A Toyota Corporation modern hajtásláncai meglehetősen megbízhatónak és kiváló minőségűnek tűnnek. Ezek jó kialakítású erőforrás-motorok, könnyű hengerblokkokkal, átgondolt feltöltőrendszerrel. Mind a dízel, mind a benzinmotorok figyelmet érdemelnek a vevő részéről. De a vállalat történetében nem volt minden olyan tiszta és tökéletes. Emlékezhet azokra az időkre, amikor a Toyota motorok nem voltak a legoptimálisabbak. Sajnos a helyzet megértése nélkül sok potenciális tulajdonos vásárol használt autókat ezekkel a meghibásodott egységekkel, és nem tudja, milyen problémák várnak rájuk a jövőben. Ma a ZZ motorcsaládról fogunk beszélni, amely 1998-ban jelent meg a vállalat kínálatában, és a legnépszerűbb modellek motorháztetője alatt foglalta el helyét. A társaság történetében több nemzedék, valamint számos módosítás történt ezen az egységen. De az összes ZZ indexű erőmű hasonlónak bizonyult egymáshoz a hiányosságok és az esetleges működési problémák tekintetében.

A sor gyártása során a szakemberek a motor könnyítését, mérgező kibocsátásának csökkentését és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését tűzték ki célul. De a fejlesztők megfeledkeztek az erőforrásról és a megbízhatóságról. Ezért a ZZ fő problémája a munka tartóssága. Sok vásárló már 150 000 km megtételével komoly problémákkal szembesül, és nem tudja összekapcsolni megjelenését a Toyota márka és felszereléseinek általános megbízhatóságával. Speciális problémák a másodlagos piacról érkező vásárlóknak, akik még a valós futásteljesítményt és a szervizigényt sem tudják pontosan felmérni. Ma az ebben a sorozatban szereplő motorok jellemzőiről, előnyeiről és hátrányairól, valamint néhány speciális jellemzőről fogunk beszélni. A kínálatban egyébként a legsikeresebb, de elavult A szériát hivatottak helyettesíteni, ami megnövelte a vásárlók elvárásait.

Az 1ZZ-FE alapmotor és főbb problémái

Az 1ZZ-FE motor 1998-ban jelent meg először. Ez egy egyszerű soros négyes, 16 szeleppel és 1,8 literes lökettérfogattal. A tápegység alumínium hengerblokkot, alumínium hengerfejet, valamint vezérműláncot kapott. A kovácsolt hajtórudak megkönnyítették a tervezést, a VVT-i-t hívták a szelepidő beállítására. A térfogatot a dugattyúk hosszú löketével érték el, és ez bizonyos árnyalatokat teremt a működésben. Az 1ZZ-FE fő hátrányai a következők:

• az alumínium hengerblokk nem teszi lehetővé a nagyobb javításokat, súlyos meghibásodás után a tápegységet egyszerűen újrahasznosításra kell küldeni, és újat kell vásárolni;
• maslozhor - az olajkaparó gyűrűk nem túl sikeres kialakítása miatt ez a motor folyamatosan olajat igényel a forgattyúházba, és ez egy szép fillért tesz ki a tulajdonos számára;
• láncfeszülés és állandó zaj a motorháztető alatt, kopogás és fémes csengés, ami még a láncfeszítő cseréjével vagy a szerelvény teljes cseréjével sem oldható meg (csak egy időre oldja meg);
• az alapjárati vibráció csak az egység jellemzője, ami rendkívül kellemetlen az autó tulajdonosa számára, megpróbálhatja cserélni a hátsó motortartót;
• a fojtószelep és az alapjárati szelep folyamatosan tisztítást igényel, ez egy rendkívül sikertelen egység ehhez a tápegységhez az orosz kiszámíthatatlan üzemanyag-minőség mellett.

Az 1ZZ-FE alapváltozata 120 lovat gyártott, majd a teljesítményt 140-re növelték, ami ilyen hangerő mellett egész jó. Több módosítás is történt, de azok pontosan helyi jellegűek voltak. Az egyik változat bioüzemanyaghoz készült, a második pedig a kisautókba való beszerelést könnyítette meg. Ennek a motornak a gyártása 2007-ig folytatódott, és ez lehangoló, mivel nagyon sok népszerű autó kapott ezt a motort.

A Toyota 1ZZ-FE előnyei és alkalmazhatósága

A motort mind a hazai japán autókra, mind az egész világ járműveire telepítették. Oroszországban a motort a Corollan is aktívan értékesítették. A motorháztető alatti motorral szerelt fő Toyota-modellek a következők: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica és Matrix R. A japán hazai piacra több mint egy tucat modell létezik, amelyek Vlagyivosztokon keresztül Oroszországba is bekerülnek. De az egységnek nemcsak komoly hátrányai vannak, hanem számos előnye is van:

• a könnyű formatervezés sokoldalúságot és szinte bármilyen autóban használhatóságot teremt, és a nagy teljesítmény kiegészíti a sokoldalúság e jellemzőjét;
• a kialakítás meglehetősen egyszerű, ezért a karbantartást gyakran önállóan végzik el, jó folyadékot kell önteni, és nem szabad kihagyni a határidőket, érdemes a láncot is átvizsgálni;
• nincs annyi apróbb meghibásodás, 200 000 km-es erőforrásig az erőmű nem rontja el a tulajdonos kedélyét, kivéve talán a természetének és a tervezési sajátosságainak néhány részletét;
• A Corolla üzemanyag-fogyasztása városi körülmények között eléri a 8 litert 100 km-enként, ez egy meglehetősen gazdaságos egység, amely sok pénzt takarít meg a benzinen az erőforrások költségvetéséhez képest;
• az elektronika jól átgondolt és összerakott, szenzorokkal, automata rendszerekkel nincs gond, az egység ésszerűen gyárilag felépített és hangolt, chiptuningra nincs szükség.

Azért beszélünk annyit az 1ZZ-FE-ről, mert ez a sorozat legmasszívabb motorja. Ő jelentette be az új dizájnt, és minden más módosítás egyszerűen ezt vette alapul. Ez nem azt jelenti, hogy ez a Toyota történetének legrosszabb alkotása, a motornak megvannak a maga előnyei. De ha használtat vásárol, soha nem tudhatja, mikor kell ezt az egységet a szeméttelepre dobnia, és alternatívát kell keresnie. Leggyakrabban ugyanazt a szerződéses motort vásárolják meg, és újra megölik az erőforrás végéig.

