A közepes méretű SUV-k sorra történelemmé válnak. Helyükön a nagy crossoverek szilárdan megállják helyüket, 5 és gyakran 7 üléses belső terekkel. Mai párbajozóink koruk tipikus gyermekei. A Highlander jelenlegi generációjában „támogatja” a vállalati hierarchiában a klasszikus Pradót, amely továbbra is a modellsorban szerepel. És maga az Explorer, még az utolsó generációban is, ugyanaz a klasszikus vázas SUV volt. Tehát pótolhatják-e az eltávozott „ikonokat”, vagy a „klasszikusok” ideje lejárt?

Csak én gondolom, hogy a jelenlegi „Highlander” nem annyira más Toyota modellekre, mint inkább a tengerentúli Dodge-ra és Ramra hasonlít? Nem, Andrey Bak fotósunk teljesen egyetért velem. A Highlander különösen hasonlít a mostani generációs Dodge Durango-hoz, szinte közvetlen vetélytárshoz, amely szintén monocoque karosszériával rendelkezik, de valamivel nagyobb és erősebb. Számunkra azonban ez a hasonlóság nem releváns: a Durangót nem árulják Oroszországban, ezért a Highlander megjelenését eredetinek tekintjük és a modell előnyeként értékeljük.

A „szűkített” fényszórók és a lefelé szélesedő hűtőrács nagyon agresszívnek tűnik. Ez nem egy jópofa erős ember, nem: „Highlander” egy harcos, készen áll arra, hogy az úton mindenkivel egyszerre és mindenkivel külön-külön harcoljon.

A Ford szögletes formatervezési stílust is mutat. De mennyire különbözik japán társától! És bár itt is találhatunk hasonlóságokat a versenytársakkal (különösen a Jeep Grand Cherokee-val), itt ez nem annyira nyilvánvaló. A nagyobb méretek (főleg szélességben) csak kiegészítik egyfajta bökkenő képét, amely igyekszik formában tartani magát, de nyilvánvalóan kielégíti a jó étkezés vágyát. Ez a crossover azoknak szól, akik a nyugodtabb, klasszikus formákat kedvelik, kifejezés nélkül, de egészséges adag futurizmussal.

A „Highlander” belseje folytatja az agresszió és nyomás témáját, amely a külsőben kezdődött. A magabiztos légkör, valamint az ismerősség és a kényelem azonnal megteremtődik a vezető körül. Az eszközök nagyok, és lehetővé teszik, hogy ne nézze meg alaposan a leolvasásukat. A multimédiás rendszer billentyűi is nagyok, és még durva utakon sem lehet kihagyni őket. A klímarendszer saját képernyővel rendelkezik, ezért vezérlése minimális figyelmet igényel. Általánosságban elmondható, hogy a Highlander ergonómiájában nehéz kivetnivalót: itt minden pontosan a helyén van, minden furcsaság és furcsaság nélkül.

A Toyota belseje jó benyomást kelt, bár az alkatrészek illesztése lehetne pontosabb, a bőr lehetne puhább, a dekoráció pedig nem lenne annyira „műanyag”. De leginkább a kék háttérvilágítással kapcsolatban vannak kérdések - túl kínainak tűnik. A dizájn egy tárolópolc, amely az előlap jobb felében fut végig

A multimédiás rendszer képernyője könnyen kezelhető, de a navigáció hiánya elgondolkodtatott: a külön MAP/NAV kulcs megléte ellenére ez a lehetőség nem elérhető autónkban. A központi doboz ferde formája miatt nem túl kényelmes kartámasznak, de nagyon tágas. Az ajtólapon egy kis zseb is található

Az amerikai stílusú vezetőülés széles, az üléspozíció pedig magas, ami viszonylag nyugodt, kimért vezetési stílust tesz lehetővé. A nagy műszerek kissé idegesítőek, vastag nyomok a számlapokon. De könnyen leolvasható az információ a fedélzeti számítógép képernyőjéről. Az automata sebességváltó választó vezetékét burkolat borítja, így a sebességváltó módot csak a műszerfalon lévő jelzés alapján tudja vezérelni. A választó helyére és az arra tett erőfeszítésekre azonban nem lehet panasz

A Highlander nem kevésbé kényelmes a második sor utasai számára: külön klímavezérlő panel található mennyezeti szellőzőterelőkkel, lehajtható kartámasz pohártartókkal, zsebek az első ülések háttámlájában és az ajtólapokon. Maga a kanapé hosszirányban és a különálló háttámlák dőlésszögében is állítható. Még elektromos fűtés is van. A harmadik sor azonban őszintén szólva szűkös: még ha a középső sort előre mozgatjuk is, az üléspárnák kényelmetlenül alacsonyan maradnak, és nincs hely a lábaknak. És nem valószínű, hogy a pohártartókkal ellátott különálló szellőzőterelők itt feldobják a „galériás” utasok életét

A Ford belsejében sötétebb hangulat uralkodik - nemcsak a panelek és az ülések, hanem a mennyezet sötét díszítésének köszönhetően. Igen, van két egész napfénytető, de ezek nem teszik sokkal világosabbá a belső teret. A belső tér fő hátrányának azonban az elmosódott dizájnt nevezném: szinte egyáltalán nem emlékezetes, csak az egyes részletekre hagy emléket, mint például egy tágas multimédiás rendszer, apró, lekerekített gombokkal. De itt tágas, főleg szélességben: ritka eset, amikor észrevehető szabad hely van az ajtólap és a vezető bal könyöke között. Ez nem UAZ vagy Defender!

A multimédiás rendszer kijelzője enyhén be van süllyesztve a konzol mélységébe, ami kényelmetlenné teszi az érintőképernyő képességeinek használatát: szó szerint az „ikonok” legalsó sorát kell körömmel bökni. A kartámasz dobozában lévő tárolórekesz kisebb, mint a Toyota-é, de van egy további polc az apró tárgyaknak, valamint kártya- és tolltartók. Kevesebb bőr van az ajtólapokon, de több a zseb.

Első pillantásra a vezetőülés semmivel sem tűnik jobbnak, mint a Toyotáé. Azonban nem csak fűtés és szellőztetés van, hanem masszázs funkció is, ami nagy segítség lehet egy hosszú úton! A műszerfalon a figyelem középpontjában a sebességmérő áll. A fordulatszámmérő kicsi, és ha szükséges, teljesen „kikapcsolható” - a fedélzeti számítógép bal oldali képernyőjén sugározzák. A sebességváltó választó közelében van egy „korong” az összkerékhajtás üzemmódjának kiválasztásához

A második sorban meglepő a lehajtható karfa hiánya, ezért a pohártartók szinte a padlón, az alacsony központi alagút felett helyezkednek el. A klímarendszer vezérlőegysége itt egyszerűbb. De vannak csatlakozók a kütyük töltésére, és még egy 230 V-os konnektor is. Az Explorer fő előnye riválisával szemben azonban a harmadik sor kényelme: itt magasabbak az üléspárnák, több a lábtér, és általában nem csak a gyerekek, hanem az átlagos méretű felnőttek is elférnek a „ galéria” kellő kényelemmel

Csomagtartók

A Toyota dörzsölt hátsó ablaka a vártnál kicsit több rakteret hagy a harmadik sor mögött. Ugyanakkor van egy földalatti rekesz is, ahová nem csak egy utazókészlet, hanem egy szabványos szerszámkészlet is elhelyezhető. A háttámlák lehajtása nagy rakteret hoz létre, szinte sík padlóval.

A Fordban a 7 üléses konfigurációban nincs emelt padló, így maga a csomagtartó nagyobb. Titkos rekeszek azonban itt sincsenek, a pótkerék pedig a rekesz mélyén helyezkedik el, és nem engedi, hogy egy leszerelt teljes méretű kereket a helyére tegyen. De a harmadik sor elektromosan összecsukható, és a raktér lehajtott háttámlákkal nem kevésbé terjedelmes és lapos.

