Az európai országokban népszerű és elterjedt SCR rendszert, amelynek a karbamid is része, azért hozták létre, hogy minimalizálják a dízelmotorral üzemelő autók kipufogógázainak káros hatásait. Új környezetvédelmi szabványok bevezetése eredményeként jött létre, amelyek Euro-4, Euro-5 és Euro-6 lettek.

A dízelhez használt karbamid összetétele kémiai koncentráció, amely védő-, tisztító- és diszpergáló anyagokat tartalmaz, és ammónia szagú. Külsőleg színtelen átlátszó folyadék.

A karbamid dízelmotorokhoz való szabványos felhasználása esetén a fogyasztása egy-két liter a jármű által megtett száz kilométerenként. Használatához azonban az autót fel kell szerelni egy kiegészítő tartállyal és egy elektronikusan vezérelt egységgel.

A karbamid ára dízelmotorokhoz 800 rubel/liter, és az ártartomány elvileg nagy a piac heterogenitása miatt, kifejezetten a dízelmotorokhoz fejlesztették ki, hogy ne csak a működését védjék az autót, hanem javítja annak műszaki jellemzőit is. De a gyakorlat azt mutatja, hogy használatának eredménye teljesen más lett.

Karbamid dízelhez: miért kell kikapcsolni?

Az éghajlati viszonyok, az autótulajdonosok e rendszer használatának hiányos ismerete, a magas árpolitika, a hazai utak sajátosságai és egyéb tényezők miatt a karbamid felhasználása hazánkban nemcsak hogy nem hozott sikert és népszerűséget, hanem ellenkezőleg, sokkal katasztrofálisabb következményekkel járt.

A karbamid dízelmotorokban való használatának fő hátrányai

• a kipufogógázok kellemetlen szagának jelenléte,
• fagypont mínuszban (11 foknál kezdődik),
• emberi bőrrel érintkezve irritáló és allergiás reakciókat okozhat, beleértve az égési sérüléseket,
• megnövekedett üzemanyag-fogyasztás,
• Oroszországban hiányoznak a kiváló minőségű speciális töltőállomások, amelyeknek köszönhetően további karbamid-töltést végeznek,
• az ammónia jelenléte, amely elpárolgása esetén negatív hatással van az emberi bőrre és a szemre,
• az autó fő alkatrészeinek károsodása, ami a javítási munkák nem tervezett nagy költségeihez vezet.

Ennek eredményeként a karbamid kikapcsolása az optimális megoldás, aminek köszönhetően számos probléma elkerülhető.

A karbamid kikapcsolásának módjai

Számos módja van a karbamid kikapcsolásának. A legoptimálisabb és legáltalánosabb ezek közül

• a karbamid kikapcsolása „fagyasztással”,
• a karbamid szoftverének leállítása,
• emulátor segítségével.

A karbamid kikapcsolásának első módszere csak akkor használható, ha az autó SCR-rendszere teljesen működőképes, és a leállításkor nincsenek regisztrált hibakódok. Ennek a módszernek az a működési elve, hogy a karbamid lefagyását jelezzük a rendszer kialakításának bizonyos változtatásaival. Ezt követően a szivattyú karbamid-ellátása teljesen leáll, de a motor teljesítménye stabil marad. Ez a módszer azonban nem használható, ha az autók fűtött karbamiddal vannak felszerelve.

A karbamid kikapcsolásának második módja kétféleképpen történhet. Ezek közül az első a szoftveres teljesítményváltás rendszerproblémák esetén. A második módszer a firmware teljes cseréje.

Az utolsó lehetőség a karbamid letiltására a http://adblue-motors.ru/adlue-off.html használatával. A leállás az SCR rendszer teljes áramtalanítása és egy speciális eszköz telepítése miatt következik be, amely szimulálja a rendszer megfelelő működését. A motor teljesítménye a gyártó által megadott szinten marad.

Nagyon sok árnyalat van, és mindig meg kell értenie őket egyenként, ezért jobb, ha részletesebb információkat kap a http://adblue-motors.ru webhelyről, szakemberrel konzultálva.

