Szergej Shumakov

Gyep, ami nem fű

1953 novemberében megérkeztek a Kustanai pusztára a szűz földek hódítóinak első előkészítő brigádjai. És bár a szűz földek felemelkedése hivatalosan 1954 -ben kezdődött, fejlődésének kezdete akkor kezdődött, amikor építőkből álló csapatok érkeztek a jövő szűz szovkhozai helyére, akik a tél folyamán laktanyát emeltek a jövő szűz földjeinek. És a laktanyaépítők első brigádjai, akik még nem tudták, hogy 55 év múlva Baraknak nevezik az amerikai elnököt, a mély hóban át a puszta sztyeppén, nem motoros szánokkal és nem terepjárókkal, hanem rendes hátsókerék-hajtású teherautók.

Az autó életrajza 19 éves korában kezdődött 37., amikor a Molotov Gorkij Autógyárat utasították, hogy dolgozzon ki egy pótlást az elavult másfél teherautóra. A teherautó cseréjének szükségessége régóta érett. Szerves hiányosságait - a váz, a felfüggesztés, az első tengely, a kardántengely, a kormányszerkezet alacsony megbízhatósága - nem lehetett kijavítani, ezért hatalmas mennyiségű pótalkatrészre volt szükség a teherautóhoz. Ez a törékenység Henry Ford marketingpolitikájának eredménye, akinek a Ford AA teherautója volt a prototípus. ... A Ford olyan árat állapított meg a kész autóért, amely alig fedezte a költségeket. Másrészt 2,5 -szer nagyobb nyereséget ért el az alkatrészeken, mint a kész autóknál.


a háború előtt kellett volna így kiadni.

A teherautó teherbírása sem volt elegendő. Ezért a 30 -as évek végére a párt és a Sztálin és Molotov által képviselt kormány elkezdett gondolkodni egy új teherautó gyártáson való elsajátításán. A prototípust 1941 tavaszán gyártották, sikerült teljes tesztcikluson átmennie, de bevezetése a sorozatba késleltette a háború kezdetét.

Az ígéretes autó kidolgozása 1943 -ban folytatódott, de a háború tapasztalatai, az elfogott és szövetséges járművek jelenléte a szemünk előtt jelentősen módosította a kialakítást. A vezető tervező Prosvirnik radikálisan átrendezte és módosította a teherautót, és lényegében csak a név maradt a háború előttiből.

Először is, a kabin változásokon ment keresztül. Ha egy 1941 -es autón a fülke hasonló volt az akkori személyautók kabinjához, akkor 1943 -ban úgy nézett ki, mint egy csökkentett fülke .

A GAZ-93 egy billenős teherautó GAZ -51 - széles körben használják a nemzetgazdaságban.

Bár egy ilyen fülke spártai kinézetű volt, a teherautó vezetőfülkéjéhez képest ez a kényelem és az ergonómia csúcspontja volt. A műszerfalon, ellentétben ugyanazzal a teherautóval, amelynek pilótafülkéjében csak egy primitív sebességmérő volt, amelyben nem nyíl, hanem mérleg forog, a modern autókban teljes műszerkészlet állt rendelkezésre. Még egy óra is volt a szalonban - akárcsak bent. A pilótafülke szélvédője nemcsak szélvédő volt, hanem szélvédő is - felfelé emelkedve kinyílt, és beengedte a szemből a pilótafülkét. Kazahsztán hevében egy ilyen technikai megoldást nem lehetett alábecsülni. Ezenkívül egy teherautó számára szokatlan puha felfüggesztést fejlesztettek ki hatékony lengéscsillapítókkal. Mindezt azért tették, hogy a sofőr inkább egy modern jármű vezetőjeként érezze magát, mint egy szikrázó fülkével.

A fülke mellett a fékhajtás is változott: az eredetileg biztosított mechanikus fékek helyett egy hidraulikus fékhenger jelent meg. A gumiabroncsok méreteit is növelték, ennek eredményeként a várt két tonnás teherbírás helyett a maximális terhelés tömege elérte a 2,5 tonnát.

A GAZ-51-et nemcsak áruk, hanem utasok szállítására is használták. A vidéki területeken a kollektív gazdákat a hátsó részén szállították az apróságok elvégzésének helyére és vissza. Kollektív gazdaságban. Michurin az Alma-Ata régióból, 1955.