A Highlander jelenlegi generációja már részt vett összehasonlító tesztünkön. Aztán ez a crossover egy durva, de nagyon kiegyensúlyozott kombinak bizonyult. De ma már más az ellenfele, így megváltozott az autó megítélése. Hogyan tudnád pár szóban jellemezni a karakterét? Keretes SUV! Így van: egy Toyotát vezetni olyan érzést kelt, mint egy klasszikus dzsip vezetésekor. A felfüggesztés puha, aszfalthullámokon a karosszéria egyik oldalról a másikra és az orrtól a tatig billeg - szinte mint egy kis vitorlás jacht viharban. Emiatt a Highlander utasai a többi crossovernél megszokott remegés helyett egyenetlenségtől szenvednek.

Mindkét crossover a középkategóriás SUV-k kánonjai szerint van felszerelve: mindkét esetben 6 hengeres motorok rejtőznek a motorháztető alatt, amelyeknél nem kell erő, sőt dinamika hiányáról beszélni. Mindkét motor műszaki jellemzői kimutathatóan hasonlóak: 3,5 liter lökettérfogat és 249 „adókímélő” lóerő. erő

A sofőr szemszögéből viszont az a rosszabb itt a dobásnál, hogy a kormánykerék túl érzékenynek bizonyul az út egyenetlenségeire: amint az aszfalt minősége a „jó” besorolás alá esik, a „kormány” irigylésre méltó rendszerességgel kezd magától eltérni, először egyik vagy másik irányba. Ha erősen kapaszkodik a kormányhoz, akkor előfordulhat, hogy nem veszi észre ezeket az „ünnepeket”, mert nincsenek igazán éles és erős impulzusok a kerekektől. De ha egyszer ellazul, az autó „függetlenséget” nyer, figyelmet követel önmagára és az útra.

A 3,5 literes benzines „hatos” egyszerre ad erőt és könnyedséget a Highlandernek. A 6-fokozatú automata váltó azonban, ha vezetés közben éles gyorsulásra vágyik, nem ad le elég gyorsan a fokozatokat - szerencsére a „kézi” üzemmódban idő előtt „le lehet vágni” a felesleges fokozatokat

Ez különösen sértő annak a ténynek a fényében, hogy a Highlander példamutatóan vezet törött utakon: finoman bánik szinte mindenféle kátyúval, és kényelmetlenség nélkül engedi meg az áramlásnál gyorsabb mozgást. Majdnem olyan, mint egy vázas SUV. Majdnem – mert a felfüggesztés útja itt még mindig kisebb. De ez sajnos rosszabb hatással volt a nagy sebességű mozgás stabilitására: a menet gördülése és lágysága dominál az iránystabilitás és a jó kezelhetőség felett.

A nagy SUV-k problémája - a nem kellően hatékony fékek - a Highlanderre is jellemző. De ha városi üzemmódokban csak a testmerülések okozzák a kényelmetlenséget, akkor az autópályán intenzív fékezésnél a fékek „hatékonysága” akár meg is ijeszthet.

Az Explorer () menetteljesítménye egyenesen ellentéte a Highlandernek. Annak ellenére, hogy a belső tér és a vezetési pozíció a nyugodt, sőt nyugodt vezetés hangulatát teremti meg: a Ford futómű jellemzői igazán aktív (természetesen crossoverhez képest) vezetést váltanak ki. De teljesítményjellemzőket tekintve az „amerikai” mindössze 3 km/órával gyorsabb, mint a „japán”, abszolút azonos gyorsulási idővel „százra” (8,7 másodperc). Mi a helyzet?

Az Explorer automata sebességváltóját a hatékonyabb működés mellett a merevebb felfüggesztési beállítások is megkülönböztetik. A kanyarokban kevesebb a borulás, valamint gyorsításkor vagy lassításkor a testmerülés, míg a kanyarokban több az izgalom. A Ford nem csak a pedálbevitelre, hanem a kormányzásra is könnyebben reagál. A fékek is megbízhatóbbnak tűnnek: itt könnyebb megjósolni a féktávot, és érezhetően jobb a stabilitás intenzív lassításkor. Aszfalton való használatra mindenképpen előnyben részesítjük az Explorert.

Mindkét crossover nem zavarja a zajt vezetés közben. A Ford motor „hangja” azonban durvább és hangzatosabb „jegyekkel” rendelkezik, mint a Toyotáé.

Az igazi próba azonban egy homokbányában várt crossovereinkre, ahol az összkerékhajtású váltók képességei és különbségei mutatkoznak meg a legteljesebben. Természetesen többet vártunk a Highlandertől, amely még a kőfejtő felé vezető úton is jobb geometriai jellemzőket mutatott. Plusz - van egy külön kulcs az elektronikus rendszerek kikapcsolásához, amelyek zavarhatják a laza felületeket. Kattints rá és...

A várakozásokkal ellentétben a Toyota elektronikája nem kapcsolt ki teljesen. És jó lenne, ha folytatná a blokkolás vagy a túlzott csúszás visszatartásának szimulálásának kényes munkáját: itt a rendszer durván és triviálisan megfojtja a motort, ami, ha nincs elegendő sebességtartalék, az autó teljes leállásához vezethet. És akkor próbálj meg elmozdulni a homokon!

Az Explorerben az elektronika is „kikapcsolható” (ehhez a fedélzeti számítógép beállításainál több almenüt is át kell menni). Kezdetben azonban úgy döntöttünk, hogy az off-road Terrain Management rendszer speciális „homokos” üzemmódját használjuk, amely támogatja az alacsonyabb sebességfokozatban való vezetést. Ennek eredményeként: a Ford sokkal magabiztosabban pörgeti a kerekeket, gyakorlatilag megakadályozva a nyomatékvesztést, köröket vágva a homokba ragadt Highlander körül. De megállás után is könnyebb ilyen körülmények között elindulni az „amerikai”-on.

Nem okoz gondot, ha látványos felvételeket készít az Explorerről a homokban: a nagy crossover sokkal könnyebben megbirkózik a homokcsapdákkal. A lejtmeneti segédrendszer itt is hatékonyabban működik. Ha azonban sziklás terepen vagy erdei tisztáson, utakban végeztük volna a teszteket, a legrosszabb geometriai paraméterekkel rendelkező Ford már nem nézne ki olyan magabiztosan

Tehát a párbajozóink lecserélhetik a kimenő vázas SUV-okat? Ha nem veszi figyelembe az elektronikus rendszerek hangolási képességeit és megbízhatóságát megnövekedett terhelés mellett, akkor mind a Toyota, mind a Ford nem sokkal rosszabb korábbi kedvenceiknél. Ugyanakkor a Highlander vezetési élményét tekintve is a vázterűs dzsipekre hasonlít: puhább, bizonyos szempontból még impozáns is, de nagyon energiaigényes felfüggesztéssel.

Az Explorer is brutális, de nem annyira laza menet közben, és sokkal jobban alkalmazkodik az aszfalton való „élethez”. Több elektronika van benne, technológiailag fejlettebb és szinte mindenben modern. És ami fontos, észrevehetően megfizethetőbb. Ezért, ha egy klasszikus SUV vezetési élménye nem annyira fontos Önnek, a Ford lesz a legjobb választás és tesztünk győztese.

