A motorsport világában a Toyota JZ sorozatú motorok legendák, örökre beírtak a történelembe. Ez nem vicc, eddig sok sportcsapat-amatőr és profi egyaránt-a 80-90-es évek fordulóján kifejlesztett motorokat használ munkájában. A legendák a "jayzetekről" beszélnek - mind a kitartás, mind az elpusztíthatatlanság tekintetében. A motorok széles körű használata pedig nagyon megfizethetővé tette őket. Még manapság is, ha Japánban vásárol egy JZ -t és egy kicsit módosít, talán a legolcsóbb módja egy sportkocsi motorjának megépítéséhez. Miért sikerült olyan népszerűvé válniuk a JZ sorozatú motoroknak, ebben a cikkben fogjuk elmondani.

A képen - 2JZ -GTE

Történelem

A sorozat elődje, az 1JZ-GE 1990-ben jelent meg. Az inline hatos, 2,5 literes térfogatú 180 "ló" és 235 Nm nyomaték(4800 fordulat / perc), két vezérműtengely, vezérműszíj -hajtás, öntöttvas blokk és alumínium hengerfej volt. 1995 -ben a motort kissé módosították: nőtt a kompressziós arány, megjelentek a fázisváltók, megváltoztak a hűtő- és gyújtásrendszerek. A hatalom nőtt 200 lóerő Kisebb módosításokkal a motort 2007 -ig használták új autóknál. A szívó motort elsősorban a Toyota használta közönséges polgári autóknál, ez a nagy teljesítmény és az egyszerű kezelés kombinációját biztosítja. A motor gyorsan népszerű lett mind Japánban, mind az Egyesült Államokban, ahol a Toyota akkoriban aktívan exportálta termékeit.

A sportkocsikhoz a vállalat újabb módosítást készített - 1JZ -GTE. Polgári modelleket is felraktak, de komoly felár ellenében és csak drága konfigurációkban. A térfogata megegyezett a GE -ével, ráadásul maga a blokk semmiben sem különbözött a "szívó" -tól (a fő különbség az "erősebb" dugattyúkban volt), a másik a hengerfej volt, de természetesen a fő különbség az elérhetőségben volt. Ezt két párhuzamosan telepített CT12A kompresszor biztosította. A turbófeltöltős változatnál a tömörítési arány kissé csökkent, de még a standard változatban is sikerült szilárd teljesítménynövekedést elérni - csúcspontján a motor 280 LE, és a nyomaték 363 Nm -re nőtt 4800 fordulat / percnél.

Még a motor első verziója sem volt rossz, bár voltak túlmelegedési problémái. De a társaság gyorsan harcolt velük. 1996 -ban a Toyota az aspirációs verzióval együtt frissítette a "kompresszoros" változatot is. A hengerfej cseréje megtörtént, a hűtő- és gyújtórendszereket felülvizsgálták, a fokozatmentesen szabályozható fázisvezérlést vezették be, és két kis turbinát kicseréltek egy nagyra. A hivatalos teljesítmény nem nőtt, de sok gondolkodó úgy véli, hogy a motor 300 "ló" fölé ment, csak az akkori japán szabályok szerint lehetetlen volt erősebb motorokat építeni. Mindenesetre a forgatónyomaték az átalakítás után megnőtt, ami pozitív hatással volt a dinamikára. Ebben a formában kezdett hírnevet kovácsolni az 1JZ-GTE a versenypályákon.

Minden rendben lenne, de a fő versenytárs Toyota Nissan is jó sportmotorral, RB26DETT-vel rendelkezett, 280 LE kapacitással, az 1JZ-GTE-vel nehéz volt versenyezni.

A Toyota elgondolkodott és 2JZ -t mutatott a világnak. Koncepcionálisan és konstruktívan nagyon közel volt az 1JZ-hez-mindegyik soros hatos, öntöttvas blokk, alumínium hengerfej, csak 3 literes térfogat. Ezenkívül a hengerek átmérője egybeesett az 1JZ -vel, a térfogat a dugattyú löketének növelésével növekedett. A motor "négyzet alakú" lett - az átmérő és a dugattyú lökete egyenként 86 mm volt.

Az 1JZ-hez hasonlóan a Toyota két módosítást hajtott végre a "kettőből"-2JZ-GE és 2JZ-GTE. Ahogy sejtheti, az első légköri, a második pedig turbófeltöltős volt. Az első útlevél hatalma egyenlő volt 220 LE (maximális nyomaték 304 Nm), a második 280-320 LE a módosítástól függően (a maximális nyomaték nagyon szilárd volt 451 Nm). A figyelmes olvasó bizonyára észrevette, hogy az 1JZ-GTE-nek ugyanaz a 280 LE, miért nem nőtt a nagyobb egység? Megtörtént, de a japán piacon sokáig 280 lóerős határt értek el. Azt, hogy a motor többre képes, megítélheti az amerikai piac, ahol a motort tanúsították 320-350 "ló".

A képen 2JZ-GTE

A "kettő" módosításainak története teljesen megegyezik az "egy" -vel - a 90 -es évek közepén mindkét módosítása módosított hengerfejet, fázisváltókat és új gyújtórendszert kapott, ez nem növelte a teljesítményt, de nőtt a nyomaték.

2000 -ben mindkét motort közvetlen üzemanyag -befecskendezéssel módosították. A mérnökök abban bíztak, hogy a motorok gazdaságosabbak lesznek, miközben megtartják ugyanazt a teljesítményt. De a kialakítás a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval szeszélyesebb lett, mint az alapmotorok, erősen függ az üzemanyag minőségétől, a gyújtógyertyákhoz való hozzáférés romlott, és az általános megbízhatóság csökkent. Igen, csökkent az üzemanyag -fogyasztás, ami a hétköznapi felhasználóknak tetszett, de a tuningrajongók és a "sportolók" inkább a hagyományos módosításokat részesítik előnyben, mint kevésbé problémásakat.

Motorok mindennapi használatban

A konfigurációtól és az értékesítési piactól függően az első és a második jazetet a Toyota Mark II, a Toyota Progres, a Toyota, a Toyota Crown, a Toyota Brevis, a Toyota, a Toyota Verossa és néhány Lexus márkanévre telepítették. Minden motort mindig hosszirányban szereltek fel, és hátsó vagy összkerékhajtásra tervezték. Az alapváltót automata sebességváltónak tekintették, de a sportváltozatokat fel lehetett szerelni 5 vagy 6 sebességes manuális váltóval. A kézi sebességváltó egyébként nem elég a polgári autóknál, sok felhasználó szerint a 4 sebességes "automata" nem tudja teljesen feltárni a motorban rejlő lehetőségeket.