Milyen motorok vannak még a ZZ kínálatában?

A japánok nem fejlesztenek minden modellhez külön motort. Egy fejlesztést alkalmaznak tucatnyi variációhoz, és kiváló eredményeket érnek el. Így az 1ZZ-FE motor számos jelentős módosítást kapott a különböző helyzetekben való használatra. A család minden motorjának vannak közös problémái, valamint közös előnyei. Csak a jellemzők és a terjedelem különböznek. A japánok összesen három további módosítást vezettek be az egységen:

1. 2ZZ-GE. Az azonos térfogatú egységet 1999-ben adták ki, és 164-260 lóerőt kapott. Az ilyen mutatókat turbófeltöltő felszerelésével érték el. A dugattyú löketét csökkentették, és a henger átmérőjét megnövelték. A kompresszor jó hatással volt a teljesítményre, de a legjobb erőforrás nélkül némileg csökkent. Feltették az egységet Corolla, Celica, Matrix, MR2 és más modellekre.
2. 3ZZ-FE. A motor 1,6 literrel csökkentett térfogatú változata. A csökkentés a dugattyúk lökethosszának csökkentésével történt. A teljesítmény 109 lóra csökkent. Ennek megfelelően a hengerfej kialakítása megváltozott, de minden hiányosság megmaradt. A motor továbbra sem tudott 200 000 km-nél többet megtenni. Telepítettem ezt a verziót a Corolla és az Avensis rendszerekre.
3. 4ZZ-FE. Szintén szívó változatról van szó, amely tovább lerövidült a dugattyúlökettel és 1,4 literes lökettérfogatú. A teljesítmény is 97 lóra csökkent. A fogyasztást nem lehetett csökkenteni, és ez kitörölte a japán mérnökökből egy ilyen fejlesztés jelentésének megértését. A fő hátrányok mellett megjelent a tápegység gyengesége és a nagy sebességre váltás szükségessége. A motort Corolla, Auris és RunX-re tettük.

Mindegyik motornak megvolt a saját módosítási sora, de 2007-ig nem javították ki a fő hiányosságokat. A kis erőforrás, a zörgő lánc és az üzemanyagrendszer nem a legkiemelkedőbb megbízhatósága rontotta a motor benyomását. 2007-ben ezt a sort a ZR váltotta fel, amelyben a problémák egy részét kijavították és a fő probléma csomópontok kialakítását némileg megváltoztatták. A Toyotának 8 évbe telt megértenie, hogy a legmasszívabb motor messze nem a legsikeresebb.

Vegyek Corollat ​​ZZ motorral?

Ha ma úgy döntött, hogy a motorháztető alá vesz egy autót ilyen erőforrással, akkor az egy használt autó lesz. Az autó legalább 11 éves, hiszen 2007-ben már nem gyártották az egységeket. Ez azt jelenti, hogy az ilyen autók átlagos futásteljesítménye 150 000 km-től lesz. Természetesen ez nem a legjobb megoldás, hiszen nem ismeri az autó történetét, és nem tudja kitalálni, hogy mennyi valós futásteljesítményt tett meg. Valószínűleg a vásárlás után sok pénzt kell befektetnie a motorjavításba. A hátrányok ebben az esetben a következők:

• rengeteg csavart futásteljesítményű autó van az orosz piacon, a viszonteladók és az oldalak jól ismerik a ZZ motorok problémáit, ezért mindent megtesznek az eladásért;
• a motorok nem mindig jól karbantartottak, az olajok és a szűrők olcsók, a benzin az első szembejövő tankolástól kezdve, és ennek a motornak az ilyen működési lehetősége a kezdetektől végzetes;
• vannak szerződéses motorok, de ezek költsége többé-kevésbé normális állapotban 70-80 ezer rubeltől kezdődik, ez sok pénz, ezért nem szabad reménykednie a motor cseréjében;
• a pótalkatrészek hihetetlenül drágák, és az elmélyült javításnak nincs sok értelme, ez a motor nem tőkeköteles, legfeljebb kisebb meghibásodások után javíthatja a blokkfejet;
• motorral kompletten kapsz problémás tartozékokat is, a generátor jól működik, de az önindító nem minden autónál megbízható, esetleg javításra, cserére szorul.

Amint látja, elég probléma van a használt ZZ-ben. A hiányosságok között megtalálható az elhasznált erőművek erőforrásának kiszámíthatatlansága is. Még akkor is kockázatot vállal, ha jó szerződéses motort vásárol Japánból. Ezért sok autótulajdonos úgy dönt, hogy ezt az egységet egy másik modellre cseréli. Például egy modernebb ZR-t vagy klasszikus 4A-t telepítenek. De az ilyen manipulációk nagy befektetéseket is igényelnek.

Kínálunk egy videót, amely elmagyarázza a ZZ motorok néhány tulajdonságát:

Összegezve

Általánosan elfogadott, hogy a Toyota motorok a legjobbak közé tartoznak az autóipari piacon. De ez nem vonatkozik a ZZ-vonalra, amely a többi konszern közül a legrosszabbnak bizonyult riválisai között. Ennek a generációnak van néhány előnye, mint például a hatékonyság és a meglehetősen józan környezetbiztonság. De a könnyű hengerblokkok és az elektronikus rendszerek sikeres tervezése nem kompenzálja a nagyon kis erőforrást, az állandó vibrációt, az áramkör zaját és egyéb problémákat. Tehát mielőtt ilyen motorral rendelkező autót vásárolna, komolyan gondolja át a lehetséges következményeket.

Ügyeljen a motor karbantartásának minőségére is. Ha rossz olajat öntenek bele, akkor a kenőanyag-fogyasztás hihetetlen lesz, és az erőforrás még tovább csökken. A benzint egy benzinkúton kell önteni, és nem a legolcsóbb lehetőségeket kell választani ehhez. Önthet 98 üzemanyagot, de ez nem vezet az erőforrások növekedéséhez vagy a fogyasztás jelentős csökkenéséhez. Általánosságban elmondható, hogy a motornak megvannak az előnyei, de számos hátránya is van, amelyeket figyelembe kell venni vásárláskor. Ha használt autót vásárol ezzel az egységgel, feltétlenül ellenőrizze a futásteljesítményt a számítógépes diagnosztika során. Találkoztál már ezzel a ZZ sorozatú motorral?