Műszaki adatok (gyártói adatok)

	Toyota Highlander	Ford Explorer
Test
típus	Kombi (SUV)	Kombi (SUV)
Ülések/ajtók száma	7/5	7/5
Motor
típus	Benzin	Benzin
A motor helye	Elülső keresztirányú	Elülső keresztirányú
A hengerek száma és elrendezése	6, V-alakú	6, V-alakú
Üzemi térfogat, köbméter cm	3456	3497
Teljesítmény, l. Val vel. fordulatszámon	249/6200	249/6500
Nyomaték, Nm fordulatszámon	337/4700	345/4000
Terjedés
Meghajtó egység	Teljes	Teljes
Terjedés	6-os automata	6-os automata
Fékek
Elülső	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Hátulsó	Korong	Korong
Felfüggesztés
Elülső		Független, tavasz, McPherson
Hátulsó	Független, rugós, dupla lengőkaros	Független, rugós, többlengőkaros
Méretek, térfogat, súly
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	4865x1925x1730	5019x1988x1788
Tengelytáv, mm	2790	2860
Szabadmagasság, mm	197	210
Saját tömeg, kg	2140	2181
Üzemanyagtartály térfogata, l	72	70
Csomagtérfogat, l	269–813–2356	595–1243–2313
Gumiabroncsok	245/55 R19	245/60 R18 (255/50 R20)
Dinamikus jellemzők
Maximális sebesség, km/h	180	183
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp.	8,7	8,7
Fogyasztás, l/100 km
Vegyes ciklus	10,6	11,0
CO2 kibocsátás, g/km, környezetvédelmi osztály	246, Euro-5	n.d., Euro-5
Költség, dörzsölje. (2016 szeptemberétől)
Alap verzió	3 408 000	2 989 000
Tesztcsomag	3 762 000	3 434 000

Toyota Highlander a Ford Explorer hátterében

A verseny a hétüléses crossover szegmensben meglehetősen intenzív, és ez már az orosz piacon is érezhető. Manapság nem elég, ha egy ilyen autó csak tágas és kényelmes, kell egy csavar is. Vegyük például a Ford Explorer teszt egyik résztvevőjét. Régi ismerősünkről van szó, aki nem egyszer volt tesztalanyunk, aki már „kerekes kütyüként” szerzett hírnevet. Ugyanakkor az ebbe a kategóriába tartozó autók által megkövetelt egyéb tulajdonságai is kiválóak.

Egy gyors pillantás

Idén jelent meg tesztünk második hősének, a Toyota Highlandernek az új generációja. Korábban a híres japán konszern ezen modelljét tisztességes teljesítmény jellemzi, de kissé unalmas volt. A jelenlegi Highlander látszólag minden megjelenésével igyekszik megmutatni: „Más vagyok!” A monumentális elülső résszel és kissé nehéz karosszériával rendelkező brutális Ford Explorer hátterében a Highlander „kacsintós” első optikájával kifejezetten stílusosnak tűnik. A modell folytonossága szabad szemmel is látható, ugyanakkor a „Highlander” megjelenése némi könnyedséget kapott, így a Toyota crossover sem marad észrevétlen a forgalomban. A tesztben szereplő riválisáról azonban ugyanez mondható el: az Explorer is nagyon lenyűgöző a maga módján.

Előfordulhat azonban, hogy végső soron külső szimpátiák alapján döntenek, de ebben az osztályban a gyakorlati tulajdonságok továbbra is nagyon fontosak. Mit tud mondani tesztünk hőseire nézve? Először is, ezek az autók enyhén szólva nem alkalmasak terepen való meghódításra, mint a legtöbb „osztálytársuk”. A hosszú túlnyúlások, a gyenge geometria és az alacsony profilú abroncsok nem kedveznek a terepfutásnak. Alulról szemlélve azonban kiderült, hogy a Highlander jól védett: az előlapra elég vastag fém védőlemez került, az alap belsejében pedig minden elemet szépen beborítanak műanyag, de elég strapabíró burkolattal. És a rések egyenletesen oszlanak el a teljes hosszon - az autó alulról szinte lapos, kivéve, hogy a kipufogó kiáll. Egyébként ugyanez elmondható az előző generációs Highlanderről is. A Ford Explorer egy kicsit rosszabb. Az acélvédelem csak elöl van felszerelve, még a motor előtt is. Maga a motor forgattyúháza nyitott és védtelen. Valószínűleg a Ford crossover megalkotói úgy döntöttek, hogy nem tanulmányozzák ezt a kérdést, mivel egyébként is az ötletükhöz rendelt feladatok nyilvánvalóan nem kapcsolódnak ahhoz a kockázathoz, hogy a hasukkal éles kövekbe ütköznek.

Nos, az ilyen autók valódi célja azonnal megérthető, ha belenézünk. Természetesen a fő ütőkártyájuk a tágas belső tér, ami azonban a külső méretekből egyértelműen kiderül. Ezekkel a méretekkel az autó három sor teljes ülést tud elhelyezni, ahol felnőtt utasok is ülhetnek. Bár ez talán a harmadik sorra vonatkozik nagy nyújtással. Nos, a hely nagy része a második sor utasainak van fenntartva. Itt bármennyire is szeretnéd, a térdeid nem érik el az első ülések támláját, hiába ül elöl a sofőr vagy az utas. A hátul ülők iránti aggodalom mindkét autó egyéni klímabeállításaiban is megmutatkozik. A Toyota Highlander a második sorban szélesebb hosszirányú állítási tartományt kínál, az Explorer pedig elektromosan összecsukható harmadik sor üléseket kínál. Általánosságban elmondható, hogy a pilóta mögött minden tér egyformán jól szervezett teszt résztvevőinkben.

Ergonómiai okok

De aztán mindenki előadja az érveit. A Ford Explorer tele van elektronikus kényelmi eszközökkel. A középkonzolon nem könnyű kitalálni a kijelző beállításait: a MyFord Touch rendszer meglehetősen kiterjedt felülettel rendelkezik, és számos funkciót vezérel, beleértve a navigációt és a klímaberendezést. De a kis színes képernyő a műszerfalon nagyon vicces dolog. A kormánykeréken lévő gomb segítségével megváltoztathatja a megjelenítési módokat, és ez meglehetősen sima animációval történik. A fordulatszámmérő képei, az üzemanyag-tartalék, a hűtőfolyadék hőmérséklete, a fedélzeti számítógép adatai váltják egymást, és kiválasztható az éppen szükséges üzemmód. Egyes rendszerek aktiválásakor egy jelzés jelenik meg itt egy felugró ablak formájában. Érdekes? Igen. Hatékony? Kétségtelenül. Egészséges? Nem jó.

Vessen egy pillantást a Toyota Highlander belsejébe, és ne hagyja ki a lehetőséget, hogy élvezze a fizikai gombokat és az „élő” gombokat, mert hamarosan mind a feledés homályába merül, átadva helyét az érintőképernyőknek. Bárhogy is legyen, ergonómiai szempontból az ideális és felülmúlhatatlan vezérlés a forgó fogantyú volt és marad. Érintéssel mindig megtalálhatja anélkül, hogy elvonná a figyelmét az útról. Véleményem szerint minden autóban a fedélzeti rendszerek leggyakrabban használt vezérlőinek pontosan ilyeneknek kell lenniük. A légkondicionáló rendszernél ez a hőmérséklet és a légáramlási erő az audiorendszernél, ez a hangerő és a rádióállomás keresése. Vagyis amit a sofőr rendszeresen használ vezetés közben. És ebben az értelemben a Toyota Highlander közel áll az ideálishoz. Az egyetlen kivétel a ventilátor intenzitása, amely gombokkal szabályozható. Régimódi? Semmi ilyesmi. Mindez nagyon eredeti formába öltözött, és nagyon nemesnek tűnik. És nincsenek fahatású betétek, amelyeket sok újabb Toyota modellben találtak meg, és szó szerint kiélezték a fogakat. A műszerfal felső részét bőr borítja, ami „prémium” hangulatot kölcsönöz az új Highlander belsejének. Nos, a hosszú polcért, amely a teljes előlap alsó kontúrját követi, a japán cég tervezőinek hálát kell kifejezniük, és be kell írniuk a személyes aktájukba.