Hazánkban a legtöbb JZ sorozatú motorral rendelkező autó jobbkormányos a japán piacról. Normál működéshez leggyakrabban légköri motorral rendelkező modelleket választanak, olcsóbbak és kicsit egyszerűbbek. A motorok erőforrása nagy. Ha rendszeresen cseréli az olajat és szervizeli a motort, akkor a gyűrűk banális cseréje előtt a motor 300-350 ezer kilométert hagy el, és az idő általában több mint félmillió futással jár.

A dokumentáció szerint a motoroknak a 95. benzinnel kell működniük, Oroszországban azonban sok sofőr minden gond nélkül használja a 92. benzint szívó motorokban. A lényeg az, hogy az üzemanyag kiváló minőségű legyen. A motorok hazánkban jól tolerálják az alacsony hőmérsékletet és a kilométereket, bár nem nevezhetők gazdaságosnak - még csendes vezetési módban sem működik 10-11 liternél kevesebb vegyes üzemmódban. És a turbófeltöltős változatok, igen aktív vezetés mellett, könnyen fogyasztanak 20 litert vagy többet.

Hangolási lehetőségek

Az 1JZ és 2JZ sorozat motorjai nemcsak soros egységekként, hanem a tuningprojektek üres részeként is hírnevet szereztek. A titok abban rejlik, hogy a japán mérnökök óriási biztonságot nyújtanak a motorokba. A motorok 1000 LE -re vannak hangolva, míg az alkatrészek egy része a törzsmotorokból maradt - elképesztő tény.... Nincs más motor, amely képes lenne erre. A hasonló kialakítás miatt az 1JZ és a 2 JZ azonos séma szerint hangolódik, különböző hangerőkhöz igazítva. A "kettő" a további 500 "kocka" miatt erősebb, de maga a motor kezdetben drágább, ezért sok projekt 1JZ -en készül - ár / teljesítmény arányban ez gyakran olcsóbb

Természetesen a "jayzetek" hangolási lehetőségei nem túl radikálisak, de ezeknek a motoroknak a tulajdonosa mindig választhat. Vannak turbókészletek a motorok szívóváltozataihoz, de a tuningszakemberek szerint ez nem a legracionálisabb megoldás. Sokkal olcsóbb és könnyebb megvásárolni a GTE szerződéses változatát, mint a turbinát "légköri" -re telepíteni, ezért a fő tuningmesterek inkább a GTE -vel dolgoznak.

Kap 50 "ló" növekedése Lehetőség van egyszerűen növelni a lökést 0,7-ről 0,9 bar-ra, kicserélni a kipufogót közvetlen áramlásúra, és hatékonyabbat felszerelni. Ha megváltoztatja az ECU-t, használjon egy nagy közbenső hűtőt és egy nagy hűtőradiátort, akkor a feltöltési nyomást 1,1-1,2 bar-ra emelheti, ami a kimenetet biztosítja 380-450 lóerő... Ugyanakkor a turbina és a motorelemek natívan is hagyhatók, képességeik határain fognak dolgozni, de mérsékelt működés mellett sokáig tartanak. Természetesen versenyzési szabványok szerint.

Turbókészlet HKS2835 1JZ GTE -n - 420 LE

Kapni 500-600 LE a "jayzetekkel" már megfelelően be kell fektetni a tuningba. Amatőr szinten kevesen értik meg. Szükségünk van más fúvókákra, turbinára, benzinszivattyúra, a hűtőtestek teljesítményének növelésére és "gonosz" vezérműtengelyek beszerelésére. Jó lenne kicserélni a dugattyúkat és a hajtórudakat, bár egy ideig a rendszeresek ezen az erőn képesek működni. A legambiciózusabb projektek akár 1000 lóerőt is elérhetnek, de ott a változtatások mennyisége nagynak bizonyul, bár a hengerblokk natív marad minden hangolásnál - még az ilyen teljesítménynövekedést is elviseli.

Beépített turbókészlet 1JZ -GTE -hez - 500 LE

Az alapmotor elfogadható ára, a hangoló alkatrészek széles választéka, a módosítások "mélységének" megváltoztatása és a nagy tervezési árrés - ezek az 1JZ és 2JZ módosítások népszerűségének titkai. Új motorokat már rég nem adtak ki, de Japánban számos olyan szerződéses lehetőség létezik, amelyek készek szolgálni az autósport javát.

"Poltorashka"

A JZ motorok hangolásának témakörében gyakran használnak egy készletet, amely vezetési környezetben az 1.5JZ becenevet kapja. Az első és a második sorozat motorjai jól egységesek, ami különböző manipulációkat tesz lehetővé közöttük. A legnépszerűbb lehetőség az, amikor az első hengerfejet a második JZ három literes blokkjára helyezik. Az égéstér átmérője azonos, az olaj- és fagyálló csatornák kisebb módosításokat igényelnek, de a változtatások mennyisége csekély.

Miért kerítenek egy ilyen szörnyet? A maximális túlhajtás rajongói számára előnyös egy három literes blokk, könnyebb több teljesítményt és nyomatékot eltávolítani belőle. Az 1JZ hengerfeje azonban sok gondolkodónak tartósabbnak és egyszerűbbnek tűnik. Ezenkívül észrevehetően olcsóbb, mint a natív 2JZ. Azok számára, akik egy bizonyos költségvetésen belül akarnak maradni, ez a lehetőség logikus.

Mínuszok

Még az ilyen népszerű és legendás motoroknak is vannak hátrányai. A szerelők között vannak:

1. A hidraulikus emelők hiánya... Mindkét motor szelepekkel rendelkezik, amelyek alátéttel állíthatók. A kiigazítás 80-100 ezer kilométerenként szükséges. Nem mintha a "" hiánya befolyásolná a teljesítményt, de a karbantartást kicsit munkaigényesebbé teszi. A "sportolók" számára ez természetesen nem jelent problémát, de egy állománymotor esetében legalább egy kicsi, de mínusz.

2. Gyenge vezérműszíj -feszítő... Az öv erőforrását a gyár 100 ezer kilométeres szinten deklarálja - nem rossz, de a feszítő miatt korábban eltörhet. Szerencsére minden motor, kivéve a közvetlen befecskendezésű változatokat, "tapadásmentes", ha az öv eltörik, a dugattyúk és a szelepek nem találkoznak. De mindazonáltal kellemetlen, ha a vezérműszíjjal kapcsolatos problémák merülnek fel a feszítő miatt.

3. Forrás kicsi a motor szabványához képest. A vízszivattyú 150-200 ezer kilométert fut. Más autóknál ez nagyon jó, de a "jayzetekben" általában az első, ami meghibásodik.

4. Nem túl megbízható... A helyzet nagyjából ugyanaz, mint a szivattyúnál, ez az elem csak egy kicsit kevésbé megbízható, mint minden más. A szivattyú és a viszkózus tengelykapcsoló miatt a motorok túlmelegedhetnek, különösen nagy terhelés esetén.