A ZZ jelzéssel ellátott Toyota motorok sora két 1,8 literes egységet tartalmaz. A 2ZZ módosítást nagy fordulatszámokhoz igazították, így a 82 mm-es motor hengere 85 mm-es dugattyúlökettel rendelkezik. Ez lehetővé tette a teljesítmény 192 LE-re való növelését. Val vel.

Ezzel szemben az ICE 1ZZ FE változat közepes fordulatszámon maximális nyomatékot produkál. Ehhez a henger átmérője csökken - 79 mm, de a dugattyú lökete megnő - 91,5 mm. Ebben a verzióban a gyártó gazdaságos üzemanyag-fogyasztást és Euro-4 környezetvédelmi szabványokat biztosít.

Az 1ZZ-FE motorok szállítószalagos gyártásához a vezetőség a cambridge-i (Ontario, Kanada) TMMC üzem létesítményeit használta. Aztán a gyártónak még két változata volt, az első 1ZZ FED-et a Japánon belüli Shimoyama üzemben gyártották. A második módosítást, az 1ZZ FBE-t Brazíliában szerelték össze, Ethanol E100 bioüzemanyagot használtak, és csak a Toyota Corolla-ra szerelték fel az ország hazai piacára.

Műszaki adatok 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Val vel.

A Toyota ZZ motorcsalád fő jellemzője az alumínium hengerbélés egy alumínium blokkban. A soros DOHC V16 gázelosztó motort a szívó vezérműtengely fáziselosztó folyadékcsatlakozója, valamint kettős, majd egyedi DIS-2 / DIS-4 gyújtórendszer egészíti ki.

A Toyota Vibe, Corolla, Matrix modellekhez két évig (2003-ban és 2004-ben) volt elérhető TRD feltöltő. A lánchajtás az időzítő hajtás erőforrásának növelésére szolgál, legalább 150 ezer kilométerrel hátráltatja a nagyjavítást. Az 1ZZ sorozat rendelkezik a legnagyobb mennyiségben sátor típusú égésterekkel.

A hidraulikus kompenzátorok hiánya a tervezésben egyrészt csökkentette az olajminőségre vonatkozó követelményeket, másrészt hozzáadta a termikus szelephézagok saját kezűleg történő beállítását 30 000 km-enként.

Ennek eredményeként a fejlesztők az 1ZZ FE következő műszaki jellemzőit kapták:

Gyártó	TMMS
ICE márka	1ZZFE
Gyártási évek	1998 – 2007
Hangerő	1794 cm3 (1,8 l)
Erő	88-105 kW (120-143 LE)
Nyomaték	165-171 Nm (4200 ford./percnél)
A súlyt	135 kg
Tömörítési arány	10
Táplálás	injektor
motor típusa	soros benzin
Gyújtás	DIS-2/DIS-4
Hengerek száma	4
Az első henger helye	TVE
Hengerenkénti szelepek száma	4
Hengerfej anyaga	alumínium ötvözet
	dúralumínium
Kipufogócső	hegesztett acél
vezérműtengely	eredeti bütyökprofil
Blokk anyag	Alumínium ötvözet
Henger átmérője	81,5 mm
Dugattyúk	szűk szoknya
Főtengely	öntöttvas öntvény
dugattyúlöket	79 mm
Üzemanyag	AI-92
Környezetvédelmi szabványok	Euro 4
Üzemanyag fogyasztás	autópálya - 6,2 l / 100 km kombinált ciklus 7,7 l/100 km város - 10,3 l / 100 km
Olajfogyasztás	0,6 - 1 l / 1000 km
Milyen olajat kell önteni a motorba viszkozitás szerint	5W30, 10W30
Melyik olaj a legjobb a motorhoz gyártó szerint	Toyota, Castrol, Mobil
Olaj 1ZZ FE-hez összetétel szerint	szintetikus, félszintetikus
Motorolaj mennyisége	3,7 l
Üzemi hőmérséklet	95°
ICE erőforrás	150.000 km-t mondott valós 250.000 km
Szelepek beállítása	mechanikus szelepemelő alátét nélkül
Hűtőrendszer	kényszerített, fagyálló
hűtőfolyadék térfogata	6,5 l
vízszivattyú	GWT98A
Gyertyák 1ZZ FE-n	IFR6T-11 az NGK-tól vagy SK16R11-től
gyújtógyertya hézag	1,1 mm
Szelep vonatlánc	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (készlet)
A hengerek működési sorrendje	1-3-4-2
Légszűrő	Filtron AP142/3
Olajszűrő	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Lendkerék	3,6 - 3,85 kg (könnyű), acél ház, minden típusú tengelykapcsolóhoz (kerámia, organikus, kevlár), 00-05 GT
Lendkerék rögzítőcsavarok	M12x1,25 mm, hossza 26 mm
Szelepszár tömítések	gyártó Goetze
Tömörítés	13 bar-tól, a szomszédos hengerek különbsége max 1 bar
Forgalom XX	750 – 800 perc-1
Meghúzási nyomaték menetes csatlakozásokhoz	gyertya - 13 Nm lendkerék - 62 - 87 Nm tengelykapcsoló csavar - 19 - 30 Nm csapágyfedél - 68 - 84 Nm (fő) és 43 - 53 (hajtórúd) hengerfej - három fokozat 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90°

Tervezési jellemzők

A japán és észak-amerikai fejlesztők a következő tervezési jellemzőket építették be az 1ZZ FE motorba:

• hengerfej burkolat - magnézium és alumínium ötvözetből készült, akril tömítésre szerelve;
• hengerfej - a bemeneti csatornák függőlegesek, a hűtőfolyadék csatornák a bemenet közelében találhatók;
• hengerblokk - a csapágysapkák blokkja egy darabból áll, egyes részei a testbe vannak öntve;
• dugattyú - kiszorítóval a végén, méretcsoportok nélkül;
• hajtórúd - vanádium ötvözetből kovácsolva;
• főtengely - 8 ellensúly, 5 tartó, öntöttvas;
• Időzítés - 35 szabvány méretű tolókar a hőközök beállítására szolgáló alátétek helyett, többsoros görgős lánc meghajtása 8 mm-es láncszemmel;
• VVTi mechanizmus - csak a szívó vezérműtengelyen.