A Highlander egyes elemeinek hatékonyságát tekintve nehéz lehet felvenni a versenyt az Explorerrel, de átgondoltságban talán a Toyota crossover jár. A Highlander műszerfalán LCD-kijelző is megtalálható, a változó képeket pedig egyszerű animáció is kíséri. Néhány fontos ikon azonban külön indikátorokban jelenik meg – ez sokkal világosabb. És a hagyományos műszerek elrendezése, amely a sebességmérő és a fordulatszámmérő változatlan tárcsáira épül, valahogy közelebb és tisztább. A Highlander ugyanakkor számos, ma divatossá vált elektronikus rendszerrel rendelkezik: a teszt riválisához hasonlóan képes figyelni a sávos forgalmat és a holttérben a veszélyt. Utóbbi funkció a Highlanderhez hasonló méretű tükrökkel teljesen felesleges, az Explorer viszont egyértelműen jól jön, tekintve, hogy az oldalsó tükrei kicsit kicsik egy ekkora autóhoz.

Általánosságban elmondható, hogy mindkét autó vezetői ergonómiája meglehetősen magas. Igaz, nem tehetek róla, hogy a Toyota Highlander valamivel kényelmesebb. Ugyanakkor az Explorer semmivel sem marad el kényelemben. Még könnyebb megtalálni a megfelelő illeszkedést a kormánykerék szélesebb állítási tartománya miatt. Mindkét crossoverben az első ülések rendkívül kényelmesek, és memória funkcióval elektromosan állíthatóak. Mindkét autóban a vezetőt egy masszív, kellemes kartámasz választja el az utastól, amelyen a kéz egyszerűen felfekszik. A „Highlander” mégis különleges pihentető hangulattal veszi körül és burkolja be a bent ülőket. Általában ezt érzi az ember a Lexus autókban.

Toyota Highlander

A Toyota Highlander hajtómű keresztirányban elöl található. Az egyes tengelyek kerekei közé szabadon szimmetrikus kúp differenciálmű (D) van felszerelve. Az elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsoló (M) felelős a tapadás elosztásáért a tengelyek között. Az interaxle egység működési algoritmusa hagyományos az ebbe a kategóriába tartozó autók esetében: ha egyenletesen halad az úton, jó tapadás mellett, a nyomaték nagy része az első tengelyre kerül. Csúszás esetén a tengelykapcsoló tárcsák összenyomódnak, és a hátsó tengelyhez kapcsolódnak. A vezetőnek lehetősége van erőszakkal blokkolni a nyomaték elosztását a sebességváltóban. Nincsenek olyan eszközök, amelyek blokkolják a szabad differenciálokat, vagy olyan rendszerek, amelyek szimulálják azok blokkolását. Leszállást segítő rendszer azonban biztosított. Ennek a funkciónak a vezérlőgombja a központi alagútban található.

"Prémium" gyökerek

A Lexus testvérmárka említése pedig nem véletlen. Találkozhat olyan állításokkal, hogy a jelenlegi harmadik generációs Toyota Highlander a Lexus RX platformra épül. Ez részben igaz. Helyesebb lenne azonban azt mondani, hogy mind a Toyota Highlander, mind a Lexus RX egy közös platformon készül, amely az újratervezett Toyota Camry-n alapul. Ennek eredményeként az új Highlander többlengőkaros hátsó felfüggesztést kapott a MacPherson rugóstagok helyett. Az elülső ugyanaz maradt, mint az előző generációé, csak modernizálva. Az alkotók az új Highlander hangszigetelésén is jó munkát végeztek. Ez egészen szembetűnő a Ford Explorerrel összehasonlítva, amely átmegy a domborulatokon, figyelmeztetve a bent ülőket. De a simaság szempontjából mindkét crossover hasonló. A Highlander kicsit puhábbnak tűnhet, de mindez ugyanazon hangszigetelésnek köszönhető: csak halkabb. Érdekes módon az amerikai piacra szánt Highlander változattal ellentétben az oroszországi verziót átkonfigurálták az „európaibb” kezelhetőségre, merevebbé téve a felfüggesztést, és még egy „rövidebb” kormánylécet is beépítettek, kevesebb kormányfordulattal a zárból. bezárni. Ennek, és talán a vezetőülés elrendezésének és a Highlander üléspozíciójának sajátosságai miatt is jobban érzi magát, mint egy személyautóban. Ford Explorer vezetésekor soha nem felejti el, hogy egy nagy és kissé esetlen autót vezet. Ennek a tesztnek a manőverezhetősége azonban hasonló, amit ugyanaz a fordulókör is bizonyít.

A kezelhetőség hasonló lett volna, ha nem a stabilizáló rendszerek. Ez persze csak extrém körülmények között nyilvánul meg, ami az „átrendezés” gyakorlat végrehajtása során ellenőrizhető. Mivel az elektronikus „gallér” egyik autóban sem kapcsolható ki, ezért tesztalanyaink viselkedése csak a kormány, a felfüggesztés és a segédelektronika működésének összességében vehető figyelembe. A Highlander mérsékelt kormányérzékenységet mutat, és engedelmesen kormányoz egy képzeletbeli akadályt. A második fázisban, az autó váltása után enyhe megcsúszás következik be, a stabilizáló rendszer aktiválódik, csökkentve a sebességet, és a Highlander elindul a megjelölt folyosóra. A viselkedés meglehetősen kiszámítható és intuitív, annak ellenére, hogy egy ilyen éles manőver során jelentős gurulás következik be. Ami a Ford Explorert illeti, a kormányzása valamivel élesebb, és a crossover is szívesen merül a kanyarokban. De az elektronika korábban aktiválódik, és a második fázis elmosódottnak bizonyul, és a pálya kiegyenesedik. Ezért az átrendeződésből való kilépésnél az Explorer folyamatosan arra törekedett, hogy kiugorjon a feltárt kúpfigurából, mivel képtelen volt „előírni” a szükséges S-alakú ívet az aszfalton. Sok stabilizáló rendszer a „ha csak nem lesz háború” elve szerint van programozva, vagyis a fő feladat a kicsúszás megakadályozása. A kifinomultabb elektronikus „gallérok” is felügyelik a tervezett pálya betartását, sőt egyesek az ebből adódó enyhe elmozdulást is felhasználják a vezető által jelzett irány megtartása érdekében. A Toyota Highlander elektronikája pontosan ezt teszi. Teszt keresztezéseink két különböző megközelítést képviselnek a dinamikus stabilizációs algoritmusok létrehozásában.

Mivel azonban nem bizonyult megfelelően az aszfalton, a Ford Explorer elektronikája a talajon is betölti a szerepét. A három üzemmódú terepkezelő rendszer valójában ugyanazokkal az eszközökkel működik, mint az aszfalton történő stabilizálás - fékező mechanizmusok. De itt az algoritmust már jól átgondolták, és a „Kutató” elég jól szimulálja a kerekek közötti zárakat, ami lehetővé teszi, hogy megbirkózzon az átlós lógással. Ugyanez nem mondható el a Toyota Highlanderről. Ha ilyen helyzetbe kerül, a Highlander megpörgeti felfüggesztett kerekeit, és nem tud előre haladni. A műszerfalon a kipörgésgátló rendszer működését jelző jelzőfény eszeveszetten villog, de az autó tehetetlenül lóg a helyén. Az előző generációhoz képest azonban a mostani Highlander némi előrelépést ért el: immár a központi egység funkcióját a reteszelés nélküli szabad differenciálmű helyett egy többlemezes elektronikus tengelykapcsoló látja el. Üdv újra a Lexus RX-től! Úgy tűnik, hogy ez a csomópont nem olyan megbízható, de ebben az esetben legalább valamilyen blokkolás jelenléte csak előnyös lesz.

Ford Explorer

A Ford Explorer hajtóműve keresztirányban elöl található. Az első és a hátsó kerekek közé egyszerű szimmetrikus differenciálműveket (D) szereltek fel. A Dana elektromágneses tengelykapcsoló (M) felelős a hátsó tengely erőlevételéért.

