék alá. A Suzuki SX4 az első, aki megközelíti a „lövedéket” - és magabiztosan hajtja végre a gyakorlatot. Következik a Nissan Qashqai. Nem tudott azonnal megbirkózni a feladattal – csak a kuplung erőszakos blokkolása után sikerült elmozdulnia a peronokról. De a Mitsubishi ASX - zárral vagy anélkül - mozdulatlan maradt: az aszfalton álló kerekekre egyáltalán nem közvetített tapadást. Sőt, 10 másodperces csúszás után kigyulladt a sebességváltó túlmelegedésére figyelmeztető lámpa.
Egyetlen crossover sem ment át a végső teszten – amikor csak egy kerék érinti a talajt.
Eredmény: Suzuki SX4 - első hely, Nissan Qashqai - második hely, Mitsubishi ASX - harmadik hely.
Az átlós lógás nem jelent leküzdhetetlen akadályt a Qashqai számára. Általában többet tesz lehetővé, mint az SX4: szélesebb felfüggesztési út, hasmagasság – 175 mm. Van egy ferde első lökhárítója is, és az is jó lenne.
Az ASX-en 21,5°-os megközelítési szöggel magabiztosabban lehet erőltetni a nehéz terepet, bár a hasmagasság ugyanaz 175 mm. De jó hajlamai ellenére a Mitsu nem harcos: a hajtóelektronika rosszul imitálja a differenciálzárakat, és átlósan lógva az autó tehetetlenül lefagy.
| | | |
GEOMETRIAI TELJESÍTMÉNY PARAMÉTEREK (ZR mérések)
GYÁRTÓI ADATOK
MITSUBISHI ASX | NISSAN QASHQAI | SUZUKI SX4 |
|
Saját/bruttó tömeg | 1515 / 1970 kg | 1575 / 1950 kg | 1260 / 1730 kg |
Gyorsulási idő 0-100 km/h | |||
Maximális sebesség | |||
Fordulási sugár | |||
Üzemanyag/üzemanyag tartalék | AI-92, AI-95 / 60 l | ||
Üzemanyag-fogyasztás: városi/elővárosi/kombinált ciklus | 10,0 / 6,7 / 7,7 l / 100 km | 9,6 / 6,0 / 7,3 l / 100 km | 7,9 / 5,2 / 6,2 l / 100 km |
MOTOR |
|||
benzin | benzin | benzin |
|
Elhelyezkedés | elülső, keresztirányú | elülső, keresztirányú | elülső, keresztirányú |
Konfiguráció / szelepek száma | |||
Munkamennyiség | |||
Tömörítési arány | |||
Erő | 110 kW / 150 LE 6000 ford./percnél | 106 kW / 144 LE 6000 ford./percnél | 103 kW / 140 LE 5500 ford./percnél |
Nyomaték | 197 Nm 4200 ford./percnél | 200 Nm 4400 ford./percnél | 220 Nm 1500-4000 ford./percnél |
TERJEDÉS |
|||
meghajtó típusa | |||
Terjedés | |||
Áttételi arányok: | 2,35–0,39 / 1,75 | 2,63–0,38 / 1,96 | 4,44 / 2,37 / 1,56 / 1,16 / 0,85 / 0,67 / 3,19 |
fő fogaskerék | |||
ALVÁZ |
|||
Felfüggesztés: elöl/hátul | McPherson / multi-link | McPherson / multi-link | McPherson / rugalmas |
Kormányzás | fogasléc és fogaskerék, EUR-val | fogasléc és fogaskerék, EUR-val | fogasléc és fogaskerék, EUR-val |
Fékek: elöl/hátul | Szellőztetett | lemez, szellőző / lemez | lemez, szellőző / lemez |
Gumiabroncsok | |||
SZOLGÁLTATÁS SZÁMOKBAN
JÁRMŰVEK SZAKÉRTŐI ÉRTÉKELÉSE
A pontokat a ZR szakértőiből álló csoport kollegiálisan osztja ki. A pontszám nem abszolút, megmutatja az autó helyét az adott teszten, konkrét riválisokkal. A maximális pontszám 10 pont (ideális). Az ebbe az osztályba tartozó autók esetében 8 pont a norma.