A gyártó egy speciális SLLC Toyota Genuine hűtőfolyadékot fejlesztett ki, amelynek élettartama 80 000 km.

A motor módosításainak listája

Az 1ZZ-FE motor alapváltozatán kívül két módosítást hoztak létre:

• 1ZZ FED - Japánban (Shimoyama) készült, forgatónyomatéka 171 Nm magas fordulatszám-tartományban, teljesítménye 140 LE. Val vel.;
• 1ZZ FBE – brazil változat kifejezetten az E100 Ethanol bioüzemanyaghoz.

Ezenkívül a motorok teljesítménye különbözött az ECU firmware miatt:

• 1998-ban 171 Nm és 130 LE paramétereket használtak. Val vel.;
• 2000 óta 136 literes erőltetést készítenek. Val vel.;
• ezzel párhuzamosan 129 literes lecsökkentett hajtást gyártottak. Val vel.;
• 2003 óta a nyomaték 161 Nm-re van szorítva, a teljesítmény pedig 125 LE-re csökkent. Val vel.;
• A 2004-es modernizáció ismét 171 Nm-re és 140 LE-re növelte a belső égésű motor teljesítményét. Val vel.

A gyártás utolsó évében - 2007-ben a nyomaték változatlan maradt 170 Nm, a teljesítmény pedig 132 LE-re csökkent. Val vel. A gyártás minden évében a mellékleteket nem módosították.

Előnyök és hátrányok

A motor meghajlítja a szelepet hirtelen szakadás vagy összekötő ugrás során. Az alumínium magas hővezető képessége ellenére a blokk hajlamos a túlmelegedésre. A szerkezet geometriája torz, dugattyúk vagy szelepek elakadása lehetséges.

Másrészt a motor rendkívül leleményes, az ShPG blokk teljes kifejlesztéséig a főtengely, az időzítés és egyéb alkatrészek karbantarthatók maradnak. Az "olajégővel" kapcsolatos probléma az olajkaparó gyűrűk kialakításának 2005-ös felülvizsgálata után megszűnt.

Azon autómodellek listája, amelyekbe telepítették

Az 1ZZ FE alap atmoszférikus motort a következő Toyota személyszállító modellekhez fejlesztették ki:

• Kívánság - ötajtós kisbusz;
• Allion - ifjúsági sport szedán;
• Isis - hétüléses kisbusz;
• Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - a japán piacra;
• Corolla Altis - az ázsiai piacra;
• Opa - crossover / kombi összkerékhajtás;
• Premio - nagy D osztályú szedán;
• Avensis - szedán, liftback és ferdehátú;
• Caldina - elsőkerék-hajtású kombi;
• Matrix XR - elsőkerék-hajtású ferdehátú crossover kialakítással;
• RAV4 - összkerékhajtású crossover;
• Celica GT - összkerékhajtású kabrió, liftback és ferdehátú;
• Vista - keménytető a japán hazai piacra;
• MR2 - kétüléses sportváltozat;
• A WiLL VS egy sportkombi és egy ferdehátú kombinációja.

További két gyártó autóinak motorkarakterisztikája megfelelőnek bizonyult:

• Pontiac Vibe - kombi ferdehátú jellemzőkkel;
• A Chevrolet Prizm egy klasszikus szedán és ferdehátú.

Az 1ZZ FED módosítást Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT és Corolla autókkal szerelték fel. A brazil motor kizárólag a Toyota Corollákon található, és csak ebben az állapotban.

Szerviz menetrend 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Val vel.

A tulajdonos kényelme érdekében az eredeti kézikönyv leírja azokat a paramétereket, amelyekkel az 1ZZ FE motor kezdetben rendelkezik, és a fogyóeszközök / alkatrészek cseréjének gyakoriságát:

• a fejlesztő javasolja a vezérműszíj folyamatos ellenőrzését, cseréjét 90 000 futásteljesítmény fordulóján;
• a tartozékokat forgató szíjakat 40-50 ezer km után cserélni kell;
• új fagyálló és motorolaj feltöltését a szakértők 30, illetve 7,5 ezer km után javasolják;
• a forgattyúház szellőzőrendszerét 25 000 futás után kiürítik;
• a levegőszűrő patron 1 év / 15 000 km után használhatatlanná válik;
• cserélje ki az üzemanyagszűrőt 30 000 km után.

A belső égésű motor megbízható és egyszerű berendezése ellenére a kipufogócső extrém hőmérsékleti viszonyok között működik, ami azt jelenti, hogy 50-60 ezer km után kiéghet.

A hibák áttekintése és azok kijavítása

Az 1ZZ FE légköri benzin soros alumínium motor a következő tervezési hibákkal rendelkezik:

2005 óta az olajkaparó gyűrűk kialakítása javult, ezért az ezt megelőzően gyártott motorok magas kenőanyag-fogyasztása esetén elegendő a gyűrűk cseréje a probléma megoldásához.

Motor tuning lehetőségek

Az 1ZZ FE motor fejlesztői körülbelül 50 LE potenciállal rendelkeznek. Val vel. A teljesítmény növelése érdekében légköri hangolást használnak:

• a kollektor szétszerelése;
• közvetlen áramlású kipufogó és pók felszerelése;
• vezérműtengely használata 10 mm-es bütykös emeléssel és 272 fázissal, például Monkey Wrench Racing Stage;

Egy másik lehetőség a turbó tuning 200 LE eléréséhez. Val vel.:

• fúvókák használata 440ss;
• a Walbro 255 szivattyú beszerelése;
• bypass Blow-Off szelep felszerelése;
• a Garrett GT turbina alkalmazása.

Feltöltés esetén a hangolás az ECU szoftververziójának, jelen esetben az Apexi Power FC-nek a villogásával zárul. A 0,5 bar feletti nyomás a turbinában rontja a belső égésű motor teljes élettartamát.

Így az 1ZZ-FE motor klasszikus atmoszférikus típusú soros négyes architektúrával rendelkezik, de alumínium blokkban duralumínium hengerbetétekkel. Azaz tulajdonképpen egy egyszeri egység maximum 350 000 km-es futást, 143 LE teljesítményt ad. Val vel. nyomatéka pedig 171 Nm.

Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.

A ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg. Az elavult A sorozatú tápegységek cseréjére készültek, konkrétan az ICE 1ZZ-FE volt az első képviselő. az előző sorhoz képest jelentősen megnőtt. Szinte minden alkatrész és szerelvény más anyagokból készült, ami lehetővé tette a motor teljesítményének jelentős javítását. Beszéljünk részletesebben erről a tápegységről.

Néhány általános információ

Mint fentebb említettük, a ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg, és 2007-ig gyártották őket. De valójában ez egy kanadai fejlesztés, hiszen ott tervezték az első ilyen belső égésű motort. A jövőben Japán gyártással, telepítéssel és értékesítéssel foglalkozott. Az 1ZZ-FE-t nagyrészt a hazai piacra szánt autókra szerelték fel. Kicsit később az ilyen erőforrásokkal rendelkező autókat Európába és Oroszországba kezdték szállítani.

Számunkra ez a motor néhány évvel ezelőtt még nem teljesen érthető. Sok figyelő tudott a tervezési jellemzőiről, de csak a nagyvárosokban. Most természetesen nincs ilyen probléma, mert az 1ZZ széles körben elterjedt az Orosz Föderációban. A motort főként csúcsmodellekre szerelték fel, így ez a motor a 3S-FE helyett az A sorozatot váltotta fel. Nos, most menjünk tovább, és beszéljünk a műszaki jellemzőkről.

Fénykép az 1ZZ-FE motorról és annak módosításairól

Ez a japán motor híres volt megnövekedett teljesítményéről és megbízhatóságáról. A teljes gyártási időszak alatt a következő módosításokat adták ki:

• Az 1ZZ-FE a leggyakoribb és legmasszívabb motor a sorozatban. Egy USA-beli japán gyárban gyártották. A tápegység teljesítménye 120-140 liter. a módosítástól függően.
• Az 1ZZ-FED erősebb tápegység. A legfontosabb különbség a klasszikus változathoz képest a kovácsolt könnyű összekötő rudak. Teljesítmény - 140 liter. Val vel. Egy japán gyárban gyártják.
• Az 1ZZ-FBE egy export változat, amelyet kizárólag Brazíliára fejlesztettek ki. A motor E85 bioüzemanyaggal működött.

Ugyanakkor az 1ZZ-FE körülbelül hat módosítása létezik. A motor erőforrása nem különbözik, de a teljesítmény 120 és 140 LE között változik. Val vel. Érdemes megjegyezni, hogy ennek a vonalnak a motorját több mint 15 Toyota autómodellre, a Chevrolet-re és a Pontiacra telepítették.

1ZZ-FE motor: áttekintések, műszaki adatok

Ami a fogyasztói véleményeket illeti, sok autós megjegyzi, hogy ez a motor viszonylag problémamentes és hosszú ideig működik. De a vezetők szerint van egy jelentős hátránya - a magas olajfogyasztás. A japán mérnökök megpróbálták kijavítani ezt a problémát, de láthatóan semmi nem lett belőle, mivel a probléma nem tűnt el sehova.

Ami a műszaki jellemzőket illeti, ez egy soros 4 16 szelephez VVTi gázelosztó rendszerrel. A motor térfogata 1,8 liter, teljesítménye körülbelül 120-140 lóerő. Az 1ZZ-FE motor erőforrása hozzávetőlegesen 200 000 óra, ami elég sok. Az üzemanyag-fogyasztás a városban több mint 10 liter, de az autópályán ez az erőforrás meglehetősen gazdaságosnak bizonyult. Körülbelül 6,2 litert fogyaszt, kombinált ciklusban körülbelül 8 liter üzemanyagot. A motorolaj mennyisége 3,8 liter. Célszerű 5w30 szintetikus anyagot önteni a szükséges tűrésekkel.

A tervezési jellemzőkről

A japán cég ennek a motornak a gyártása idején számos újítást vezetett be. Itt alumíniumötvözetet használtak fő anyagként a blokk gyártásához. Ez sokkal könnyebbé tette a motort, de érzékenyebbé vált a túlmelegedéssel szemben. Vékony falú öntöttvas hüvelyek. Beolvadnak a blokk anyagába. Érdemes megjegyezni, hogy a hengerblokknak számos olyan tulajdonsága van, amelyeket meg kell mondani. Először nyitott hűtőköpenyt használnak. Ez a döntés lehetővé tette a gyárthatóság kismértékű növelését a belső égésű motorok gyártásában, ugyanakkor csökkent a blokk szilárdsága.

A tervezők úgy döntöttek, hogy az alábbi módon kompenzálják az erőveszteséget. A forgattyúház a fő csapágyfedelekhez volt csatlakoztatva. Kiderült, hogy az elválasztó vonal a tengely mentén futott, ami növelte a blokk egészének szilárdságát és merevségét.

A karbantartásról

Szeretném megjegyezni, hogy az 1ZZ-FE motor, aminek műszaki jellemzőit megvizsgáltuk, nem túl "szeszélyes" és sokat megbocsát tulajdonosának, de egyelőre. Ennek a tápegységnek a karbantartásában nincs semmi különös, a legfontosabb az ütemezett határidők betartása. Érdemes betartani a következő szabályokat, amelyeket a gyártó ír elő:

• motorolajcsere 10 000 kilométerenként, súlyos üzemi körülmények között - 5 ezer km;
• időzítő szelep hézag beállítása 20 ezer km-enként;
• csere 150-200 ezer km-enként.

A japán 1ZZ-FE motor eldobhatónak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy a nagyobb javítás nem lehetséges. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy nem fog sikerülni a hüvelyek újrahüvelyezése, mivel ezt a gyártó nem biztosítja. Ez érvényes, ezért ajánlatos ezt a motort a lehető legjobban karbantartani, mert ha elakad, akkor nehéz lesz megjavítani. Bár most megjelentek a német javítókészletek.

Főbb motoros betegségek

Ami a különféle hibákat illeti, itt nem találják túl gyakran. Ennek ellenére ez a tápegység nem nevezhető problémamentesnek. Néha a tulajdonosok szembesülnek a motor kopogásával és zajos működésével. Ez általában annak a jele, hogy a vezérműlánc megfeszült. Ha a futásteljesítmény körülbelül 150 ezer kilométer, akkor ajánlott egyszerűen cserélni. Érdemes a lengéscsillapítót és a feszítőt is ellenőrizni, mert ezek is okozhatnak gondot.