A Ford crossover különlegessége a Terrain Management rendszer, amely a különböző típusú felületekhez igazítja az elektronikát. Három „terep” mód létezik, van „aszfaltstratégia” és „hegyi asszisztens” is. Fű/kavics/hó üzemmódban a fojtószelep nyitási sebessége lecsökken a kerékcsúszás minimalizálása érdekében. A „piszok/nyomok” mód kiválasztása éppen ellenkezőleg, növeli a lengéscsillapító nyitási sebességét, korlátozza a magasabb fokozatokba való átállást, és csökkenti a kipörgésgátló rendszer érzékenységét. A „homok” stratégia maximális nyomatékot biztosít a kerekeknél, és alacsony sebességfokozatot tart a sebességváltóban.

"Ló" juttatás

Még egyszer felidézve az orosz Highlander és a tengerentúli változat közötti különbséget, egy nagyon fontos részletet meg kell jegyeznünk: „Highlanderünk” motorja 249 LE! A Toyota oroszországi képviselete nem volt lusta, és gondoskodott egy kedvezőbb számról az útadó tekintetében. Emlékezzünk rá, hogy az előző Highlander motorteljesítménye 273 LE volt. Így az adó több mint 2-szeresére esett. A csaknem 300 lóerős Explorerhez képest gyorsulásban ugyanakkor alig érezhető a különbség. A Highlander új, 6 sebességes automata sebességváltója simán, de nagyon sikeresen hangolt. Így a gyári számok ellenére a vezetési dinamika a Highlanderen valamivel kényelmesebb, mint a túlcsillapított gázpedálos Explorernél.

Ez utóbbi körülmény érezhető előnyt jelent a Toyota Highlander számára teszt riválisával szemben. Bár el kell mondani, hogy ez nagyrészt lélektani hatás, mert a Toyota tízezres szervizfutása megdrágítja a gyakoribb karbantartást. Mindazonáltal minőségi összességét tekintve a Highlander az egyik legerősebb szereplő a piacon. De az Explorer helyzete nem rossz az egyedülálló vonzereje miatt. Mindenesetre mindketten megfelelnek annak a fő követelménynek, amely az ilyen crossovereket vásárlók többségével szemben támasztja: egy nagy, tágas autó, amely bármilyen járdaszegélyre tud hajtani.

Szerkesztői szakértők geometriai és súlymérési eredményei teszthelyiség körülményei között
		Toyota Highlander	Ford Explorer
C	Hézag az első tengely alatt középen, mm	197	217
	Hézag az első tengely alatt a vállterületen, mm	235	212
	Hézag a hátsó tengely alatt középen, mm	235	211
	Hézag a hátsó tengely alatt a vállterületen, mm	215	200
D	Minimális hézag az alap belsejében, mm	215	203
	Hézag a keret vagy oldaltartó alatt, mm	310	348
	Hézag az üzemanyagtartály alatt, mm	205	254
B1	Első fülke szélesség, mm	1420	1445
B2	Hátsó belső szélesség, mm	1395	1583
B3	Törzsszélesség min./max., mm	1165/1410	1047/1224
V	Hasznos csomagtérfogat (5 fő), l	472	476

Teljes méretek - adatok a gyártóktól
* Az R ponttól (csípőízület) a gázpedálig
** A vezetőülés L 1 = 950 mm-re van állítva az R ponttól a gázpedálig, a hátsó ülés teljesen hátra van tolva Toyota Highlander

A jármű műszaki adatai
	Ford Explorer
FŐ JELLEMZŐK
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	4865/1925/1803	5006/2004/1803
Tengelytáv, mm	2790	2860
Nyomtáv elöl/hátul, mm	1635/1650	1702/1702
Saját/teljes tömeg, kg	2040/2740	2130/2708
Maximális sebesség, km/h	180	230
Gyorsulás 0–100 km/h, s	8,7	7,8
Esztergálási átmérő, m	11,8	11,8
ÜZEMANYAG FOGYASZTÁS
Városi ciklus, l/100 km	14,4	13,8
Városon kívüli ciklus, l/100 km	8,4	10,3
Kombinált ciklus, l/100 km	10,6	12,4
Üzemanyag/üzemanyagtartály térfogata, l	AI-95/72	AI-92/70
MOTOR
motor típusa	Benzin atmoszférikus	Benzin atmoszférikus
A hengerek elhelyezkedése és száma	V6	V6
Munkatérfogat, cm3	3456	3496
Teljesítmény, LE/kW fordulatszámon	249/183, 6200	294/216 6500
Nyomaték, Nm fordulatszámon	337 4700-nál	346 4000-nél
TERJEDÉS
Terjedés	6AT	6AT
Lefelé váltás	-	-
ALVÁZ
Első felfüggesztés	Független tavasz	Független tavasz
Hátsó felfüggesztés	Független tavasz	Független tavasz
Kormányszerkezet	Fogasléc és fogaskerék	Fogasléc és fogaskerék
Fékek elöl	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Fékek Hátsó	Korong	Korong
Aktív biztonsági funkciók	VSC, TRC, HAC, DAC	ABS, EBD, ESP, RSC, HDC, HSA, BLIS
Gumiabroncs méret	245/55 R19 (29,6 hüvelyk)*	245/60 R18 (29,6 hüvelyk)*
FENNTARTÁSI KÖLTSÉGEK
Hozzávetőleges költségek egy évre és 20 ezer km-re, dörzsölje.	276 132	232 114
A számítás figyelembe veszi
Az OSAGO+CASCO kötvények költsége**, dörzsölje.	167 036	100 788
Útadó Moszkvában, dörzsölje.	18 675	44 100
A karbantartás alapköltsége***, dörzsölje.	17 281	12 280
állunk. első olajcsere***, dörzsölje.	-	6700
Karbantartási gyakoriság, ezer km	10	15
Kombinált ciklusú üzemanyagköltségek, dörzsölje.	73 140	70 853
GARANCIA FELTÉTELEK
A jótállás időtartama, év/ezer km	3/100	2/nincs korlát
AUTÓKÖLTSÉG
Tesztkészlet****, dörzsölje.	2 132 000	2 077 000
Alapfelszerelés****, dörzsölje.	1 952 000	1 977 000

*A gumiabroncsok külső átmérője zárójelben van feltüntetve
**Átlagolás két nagy biztosítótársaság adatai alapján
*** Beleértve a fogyóeszközöket
****Az anyag elkészítésekor, az aktuális kedvezmények figyelembevételével

Szakértői értékelés a teszteredmények alapján
Index	Max. pont	Toyota Felvidéki	Ford Felfedező	Pozíciók a rangsorban
Test	25,0	21,4	20,7
Vezető ülés	9,0	7,3	7,2	A „Karosszéria, ergonómia és kényelem” kategóriában a Toyota Highlander egyértelmű és jelentős előnyt szerzett. A jelölés mindkét alszakaszában a „Highlander” felülmúlja ellenfelét az összpontszámok tekintetében. A vezetőülés azonban jól szervezett a Ford Explorerben: az Explorer lemaradása itt mindössze 0,1 pont. De a sofőr mögötti ülés azonnal fél pont fölényt adta a Highlandernek. Ami az ergonómiát és a kényelmet illeti, a legtöbb szakágban a Toyota Highlander összesen 1,6 pontot ért el. A Ford Explorer jó kezelőszerveket és klímaberendezést mutatott be. Ennek eredményeként a Toyota Highlander 44,9 ponttal a megtisztelő 4. helyen áll a Nissan Patrol és a Lexus LX470 között, míg a Ford Explorer 42,6 ponttal a 20. helyet foglalja el a Toyota Land Cruiser Prado és Range mellett. Rover Sport 2014.
Ülés a vezető mögött	7,0	6,5	6,0
Törzs	5,0	3,6	3,5
Biztonság	4,0	4,0	4,0
Ergonómia és kényelem	25,0	23,5	21,9
Vezérlők	5,0	4,7	4,8
Eszközök	5,0	5,0	4,6
Klímaszabályozás	4,0	4,0	4,0
Belső anyagok	1,0	0,9	0,8
Fény és láthatóság	5,0	4,6	3,5
Lehetőségek	5,0	4,3	4,2
Terepjáró teljesítmény	20,0	11,5	11,1
Engedélyek	4,0	2,8	2,5	Tesztünk hősei nem tündökölnek off-road tulajdonságokkal. Azonban itt is a Toyota Jeep Compass.
Utazási kényelem	3,0	2,3	2,3
Gyorsuló dinamika	3,0	3,0	3,0
Üzemanyag-fogyasztás (kombinált ciklus)	3,0	2,6	2,3
Autópálya tartomány	2,0	1,3	1,0
Terhelhetőség	2,0	2,0	1,6
Csomagtér összecsukott hossza	2,0	2,0	2,0
Pótkerék	2,0	2,0	1,0
Költségek	10,0	6,1	6,6
Teszt ár	4,0	2,4	2,2	A teszt résztvevői meglehetősen drága autók, így a „Költségek” kategóriában alacsony a pontszámuk. A Toyota Highlander 6,1 pontot szerzett és a 98. helyet szerezte meg, a Ford Explorer pedig 6,6 pontot szerzett a 84. pozícióban.
Működési költségek	4,0	2,4	2,9
Viszonteladási kilátások	2,0	1,3	1,5
Teljes	100,0	80,4	76,0