A híres motort hajtóműként használták. GAZ-11 .

Egyébként a motorról.

Ennek a motornak a története 1928 -ban kezdődött, amikor az Egyesült Államok kifejlődött hathengeres alsó szelep motor "Dodge-D5". A motor akkoriban meglehetősen magas, 22-24 LE / liter teljesítménysűrűséget fejlesztett ki, és fantasztikusan megbízható volt. Majd a huszonnyolcadikban olyan műszaki újítások, mint a főtengely cserélhető bimetál csapágyai, a hűtőrendszer termosztátja, 100% -os olajszűrés, dugaszolható, hőálló kipufogószelep-ülések, forgattyúház-szellőztető rendszer, automatikus gyújtásidőzítés , oxidált dugattyúkat alkalmaztak a motorban., úszó olajfogadó. A motor nagyon technológiai volt, és alkatrészeinek gyártásához sehol nem használtak színesfémeket, kivéve a dugattyúkat.

A Dodge-D5 hengerek 82,55 mm átmérőjű hengerekkel rendelkeztek, a dugattyú löketei 4 és 3/8 hüvelyk (111,1 mm) voltak, és a lökettérfogata 3560 cm3 volt. cm.

1937 -ben a GAZ fő tervezője, Andrei Lipgart az Egyesült Államokba ment, hogy kiválasszon egy prototípust egy új GAZ motorhoz, amelyet egy modernizált "emkára" kellett volna felszerelni. Sok minta összehasonlítása után a D5 mellett döntött. A Szovjetunióban a motort metrikus méretekre alakították át. A furatot 82 mm -re, a dugattyú löketét 110 -re kerekítették. Ennek eredményeként az elmozdulás 3485 cm3 -re csökkent. A tömörítési arányt ezzel szemben 5,6 -ról 6,5 egységre növelték, aminek következtében a motor teljesítménye 76 -ról 85 LE -ra nőtt. Ebben a formában telepítették a motort az "emkára", ezt a módosítást GAZ-11-73-nak hívták. Ugyanezt a motort telepítették összkerékhajtású változatára is.

Azonban annak deformált változatát telepítették, amely kifejlődöttcsak 70 LE A tömörítési arányt amerikainak hagyták, így a 66. benzin helyett az 56. -ot lehetett használni.

A GAZ-51A alváz T-246-os bútorkocsijait a Glavmosavtotrans kísérleti üzemei ​​építették 1959 és 1972 között.

1944 májusában és szeptemberében két új modellt építettek, különböző tervezési lehetőségekkel a kezelőfelület számára, és 1945 júniusában további két véglegesített előgyártási modellt hoztak létre. 1945. június 19 -én a többi új szovjet autóval együtt a Kremlben bemutatták Sztálinnak és a kormány tagjainak.

Már 1945 végén megjelent az első két tucat autóból álló tétel, és 1946 -ban, még a tesztek befejezése előtt 3136 soros teherautót gyártottak.

Teljesítményét tekintve nem csak egy teherautót, de még az is jelentősen felülmúlta , miközben 28% -kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy teherautó, és 36% -kal kevesebbet .

1955 -ben az autó korszerűsítésen esett át, ezt követően indexet, tárcsás rögzítőféket kapott, majd egy évvel később a karosszéria hosszabb és magasabb lett, amelynek most három összecsukható oldala volt.

Rövid idő alatt ez lett a leggyakoribb autó a Szovjetunióban. 1958 -ban az éves kiadás elérte a csúcspontját - 173 ezer darab, de ugyanebben az évben megjelent GAZ-52, és a gyep teljesítménye csökkenni kezdett. Utóbbi 1975. április 2 -án gördült le a futószalagról, és a gyármúzeumba küldték. A pázsit teljes forgalma 3 481 033 egység volt. Lengyelországban gyártották szovjet licenc alapján, és azt mondják, hogy még mindig Észak -Koreában gyártják.

Ezenkívül a teherautó alvázát buszok és.

exportált. A fő vásárlók a szocialista tábor országai voltak, de a capstaranban is találkozott. Érdekesek a trófeaként való felhasználás esetei. Az amerikaiak, akik Koreában elfogták, gantruckokat és még autóskocsikat is készítettek a bázisán.