5. A hatodik henger rossz hűtése... A probléma inkább az 1JZ légköri változatával kapcsolatos, különösen a módosítások előtt. Itt a mérnökök egyszerűen nem igazán számították ki a hőt eltávolító vonalakat, és az utolsó henger túlmelegedett állandó terhelés mellett. Más verzióknál a probléma sokkal kevésbé hangsúlyos.

Kimenet helyett

A JZ sorozatú motoroknak szerencséjük volt, hogy a megfelelő időben születtek. A 80 -as évek végén és a 90 -es évek elején az autóipar technológiái magas szintre tudtak emelkedni, és a marketingesek még nem vették át a világot. A mérnökök megtanultak nagyon szívós és "elpusztíthatatlan" autókat készíteni, de még senki nem mondta nekik, hogy ha az autó szétesik 100 ezer kilométer után, akkor a cég több pénzt fog keresni. Abban az időben a megbízhatóság nemcsak a Toyotával virágzott, sok vállalat ekkor nagy erőforrású autókat és egységeket hozott létre, de még a háttérben is kiemelkednek a JZ motorok.

Úgy tervezték őket, hogy szem előtt tartsák a konzervatív megközelítést és a bevált megoldásokat, ugyanakkor új technológiákat alkalmaztak - hengerenként négy szelepet, elektronikus befecskendezőt, fázisváltókat. Még az autóvilág vezetői között sem volt főáram akkor. Plusz természetesen kezdetben egy nagyon sikeres tervezés, amelyben szinte nem volt hiba a mérnökök részéről. Ezt tovább fejlesztenék, de a motívumok és a preferenciák az autók tervezésében a 2000 -es években eltérőek lettek. Ugyanakkor JZ sok időt kapott: ez vicc 16 évig a futószalagon.

Most nincsenek ilyen motorok. A formális utód alumínium lett, elvesztette korábbi erőforrásait és a hangolás korábbi lehetőségét. A modern Toyota motorok könnyebbek, gazdaságosabbak és környezetbarátabbak, de 1000 "ló" túléli? Kétséges. Az elmúlt korszak motorjainak rajongóinak csak ki kell dolgozniuk a "jayzetek" erőforrását, mivel ezek még nem értek véget.

Számos Toyota autómodell vált mérföldkőssé az autóipar történetében. A JZ megnevezéssel ismert motor pedig legendává vált az autótulajdonosok körében, köszönhetően megbízhatóságának és teljesítményének.

JZ sorozatú motorok - Általános jellemzők

Toyota JZ-hathengeres soros benzinmotorok. Ezek a motorok helyettesítik az M erőművek régi sorát. A JZ egységek DOHC típusú gázelosztó mechanizmussal, 24 szeleppel és 6 hengerrel, egyenként 4 szeleppel vannak felszerelve. A motor mérete 2,5-3 liter.

Ezeket a motorokat majdnem 20 évig, 1990-2007 között gyártották, és össz- és hátsókerék-meghajtású járművekhez szánták. 2007 -ben a GR sorozat váltotta fel őket. Ezzel párhuzamosan az 1VZ sorozatot fejlesztették ki vezető autókhoz és könnyű SUV -okhoz.

A sorban különböző motorválasztékok voltak. Megjelöléssel megtudhatja, hogy egy adott motor tartozik -e egy adott módosításhoz, valamint feltárja a hajtómű eszközének részleteit és a JZ motor jellemzőit. A jelölések dekódolása:

Szimbólum	Jelentése
1, 2	A sorozat sorozatszáma, motortérfogat (2,5, illetve 3 liter).
JZ	A megfelelő motor sorozathoz tartozik.
G	"Kényszerített" egységet jelent DOHC / VVT gázelosztó mechanizmussal, amely széles "termelési" szakaszokban működik.
T	Turbófeltöltős motor.
E	Elektronikus üzemanyag -befecskendező vezérlés.
S	Közvetlen befecskendezés.
F	Gazdaságos motor, amelynek kanyarodási szöge a kipufogó és a szívószelep között körülbelül 22 fok (szemben a G -vel, ahol ez a szög 45 fok vagy több)

A G azt is jelenti, hogy a motor vezérműtengelyeit lánc vagy vezérműszíj hajtja.

Így például a 2JZ-GTE megjelölés a JZ modellcsalád benzinmotorját jelöli, három literes, négy szeleppel minden hengerben, "széles" hengerfejjel összeszerelve, elektronikus befecskendezés-vezérléssel és turbófeltöltéssel.

JZ modellek

A gyártás története során az egység számos módosítását hozták létre.

2,5 l (1JZ motor):

3 liter (2JZ):

Fontos: az FE utótaggal ellátott egységeket, például 1 JZ-FE-t soha nem gyártottak, annak ellenére, hogy egyes autótulajdonosok azt állítják, hogy 1JZ-FE-vel rendelkező Toyota autók vannak.

Különbségek és jellemzők

1JZ-GTE

A sorozat első motorja az 1990-ben megjelent 1JZ-GTE volt. 6 szeleppel és 2491 köbcentiméteres munkaterheléssel rendelkezett. Amint a jelölésekből látható, ez egy turbófeltöltős motor: két CT12A turbinával volt felszerelve, amelyek 280 LE teljesítményről számoltak be. Egy ilyen erős motor kifejlesztéséhez új blokkfej létrehozására volt szükség, amely képes megbirkózni a motor terhelésével. Ezt a feladatot a Toyota mérnökei a Yamaha konszern munkatársaival együttműködve oldották meg.

Fotó az 1JZ-GTE motorról:

1996 -ban a GTE frissítésen esett át, amelynek eredményeként:

• a turbinát hatékonyabb CT15B -re cserélték;
• felszerelte a motort VVT i tengelykapcsolóval (bővebben alább);
• módosította a gyújtásvezérlő rendszert.

Továbbá ennek az 1JZ modellnek az átalakításának eredményeként a motor szelep tömítéseit titán -nitrid védőréteggel borított tömítésekre cserélték, ami csökkentette a vezérműtengely -bütykök súrlódását. Ez lehetővé tette a gazdaságossági jellemzők kiterjesztését az 1JZ GTE motorra, simábbá tette a grafikon görbéjét és csökkentette a fordulatszámot teljes teljesítmény mellett. Ez pedig a motor üzemanyag -fogyasztásának csökkenéséhez vezetett.

Az 1JZ-GTE-t 5 sebességes R154 kézi sebességváltóval rendelkező gépkocsikra és 4 sebességes automata sebességváltóval rendelkező járművekre szerelték fel.