Az anyag az adblue-motors.ru Műszaki Központ szakembereinek részvételével készült

Az Euro 5 környezetvédelmi szabványok követelményeinek való megfelelés érdekében az autógyártók elkezdték felszerelni az autókat kipufogógáz (EG) semlegesítő rendszerekkel - SCR(szelektív katalitikus redukció), AdBlue folyadékon (jobb nevén „karbamidon”) alapul. A Mercedes-Benz mérnökei Bluetec-nek hívták a rendszert

Működés elve

Általában az SCR (karbamid) rendszer a következő összetevőkből áll:

• AdBlue folyadéktöltő tartály fűtőelem rendszerrel
• AdBlue befecskendező fúvóka és keverő a kipufogógázban
• redukciós katalizátorok (RC)
• NOx érzékelők a kipufogógázokban lévő nitrogén-oxidok figyelésére

A reagens (AdBlue folyadék) befecskendező szelepet a motor elektronikus vezérlőegysége (ECU) vezérli, és bizonyos mennyiségű reagenst (karbamidot) szór a kipufogócsőbe. A befecskendezett reagens a kipufogógáz-árammal együtt halad át a keverőn, és egyenletesen keveredik a kipufogógáz-árammal. A kipufogógáz és a reagens kevert áramlása, amely a keverőből az AC-ba megy át, hidrolízis reakción megy keresztül - a reagens ammóniára (NH3) és szén-dioxidra (CO2) bomlik. A VC-be kerülve az ammónia (NH3) reakcióba lép nitrogén-oxidokkal (NOx), ami nitrogén (N2) és víz (H2O) képződését eredményezi. Az SCR rendszer hatékonyságát az NOx érzékelő figyeli

Ha az NOx-érzékelő a megengedett nitrogén-oxid-kibocsátás túllépését észleli, az ECU bizonyos vezérlési műveleteket hajt végre (különböző járműveknél eltérő lehet):

• motorhiba jelzést jelenít meg a műszerfalon ("check engine")
• beírja a hibakódot a memóriába
• korlátozza a motor teljesítményét a turbina kikapcsolásával és a főtengely fordulatszámának leállításával

Megoldás a problémára - Karbamid-fogyasztás 100 km-re Mercedes

Cégünk szolgáltatást kínál az AdBlue alapú kipufogógáz-utókezelő rendszer programozott letiltására. A letiltás két szakaszból áll:

• fizikailag letiltja a rendszereket az autóban
• szoftver leállítása az ECU-ban. Ezen a ponton az SCR-hez kapcsolódó összes vezérlési művelet le lesz tiltva

Érdemes megjegyezni, hogy ezeknek a rendszereknek a kezelése meglehetősen bonyolult. Karbamid fogyasztás 100 km-re Mercedes. Nemrég a motorok kötelező részévé vált, és a gyártók folyamatosan fejlesztik vezérlőprogramjaikat. Ebben a tekintetben ma nincs egyetlen „gyógyszer”, és néha egyéni megközelítésre van szükség egy adott autóhoz. Így a program véglegesítése több szakaszban is megtörténhet, és további munkát, ennek megfelelően az ügyfél érkezését igényelhet. Javasoljuk, hogy ebben az időszakban ne tervezzen hosszú utakat autóval.

Jellemzők

adblue

Karbamid fogyasztás 100 km-re Mercedes

Az AdBlue egy folyékony oldat, amelyet egyes szelektív katalitikus redukciós dízelmotorokban használnak a nitrogén-oxid (N2O) kibocsátás csökkentésére. Csakúgy, mint az ilyen motorokban használt szokásos üzemanyag, ez az AdBlue megoldás is utántöltést (feltöltést) igényel.

Mielőtt áttérnénk egy különálló tartály AdBlue folyékony oldattal való újratöltési eljárásának részletes leírására, valamint az anyag újratöltésére vonatkozó óvintézkedésekre, megpróbáljuk elmagyarázni olvasóinknak, hogy valójában mi is ez az AdBlue.

Mielőtt még volt név. A nevet a Német Autóipari Szövetség védjegyeként választotta, és magának a koromcsökkentő folyadéknak a marketingfogalma. Végül ez a név lett a legkellemesebb az emberi hallás számára - „AdBlue”, amely az ilyen típusú termékek fő neveként gyökerezett.

Az AdBlue személygépkocsik dízelmotorjainak fogyóanyaga szerte a világon, és nem mindegy, hogy milyen típusú szállításról beszélünk, személygépkocsiról vagy teherautóról. Ezt a folyékony oldatot az SCR katalizátorba fecskendezik, hogy megsemmisítsék a felgyülemlett kormot és az el nem égett tüzelőanyag részecskéket, így vízzé és nitrogénné bontva. Az ebből nyert mindkét elem, amint azt egy iskolai kémiatanfolyamon sokan tudják, ártalmatlanok, illetve éppen az autó kipufogórendszeréből kerülnek a légkörbe.