GAZ-51N, amelyet az amerikaiak elfogtak és vasúti kocsivá változtattak.

A GAZ-51 egy szovjet gyártású autó, amelyet 1946 és 1975 között gyártottak. A közlekedés felváltotta a legendás "teherautót", amelynek teherbírása nem volt elegendő a háború utáni években. Az 51. modell akár 2500 kg súlyú terhet is szállított.

A GAZ-51 autó első prototípusát a második világháború kezdete előtt készítették el. A további fejlődés leállt az uniós válság miatt. Ezt csak 1946 -ban kezdték újra, ugyanakkor megkezdődött a tömeggyártás. 1955 -ben a klasszikus változat utat engedett az 51A -nak, amely alapján a jövőben tűzoltóautót és személybuszt fejlesztettek ki. 29 éven keresztül valamivel kevesebb, mint 3,5 millió példány gördült le a futószalagról.

A GAZ-51 létrehozásának története

A Gorkij Autógyárban új termék kifejlesztése 1937 elején kezdődött. Az ország vezetésének utasítására egy egyszerű kialakítású gépre volt szükség, amely innovatív és legmegbízhatóbb műszaki egységekből állt.

A szükséges dokumentáció elkészítése valamivel kevesebb, mint másfél évet vett igénybe. 1938 júniusában a mérnökök elkezdték összeszerelni az első egységeket. Ezek közül 1939 januárjában elkezdték a prototípus tervezését. Az első kész autót ugyanezen év tavaszán mutatták be a vállalkozás vezetőinek. Az új fejlesztés megkülönböztető jellemzői az új fülke és a burkolat. A háború kezdete előtt a billenő teherautónak ígéretes projektként sikerült megjelennie a Szövetségi Mezőgazdasági Kiállításon.

A poligon teszteket 10 hónapig végeztük. Az autót különböző körülmények között tesztelték, majd arra a következtetésre jutottak, hogy alkalmasak -e. 1941 eleje óta nagyszabású gyártás elindítását tervezték, de a második világháború kezdete kénytelen volt elhalasztani egy új terméket a hátsó égőn. A GAZ-51 eszköz részét képező számos műszaki egységet más fejlesztésekben is használtak az ellenségeskedés éveiben.

1943 -ra az Unió felépült egy pusztító ellenséges támadásból, amelynek eredményeként az 51. modell kidolgozása folytatódott. Két év alatt a fejlődés nagy lépést tett előre, ezért komoly változtatásokra volt szükség a gép kialakításában. Csak a név maradt a régiből. A mérnökök mindent kicseréltek: a motort, a porlasztót, a lebegő készüléket, a GAZ-51 erőátvitelt és még sok mást.

A háború első két évében a tervezők sok tapasztalatot halmoztak fel, ami lehetővé tette számukra az erőmű szerkezetének korszerűsítését, a teljesítmény növelését. A klasszikus fékrendszert hidraulikus mechanizmusok váltották fel. A kabin alakja megváltozott, így kényelmesebb és tágasabb lett. A gumik most túlméretezettek. A dömper súlya csökkent, míg a maximális teherbírás 2,5 tonnára nőtt.

1944 -ben két prototípus hagyta el az üzem falait, amelyeket terepi tesztekre küldtek. Utánuk az összes azonosított hibát megszüntették. A végső sorozatú autókat a következő évben szerelték össze. Kiváló minőségük kielégítette az állam vezető tisztségviselőit, ezért azonnal elkezdtek készülni a tömegtermelésre.

A GAZ-51 tervezése

A GAZ-51 műszaki jellemzői:

• Hossz - 5,7 m;
• Szélesség - 2,3 m;
• Magasság - 2,1 m;
• Talajmagasság - 24,5 cm;
• Tengelytáv - 3,3 m;
• Súly - 2,7 t;
• Motortérfogat - 3,485 liter;
• Teljesítmény - 70 LE 2,8 ezer fordulat / percnél;
• A legnagyobb nyomaték - 205 Nm 1,5 ezer fordulaton;
• A legnagyobb sebesség 70 km / h;
• Gáztartály - 90 l;
• Gumiabroncsok - 7.50-20.