Ennek a tápegységnek egy másik meglehetősen tipikus problémája a magas olajfogyasztás. Általában a problémát az olajkaparó gyűrűk 2005-ben és későbbi telepítésével oldják meg. A dekarbonizáció és más hasonló intézkedések gyakran hatástalanok. Érdemes megjegyezni, hogy 2002 után ez a probléma teljesen megoldódott, ezért ilyen autó vásárlásakor célszerű előnyben részesíteni az ezeknek az éveknek az erőforrását.

Röviden a főről

Sok autós nagyon aggódik az 1ZZ-FE motor erőforrásai miatt. Elég nehéz megmondani, hogy milyen futásteljesítmény után fog meghibásodni a tápegység. Ennek ellenére a fórumokon olyan információ található, hogy a motorok körülbelül 150-200 ezer kilométert futnak. Valójában ez nem így van. Először is, a vezérműláncot 150-200 km-enként cserélik. Ezért a motor határozottan tovább él. Másodszor, 200 000 óra elég sok. Nyilvánvaló, hogy nem minden belső égésű motor fog ennyire működni, mert sok múlik a működési és karbantartási módokon.

Elég gyakran vannak olyan esetek, amelyek hatótávolsága 300-400 ezer kilométer. Ezért nyugodtan beszélhetünk 500 ezer km-ről. Bár nem lesz könnyű ilyen futásteljesítményt elérni, mert a szolgáltatásnak ebben az esetben nagyon jónak kell lennie. Nos, ebben az esetben mindig vásárolhat alacsony futásteljesítményű, szerződéses 1ZZ-FE motort.

Hogyan lehet meghosszabbítani a motor élettartamát?

Mint fentebb említettük, sok múlik a sofőrön. Először is, ez egy minőségi kenőanyag. Csak a gyártó által javasolt motorolajat vagy azzal egyenértékű, megfelelő jóváhagyással rendelkező motorolajat szabad vásárolni. Másodszor, ajánlatos az olajat időben cserélni. De ezt nem szabad 2-4 ezer kilométerenként megtenni. Normál üzemi körülmények között az eredeti kenőanyag körülbelül 10 ezret fut, enyhe teljesítménycsökkenéssel. Törekedni kell az olajéhezés megelőzésére, mert ez a belső égésű motor erőforrásának jelentős csökkenéséhez vezethet.

A hűtőrendszer hibái a Toyota 1ZZ-FE motor túlmelegedését okozhatják. Mivel a blokkfej alumíniumból készült, vezethet. Már jobb ezt a motort szerződésesre cserélni. Célszerű kíméletes üzemmódot választani. Bármilyen kick-down negatívan befolyásolja a hajtóművet, ezért legjobb elkerülni a hosszú távú nagy sebességű vezetést.

Egy japán motor tuningjáról

Az alacsony karbantarthatósága miatt nem hajtanak végre ilyen gyakran mindenféle fejlesztést ezen a tápegységen. De még mindig vannak, akik 120 literből akarnak kijönni. Val vel. - 200 és több. Általában ebben az esetben egy japán Toyota SC14 kompresszort és egy hűtési intercoolert telepítenek. Cserélje ki az injektorokat és az üzemanyag-szivattyút hatékonyabbakra. Az összes motorrendszer finomhangolása akár 40%-os teljesítménynövekedést is eredményezhet.

De van egy másik lehetőség, amely lehetővé teszi a teljesítmény növelését 300 LE-re. Val vel. és több. Egy ilyen finomítás azonban sokkal többe kerül, mint maga a motor. Az ilyen tuninghoz vásárolnak egy Garrett GT284 készletet, 550/630 köbcentis befecskendezőket, és cserélik az üzemanyag-szivattyút is. Ezután kovácsolt hajtórudakat és dugattyúkat szerelnek be a különböző tömörítéshez. Ezenkívül az elektronikus vezérlőegység Apexi Power FC-re változik. Nem sokan döntenek ilyen átalakítás mellett, mert az valóban sokba kerül, de az eredmény minden elvárásnak megfelel. Leggyakrabban az 1ZZ-FE 1,8 literes motort ilyen módon dolgozzák át.

Néhány érdekes részlet

Már kitaláltuk, mi az 1ZZ-FE motor erőforrása. Ideális körülmények között körülbelül 500 000 kilométert lehet megtenni. De a gyakorlatban általában nem több, mint 350 ezer km. Ez az egyszerű ok, amiért nagyon óvatosnak kell lennie, amikor ilyen motorral szerelt használt autót vásárol. Hiszen fennáll annak a lehetősége, hogy olyan belső égésű motorral találkozik, amely gyakorlatilag kimerítette az erőforrását. Ebben az esetben nem tudja elvégezni a nagyjavítást. Már csak egy szerződéses tápegység vásárlása maradt hátra. Körülbelül 60 000 rubelt fog fizetni, plusz eltávolítási és telepítési munkák. Összesen körülbelül 75 ezer. Hogy megéri-e vagy sem, ez rajtad múlik.

Általánosságban elmondható, hogy az 1ZZ-FE motort, amelynek jellemzőit ebben a cikkben megvizsgáltuk, sok autós nagyon dicséri. Ha az olajfogyasztás problémája már megoldódott, akkor a hosszú és problémamentes működéshez már csak a karbantartást kell időben elvégezni. Természetesen ennek a motornak is vannak hátrányai, de gyakran egyszerűen és gyorsan megoldhatók, és inkább a működéshez kapcsolódnak, mint bármely tervezési jellemzőhöz.

Összegezve

A japán ZZ sorozatú motor mindenképpen figyelmet érdemel. Sajnálatos, hogy a fejlesztők nem látták előre a nagyjavítás lehetőségét, és talán szándékosan készítették el a tervezést a teljesítmény javítása érdekében. Egy biztos: ez a motor nem rossz, és nagyon népszerű. Tervezési jellemzői közül csak a rezgéseket érdemes kiemelni. Nem lehet teljesen megszabadulni tőlük, csak a hátsó motorrögzítő párnát lehet cserélni, ami nem mindig segít a probléma megoldásában.