Maga a folyadék 32,5% karbamidból és 67,5% ionmentesített vízből áll, ez utóbbi oldószerként működik, segíti a szilárd karbamid (színtelen) folyékony oldattá válását. Az AdBlue nem mérgező folyadék és szagtalan, de bizonyos óvintézkedéseket ennek ellenére be kell tartani, mert ha bizonyos fémekkel érintkezik, ez a megoldás korrózióhoz vezethet. Ezért ezt a folyadékot bizonyos fokú óvatossággal kell tárolni és szállítani. Ha a reagens az emberi bőrre kerül, alaposan le kell mosni vízzel, és ez elég lesz ahhoz, hogy megvédje a testet a negatív következményektől.

Mi történik, vagy mi lesz, ha nem tesz AdBlue-t az autójába?

AdBlue nélkül a legtöbb modern dízelautó megtagadja az indítást, vagy alacsony fogyasztású üzemmódban, az úgynevezett „bágyadt üzemmódban” fut. Ezért ajánlatos egy ilyen motor használatakor az AdBlue szintjét figyelni és szükség esetén utántölteni.

Az autó maga értesíti Önt a karbamid utántöltés szükségességéről a fedélzeti számítógépen keresztül, így jelezve, hogy ennek a folyadéknak a szintje alacsony és utánpótlásra szorul.

Tekintettel arra, hogy meglehetősen súlyos (olyan pontig, hogy a motor nem indul el), az első figyelmeztetések (jelzések) a folyadék hozzáadásával kapcsolatban több ezer kilométerrel a szükséges tankolás előtt jelennek meg. Így lesz elég ideje, hogy ne felejtsen el többet vásárolni ebből a termékből, mielőtt az autó végleg elhasználja az összes maradék folyadékot. De jelenlegi helyzetünkben azt tanácsoljuk a teherautó-sofőröknek, hogy mindig vigyenek magukkal néhány kannát karbamidoldattal.

Mennyi ennek az AdBlue reagensnek a fogyasztása?

Az AdBlue folyadékfogyasztás az adott folyadéktól függően változik. De ezt maga a vezetési stílus, valamint az autó mozgási körülményei is befolyásolják. Például, ha egy jármű valamilyen rakományt szállít, vagy forgalmi dugóban van, akkor az AdBlue-fogyasztás magasabb (több) lesz, mint autópályán, könnyű járművel. Ez utóbbi esetben természetesen az AdBlue felhasználása (fogyasztása) is megtörténik, de nem olyan gyorsan, mint az autó nehéz üzemi körülményei között.

Lényegében a következőket tudjuk összefoglalni, akárhogyan is üzemelteti az autót, és ha nem a dízelmotor károsanyag-kibocsátását hivatott lebontani, hanem hasonló rendszerrel rendelkezik, akkor a vásárlásnál mindig többletköltségei lesznek. ebből a termékből.

Mennyi AdBlue-t használ egy autó (körülbelül)?

Egy személygépkocsinál az AdBlue-fogyasztás körülbelül 1 liter 1000-1200 km-en, a fogyasztása jelentősen megnő, átlagosan 1,5-2 liter 100 km-en.

Egy 20 literes reagens tartály ára 500-650 rubel. Ha ezek az összegek nem kritikusak a személygépjárművek tulajdonosai számára, akkor a közúti árufuvarozók számára ennek a reagensnek az éves költsége igen jelentős lesz.

Hogyan töltsünk fel egy dízel autó(ka)t ezzel az AdBlue-val?

Amint az autója értesíti Önt, hogy fel kell töltenie AdBlue-ját, itt az ideje, hogy online vásároljon ilyen típusú folyadékot.

Vigyázzatok barátok (!), nem minden AdBlue karbamid ugyanolyan minőségű. A különböző gyártók minősége jelentősen eltérhet egymástól, néha annyira, hogy hibák jelenhetnek meg az autó fedélzeti számítógépén. Ezenkívül hamis vagy hamisított folyadékok is vannak a piacon, kérjük, legyen óvatos.(!)

Ennek a reagensnek a feltöltéséhez nem kell szakemberhez mennie, saját maga is feltöltheti a rendszert. A lényeg az, hogy szigorúan tartsa be az utasítások előírásait és a feltöltés minden egyszerű lépését maximális körültekintéssel, akkor minden rendben lesz, és az autóban bekövetkező károsodás (kár) különösebb kockázata nélkül elkészül.

Ha nem használ más terméket, akkor az AdBlue reagens helyett próbáljon meg ne öntsön sima vizet vagy más karbamid oldatot a rendszerbe. Továbbá, ha a reagens hozzáadásakor nem öntötte ki az autóalkatrészekre oly módon, hogy az autószakértő egyértelműen megértse, hogy önmaga csinált valamit, akkor a hivatalos kereskedőnek nem lesz oka felmondani a garanciát. az autó szervizelése.