Specifikációk:

• 280 LE 6200 fordulat / percnél;
• nyomaték 363 Nm 4800 fordulat / percnél;
• motor kompresszió 8,5: 1.

Ez a motor az alábbi autómodellekkel volt felszerelve:

• Üldöző;
• Cresta néhány módosítás;
• Márk II;
• Soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Korona.

A jelölés légköri, nem turbómotort jelent. Az 1JZ GE motor műszaki jellemzői lehetővé tették, hogy 1995 -ig 180 erőt állítson elő, és az adott évi módosítást követően - 200.

Megjelenés:

1996 -ig 1 JZ GE motor volt elosztó gyújtású, majd az elosztó tekercseket cserélték. A frissített 1JZ GE VVT-i blokkot is kapott, amely megváltoztatta a szelep időzítését, és gazdaságosabbá és erősebbé tette a hajtóművet. Az 1JZ-GE automata sebességváltóval volt felszerelve 4 vagy 5 lépésre, a motort nem használták a "szerelőkkel". A GE szelep időzítő mechanizmusát, mint minden JZ motornál, szíj hajtja, és egy szalagot használnak a motorháztető alatti összes tartozékhoz.

• A motor jellemzői 1JZ GE:
• 200 lóerő 6000 fordulat / perc sebességgel;
• motor kompresszió 10: 1;
• nyomaték 251 Nm 4000 fordulat / percnél

A motor kialakítása miatt kiemelt figyelmet érdemel.

Az 1JZ FSE gyártását 2000 -ben kezdték el, és közvetlen üzemanyag -befecskendező rendszerrel látták el, amely nagy nyomás alatt szállítja a benzint a motorhoz. A D4 indexet kapott befecskendezés hasonló elveken működik, mint a dízelmotorok.

Motortípus 1JZ-FSE:

A mérnökök azzal a feladattal szembesültek, hogy biztosítsák a hatékonyságot és a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelést anélkül, hogy elveszítenék a motor "lovakat", amelyekhez az 1JZ-GE-hez hasonló BC-t használtak. A hengerfej nem különbözött, és a motor szívórendszere némi módosításon esett át, hogy egy bizonyos üzemmódban a hajtómű sovány üzemanyagkeveréken működjön. Ez lehetővé tette a benzinfogyasztás 1/5 -ös csökkentését, és a teljesítmény szinte változatlan maradt: a motor 197 erőt produkált.

A fő különbségek a Toyota befecskendező egységgel és a többi motor között a sorozatban:

• akár 120 bar nyomást is létrehoz a benzinellátó rendszerben, ami majdnem 40 -szer magasabb, mint az üzemanyag -szivattyúé;
• a dugattyú alján van egy speciális bevágás, amely a keveréket a motor gyújtógyertyájához irányítja;
• örvény fúvókákat használnak a kialakításban, amelyek a motor üzemmódjától függően különböző formájú üzemanyagpisztolyt hozhatnak létre: "maximális" működésnél - kúpos, sovány keveréknél - keskeny;
• függőleges szívócsatornákat használnak, amelyek segítségével a motor hengereiben a keveréket a gyertyához irányító áramlás képződik;
• a gázpedálnak nincs közvetlen kapcsolata a fojtószeleppel, a vezérlés elektronikus;
• A motor nagy mennyiségű NO-kibocsátásának problémáját a motor katalizátorok többlépcsős rendszere oldja meg, amely a hagyományos háromkomponensű katalizátorokat ötvözi.

A "dízelszerű" dizájn szeszélyesebbé tette a motort a felhozott testvérekkel szemben. A legproblémásabb pontok:

• a tervezési jellemzők miatt a motor rosszul fér hozzá a gyújtógyertyákhoz. A fejlesztők ezt a hiányosságot úgy próbálták kompenzálni, hogy tartós platina gyertyákat szereltek a motor központi hengereire;
• a motor nagyon érzékeny a nedvesség behatolására;
• az alacsony minőségű üzemanyag a nagynyomású szivattyú dugattyúpárjának töréséhez vezet. A gőzt üzemanyaggal kenik, és ha Japánban ez utóbbi mindig kiváló minőségű, a hazai körülmények között a benzin összetételének és minőségének különbségei gyorsan "megölik" a motor szivattyúját;

Érdekes: ez a hátrány a japán benzinek jelentősen magasabb kenési tulajdonságainak köszönhető. A Felkelő Nap országában speciális adalékanyagokat használnak, amelyek a hazai üzemanyag -keverékekhez képest akár 11 -szer javítják az üzemanyag tulajdonságait a kenés során. Ennek eredményeként a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval felszerelt JZ-FE motorral rendelkező Toyota autók tulajdonosai egy napon szembesülhetnek a szivattyú (kb. 1000 USD) és az üzemanyag-befecskendezők cseréjének szükségességével, amelyek egyenként körülbelül 400 USD-ba kerülnek.

• A motor egy hajtószíja minden tartozékot kiszolgál, ráadásul ez az egység nem Japánban, hanem az USA -ban készült, és minőségében és tartósságában rosszabb a japán társaknál.

A Toyota nem javasolja a 95-ös benzinnél történő motorozást, de a gyakorlatban az orosz autótulajdonosok kiváló minőségű 92-est öntenek bele anélkül, hogy a motor sokat károsodna. Kiváló minőségű és időben történő karbantartás mellett a motor akár 250 ezer km-re is képes haladni, ezt követően általában megelőzésre van szükség: dugattyúgyűrűk, szelepszár-tömítések cseréje. Ha az autótulajdonos időben cserélte a vezérműszíjat, kiváló minőségű üzemanyagot és olajat használt, akkor ez minden, amit megtehet, megteheti a javítást.

Specifikációk:

• 197 haderő;
• nyomaték 250 Nm 3800 fordulat / percnél;
• tömörítés 11.

Az 1JZ-FSE-t a Crown, Verossa stb.

Motor megjelenése:

Ez a JZ motorok "három literes" ágának nagyon gyakori erőegysége. A szívómotor 220 lóerő leadására képes.

A motor öntöttvas hengerblokkkal van felszerelve, alumínium hengerfejjel és szekvenciális befecskendezéssel. Kezdetben hagyományos DOHC gázelosztó rendszerrel szállították, de később a mérnökök lecserélték a már említett VVT -re, és a motorban lévő gyújtást is kicserélték egy újra, egy tekercs két hengert szolgált.

Specifikációk:

• 220 erő;
• nyomaték 304 Nm 4000 fordulat / percnél;
• tömörítés 10,5-11.

A T betű a motor nevében a turbófeltöltés jelenlétét jelzi. 2JZ-GTE-a legerősebb a "háromliteres" sorozatból, két turbóval, intercooler modullal felszerelve. A hengerblokk öntöttvas, alumínium fejjel. A motort csak saját japán gyáraiban gyártották 1991-2002 között.