Modell | MITSUBISHI ASX | NISSAN QASHQAI | SUZUKI SX4 |
A sofőr munkahelye | A legkényelmesebb ülés a Qashqaiban van. Az SX4-ben a háttámla kitolási profilja zavar, az ASX-ben pedig túl gyenge az oldaltámasz. A Nissan és a Suzuki ergonómiájára nem lehet panasz, de a Mitsubishit kritizáljuk a túl alacsony variátorválasztó miatt. Az SX4 láthatósága rosszabb - a tükrök túl kicsik. |
||
8 | 9 | 8 |
|
Vezérlők | 8 | 9 | 9 |
8 | 8 | 7 |
|
Szalon | A Nissanba a legkényelmesebb beülni: az ajtók szélesre nyílnak, a küszöbök pedig mindig tiszták. A Qashqai felszereltségben is megelőzi riválisát, valamint a második sorban elfoglalt hely tekintetében. A legszűkebb hátsó ülések a Mitsubishiben vannak. A csomagtartó kapacitását tekintve az SX4 vezet. |
||
Elülső vég | 8 | 9 | 8 |
Hátsó vég | 7 | 9 | 8 |
Törzs | 8 | 8 | 9 |
Menetminőség | A gyorsulási dinamika a Suzuki erőssége. A turbómotornak köszönhetően könnyen elszakad riválisaitól. Az SX4 és a Qashqai magasabb pontszámot kapott a fékekért, mint az ASX, amelyet a tájékozatlan vezetés hagyott cserben. Vezethetőséget tekintve ismét a Suzuki az élen, amely egy minőségi személyautó szintjén kezeli. |
||
Dinamika | 8 | 8 | 9 |
8 | 9 | 9 |
|
Irányíthatóság | 7 | 8 | 9 |
Kényelem | Kényelem szempontjából a Mitsubishi egyértelműen kívülálló: rossz a hangszigetelése és a legremegesebb a felfüggesztése. A Suzuki és a Nissan ezekben a szempontokban sokkal jobban teljesített. A mikroklímát tekintve a Qashqai egy ponttal többet szerzett, mint riválisai - a fűtött kormánykerék, a szélvédő és a hátsó ülések jelenléte segített. |
||
7 | 8 | 8 |
|
Sima menet | 7 | 8 | 8 |
8 | 9 | 8 |
|
Alkalmazkodás Oroszországhoz | Az SX4 hasmagassága autószerű. A Suzuki a legalacsonyabb pontszámot kapta a szervizért, mert kevés márkakereskedés létezik ehhez a márkához. Ebben a kérdésben a Nissannak nincs versenytársa. Az ASX kilenc pontot kap a működésért: csak ez büszkélkedhet teljes méretű pótabronccsal, és képes megemészteni az AI-92 benzint. |
||
Geometriai terepfutó képesség | 8 | 8 | 7 |
8 | 9 | ||
Partner ajánlatok
A város legendái. Nissan Qashqai vs Suzuki SX4 és Subaru XV
A rubel kíméletlenül prioritásokat állított fel a C-osztályú crossover szegmensben. A Suzuki SX4 és a Subaru XV a múltban a végsőkig küzdött minden vásárlóért, de ma már sokkal nehezebb felvenni a versenyt a honosított Nissan Qashqaival.
Nem a Nissan Qashqai volt az első nagy hasmagasságú C-osztály ferdehátú, és tiszta, tartalék vonalai nem áradtak szédületes sikerről. Ennek ellenére tíz év alatt több mint hárommillió autót adtak el világszerte. A versenytársak - a Suzuki SX4 és a Subaru XV - nem annyira híresek, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy nincs kifogásuk a bestsellerrel szemben.
A generációváltással a Qashqai masszívabb lett, és mára inkább crossovernek, mint utasszállító ferdehátúnak tűnik. A szentpétervári gyártás megkezdésével megkezdte harmadik életét - már a szegmens egyik legnépszerűbb autójaként. A honosított crossover a mi viszonyainkhoz igazított felfüggesztést kapott, új lengéscsillapítókkal és kibővített nyomtávval.
Az összkerékhajtású Suzuki SX4 sraffozás eredetileg a B-osztályban játszott. A következő generáció megnőtt, és az első generáció Qashqait utánozta: döntött hátsó oszlop, nagy naiv fényszórók, CVT és egy korong az összkerékhajtási módok váltásához. A sikert nem lehetett megismételni - az S-Cross névre keresztelt crossover nem változtatta meg gyökeresen az európai piacon elfoglalt pozíciót. Oroszországban 2014-ben jól indult, de aztán a rubel összeomlott – emelkedtek az árak, és leálltak az autószállítások.