	Toyota Highlander	Ford Explorer
profik	Vonzó dizájn, gazdag belső kialakítás, kiváló kezelhetőség, „nyereséges” teljesítmény	Lenyűgöző és elegáns megjelenés, dinamikus gyorsulás, magas felszereltség
Mínuszok	Gyenge terepképesség, gyakori ütemezett karbantartás	A felfüggesztés zajos egyenetlen felületeken, hiányosságok a stabilizáló rendszerben
Ítélet	Az egyik legátgondoltabb hétüléses crossover. Hiányoznak az off-road ambíciók, de autópályán nagyszerű	Lenyűgöző, tágas és dinamikus SUV azoknak, akiknek temperamentuma nem engedi, hogy egy kisbuszra váltsanak

szöveg: Denis ZVONILIN
fotó: Roman TARASENKO

A nagy terepjárókra mindig is nagy volt a kereslet két országban - az USA-ban és Oroszországban. A Ford Explorer és a Toyota Highlander a nagy méretű SUV-k két legfényesebb képviselője, és ebben a cikkben úgy döntöttünk, hogy összehasonlítjuk őket főbb jellemzőik szerint. Ki győzött ebben a versenyben – a Ford Explorer vagy a Toyota Highlander? Összehasonlító áttekintésünkben megtalálja a választ erre a kérdésre.

Tervezés

A Highlander új generációja 100%-ban teljesen új modell. Ez nemcsak a működési jellemzőkre és a kialakításra vonatkozik, hanem a kialakításra is. Az autó karosszériája nagyon brutálisan néz ki, igazi ragadozó. A karosszéria mentén hátrafelé kifeszített fényszórók különösen sokatmondóan beszélnek erről - a sárga kancsalság egy mesebeli sárkány szemére emlékeztet. A test minden egyes csíkja szilárdságot és elszántságot áraszt. Kiemelkednek a karosszéria részletei, mint például a megemelt optika (beépített bixenon lámpákkal), az erőteljes hátsó ajtó és a hátsó kerekek fölé észrevehetően kiálló túlnyúlás. A Toyota Highlander megjelenése azoknak tetszeni fog, akik elszántak és szeretik a nagy autókat.

A Ford Explorer ezzel szemben kisebbnek tűnik a Toyota konszern megfelelőjéhez képest (a Highlander hosszabb karosszériája ellenére). De ugyanakkor elég nagy. Elöl a Ford nyugodtabbnak tűnik, mint a Highlander. A szögletes fényszórók meglehetősen reprezentatívvá teszik megjelenését, a széles és magas hűtőrács pedig meggyőződést és erőt kelt. A kerekek fölé kiálló karosszéria hátsó része kompaktabbnak tűnik a Highlanderhez képest. A Ford karosszériája kicsit magasabbnak tűnik, kialakítása pedig cipőre emlékeztet. Összességében az Explorer kialakítása kiegyensúlyozottabb és nyugodtabb, mint a Highlander. Ennek megfelelően jobban fog tetszeni azoknak az embereknek, akik megszokták, hogy nem rohannak sehova.

belső

A Toyota Highlander belseje modern dizájnjával és tágas belső terével szórakoztatja majd tulajdonosát. Ez utóbbi különösen akkor látható, ha már az autóban van. A dél-amerikai piac számára az autó 3 üléssorral van felszerelve. Kiváló minőségű szintetikus polimert és egyéb anyagokat használnak befejező anyagokként. A belső kialakítás ugyanolyan brutális és lakonikus, mint a karosszéria külseje – vannak derékszögek, a fedélzeti képernyő és a műszerfal nagyon informatív. Az utasoldali iratrekesz ajtaja felett fa megjelenésű anyag található.

A Ford Explorer belső kialakítása fényűzőbbnek és reprezentatívabbnak tűnik a Toyota testvéréhez képest. Talán ez a befejező anyagok gyártásához használt sötétebb színeknek köszönhető. Vagy rengeteg fényes alkatrész - ami tovább fokozza azt az érzést, hogy nem egy autó belsejében vagy, hanem egy űrhajó vezérlőpultjánál. A kormány egy kicsit masszívabbnak tűnik, mint a Highlanderben. Egyébként a szóban forgó autók belseje nagyon egyforma. Még a szellőzőrácsok elhelyezése is megközelítőleg azonos, és a víztartály helye a sebességváltó kartól jobbra van.

Műszaki tulajdonságok és dinamika

A Highlander a korábbi modellek erőforrásait örökölte. Három módosítás létezik - kettő benzinmotoros (2,7 literes és 180 LE-s, szintén V6-os 270 LE-vel), egy hibrid V6-os motorral és elektromos hajtással. Minden modell elsőkerék- és összkerékhajtással is elérhető. Minden módosítás hatfokozatú automata sebességváltót használ. A hibrid CVT típusú variátorral van felszerelve. A Highlander aggódhat saját biztonságáért – akár 8 légzsákkal is fel van szerelve. Ezen kívül minden modell fel van szerelve BAS-szal, Abs-szal, iránystabilizáló rendszerrel és lejtős ereszkedő asszisztenssel.

Az Explorer 3,5 literes motorral van felszerelve, amelynek deklarált teljesítménye 294 (a „sport” előtaggal rendelkező modell erősebb lesz - 360 LE). A Ford motorja az EcoBoost kategóriába tartozik, vagyis teljesen ártalmatlan. Ezenkívül az egység meglehetősen gazdaságos bármilyen vezetési ciklushoz. De az ebbe az osztályba tartozó motorokhoz képest gazdaságos a forgalmi dugókban, az Explorer jelentősen elfogyasztja a benzint - általában a Highlander osztálytársa. Mindkét autó erős motorral van felszerelve, de az erő hatalmas üzemanyag-fogyasztás árán megy.

Ár

A Toyota Highlander ára teljes mértékben a konfigurációtól függ. És a legolcsóbb és a legdrágább közötti különbség háromszázezer rubel. A Highlander legköltségvetésesebb változata 2,7 literes motorral. és 188 LE teljesítményű, hatfokozatú automata sebességváltó (elsőkerék-hajtás) 1 760 000 rubelbe kerül. Ezt a konfigurációt „Elegance”-nak hívják. A „Prestige” hasonló motorral 1 884 000 rubelt fizet. Az „Elegance” és a „Prestige” összkerékhajtású változatok ára 1 967 000 és 2 091 000.

A 2014. április 1. óta aktuális Ford Explorer ártartománya jelentősebb szórást mutat. Az alsó sort az XLT modell foglalja el, 3,5 literes V6 motorral, 294 LE - 1 869 000 rubel teljesítménnyel. Középen az Explorer Limited 3.5 V6 automata sebességváltóval, költsége 2 069 000 rubel. A legdrágább és azonnali teljesítmény pedig az Explorer Sport. 3,5 l és 360 LE – lenyűgöző ingatlanok komoly áron – 2 299 000 rubel.