Megjelenés:

Ezt az egységet a Nissan "válaszaként" hozta létre a legújabb, a különböző versenyeken sikeresen részt vevő RB26DETT motorra, amelyet a legújabbak terveztek és valósítottak meg. Ennek megfelelően versenyautókban szánták, bár a "polgári" modelleket is ezzel a motorral szerelték fel. A szokásos csendes vezetéshez változatokat gyártottak ezzel a motorral és a megbízható 4 sebességes "automata" A341E-vel, a "sporthoz" pedig a Toyota és a Getrag által kifejlesztett 6 sebességes "mechanikával".

1997-ben a gázelosztó rendszert felváltotta a VVT-i, amely erőt adott a motorhoz. Tehát a dupla turbófeltöltés lehetővé tette, hogy az eredeti 226-227 "lóról" lenyűgöző 276-ra emelkedjen, és az új gázelosztás további növekedést hozott, lenyűgöző 321 egységre.

Az export és a "hazai" változatok különböztek a turbófeltöltők modelljeiben, a használt vezérműtengelyekben, a befecskendezők teljesítményében, és ezen motorok exportmodelljeiben a kerámia alkatrészeket (a japán belföldi piacra számítva) acélra cserélték.

Specifikációk:

• 321 erősségig;
• tömörítési arány 9;
• nyomatéka 451 Nm 3600 fordulat / percnél

2JZ-FSE

Kisebb unokatestvéréhez, az 1JZ -hez hasonlóan közvetlen benzinbefecskendezésű motor. Szerkezetileg a motorok nagyon hasonlóak, térfogatukban és a létrehozott sűrítési arányban különbségek vannak. Az egység javított hatékonyságot és környezeti teljesítményt is mutat.

Filmezve:

Specifikációk:

• 220 lóerőig:
• nyomaték 294 Nm -ig 3600 fordulat / percnél;
• tömörítés 11.

A 2JZ-FSE mindig csak négyfokozatú "automatával" párosul.

VVT-i

Ez a rövidítés elrejti a Variable Valve Timing - intelligencia kifejezést, vagy a Toyota mérnökei által kifejlesztett intelligens szelepvezérlő rendszert.

A rendszert az 1996 -os modellév óta szerelték fel a motorokra.

Egy speciális VVT-i tengelykapcsoló szabályozza a gázelosztást:

A mechanizmus először úgy működik, hogy tapadást biztosítson a motornak alacsony fordulatszámon. Az utóbbi növekedésével a rendszerben az olajnyomás is nő, ami megnyitja a VVT szelepet. Ennek kinyitása után a vezérműtengely bizonyos szögben elfordul. A speciális formájú bütykök a forgattyústengely forgatásakor kissé megváltoztatják a motorszelepek nyitásának / zárásának időzítését - korábban nyílnak és később záródnak. Ez nagyobb nyomatékot és teljesítményt ad a motorhoz nagy fordulatszámon.

Hangolás

Hangolás (az angol hangolásból) - változtatások végrehajtása a készüléken a finomhangolás vagy a több energia eltávolítása érdekében. A JZ sorozat motorjait az autótulajdonosok nemcsak megbízhatóságuk és teljesítményük miatt szeretik, hanem a hangoláshoz való jó alkalmazkodásuk miatt is. A 2,5 literes és a 3,0 literes motorokból többféle módon juthat erőhöz. De fontos megérteni: a motor terjedelmesebb változata jobban megfelel a hangoláshoz.

Ennek oka egy egyszerű szabály: minél kevesebb a motor erőltetése literenként, annál jobb. Azok. A hangolás során az 1JZ sok stresszt fog kapni. És bár még az alapváltozatban is dugattyús csoportja lehetővé teszi 500 lóerő „eltávolítását”, mégis kívánatos a régebbi verzió hangolása, bár drágább.

Az utánégetővel az 1 JZ számos jelentős problémával rendelkezik:

• a motor túlmelegedése, ha a tervezési jellemzőkkel társul (a fagyálló csatornák átjárhatósága, a radiátor korlátozott "teljesítménye");
• az olaj túlmelegedése.

Azok a tunerek, amelyek ezt a motort túlhajtják, gyakran találkoznak a 6 hengeres motor túlmelegedésével. Ezért jobb, ha tuningplatformként választasz valamit a 2JZ vonalról. A dugattyúcsoport módosítása nélkül akár 1000 "lovat" is képes elviselni, a motor olaj- és fagyálló szivattyúi is megbirkóznak az ilyen terheléssel.

A hangolás fő irányai:

• Turbinák.

A turbó készlet telepítése (vagy javítása a motorban) az első dolog, amin a JZ tulajdonosok értetlenkednek, amikor úgy döntenek, hogy erőltetik az autó szívét. A szakértők a HKS GT-SS, a Garrett GT2860RS vagy a GT35R (egy turbós változat) és a BNR34 N1 turbinákat ajánlják.

Az intercooler és a hideg szívórendszer is kívánatos: minél alacsonyabb a beszívott levegő hőmérséklete, annál jobb.

• Üzemanyagrendszer.

A teljesítmény elérése érdekében az üzemanyag -befecskendezőket gyakran cserélik, ami logikus: az állványok nem tudnak megbirkózni a motoron keresztül szivattyúzott üzemanyag -keverék megnövekedett térfogatával. Például az 500 lóerőre történő "gyorsításhoz" 620 köbcentiméteres injektorokat kell venni - kis árréssel.

A befecskendezőkkel együtt néha megváltoztatják a motor üzemanyag -sínjét, nagyobb tömlővel rendelkező tömlőket szerelnek fel, hatékony szivattyúkat (például két Walbro 255 l / h, párhuzamosan dolgoznak).

• Hűtőrendszer

A túlhajtott motoroknál a fagyállót speciálisan le kell hűteni, ehhez hatékonyabb radiátorra lesz szüksége, mint a lefolyóban. A szakértők a Koyo márkájú termékeket ajánlják, amelyek teljesítménye legalább 30% -kal magasabb, mint a "natív" radiátoré. Szüksége lesz egy jó olajhűtőre is.

Az egyszerűség kedvéért az olaj- és fagyálló vezetékek radiátor készletei kaphatók. A hűtés a sebességváltóra is vonatkozik, különösen, ha automatikus: a megnövelt terhelésekkel való munkavégzéshez radiátorokkal vagy speciális elektromos ventilátorokkal kell felszerelni. A kézi sebességváltóhoz olajhűtőre és külső olajszivattyúra van szükség.

• Kipufogórendszer.

A tunerek nagy átmérőjű kipufogót (85 mm) helyeznek el, japán rendszereket használnak, amelyek a turbina leeresztő csövét és a katalizátor rezonátorát használják.