Tudja, hogy mennyi folyadék maradt a reagenstartályban? Nem számít, egyes autók maguk értesítik Önt a mennyiségről a fedélzeti számítógépen keresztül. Ha nem rendelkezik ezekkel az adatokkal, nézze meg a jármű kézikönyvét, vagy nézze meg az interneten. Miután megtudta, hány liter folyadékra van szükség (szükség lesz), részletesen meg kell ismerkednie az autó AdBlue-tartályának újratöltési eljárásával.

Amint látjátok, barátaim, minden teljesen egyszerű. És azt is, ha az Ön autómodelljén az AdBlue utántöltő kupakja a gáztartály töltőnyílása mellett található, és a töltőnyak egy másik helyen található, akkor a reagens hozzáadása egy kicsit nehezebb lesz. Egyes BMW-járműveknél a motorháztető alatt található, míg más autógyártók ezt a nyakat közvetlenül a csomagtartóban helyezték el. Mindenesetre először meg kell találnia, mielőtt kinyitná az AdBlue-tartályt.

Az AdBlue technológiával felszerelt járműveket csak AdBlue folyadékkal szabad feltölteni. Az ilyen autók modelljei speciális elnevezéssel rendelkeznek (például BlueTEC), külön külön töltőnyak van kék kupakkal és külön tartály a reagens számára. Soha ne próbálja meg újratölteni a reagenstartályt AdBlue-on kívül mással, és soha ne hígítsa az AdBlue-t más folyadékkal.

Ezt a reagenst újratöltheti egy márkás reagenssel, vagyis az úgynevezett „nem kiömlő palackkal”, amelyet a jármű gyártója értékesít.

Ha pénzt szeretne megtakarítani, akkor ez a következő: vesz egy speciális „nem kiömlő” utántöltő palackot, és tölcsérként használja. Megvásárlása után a folyadéktartályt nyugodtan feltöltheti AdBlue reagenssel saját belátása szerint, gondok és kalandok nélkül.

Egyes benzinkutak kínálnak AdBlue-t közvetlenül a szivattyúból, de az ilyen állomások ritkák, és általában csak teherautó-sofőrök számára készültek, akik egyszerre nagy mennyiségű AdBlue-t töltenek be.

Az AdBlue-t a kiskereskedelemben 10 literes vagy 20 literes nagy kannákban árusítják. Valószínűleg az autójának nem lesz szüksége ekkora mennyiségű reagensre. Jobb, ha ezt a reagenst felnyitás és utántöltés után nem tárolja (főleg, ha kicsit autózik), mivel ennek a terméknek korlátozott az eltarthatósága.

Használhat normál egyszerű tölcsért is. Fórumokon gyakran esik szó a tankolás „régimódi” módjáról. De mi, kedves barátaink, nem ajánljuk Önnek, mert a kiömlött folyadék előbb-utóbb felgyorsult korróziót okoz a bejutásának helyén.

Ha nincs más választása, mint vásárolni egy 10 literes AdBlue-t, ne habozzon megosztani a maradék reagenst egy barátjával, ha szüksége van rá. Lehetőleg ne tárolja az AdBlue-t, mert ez az anyag felbontás után veszít tisztaságából, és súlyosan károsíthatja a jármű SCR rendszerét.

MEE EURO 5

Mint tudják, a víz elkoptatja a köveket. A „cargo” semlegesítőkbe fecskendezett karbamidoldat (alias AdBlue) pedig alááshatja a legkonzervatívabb gyártók alapjait! Mert a közelmúltban Európa utolsó bástyái is az AdBlue támadása alá kerültek: még az Euro 4-es szabványt karbamid nélkül teljesítő MAN és Scania sem talált más alternatívát, ha az Euro 5-ről volt szó...

Bizonyára a karbamidgyártók már dörzsölik a kezüket a mesés haszon reményében. A közlekedési dolgozók letörlik fukar könnyeiket, számolva a közelgő környezetvédelmi előírásokkal kapcsolatos költségeket.

Eközben 14 európai kiadvány – köztük az Autoreview – „kamionos” újságírói összegyűltek München közelében, hogy kiderítsék: melyik Euro 5-ös szabványnak megfelelő traktor a jobb?

Hogy miért az Euro 5 (bár ezek a szabványok csak 2009-ben lépnek életbe), az egyszerűen megmagyarázható: Németországban a teherautók árai már olyanok az autópályán, hogy a németek számára jövedelmezőbb olyan autót venni, amely nem Euro 4-nek, hanem azonnal eurónak felel meg. 5.

Természetesen az ilyen traktorok kezdetben jelentősen drágábbak: például egy Euro 5-ös Mercedes-motorért csaknem 12 000 eurót kell fizetnie (csak ne essen), és ez nem tartalmazza a karbamid vásárlásának további költségeit.