További funkciók

A Toyota Highlander kialakítása által biztosított funkciókat a konfiguráció határozza meg. Az alap ("Prestige") meglehetősen gazdag, és rengeteg "felszerelés" jelenlétével szórakoztat. Olyan dolgokat tartalmaz, mint: külön klímaberendezés három zónában, teljes teljesítményű kiegészítők (fűthető hátsó és első ülések, vezetőülés állítóhajtás, fűtött kormánykerék és a szélvédő alsó része és szinte minden más). Ezen kívül van egy multimédiás rendszer USB-csatlakozóval. A motor a szokásos gombnyomással beindul. Az „Elegance” csomag különbözik a „Prestige”-től a holtteret figyelő rendszer, az első ülések szellőztetése és a navigációs rendszer oroszosítása. A „Prestige” konfigurációjú modellek felszerelhetők egy „Lux” nevű opciócsomaggal. Tartalmaz: JBL audiorendszert 12 hangszóróval, sávváltásra figyelmeztető rendszert, valamint automatikus váltást a tompított és távolsági fényszórók között.

A Ford Explorer a Highlanderrel ellentétben három felszereltségi szinten érkezik, és különféle opciókkal van felszerelve. Az alap - a legolcsóbb - multimédiás rendszerrel (egyes tulajdonosok szerint a vezérlés meglehetősen kényelmetlenül van megvalósítva), elektromos ablakokkal és a vezérlőállvány beállításával van felszerelve. Az XLT csomag márkás Ford riasztórendszert, LED-es átjátszókat az oldalsó tükrökben, érintésmentes hozzáférést az autóhoz, fűtött tükörfelületeket, fényérzékelőt kínálhat a vásárlóknak. A leginkább választható Explorer modell a korlátozott verzió. Kétzónás klímaberendezéssel, a motor távvezérlésének lehetőségével, állítható pedálokkal és tolatókamerával.

A két autó konfigurációját összehasonlítva nem túl erős különbségek láthatók a költségekben és a különböző lehetőségek számában. Amikor e két modell közül választ, inkább a saját ízlésére kell összpontosítania – tetszik vagy sem. Vannak, akik közelebb állnak egy közönséges jenkihez, másokat egy japán cég termékei vonzanak. Minden autónak megvannak a sajátosságai, mind a kezelésben, mind a kialakításban. Bár a Fordba szerelt motorok teljesítménye egy nagyságrenddel nagyobb. Azok pedig, akik szeretnek nagy sebességgel közlekedni a városban, jobban el fogják találni az Explorert. De mindenért fizetni kell, és ennek az autónak a fogyasztása a zsebébe csaphat. Bár az Egyesült Államokban az Explorert nagycsaládosok autójaként pozicionálják, a Highlander alkalmasabb erre a szerepre. A legkisebb tömegű motorral kevesebb benzint fogyaszt 100 km-es kombinált ciklusonként, mint az Explorer. Ami vitathatatlan előny egy ilyen osztályú autónál.

belevágok "Forde Explorer" mély vidéki tócsák, mintha egy óceánjáró jachton lennének, hatalmasak, klasszikus amerikai külsővel és modern belsővel.

A regattára való felkészülés során az Explorer modern elektronikát szerzett – a Microsoftnak köszönhetően a központi alagúton. A műszerfal színes kijelzői és a 8 hüvelykes központi érintőképernyő átfogó tájékoztatást nyújt.

A pedálszerkezet elektromosan állítható, a kormánykerék fűthető, az első ülések háromfokozatú fűtése és szellőzése, valamint külön klíma a hátsó utasok számára. Igaz, nincs karfa, de a térdek nem támaszkodnak a hátnak, a fej felett pedig van hely. Babócolás?

Jaj, a menő elektronikus töltelék és a gazdag felszereltség együtt él a szó legrosszabb értelmében vett amerikaisággal. Miért van szükségem további mérlegre mérföldben? Ki találta ki az őrült kormányoszlop-kapcsolót a „találd ki” algoritmussal és ugyanazzal a hülye irányjelző karral, amelyen az erő próbára teszi a szerkezet szilárdságát?

Miért van eloroszosítva a műszerfal, de a monitoron angol a szöveg? – Hol a térkép, Billy? - pattan be a fejedbe egy mondat a kedvenc rajzfilmedből. Miért iránytű a navigáció helyett? Oké, kövessük a Sarkcsillagot (szerencsére két sraffozás van a plafonban), de irigykedve nézzük a két „japánt”: van navigációjuk, és az is oroszosított.

Egy orrszarvú rossz látása nem az ő problémája? Panaszok merültek fel a széles A-oszlopok miatt, amelyek korlátozzák a kilátást. Útközben nem veszi észre, de városban kényelmetlen.

Mazda CX-9 2008-ban jelent meg piacunkon, amikor a pénzügyi válság még csak most kezdődött. Rossz idő az oldalra pezsgőt törni. És most, a kötélzet beállítása és a gardrób korszerűsítése után a „kilenc” ismét áthajózik Oroszországba az Atlanti-óceánon. A Mazda nem riad vissza az amerikai jellemzőktől: a lábbal működtethető rögzítőfék és a marha méretek ékesszólóan beszélnek arról, hogy melyik kontinensre hozták létre.

Nehéz érzés, amikor egy gyönyörű nagy autóba beülve a fejed az ajtónyílás szélébe ütközik. A vezetőülésben ülve egy napfénytetővel megtámasztja a stílusos tetőt, de nincs mód leengedni. A hatalmas központi alagút miatt a kabin keskenyebb, mint az Exploreré.

A második sorban ülőket meg fogja lepni az ülőgarnitúra éktelenül alacsony párnája: valószínűleg az extra fejtér kedvéért süllyesztették le.

De a befejező anyagok jó minőségűek, a paneleket igény szerint igazítjuk. Egy hatalmas karfa, amely alatt egy mély doboz van elrejtve, finoman illeszkedik a könyökhöz.

Jól kialakított, szűk, memóriával rendelkező ülésen kényelmes ülni, és nem fárad el a hátad. És hagyja, hogy a szembejövő autók fröccsenése elérje a tetőt, a kerekek pedig a vízmosásokba dübörögjenek – a Bose zenei rendszer megnyugtatja az idegeket, a háromzónás klímaberendezés pedig gyorsan kényelmesre hozza az utastér hőmérsékletét.

A beállító gombok, a gombok elhelyezkedése - minden intuitív, és a négy elektromos ablak automatikus. Igaz, az ülésfűtés kétszintes, a kormányon lévő gombok pedig olyanok, mint a kedvezőbb árú Mazda modelleké.

A legszerényebb elmozdulásban Toyota Highlander minden olyan, mint régen – elvégre egy régi ember a piacon.

Valami új, friss, modern csak könyörög, hogy jöjjön ide! Jaj, kifakult, unalmas fa kinézetű betétek, olcsó műszeregység – ez még egy Corollán is úgy nézne ki, mint egy négyrészes. Általánosságban elmondható, hogy a Highlander belseje érzelmileg rosszabb, mint a külső, de funkcionálisan a legjobb.

Van még egy amerikai lábbal működtetett kézifék, egy puha, fekete bőrrel kárpitozott szék. Azt mondod, nincs elég oldaltámasz? De az deréktámasz és a lábtámasz jó.

Elbátortalanította a középkonzolon található „acél” gombok sokasága? De van méretük!.. Ha egyszer rájössz, nem fog hiányozni. Mi mást kívánhatna egy tágas családi autó?

A hátsó kanapé előre-hátra mozgatható, a háttámla dőlésszöge állítható. Uzsonna? Kérem, a sofőrnek és az utasnak akár négy pohártartó áll a rendelkezésére, plusz még pár a hátsó utasok számára, valamint egy kis asztal. A hajó szakácsa féltékeny lesz!