Amíg az SX4 hiányzott nálunk, a Suzuki dolgozott a hibákon: leszerelte a CVT-t, hozzáadta a turbómotort, és megpróbálta szilárdabbá tenni az autót. Ez utóbbival túlzásba vitte – az erőteljes króm „Prado akarok lenni” hűtőrács és a hatalmas fényszórók mintha egy pár számmal nagyobb terepjáróból lettek volna kölcsönözve, és nem illenek jól a tágas 16 colos kerekekhez. ívek.
A Subaru XV lényegében egy Impreza ferdehátú, de 220 mm-re megnövelt hasmagassággal és védőtest-készlettel. Hosszú orra ellenére jobban hasonlít egy SUV-ra, mint a többi teszt résztvevője. Ez egy igazi egzotikum a szegmensben: egy boxermotor vízszintesen elhelyezett hengerekkel, saját sebességváltóval. Mivel a Subaru márka legolcsóbb crossovere, népszerűsége még mindig alacsonyabb volt, mint a régebbi Forester. 2016-ban az XV átformálódott, és új alvázbeállításokat kapott, és velük együtt 1,6 millió rubel árcédulát, ami még egzotikusabbá tette a crossovert.
A Qashqai azonnal felkelti a figyelmet a rengeteg puha műanyaggal, az alkatrészek ügyes illeszkedésével és a zongoralakk masszív fényével. És opciók is - csak teljes hosszúságú panorámatetővel és körkörös kamerákkal rendelkezik. A normál navigáció rádión keresztül tájékozódik a forgalmi dugókról, és azonnal újratervezi az útvonalat.
Az újradíszített Subaru XV gyönyörű alumínium- és zongoralakk betéteket kapott, de a minőségérzetet rontják a széles hézagok és a bőr egyenetlen varrásai. A Suzuki SX4 belseje is jó irányba változott - puha előlap, modern navigáció -, de a tesztautók közül ez a legszerényebb. A felső konfiguráció továbbra is ugyanazt a szövet üléskárpitot tartalmazza, csak kontrasztos varrással. A Multimedia Subaru további alkalmazásokat kínál, a Suzuki - fejlett hangvezérlést, de nem tudják, hogyan kell útvonalat kiszámítani a forgalmi dugók figyelembevételével.
A Nissan Qashqai vállában szélesebb, tengelytávja pedig hosszabb, mint versenytársaié. Elméletileg a második sornak kell a legkényelmesebbnek és tágasabbnak lennie, még további légcsatornák is vannak. Valójában azonban a kanapépárna kissé alacsonyra van állítva a versenytársakhoz képest. Belmagasság és lábtér tekintetében a Nissan felér a kompaktabb Suzukival, és alulmúlja a Subarut. Az SX4 csomagtartója megegyezik a Nissanével, de ha lehajtja a hátsó üléstámlákat, a Qashqai bosszút áll. A Suzuki vezet a kényelem terén: alacsonyabb a rakodási magasság, és van egy további rekesz a padló alatt. Az XV-nek van a legkényelmetlenebb és legszűkebb a csomagtartója - csak valamivel több mint háromszáz liter.
A Nissan Qashqai puha, széles ülése állítható deréktámasszal megnyugtatja a vastag A-oszlopokat, de megbízhatónak tűnik, mintha a karosszéria erejét hangsúlyoznák. A Subarunak van a legszűkebb, legsportosabb ülése, a kilátás pedig olyan, mint egy áttört repülőgép pilótafülkében. Az SX4 leírhatatlan ülése váratlanul kényelmes és hangulatos, az üléspozíció pedig a legalacsonyabb, mint egy tipikus ferdehátú utasnál.
A Nissan Qashqai lustán gyorsul - a motor feszülten üvölt, a fordulatszámmérő mutatója a piros zóna felé szárnyal, de a teljesítmény gumiszerű gyorsulás. A Subaru XV-nek van egy második gyorsulási szele: egy jó gyorsulás az elején, és egy másik, de közelebb a 60 km/h-hoz. A CVT itt gyorsabb, és igyekszik a legjobban hasonlítani egy hagyományos automatához. A Suzuki SX4 a legélénkebb benyomást kelti a három közül – a turbómotornak, amely már 1500 főtengely-fordulatnál csúcsnyomatékot produkál, a hatfokozatú automata sebességváltó gyors reakcióinak és a legkisebb tömegnek köszönhetően.