Egyébként még nincs hol vásárolni! Münchentől egészen az olasz Lago di Garda-tóig egyetlen benzinkúttal sem találkoztunk, ahol AdBlue-t árulnának. De ez nem zavarta lengyel kollégámat: „Sofőreink már vizet öntenek karbamid helyett – és semmi. A motornak mindegy, hiszen az oldatot közvetlenül a kipufogócsőbe fecskendezik, a rendőrségnek pedig nincs olyan műszere, amellyel ellenőrizheti, hogy a kipufogó milyen szabványoknak felel meg...”

ERKÖLCSÖKRŐL ÉS SZOKÁSOKRÓL

Teherautókat szeretnék vezetni hazámban. Végső megoldásként - Skandináviában nyugodtan és nyugodtan. De a Németország-Ausztria-Olaszország útvonalon (főleg az olasz részen) többet nem utazom. Hacsak az élet nem kényszerít rá.

És nem az a lényeg, hogy az autópálya a hegyek lejtőin kanyarog, ahol ijesztő a bump stopon túlra nézni (egyébként ott van, a völgyben, Innsbruckban, ahol egykor a téli olimpiát rendezték). És tény, hogy ezen az autópályán a távolsági forgalom nemcsak feszült, hanem hihetetlenül feszült: még soha nem találkoztam ilyesmivel! Külföldi kollégák azt mondták: „Itt minden kamionsofőr úgy érzi, mint Schumacher és Barrichello együtt...” És ha nem ismeri a helyi szokásokat, akkor bajba kerülhet – ami tulajdonképpen velem is megtörtént.

Ön szerint mit kell tenni, ha egy autó hirtelen kiugrik egy kamion elé az autópályán? Lassíts a biztonságos távolság betartása mellett? A válasz rossz: ott senkinek sem jut eszébe lassítani. – Érted, miért gyakoriak külföldön a hatalmas ütközések, amikor ötven autó ütközik egymásba? - kérdezte gúnyosan egy kolléga, amikor visszatértem Moszkvába. Még mindig lenne!

Azt is megértettem, hogy miért van szükség az ESP rendszerre a borulás megakadályozására (amint kanyarban a „kamion” egyik kereke elhagyja az utat, aktiválódik). Milyen sebességgel kell bemenni a kanyarba, hogy ez megtörténjen?

Íme: amikor az autópályáról lehajlás előtt lassítani kezdtem (és nem üzemi fékkel, hanem retarderrel), a kabinban ülő szomszédom, egy német nyugdíjas szó szerint felrobbant: „Teljes gáz! Nem tudsz fékezni! Itt, ha hátulról elütnek, az a te hibád!” Ezért a német teherautó-sofőrök tipikus balesete az autópályáról való lehajtáskor felborulás...

Szeretne még több képet az „erkölcseik” sorozatból? Amikor akaratlanul is beleavatkoztam a DAF-on sétáló lengyelekbe, ők a karjukkal hadonászva és a maguk módján valamit kiabálva megelőztek, levágtak (egy negyventonnás közúti vonaton!) - és dacosan benyomták a féket az orrom. Csodálatos. Mi van, ha nincs időm reagálni? Azon az autópályán egyébként a legtöbb kamion lengyel rendszámú. A balti autók párszor találkoztak, de itt nem voltak honfitársak: az oroszok nem jutnak el odáig...

Az oszlopunk hátulját személygépkocsival felhozó Scania svédek is a helyi szokások áldozatai lettek: egy teherautó-sofőr utolérte őket a lökhárítónak és megnyomta a dudát. Menj innen és a bal oldali sávba!

Úgy döntöttem, hogy az út egy részét utasként lovagolom meg az olasz mellett. Amikor teljes sebességgel a kormányra tette a naplót, és elterelve az útról, elkezdte kitölteni, nekem, ahogy régen mondták, majdnem megfájdult a fejem. Nem srácok. Ha az útjainkon lennél, azonnal megnyugodnának!

Sőt, emlékezni kell az autópályák fizetésére is: a németeknek saját rendszerük van, az osztrákoknak a sajátjuk (a határon vásárolni kell egy elektronikus dobozt és rögzíteni kell a szélvédőre), az olaszoknak saját...

Általánosságban elmondható, hogy ezen az úton pontosan úgy éreztem magam, mint Kedrin versének hőse, Fjodor Kon építész, aki Olaszországba ment dolgozni: „Maradj, barátom! Mit kell csinálni a szél és vég nélküli hóban, ahol minden verandán a jegesmedvék nyomai látszanak? Oddball! Miért van szükséged ezekre a viharokra? Itt a tavasz határa!” - válaszolta... De a Ló azt mondta: "Az ilyen éghajlat nem felel meg a természetemnek!"