TELJES ELŐRE

70 km/h-nál nagyon sima a Ford. De a probléma az, hogy a sebesség növekedésével az Explorer táncolni és imbolyogni kezd, mintha a felfüggesztés nem tudná eldönteni, hogy kényelmes vagy rugalmas maradjon. Ennek eredményeként a Ford úgy mozog, mintha hullámokon haladna, fel-le, és az amplitúdók nagyok. Ez a fajta fecsegés fárasztó.

A kanyarodás természete nem egyértelmű. A skála egyik oldalán érzékeny visszajelzés található a kormányon, bár a „nulla” kissé elmosódott; a crossover fékezéskor megterheli az első kerekeket, és ijesztő gurulás nélkül egyértelműen bemegy a hajóútra. Nos, a másik - ívelj és táncolj, ha az aszfalt egyenetlen.

Megnyomom a gázt. A doboz jó ideig gondolkodik, és kicsivel később az autó élesen lő előre. Előzéskor az ilyen modor nem túl kényelmes. Jobb, ha a választógombot kézi üzemmódba kapcsolja - a reakciók gyorsabbak lesznek.

A „Mazda CX-9” hű a családi vonásokhoz: sűrű, szívós, élesen vezethető. A merev, energiaigényes felfüggesztések és még a 20 colos kerekek is egyfajta koktélt jelentenek. Küzdős, szinte hibátlan kezelhetőséget és kényelmetlen, remegő vázat kap, ami ebben az osztályban váratlan. Zaj, kerekek hangos hangja, hirtelen függőleges mozgások – minden róla szól.

A Mazda nem tűri az apró egyenetlenségeket, de ellenáll a nagy kátyúknak, bizonyítva a felfüggesztések figyelemre méltó energiafogyasztását.

A CX-9-es motor alsó része nem túl bársonyos és dús, az újraindítás előtti Nine-ből átkerült Aisin automata váltó pedig késéseket szenved. Nincs idealitás érzése - amikor megnyomtam a gázt, és a crossover azonnal előrement. Kicsit várni kell, hogy jól felpörögjön a motor, csak akkor válik hurrikánná a CX-9.

A Highlander felfüggesztés energiaintenzitása talán a legjobb kategóriájában, és egyértelműen a legjobb cégünknél. Az alváz tökéletesen elnyeli az úttörmeléket és kisimítja a sekély aszfaltkátyúkat. A kezelés pedig jól képzett: nincs tágulás, nincs oldalról-balra úszás, nincs kihagyás a „kapitány” parancsaira reagálva. A válasz egyértelmű, még akkor is, ha kellő mennyiségű test gurul, és néha egy kis billeg. A kormány elfordítására adott reakciók előre láthatóak. A Toyota nagyon magabiztosan vezet az autópályán megengedett maximális sebesség mellett. A motor hatékony és energikus. Partnerei gyors és határozott automata, kiváló dinamikát biztosítva a crossovernek.

A gázreakció még normál D módban is egyenesen áhítatos, nem beszélve a „sportról”. Egy „Highlander” erőltetetten bekapcsolt második vagy harmadik fokozattal olyan, mint egy lavina, amely a közlekedési szabályok által mért határokon belül szűkül.

Egy korábbi értékelésemben már írtam, hogy fontolgatom ennek az autónak a megvásárlását. Ma már megtettem az első 10 000 km-t, és úgy döntöttem, hogy az autóról beszélek.

Röviden és lényegre törően:

1. Tervezés. Én személy szerint nagyon szeretem. Szerintem jobban néz ki, mint a Land Rover-Range Rover konszern munkái, amellyel összehasonlítják.

Erősségek:

• Szép
• Erőteljes, fürge
• Egyszerűen hatalmas
• Kényelmes minden szempontból
• Mérsékelt üzemanyag-fogyasztás mellett
• Tele van elektronikával
• Felhívni magára a figyelmet az úton, kitűnni a tömegből

Gyenge oldalak:

• Kis üzemanyagtartály
• Az első hasmagasság túl alacsony
• Idővel úgy gondolom, hogy a tücskök megjelennek a kabinban

Ford Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2014 áttekintése

Szép napot mindenkinek, úgy döntöttem, írok pár sort a Ford Explorer 5-ről, röviden FE5 Történt, hogy az ötödik évtizedben ismét apa lettem a vezetéstől, úgyhogy úgy tűnt, hogy az egész családot el tudom viselni, legalább a következő három évben. Szóval, miután áttekintettem a családi teljes méretű crossoverek piacát, a következő TS mellett döntöttem a pénzért: Tahoe, Pilot, Az FE5 és a három éves Patrol a Nissantól: Highlander, JX 35, Cx9 igazán jó a kétgyermekes család számára A pilóta valóban a legkényelmesebb, de az amerikaiak 2014-es töréstesztje azt mutatta, hogy a biztonsága nem minden jó, vagy inkább rossz, és ugye ez a fő dolog a családi autóban a Patrol megijesztett a magas üzemeltetési költségekkel , és még a dobozzal is azt mondják, nem minden jó. Plusz 98 a manuális benzin szerint és így a garázsba bejegyeztek egy Fedya nevű fehér vízilót, plusz a plusz 100 rubelért a varangy megfojtotta, nekem a perforált bőr és a fűtött kormány. de túlélem.

A Murano után a Ford meglepően jobban kormányoz minden üzemmódban, autópályán és városban is. A dinamika ugyanaz, mint a Muranoé, kb 8,5 másodperc, de a CVT után szoknom kellett az automata váltót. 200-300 rubel kevesebbet fizetni a benzinkúton, persze apróság, de szép a csomagtartóról - csak mese, a babakocsi, minden ócska dögösen belefér, ha vidéki házba utazunk, van. bőven van hely az utastérben, az autó mindössze két méternél szélesebb.

Ami nem tetszett, hogy a karosszériaelemek hézagai miatt ferde az összeállítás Nagyon sajátos illeszkedés: nincs elég hely a bal lábnak, ráadásul a könyökét sem lehet rátenni az ajtóra, csak. nem éri el a fény a tulajdonosok véleménye szerint, még nem néztem meg a Murano után tényleg nem elég.

Erősségek:

Gyenge oldalak:

Ford Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2011 áttekintése 2. rész

Üdvözlettel, kedves autóbarátok és autós szakemberek!

2 év alatt majdnem 24000 km-t mentem, amiből szerintem 4000 km autópályán, a többi városban. A fedélzeti számítógép szerint, amit az autó megvásárlása óta nem nulláztam, az átlagfogyasztás 19,1 liter volt 100 km-en. Legtöbbször 92-es, esetenként 95-ös benzinnel töltöttem.

Erősségek:

Gyenge oldalak:

Ford Explorer 3.5i V6 (Ford Explorer) 2012 áttekintése

Jó napot, kedves autótulajdonosok!

Az újonnan beszerzett gépről szerettem volna mesélni. Mégpedig az új Ford Explorerről.

Sokáig tartott mire kiválasztottam az autót. Csak a kiválasztási kritériumok nagymértékben korlátozták a keresést. Először is kellett egy nagy autó, három üléssorral, hiszen az utolsó sor is folyamatosan használatban van. Az ilyen autók között vannak kisbuszok vagy nagy terepjárók. A teljes értékű, többé-kevésbé kényelmes kisbusz harmadik sora pedig gyakorlatilag kisbuszok, ami nem teljesen kényelmes. És a nagy SUV-k továbbra is sokoldalúbbak lesznek. Szóval itt van. Köztük van a Honda Pilot, a Hyundai 55, az új Ford Explorer, a Volvo XC 90 és a Toyota 200, és talán az új Nissan Patrol is. Az utolsó két autó nagyon jó, de külsőre nem nagyon érdekel, főleg a 200-as, és természetesen ezek az autócsoportok különböző árkategóriájúak, és 1,5 citrom a különbség, ami természetesen elég jelentős.

Erősségek:

• A pénzért egy nagy, szép, kényelmes autó

Gyenge oldalak:

• A panelt és a menüt meg kell szokni