A maga idejében ez a tápegység egyedülálló teljesítményjellemzőkkel rendelkezett. A japán 1ZZ-FE motor mindig magas szintű megbízhatóságot jelent. Bár a fejlesztés részben amerikainak számít, az USA-ban feltalált DOCH gázelosztó rendszert használja. De minden további módosítást közvetlenül Japánban fejlesztettek ki. Annak érdekében, hogy a motor hosszú ideig és megfelelően működjön, szervizelni kell, és időnként kisebb javításokat kell végezni. Nyilvánvaló, hogy a túlmelegedést teljesen ki kell küszöbölni, mert ez komoly felújításhoz vezethet. Az időben elvégzett karbantartási munka már fél siker.

Benzin motor Az 1ZZ-FE elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel (AI-95) 1,8 literes térfogatú, eredetileg Toyota Párta. 1998-2007 között gyártották. A motor módosítása öt különböző modellt tartalmaz, amelyek teljesítményben és nyomatékban különböznek egymástól.

Motor módosítások 1ZZ-FE :

• 130 LE/6000 ford min., 171/4000 Nm, 1998-ban gyártott;
• 136 LE / 6000 ford min., 171/4200 Nm, 2000-ben gyártott;
• 129 LE / 6000 ford min., 170/4200 Nm 2000-ben gyártva;
• 125 LE/6000 ford/perc min., 2003-ban gyártott 161/4200 Nm;
• 140 LE/6400 ford/perc min., 2004-ben gyártott 171/4400 Nm;
• 132 LE / 6000 ford min., 170/4200 Nm 2007-ben gyártották.

A következő járműveket gyártották 1ZZ-FE motorral:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Ranks;
• Toyota Allion;
• Toyota Premium;
• Toyota Vista és Vista Ardeo;
• Toyota Will VS;
• Toyota Kaldina;
• Toyota RAV4;
• Toyota Celica GT;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Avensis;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Chevrolet Prism;
• Pontiac Vibe.

Az 1ZZ-FE motor gyenge pontjai

• Hengerblokk;
• Hengerfej.

Gyenge pontok további 1ZZ-FE motor részletesen…

Hengerblokk

A hengerblokk a költségek csökkentése és a gyártás megkönnyítése érdekében nyitott hűtőköpennyel rendelkezik, ami a kialakítás merevségének csökkenéséhez vezetett.

Henger-dugattyú csoport

Nál nél motor 1ZZ-FE, a főtengelycsapok átmérőjének és hosszának csökkenése miatt terhelésük és kopásuk nőtt. Az olajat korán cserélni kell, különben elkerülhetetlen a dugattyúgyűrűk kokszosodása. A gyűrűk T-alakúak, talán ezért kezdenek korábban kopogni.

hengerfej

Az ülések, szelepek cseréjét elfelejtheti a fej eldobható kialakítása miatt. A szelepek hőtávolságának beállítása szintén sikertelen lesz, kivéve a hivatalos forgalmazóknál. A szelep beállítása csak a szelepemelő méretének pontos megválasztásával lehetséges a hézag biztosítása érdekében. A legtöbb autótulajdonos, amikor a fejjel kapcsolatos problémákat észlel, ahelyett, hogy a kereskedőnél beállítaná a szelepeket, eladja autóját.

Az 1ZZ-FE motor hátrányai

• Motor javítási problémával;
• Megnövekedett olajfogyasztás.

hátrányai 1ZZ-FE motor részletesen…

Motor javítási problémával

A garanciális autók hivatalos forgalmazóinál történik valami a dugattyúval és a gyűrűkkel, blokkot cserélnek. Minden a tervezésről szól motor nagyobb javítások nélküli erőforrásra tervezték. A motor életciklusában nincs nagyjavítás. Vagyis az ujjak nem fúrnak. Emiatt javítási méretű alkatrészeket nem lehet hivatalos motorkereskedőktől kérni. Nem mondtam, hogy a javítás lehetetlen, új alkatrészekre, összeszerelő egységekre cserélve javítható. Például egy főtengely szerelvény, egy hengerblokk dugattyús szerelvényekkel, amelyek az újonnan gyártott motorokhoz a rajzok szerint vannak méretezve.

Megnövekedett olajfogyasztás

A hátrányt a motor tervezési jellemzői és a hazai benzin minősége okozza. A megnövekedett fogyasztás oka az olajkaparó gyűrűk előfordulása, az olaj hígítása a forgattyúházban benzinnel.

Az autó kiválasztása sosem egyszerű. Ne rohanjon autóvásárlással, először tanulmányozza a motor teljesítményjellemzőit, jellemzőit, hátrányait és gyengeségeit. Első lépésként figyelembe kell venni a motor erőforrás elhasznált részét. Az 1ZZ-FE motor esetében a motor beépített üzemideje körülbelül 200 ezer km, majd a vezérműláncot és a gyűrűket újakra cserélik (a felülvizsgálatok szerint), ami után a motor csendesen jár 500 ezer km-ig. .

P.S. Kedves 1ZZ-FE motorral rendelkező Toyota tulajdonosok! Kérem, írja meg gyakorlati következtetéseit, amikor gépeket üzemeltet ezzel a motorral.

A Toyota Motor Corporation egy világhírű autóipari vállalat. 1937-ben önálló cégként alakult. A globális autópiacon bevált autók gyártásával egyidejűleg a konszern nagy figyelmet fordít a modern autók fejlesztésére és gyártására. . A cég 1939-ben kezdte el gyártani az első erőforrásokat autóihoz, és azóta rengeteg motort gyártott. Közülük a leghíresebb az 1ZZ motor, amelyet 19 évig (1998-2007) három változatban gyártottak:

Műszaki adatok

PARAMÉTER	JELENTÉS
A hengerek üzemi térfogata, cu. cm	1794
Névleges teljesítmény, l. Val vel. (5600...6400 ford./percnél)	120...143
Max nyomaték, Nm (4400...4200 ford./percnél)	165...171
Tömörítési arány	10
Hengerek száma	4
Szelepek száma hengerenként, db.	4
Szelepek teljes száma, db.	16
Henger átmérő, mm	79
Dugattyúlöket, mm	91.5
Ellátó rendszer	Többpontos befecskendezés (MPFI+VVT-i)
Üzemanyag	Ólommentes AI-92 benzin
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (város / autópálya / vegyes)	10,3/6,2/7,7
Kenőrendszer	Kombinált (permetezés + nyomás alatt)
Motorolaj típusa	10W-30, 5W-30
Motorolaj mennyisége, l	3.8
Hűtőrendszer	Folyékony, zárt típusú, U alakú csatornán keresztül kényszerkeringetéssel
Hűtőfolyadék	Etilénglikol alapú
Motor erőforrás, ezer óra.	200

A motort autókra szerelték fel: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix és még sok más.