EGY EGY KIS A KAMIONOKRÓL

A teszteken részt vevő traktorok sem biztos, hogy megfelelőek számunkra. És nem csak azért, mert a karbamid –11°C-on megfagy. Hanem azért, mert tőlünk senki nem fog egyszerűen ilyen konfigurációjú autókat venni!

Vegyük például a tesztelésre érkezett Mercedes Actros traktor specifikációját. Gyári ára 158 000 euró (és ez messze nem a legerősebb motorral és nem a legtágasabb kabinnal). Miért kell ekkora összeget fizetni? A lehetőségek listája három oldalon!

Mint már említettük, az Euro 5-ös motor ára 12 000 euró, retarder - 6 500 euró, automata tempomat - 6 000, fém fényezés - 4 000, légterelők - 3 200, PowerShift sebességváltó - 2 500, lengő váltó ülés, nem szellőztetve (rendben) masszírozóban!) - 2000, xenon fényszórók - 1500, navigációs rendszer ugyanannyiba kerül... Ó.

Az Actros traktor fő fénypontja egyébként az új PowerShift váltó (erről bővebben lentebb): a Mercedes szerint nemcsak könnyebb, mint az előző, de akár 3,6%-os üzemanyag-megtakarítást is lehetővé tesz.

A Mercedes Actros mindenben jó – kivéve a nem túl tiszta kormányzást

A Scaniának is volt új generációs váltója, de a svédek a németekkel ellentétben nem nyilatkoznak hangosan: egyszerűen az alumínium ház miatt könnyebb lett a váltó, és mára bele van építve a retarder (korábban „dokkolt” volt) ). A kuplung is új: a burkolatok vastagsága 3-ról 5 mm-re nőtt, a pedálokra nehezedő erő (és itt is van, a többi „automatizált” géptől eltérően) 20%-kal csökkent.

Az IVECO új sebességváltó-vezérlést, új szekrényt a fülke hátsó falán és egy fedeles „kesztyűtartót” kapott (korábban nyitott volt).

Az MAN az új XLX fülkével érkezett tesztelésre: valamivel alacsonyabb, mint az XXL, de magasabb az XL-nél és szélesebb, mint az LX. Zavaros? Semmi gond, az eladók megmondják...

Kívülről a DAF XF105 szinte teljesen megegyezik az ismert XF95-tel. De, sajnos, vibrációval terheltebb

Ami a DAF XF105-ös traktort illeti, „versenyen kívül” vett részt, mert a Hertz kölcsönzőtől bérelték, és emiatt nincs üzemanyagmérővel. Ahogy már mondtuk (lásd: AR No. 23, 2005), a „százötödik” külseje nem különbözik a szokásos „kilencvenötöstől”, de a belseje megváltozott és a motor új, 13 -literes, közös nyomócsöves befecskendezéssel.

POWERSHIFT MINDENKI ELLEN

Ismételjük meg még egyszer: az összes autót automata sebességváltóval szerelték fel, ahol maga a váltó mechanikus, a fokozatokat pedig intelligens automatika váltja.

És itt van néhány érdekes trend. Mindenekelőtt a vállalatok elkezdték elhagyni a szokásos joysticket, és a vezérlést a jobb kormányoszlop karjára helyezték. Miért? Hogy tágasabb legyen a kabin!

Ilyen rendszereket már telepítettek az MAN-ra, a DAF-ra, a Scaniára, és most az olaszok is elhagyták a joystickot. Ehelyett a „Neutral”, „Drive” és „Reverse” gombok jelentek meg az IVECO központi konzolon, és most már manuálisan is kattinthat a lépésekre a kormányoszlop karjával.

Az IVECO Stralis gyorsul a legdinamikusabban. De sok tekintetben már alulmúlja a versenytársakat

A második trend a szinkronizálók elhagyása: ez könnyebbé teszi a sebességváltót és egyszerűbbé a kialakításukat. A ZF cég itt úttörővé vált (AS Tronic sebességváltóját már a második generációban szerelték be MAN, IVECO és DAF traktoraiba).

És most a Mercedes is megkezdte a nem szinkronizált sebességváltó, a PowerShift gyártását.

Első pillantásra ez a sebességváltó ugyanúgy viselkedik, mint az előző, a Telligent Automatik (1996 óta gyártják).

Bekapcsoltam az automata üzemmódot, levettem a kézifékről a közúti vonatot, enyhén megnyomtam a gázt (itt nincs kuplungpedál) - és elhajtottam, az automata pedig simán, szinte észrevehetetlenül kapcsolt. A kartámaszon egy ismerős joystick található, a műszerfalon a fokozat látható...