• Szívócsonk.

Megbízható gyártók nulla ellenállású szűrői vannak felszerelve.

• Elektronika.

A nagy teljesítményű működéshez új fedélzeti számítógépre lesz szükség a rendszer konzisztenciájának biztosítása érdekében.

Az összes munka összköltsége akár több tízezer dollár is lehet. Fontos megérteni, hogy nem spórolhat a hangoláshoz szükséges alkatrészekkel, ez tele van motorhibával.

Emlékeztetni kell arra: a motor hangolása megfelelő változtatásokat eredményez a sebességváltóban, a futóműben, a felfüggesztésben, a fékekben, hogy azok megfeleljenek az autó új "mozgékonyságának".

A Toyota JZ sorozatú motorok a Toyota által gyártott benzinmotoros soros hathengeres motorok, amelyek az M motorokat váltják fel. A sorozat minden motorja DOHC gázelosztó mechanizmussal rendelkezik, hengerenként 4 szeleppel, motor térfogata: 2,5 és 3 liter. A motorokat hosszirányban történő elhelyezésre tervezték, hátsókerék -meghajtással vagy összkerékhajtással. 1990-2007 között gyártották. Az utód a GR motorok V6 -os vonala volt.

A Toyota jelölési rendszer szerint a Toyota JZ motorok megnevezését a következőképpen kell megfejteni: az első számjegy a generációt jelöli (1 - az első generáció, 2 - a második generáció), betűk szám szerint - JZ, a többi betű - a verzió (G - DOHC szelep időzítő mechanizmus széles "termelékeny" fázisokkal, T - turbófeltöltés, E - elektronikusan vezérelt üzemanyag -befecskendezés).

Az első szívó (1990-1995) 1JZ-GE 180 LE-t produkált. (125 kW; 168 LE) 6 "000 fordulat / percnél és 235 Nm forgatónyomatéknál 4" 800 fordulat / percnél. 1995 után az 1JZ-GE 200 lóerőt produkált. (147 kW; 197 LE) 6 "000 fordulat / percnél és 251 Nm forgatónyomatéknál 4000 fordulat / percnél. Tömörítési arány 10: 1.

Az első generáció (1996 -ig) elosztó gyújtású volt, a második - tekercses gyújtású (egy tekercs két gyertyához). Ezenkívül a második generációt VVT-i változtatható szelepvezérlő rendszerrel szerelték fel, amely lehetővé tette a nyomatékgörbe kiegyenlítését és a teljesítmény 20 lóerővel történő növelését. Mint minden JZ motor, az 1JZ-GE hosszirányú elrendezésű volt a hátsókerék-hajtású járműveken. A motort szabványosan 4 vagy 5 sebességes automata sebességváltóval szerelték össze, kézi sebességváltót nem szereltek be. A sorozat többi motorjához hasonlóan az időzítő mechanizmust egy szíj hajtja; a motornak is csak egy hajtószíja volt a tartozékokhoz.

Az 1jz jellemzői:

Gyártás: Tahara Plant

Motormotor: Toyota 1JZ

Kiadás éve: 1990-2007

Hengerblokk anyaga: öntöttvas

Tápellátás: injektor

Típus: soros

Hengerek száma: 6

Szelep hengerenként: 4

Dugattyú löket, mm: 71.5

Hengerátmérő, mm: 86

Tömörítési arány: 8,5; kilenc; tíz; 10,5; tizenegy

Motortérfogat, cc: 2 "492

Motorteljesítmény, LE / perc / perc: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Nyomaték, Nm / rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Üzemanyag: benzin, oktánszám 95

Környezetvédelmi normák: ~ Euro 2-3

Motortömeg, kg: 207-217

Üzemanyag -fogyasztás, l / 100 km (Supra III)

Város: 15

Pálya: 9.8

Vegyes ciklus: 12.5

Olajfogyasztás, gr. / 1000 km: akár 1000

Motorolaj: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

A motorban lévő olaj mennyisége, l: 4.8

Olajcsere intervallum, km: 10 "000

A motor üzemi hőmérséklete, város.: 90

Ezt a motort a következő járművekre szerelték fel: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

A japán Toyota autógyártó motorjai mindig is híresek voltak kiváló megbízhatóságukról, és ötvözik a modern technológia használatát, a kiváló teljesítményt és a könnyű karbantartást. Az 1JZ GE indexű hajtóművek első generációja soros hathengeres motorok, amelyek térfogata 2,5 és 3 liter.

Ezek a motorok 1990 -ben jelentek meg, és 2007 -ig ki tudtak állni a futószalagon, ami kiváló megbízhatóságukat és magas technológiájukat jelzi.

Specifikációk

Az 1JZ GE motor a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

PARAMÉTER	JELENTÉS
Munkamennyiség	2,5 liter
A motor súlya	207-217 kg
Erő	180 l. val vel. 6000 fordulat / percnél (1990-1995)
	200 l. val vel. 6000 fordulat / percnél (1995 után)
Nyomaték	235 Nm @ 4800 fordulat / perc (1990-1995)
	251 Nm @ 4000 ford / perc (1995 után)
Tömörítési arány	10;1
Hengerek száma	6
A szelepek száma hengerenként	4
Üzemanyag fogyasztás	15,0 l / 100 km városi üzemmódban
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	Sorban
Vaj	0W-30, 5W-20, 5W-30 és 10W-30

A motor a Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V és Verossa típusokra van felszerelve.

Leírás

Az 1jz ge család motorjainak jellemzője a DOHC gázelosztó mechanizmus használata és hengerenként négy szelep jelenléte.

Mindez lehetővé tette a motor teljesítményének lehető legnagyobb megtérülését. Ugyanakkor az 1JZ motort megbízhatósága és könnyű karbantartása különböztette meg.

Kezdetben ezeket a hajtóműveket hátsókerék-hajtású Toyota autókhoz tervezték, és már a második generációjukban korszerűsítették őket, ami lehetővé tette azok felszerelését az erőteljes szedánok és SUV-k összkerék-hajtású változataira. Az 1JZ motor könnyen elviselte az erőteljes szedánok működését, és megnövelt erőforrással rendelkezett.

Az 1JZ GE elektronikus üzemanyag -befecskendező rendszere a maga idejében forradalmian új kialakítású volt, amely lehetővé tette a legmagasabb minőségű üzemanyag -égés biztosítását széles fordulatszám -tartományban. Az autó lendületesen reagált a gázpedál megnyomására.

Ennek a hajtóműnek az volt a jellemzője, hogy egyszerre két szíjhajtású vezérműtengely volt jelen. Így biztosított volt a motor rezgéseinek szinte teljes hiánya, ami pozitívan hatott az ezekkel a hajtóművekkel felszerelt autók kényelmére.