Az útlevél szerint ez igaz: a Suzuki 10,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, de objektíven nem tér el annyira, tizedmásodpercekkel a crossoverek dinamikája. A Qashqai 0,2 másodperccel gyorsabb, mint az XV. Szubjektíven ez a leglassabb, ezért visszaélsz a gyorsítóval. Meglepő módon csak ezt az autót bírságolták gyorshajtásért.
A Nissan crossover is a legfalánkabbnak bizonyult: a forgalmi dugókban 11 literre nőtt a benzinfogyasztás. A hasonló tömegű és teljesítményű, szívó boxermotorral szerelt Subaru egy literrel gazdaságosabbnak bizonyult. A Suzuki turbómotor mutatta a legkevesebb étvágyat: a fedélzeti számítógép szerint körülbelül 10 literes.
A crossoverek összkerék-meghajtású sebességváltói megközelítőleg azonosak: a hátsó tengelyt egy többlemezes tengelykapcsoló automatikusan csatlakoztatja. A különbség elsősorban a beállításokban és a kiegészítő üzemmódokban rejlik. A korong elforgatásával a Qashqai elsőkerék-hajtásúvá tehető - számára a legfontosabb az üzemanyag-fogyasztás. A Lock módot terepviszonyokra tervezték - 40 km/h-ig a tapadás egyenletesen oszlik el a tengelyek között.
Az SX4 kuplungja is kényszerreteszelhető, de csak ebben a Suzukiban érhetők el speciális Snow és Sport módok. Az első esetben a motor lágyabban reagál a gázra, és az elektronika nagyobb nyomatékot ad át. A másodikban a tengelykapcsoló előfeszítéssel működik, a gázpedál élesebbé válik, a stabilizáló rendszer tapadása pedig gyengül.
A Subaru nem engedi az összkerékhajtási rendszerbe való beavatkozást – maga az elektronika osztja el a tapadást a tengelyek között. Az XV többtárcsás tengelykapcsolója a sebességváltóval egy forgattyúházba van csomagolva, ezért nem fél a túlmelegedéstől terepen. Elméletileg a Subarunak kellene a legvezetőbarátabbnak és legsportosabbnak lennie, de itt nincsenek speciális üzemmódok.
A Qashqai karaktere a legbékésebb és legurbánusabb – még az elektromos szervokormány sportmódja is csak szorítja a kormányt, visszacsatolás nélkül. A stabilizáló rendszer a maximális biztonság érdekében van kialakítva, és határozottan elnyomja a csúszásra utaló jeleket. Még az is furcsa, hogy teljesen kikapcsol. Az orosz változat felfüggesztését a rossz utakhoz igazították, de így is kissé keményen kezeli a kátyúkat és a jégképződést. Elvileg a zökkenőmentes utazás érdekében feladni lehetett a gördülés elleni küzdelmet, és még lágyabbá tenni a crossovert.
A Subaru XV a rally génjeit demonstrálja: a legélesebb kormányzással és a legkényelmesebb felfüggesztéssel rendelkezik földutakon. De nem lehet minden Subarov-sztárhoz menni: a szigorú elektronika felügyeletét csak gyengíteni lehet, de nem kapcsolják ki teljesen. A Suzuki SX4 Sport módban készségesen és kiszámíthatóan oldalaz. A legvastagabb abroncsoknak köszönhetően az autó simán kezeli a kátyúkat, de ugyanezért a reakciói is elmaradnak a Subaruétól az élesség tekintetében. A crossovernek van a legkisebb hasmagassága a tesztben szereplő autók között, az összkerékhajtást pedig egy félig független sugárral kombinálják hátul.
A Nissan Qashqai fő ütőkártyája az orosz szerelvény, amely lehetővé tette az árak kiigazítását. És a lehetőségek széles választéka, beleértve a dízelt is. A legegyszerűbb crossover 1,2 literes benzines turbómotorral, kézi sebességváltóval és elsőkerék-hajtással valamivel több mint egymillió rubelbe kerül. Az összkerékhajtással és CVT-vel felszerelt kétliteres változat 1,5-1,74 millió rubelbe kerül.