De már nem 16 fokozat van, mint korábban, hanem csak 12: a modern automatizálás lehetővé teszi az „extra” lépések megszüntetését. A vezető előtti műszerfalon pedig számos érdekes gomb található, amelyek különböző módokat aktiválnak.

Például, ha megnyomja a Bekapcsoló gombot, a motor jobban felpörög a gyorsítás során. Egy másik gomb segít, ha a közúti szerelvény leállt: ez lehetővé teszi a traktor előre-hátra forgatását, mintha kuplungpedál lenne rajta. Nagyon hasznos télen!

De az ECO-Roll funkció, a „gazdaságos roll-out” (alapértelmezés szerint azonnal bekapcsol, amint elindítja az autót) kissé riasztó volt. Képzelje el: ereszkedéskor felengedi a gázpedált, és hirtelen az „N” betű világít a kijelzőn - semleges.

Maga a doboz semleges „lefelé” kapcsol! Ez nem veszélyes? „A mi automatizálásunk maga tudja, hogy mikor kell sebességet kapcsolni, és mikor kell lassítani a retarderrel” – nyugtatják a németek.

Talán, főleg, hogy a Volvo I-Shift sebességváltója is rendelkezik ezzel a funkcióval. De hogyan fog viselkedni az „okos automatizálás” például az Urál-hágókon és télen? Tényleg jobb nem kísérletezni...

Az automata tempomat is mulatott - ugyanaz, ami 6000 euróba kerül. A radar figyeli az elöl haladó autót, és ha a távolság csökkenni kezd, maga eltávolítja a gázt. De felmerül a gyanú, hogy ezzel a rendszerrel az európai kamionosok még kevésbé fognak figyelni az útra!

MEGJELENÍTETT MÉREK...

Hogy a „kvalifikációs” négyesben a legkönnyebb az MAN és a Scania, a legnehezebb pedig a Mercedes. Igaz, a szóródás nem haladja meg a 200 kg-ot, de az európaiak számára, akiknek minden kilogramm számít (és minél könnyebb a traktor, annál több rakományt tud elvinni), ez fontos.

De az IVECO gyorsul a leggyorsabban: ugyanaz a Mercedes (és más autók) észrevehetően gyengébb nála.

Ami a teljes töltetű üzemanyag-fogyasztást illeti, ez kissé eltér - 32,8-33,8 l / 100 km (a pontosság érdekében a méréseket egy félpótkocsival végezték). Itt érdemes figyelembe venni a „gazdaságos” Michelin Energy abroncsokat, amelyekbe a traktorokat patkolták: maga a cég szerint (lásd a „Négy abroncs élete” című cikket ugyanebben a számban) körülbelül 2 l/100 km-t takarítanak meg! Ráadásul a méréseket nem hegyi autópályán, hanem Németországban, egy 230 kilométeres, különböző (többnyire sík) utakon haladó útvonalon végezték.

Néhány mérési eredmény
	IVECO		Mercedes	Scania
GAZDASÁGOS, l/100 km (233 km-es útvonalon két verseny eredménye alapján)
Üzemanyag fogyasztás	33,5	33,8	32,8	32,8
AdBlue fogyasztás
Átlagsebességgel, km/h	74,3	75,4	75,7	74,6
ZAJSZINT A FÜLKÉBEN, dB (A)
Üresjárat
Túlhúzáskor
80 km/h-val
GYORSÍTÁS, s
20-60 km/h	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 km/h	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 km/h	47,76	53,60	62,19	59,76
ÖSSZÚLY, kg (400 l üzemanyaggal)	7470	7320	7520	7330

A karbamidfogyasztás ingadozása sokkal szembetűnőbbnek bizonyult: számításaink szerint az MAN-nál, leggyakrabban a Scaniánál kell majd AdBlue-t adagolni. És maguk a fogyasztási adatok sem olyan kicsik - 1,8-2,6 l/100 km! Igaz, valamiért maguk a németek döntöttek úgy, hogy nem teszik közzé őket: félnek a karbamidgyártók negatív reakciójától?

Egyébként, miután kiszámoltuk a karbamid beszerzési költségeit, elborzadtunk: egy évig 150 000 km-es futásteljesítmény mellett a fuvarozónak akár 4 000 eurót is kell fizetnie az AdBlue-ért! Az ökológia nem olcsó.