Módosítások

• Az első módosítás 1JZ GE 180 lóerős volt, és 2,5 liter térfogatú. A maximális forgatónyomatékot 4800 ezer fordulat / perc körül érték el, és a DOHC gázelosztó rendszer jelenléte miatt szükséges vontatási jellemzőket szinte alulról érték el.
• 1995 -ben az 1JZ motort kissé korszerűsítették, ami lehetővé tette teljesítményének 200 lóerőre történő növelését. A csúcsteljesítményt már 4000 fordulat / percnél érték el, ami még érzékenyebbé tette a motort.
• A szívó 1JZ motor első generációja elosztó gyújtással rendelkezett, ami lehetővé tette a gyújtási rendszer egyszerűsítését, amelynek nem volt problémája a tekercsekkel, és a gyertyákat nem kellett gyakrabban cserélni, mint százezer kilométer után . A szíjhajtás rendszeres karbantartást igényelt, de maga az 1JZ GE motor meglehetősen egyszerű kialakítású volt, ami megkönnyítette az öv hengerekkel történő cseréjét. Ezt a motort kizárólag automatikus sebességváltóval való használatra fejlesztették ki, és megfelelő műszaki jellemzőkkel rendelkezett.
• Csak 1996 -ban, amikor a sorozat második generációs hajtóműveit tervezték, megjelentek a kézi sebességváltóval szerelt változatok. Az 1JZ GE VVT i tápegységet már tekercsgyújtással látták el, egy tekercset használtak egyszerre két gyertyához, ami javította a tápegység működését.
• Az új 1JZ GE motor VVT-i gázelosztó rendszert kapott, amely kisimította a nyomatékgörbét és jelentősen javította az üzemanyag-hatékonyságot. Az új 1JZ GE VVTI motor kiváló dinamikát és csökkentett üzemanyag -fogyasztást biztosított az autóknak.
• A folyadékhűtő rendszer lehetővé tette a hűtőfolyadék hőmérsékletének hatékony csökkentését 90-95 fokos szintre. Maga az 1JZ motor megkülönböztette a túlmelegedés ellenállását, és 400-500 ezer kilométeres üzemi erőforrással rendelkezett. Megbízhatósága miatt az 1JZ GE VVTI sorozat hajtóműve nehéz körülmények között is működtethető volt, és karbantartása nem különösebben nehéz.
• A 2JZ motor az 1993-ban megjelent motor háromliteres változata. Ennek a hajtóműnek a teljesítménye 220 lóerő. A 2JZ motor DOHC gázelosztó mechanizmust használt, és a Toyota szedánok csúcsmodelljeire szerelték fel.
• A 2JZ motor kizárólag a legjobb oldalról bizonyított. Az erőteljes és ugyanakkor gazdaságos motorokat karbantarthatóságuk jellemezte, és nagyjavítás nélkül több mint 400 ezer kilométert tudtak megtenni.

Üzemzavarok

KUDARC	OK
Az autó nem indul el.	Ennek oka lehet az elárasztott gyertyák, amelyeket le kell csavarni, szárítani és eltávolítani a szénlerakódásokból.
Az 1jz motor rosszul tud elindulni és keményen járni.	Gyakran az ilyen kioldás oka egy meghibásodott gyertya, tekercs vagy nagyfeszültségű vezeték.
Az 1jz ge vvti sorozat motorjának sebessége lebeg.	Ennek a problémának az oka lehet az alapjárati érzékelő, amelyet ki kell cserélni. A második generációs motoroknál a VVTi rendszer meghibásodhat.
Megnövelt üzemanyag -fogyasztás.	Az oxigénérzékelő nem működik, vagy problémák vannak a lambda szonda működésében.
Egy idegen kopogás megjelenése a ge vvti sorozat motorjában.	Ezt a kopogást a beállítatlan szelepek és a hajtórúd perselyei okozhatják. Ellenőrizze a szíjfeszítő görgőket is.
Megnövelt olajfogyasztás az 1jz motorhoz.	Ez a hatalmas motorteljesítményről tanúskodik. Ebben az esetben ajánlatos azonnal kicserélni a gyűrűket és a szelepszár -tömítéseket.

Hangolás

Ha az 1JZ GE és a 2JZ család tápegységeinek teljesítménynövelésének módjain gondolkodik, meg kell mondani, hogy ebben az esetben csak a turbófeltöltő jöhet szóba.

A teljesítmény növelésének szabványos módszerei - előremenő áramlás, a motorvezérlő program megváltoztatása, megmunkált lendkerék felszerelése stb. - nem fog kézzelfogható mértékben növelni az 1JZ GE VVTI sorozatú motor teljesítményét.

Ez annak köszönhető, hogy a 2jz motor már kezdetben könnyű kialakítású, amelyből a japán mérnökök minden lehetséges erőt kipréseltek.

• A motorok hangolásakor megengedett különböző turbinák használata, amelyek nyomása eléri a 0,9 bar -ot. Egyes kézművesek, amikor intercooler -t és boost szabályozót használnak, 1,2 bar nyomású turbinákat telepítenek. Azt kell mondani, hogy az ilyen tuning turbófeltöltéssel 100-150 lóerővel növeli a motor teljesítményét.

Vannak extrém lehetőségek is, amelyek az 1JZ GE motor teljesítményét 550-600 lóerőre növelik, de ebben az esetben a motor erőforrásai jelentősen csökkennek. A motorteljesítmény ilyen komoly megnövekedése esetén szükség van az automata sebességváltó sportverzióra cserélésére.

Az 1JZ GE motor hangolásával kapcsolatos minden munkát szakembernek kell elvégeznie, aki ismeri a japán gyártó motorjainak működésének sajátosságait. Használjon kész hangoló készleteket, amelyek növelik a motor teljesítményét a megbízhatóság elvesztése nélkül.

Ne feledje azt is, hogy a teljesítmény növelésére irányuló ilyen munkának átfogónak kell lennie, a felfüggesztés és a beépített sebességváltók korszerűsítésével.

1998 Toyota Mark 2 - 1jz -gte

Toyota Mark II- közepes méretű szedán, amelyet a Toyota gyártott 1968 és 2004 között.

A Mark II nevet a Toyota több évtizede használta, és eredetileg a név részeként használták Toyota Corona Mark II... A II jelzést azért vezették be, hogy az autó kiemelkedjen a Toyota Corona fő platformjáról. Miután az 1970 -es években felosztották a platformot, az autó egyszerűen Mark II néven vált ismertté.

Az 1970 -es évek végén a Mark II két szedán - a Toyota Cresta és a Toyota Chaser - alapjává vált, és csak belsőépítészeti és külső elemekben tér el tőle.