Leírás

Bármely 1ZZ motor soros négyhengeres hajtómű, amelynek hengerblokkja alumíniumötvözetből készül.

A vékonyfalú öntöttvas hengerbetéteket beleolvasztják a főblokk anyagába. A hüvelyek külső falai szerkezeti elemekkel rendelkeznek, amelyek hozzájárulnak az alaphoz való erős tapadáshoz.

Az 1ZZ FE motor hengerfeje alumíniumötvözetből készül. A gázelosztó mechanizmus egy 16 szelepes DONC.

Szerkezetileg ennek a sorozatnak a motorblokkja különbözik a többitől:

• nyitott felső hűtőköpeny. Ez lehetővé tette a gyárthatóság jelentős javítását. Ugyanakkor a blokk szilárdsága kissé csökkent;
• masszív, könnyű ötvözetből készült forgattyúház, amely az acél fő csapágysapkákkal egybe van építve. A forgattyúsház és a hengerblokk közötti osztott vonal a főtengely tengelye mentén halad, ami növeli a hengerblokk merevségét, és valamelyest kompenzálja a nyitott hűtőköpeny jelenléte miatti szilárdságveszteséget.

Az 1ZZ FE motor egy hosszú ütemű motor, amelynek dugattyúlökete nagyobb, mint a henger átmérője. Ez a megoldás lehetővé tette a tapadás javítását alacsony sebességnél és a hőveszteség csökkentését az égéstér falain keresztül, amelynek térfogata csökken.

A szelepülékek kialakítása is érdekes. Gyártásukban lézeres depozíciós technológiát alkalmaztak, amely nemcsak az ülés vastagságának csökkentését tette lehetővé, hanem a szelepek hűtésének javítását is.

A szelepek beállítása különböző vastagságú állítótolókkal történik, amelyek csészéi egyszerre működnek tolóként és alátétként. A gázelosztó mechanizmust egysoros görgős lánc hajtja.

A meghajtó mechanizmus a következőket tartalmazza:

• távoli hidraulikus feszítő racsnis mechanizmussal és előfeszítő rugóval;
• speciális fúvóka kenéshez;
• feszítő cipő;
• nyugtató.

Karbantartás

A gyártási évek Toyota motorjainak karbantartására vonatkozó követelmények szinte azonosak, és főként az alábbi eljárások időben történő végrehajtására irányulnak:

1. motorolaj csere 10 000, lehetőleg 5 000 km futás után.
2. a gázelosztó mechanizmus szelephézagának beállítása 20 000 km-enként.
3. a vezérműlánc hajtás cseréje 150 ... 200 ezer km-enként.

Ez teljes mértékben vonatkozik az 1ZZ EF motorra, amely az úgynevezett "eldobható" erőegységek kategóriájába tartozik. Ezeknek a motoroknak a nagyjavítása elvileg lehetetlen, mivel a gyártó nem írja elő a hengerbetétek átvezetését. Ez vonatkozik a főtengely csapágyaira is.

Hibák

Az 1ZZ EF motort elég jól ismerik a hazai autósok. Ezért a gyengeségeit is alaposan tanulmányozzák. A leggyakoribb hibákat a táblázat tartalmazza.

HIBÁK	OKOZ	HOGYAN KELL MEGJAVÍTÁSA
Zaj és kopogás a motorban 1zz fe.	A vezérműlánc megnyúlt - 150 ezer kilométer után tűnhet fel.	1. Cserélje ki a láncot. 2. Ellenőrizze és szükség esetén cserélje ki a láncfeszítőt és a vezetőt.
Az 1zz fe motor instabil (fordulatszám ingadozik).	Eltömődött: 1. Üresjárati szelep. 2. Fojtószelep blokk.	Öblítse le az eltömődött csomópontokat.
Magas motorolaj fogyasztás.	Az olajkaparó gyűrűk kopása.	1. Cserélje ki az olajkaparó gyűrűket 2005 után gyártott újakra. 2. Emelje fel a motorolaj mennyiségét 4,2 literre. Megjegyzés: a gyűrűk dekarbonizálása nem szünteti meg a hibát.
Erős motor vibráció. (a motor jellemző tulajdonsága).	A hátsó motortartó meghibásodhat.	Ellenőrizze és szükség esetén cserélje ki a hátsó rögzítőlapot.

hangolás

Számos módja van az 1ZZ FE motor teljesítményének növelésére:

• A teljesítmény növelésének leghatékonyabb módja a Toyota SC14 kompresszor felszerelése.

A kompresszoron kívül egy intercooler is van a motorra felszerelve a töltőlevegő hűtésére; Lefúvató szelep a levegő kiengedésére, amikor a fojtószelep hirtelen záródik; fúvókák 440 cc; üzemanyagszivattyú Walbro 255 lph. A motor műszaki jellemzőinek megfelelő beállításával a Greddy E-manage Ultimate segítségével (a normál henger-dugattyú csoport módosítása nélkül) körülbelül 200 LE teljesítményt préselhet ki belőle. Val vel.

• Arra is van mód, hogy az 1ZZ FE motor teljesítményét 300 vagy több lóerőre növeljük. Val vel.

Ehhez meg kell vásárolnia és fel kell szerelnie a motorra egy turbókészletet Garrett GT284 turbinával (interhűtő, lefúvató stb.); 550/630 cm3-es fúvókák; Walbro 255 lph üzemanyag-szivattyú; kovácsolt hajtókarok; 5 ; a kipufogót egy 2,5 hüvelykes csőre rendezze; cserélje ki a szabványos tápegység vezérlőegységét Apexi Power FC-re.

• Ha egy japán autó tulajdonosának kissé növelnie kell az 1ZZ FE motor teljesítményét (legfeljebb 30 LE), akkor ez elég lesz neki: cserélje ki a standard vezérműtengelyeket Monkey Wrench Racing Stage 2-re (272. fázis, 10-es emelkedés). mm); közvetlen áramlású kipufogócső 4-2-1-gyel; gondoskodjon hideg levegőellátásról.