A tesztekben részt vevő vontatók (gyártói adatok)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	Mercedes-Benz Actros 1844L	Scania R420 Highline
KABIN	Tér (közepes magasságú)	Aktív tér (magas)	XLX (közepes magasságú)	L (közepes magasság)	Highline (közepes magasság)
MOTOR	soros, hathengeres (Mercedes - V6)
Modell	PACCAR MX	10. kurzor	D2066	OM 501LA	DC1215
Befecskendező rendszer	közös nyomócsöves	szivattyú befecskendezők	közös nyomócsöves	szivattyúk-csővezetékek-injektorok	szivattyú befecskendezők
Munkatérfogat, l	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
Maximális teljesítmény, LE/rpm	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
Maximális nyomaték, Nm/rpm	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
TERJEDÉS
Terjedés	12 sebességes automata
Modell	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	Mercedes PowerShift	Scania GR895R
Végső áttétel	n.d.**	2,85	3,08	2,85	2,92
FÉKEK	lemez, EBS és ABS
GUMIABRONCSOK	Michelin Energy 315/70 R15
A kabinok belső méretei, mm
Belső magasság	1885	2050	1970	1940	1920
Motor alagút magassága
Az alsó polc hossza	2100	2060	2180	2080	2260
Az alsó polc szélessége		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
Matrac vastagsága
* A központi részen
** N.d. - nincs adat

VISELKEDÉSI PONT

– És mégis: melyik traktor a jobb? - kérdezik valószínűleg az olvasók. Összességében minden jó: nincs jelentős különbség a márkák között, különösen az ilyen gazdag konfigurációkban. Minden motor jól húz, az automata váltó simán vált, a retarderek erősek, a fékek jók, a beltér modern...

Maguk a tesztszervezők a következőképpen rendezték be az értékeléseket (az autókat számos szempont szerint értékelték, köztük a „gazdasági hatás” alapján). Az első helyen a Mercedes áll (úgy tűnik, az európaiakat lenyűgözte a PowerShift sebességváltó); ezt követi az MAN, az IVECO, az utolsó helyen pedig a Scania. A DAF minden jel nélkül maradt – hiszen, mint elhangzott, „versenyen kívül” vett részt.

De teljesen másként értékeltük volna a dolgokat! Az első helyen a Scania áll. A pályán viselkedik a legösszeszedettebben, és a pilóta itt érzi magát a legjobban (amit még a versengő cégek képviselői is megerősítenek, akikkel tudtunk beszélgetni). Elképzelhető persze, hogy értékelésünket befolyásolta az a speciálisan elkészített „aerodinamikus” félpótkocsi is, amellyel a Scania a tesztre érkezett. De ezt nem mondhatjuk biztosan.

A svédeknek talán csak az a hálófülke érhet kifogást, ahol lefekvés előtt le kell dönteni a székek támláit és ki kell bontani az ágy „oldalait”. Az ágy alatti hűtőszekrény pedig túl kicsi... De mindez elhalványul a jól csiszolt viselkedés hátterében. Svéd Expressz – ezt nem lehet másképp mondani!

A második helyen a MAN. Jól megy, az új kormány jól érzi magát a kezekben, az utastér nagyon tágas (és a motoralagút itt a legalacsonyabb, mindössze 11 cm). De a riválisokhoz képest a belső tér már kicsit öreg, a motorfék pedig a leghangosabb. Azonban várhatóan a Manov hamarosan frissíteni fogja magát a modellt és az utasterét is.

Ha az Actros utasülésén ül, úgy tűnik, hogy a Mercedes a csend és a kényelem példája. Micsoda szőnyeg az ágy előtt, micsoda matrac a felső emeleten! A belső kivitelezés minőségét tekintve pedig az Actros egy masszív „ötöst” érdemel... Vagyis egy „egyet” (tudniillik a németeknél fordított sorrendben mennek az iskolai osztályzatok). De amint átült a vezetőülésbe, az érzések megváltoztak: a kormányzás itt sajnos nem túl pontos, és mindig kormányozni kell.

Az utolsó előtti helyet az IVECO Stralis traktornak adjuk. Ideje felújítani autóját! A műanyag borítás már minőségileg is gyengébb a versenytársakénál, a középkonzol egy terjedelmes szekrénynek tűnik, az utastérben pedig erős aerodinamikai zaj hallatszik. De ezt maguk az ivekoviták is tudják: információink szerint már készül egy frissített modell.

És őszintén szólva csalódást okozott a DAF-nak az út során. Kétségtelen: kabinja tágas, a hálófülke pedig a legszélesebb. Az új közös nyomócsöves motor azonban zaj- és rezgésterheléstől szenved. Síkságon ez nem nagyon feltűnő, de amint elkezdődik egy hosszú emelkedő, érezhető rezgések jelennek meg a padlón, és a motor ciklikusan üvölteni kezd... Tessék, megnövelt befecskendezési nyomás! És a felfüggesztés itt merevebb, mint az összes versenytársé.