A szedán több generációját a bal oldali kormányzásból exportálták a Toyota Cressida márkanév alatt, amely a vállalat zászlóshajója lett az amerikai piacon a Toyota Avalon, kifejezetten az észak-amerikai piacra tervezett szedán bevezetéséig.

A kilencvenes évek közepén a Mark eladásai visszaestek, és arra kényszerítették a Toyotát, hogy megújítsa szedánpalettáját. Így a kilencedik generáció alapján megjelent a Toyota Verossa, míg a Toyota Cresta és a Toyota Chaser megszűnt. A Mark II márkanév alatt megjelent az első vagy összkerék-meghajtású kombi is-a Mark II Qualis, szerkezetileg nagyon távol a hátsókerék-hajtású szedántól (2002-ben a Mark II Qualist felváltotta egy kombi a kilencedik generáció alapja Mark II blit).

A hetedik generációtól kezdve a Mark II -nek van egy módosítása Tourer V., amely a legerősebb, 2,5 literes 1JZ-GTE turbófeltöltős motort kapta.

2004 -ben a Mark II -t a Toyota Mark X váltotta fel.

8. generáció

A nyolcadik generációs Toyota Mark II -t a 100 -as sorozat (100, 101, 105) karosszériájában 1996 szeptemberétől 2000 szeptemberéig gyártották. A generációváltással radikálisan átalakították az autó dizájnját. A karosszéria és a belső tér mérete gyakorlatilag változatlan maradt, az alváz és a sebességváltó kialakítása sem változott jelentősen. A hetedik generációhoz hasonlóan megőrizték a hátsókerék-hajtást és az összkerékhajtást. A használt motorok köre megváltozott, és így nézett ki:

• 4S -FE - 1,8 L, 4 henger, 130 LE
• 1G-FE-2,0 l, 6 henger (nincs VVT-i), 140 LE
• 1G -FE (BEAMS) - 2,0 L, 6 henger, 160 LE
• 1JZ-GE-2,5 literes, 6 hengeres (VVT-i), 200 LE
• 2JZ -GE - 3,0 L, 6 henger, 220 LE
• 1JZ -GTE - 2,5 literes, 6 hengeres, turbófeltöltős, 280 LE
• 2L -TE - 2,4 L, dízel, 4 hengeres, turbófeltöltős, 97 LE

1996 szeptembere óta a VVT-i változtatható szelepvezérlő technológiát alkalmazzák a benzinmotorokban, még a 2 literes 1G-FE-nél is korszerűsített hengerfejet használtak. Ezt a technológiát BEAMS -nak hívják.

Összkerékhajtású változatok kaphatók 1G-FE gerendákkal és 1JZ-GE motorokkal. A "fejlett" Toyota i -Four összkerék -meghajtó rendszert használták - ez egy állandó összkerékhajtás, amely tengelyközi differenciálművel (nyomatékeloszlás az első és a hátsó tengely között - 30:70), blokkolva - elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló (változó blokkolási együttható).

A Tourer S változatot is gyártották, csak 1JZ-GE motorral és 5 sebességesen szerelték fel. automata sebességváltó A650E.

Az előző generációhoz hasonlóan megőrizték a Tourer V módosítást is. Az 1JZ-GTE motor számos módosításon esett át, amelyek közül a legjelentősebb az volt, hogy két turbófeltöltőt lecseréltek egy nagyobb CT15-re. A hűtőrendszert finomították és javították, a tömörítési arány 8,5 egységről 9 egységre nőtt. A VVT-i rendszerrel együtt ezek a változtatások 363-ról 383 N / m-re növelték a motor maximális nyomatékát, és ami még ennél is fontosabb, ezt az értéket sokkal alacsonyabb fordulatszámra (2400 ford / perc) fordították. Ennek eredményeként javult az üzemanyag -fogyasztás és a gyorsulás dinamikája az alacsonyabb fordulatszámtól. Az automatikus sebességváltó (А341Е) és a kézi sebességváltó (R154) változatlan maradt.

Megmaradt a felfüggesztett felfüggesztés a felkar lebegő perselyeivel, a hátsó gurulásgátlóval, az alsó merevítővel, a megnövelt féknyergekkel és a féktárcsát védő képernyővel. A féktárcsákat minden keréken szellőztették. A korlátozott csúszású differenciálmű opció volt az automatikus sebességváltóval rendelkező autóknál, és alapvető a kézi sebességváltóval szerelt változatoknál. Minden Tourer V konfigurációjú autót xenon tompított fényszórókkal, erősítővel ellátott audiorendszerrel, 6 hangszóróval és mélysugárzóval a hátsó polcon és 16 hüvelykes könnyűfém kerekekkel kínáltak a fogyasztóknak.

A Tourer V gumiabroncsai különböző szélességűek voltak: elöl 205 / 55R16 (J6.5 ET50 tárcsa), hátul 225 / 50R16 (J7.5 ET55 tárcsa). Ezt a sémát használták a nagy teljesítményű hátsókerék-meghajtású járművekhez, ami a Tourer V volt. A TRC és a VSC kipörgésgátló is alapfelszerelés volt. A klímaberendezés opcionális volt. 1998 -ban átalakítást végeztek, amely elsősorban a fényszórókat, a hátsó lámpákat és az első lökhárítót érintette.

1998 Toyota Mark II
Futásteljesítmény: 170 000 km
Motortérfogat: 2,5 l
Ajtók száma: 4
Sebességváltó: automata
Motortípus: benzin
Hajtás: hátul
Kormány: jobbra
Állapot: nem törött
TCP -tulajdonosok: 2
Motor teljesítmény: 280 LE
Könnyekkel a szemében…
Eladó tökéletes állapotban lévő Mark 2. Szentpéterváron tavaly június óta nem láttam sót. Minden tél (és előtte is) a garázsban élt. Nincs rozsda! Az egész karosszéria sima. A szalon tökéletes állapotban van, minden működik! 2. autó. A kormány és a váltógomb Alcantara -ban megváltozott.
Minden tökéletes a dokumentumokkal! Nem vágás, nem rúd, nem tervező.
Néztem az autót, olaj-3500km, automata váltó-7000 részleges csere. nincs befektetés!
Gyári festésben !!!
Kék tükrök (azok számára, akik értik) Három zónás optika (standard xenon)
1-jz gte motor
Torsen reduktor
Kulek greddy eredeti
Fujitsubo kipufogó
Állítható magasságú állványok.
Kerekek r18
Egyéb kérdések telefonon.
Ilyen állapotot sehol máshol nem talál.

Ne hívj szalonokat !! Nem teszem sehova az autót
Eladó 16.09 -től 18.09 -ig !!!
Aztán elutazik Moszkvába (nem jön vissza)
Nincs alkudozás! -Egyáltalán nem!

Kapcsolatban áll