A Gorkij Autógyárnak hosszú évekig volt engedélye az amerikai Dodge motor összeszerelésére. A GAZ-51 teherautó létrehozásának kezdetére már nagyon elavult volt (1928-ban jött létre), és komoly felülvizsgálatot igényelt, amit az orosz szakemberek tettek. A dugattyúgyűrűk vékony krómréteggel vannak bevonva a szilárdság növelése érdekében. A hengerbetétek öntöttvasból készültek, amelyeket az orosz tudósok egyedi képletei szerint hoztak létre. Ezenkívül a motor kialakítását olajhűtővel és előmelegítővel egészítették ki.

A főtengely Babbitt "kitöltését" acél-nyúl betétek váltották fel. Az erőmű nagy volumene ellenére a tömörítési arány alacsony szinten maradt - legfeljebb 6,2. Ennek köszönhetően a járművezetők megtagadhatják az ajánlott üzemanyagot, és gyenge minőségű üzemanyagot használhatnak, egészen a kerozinig. A vonóerőt a katonaság nagyra értékelte, mivel elegendő volt a terepviszonyok leküzdésére. Az indításhoz önindítót vagy fogantyút használtak.

A 70 lóerőt kifejlesztő, 3,485 literes térfogatú motornak komoly hátránya volt. Nem volt túlhajtás, ami kizárta a komoly terhelés melletti munkavégzés lehetőségét. Az olajellátó rendszert alacsony és közepes fokozatra értékelték. Ha a sofőr megsértette a vállalat által kidolgozott működési feltételeket, a motor károsodhat. Amikor több mint 70 km / h sebességgel haladt, a babbitt olvadni kezdett a főtengely béléséből.

Alváz

Az alváz két csatorna típusú távtartón alapul, amelyek 3,3 m hosszú tengelytávot alkotnak. A motor különleges elrendezése és az utastér elülső váltása sikeres megoldásokká váltak. Ez lehetővé tette számunkra, hogy több "használható" teret hagyjunk. A teljes hossza 5,7 m. Sőt, a modern szerelők, akiknek sikerült megtalálniuk a GAZ-51 másolatát, egyedi karosszériakészletek hangolásával és telepítésével, meghosszabbítják az autót.

A GAZ-51 hátsó tengelye a maga idejében innovatív kialakítású volt. 16 GAZ-51 féltengelyt és 8 műholdat kapott. Szokatlan összetételű acélból készült alátétek kötötték össze őket. Cianidált, foszfátozott, alacsony szén-dioxid-tartalommal jellemezték. A járművezetőknek figyelemmel kellett kísérniük állapotukat. A meghibásodás komoly károkhoz vezetett, ezért mindig szükség volt az időben történő cserére.

A GAZ-51 fedélzeti kialakításának volt egy hátránya: minden részében több alkatrész volt, amelyek nagyobb terheléssel rendelkeztek. Ide tartoznak a fékalkatrészek (ezeket nem az autó súlyához tervezték), egy külön rekesz az olajszivattyúhoz, a porlasztó és még sok más. Az ilyen alkatrészeket könnyen kicserélték újakra, még a terepen is. Ha a sofőr gondosan figyelemmel kíséri a szállítást, élettartama elérheti a 40-50 évet.

A keret merev. Hátsó része kereszt alakú kereszttartóval volt felszerelve a nagyobb szilárdság érdekében. A vázszerkezet jól csatlakozott mindkét oldalsó elemhez. Tartalmazta a kirakó merevítőket. A vontatóberendezéseket a szárnyak alatti keretre rögzítették.

Felfüggesztés és sebességváltó

A független felfüggesztés a múlt század 50 -es éveinek műszaki követelményeinek megfelelően készült. A katonai és használati modellek négy hosszirányú fél-elliptikus rugót kaptak. A hátsó tengelyt két rugóval egészítették ki. Hasonló készüléket kapott a Gorkij Autógyár legújabb generációjának terméke - a GAZon Next.

Mozgás közbeni kényelem növelése érdekében a billenőkocsi első tengelyét kettős működésű hidraulikus kar lengéscsillapítókkal látták el. A jó terepjáró stabilitás biztosítása érdekében (erre szükség volt ilyen súly mellett) a járót nehéz királycsappal és kormánycsuklóval egészítették ki. A busz és egyéb módosítások két propellertengelyen működtek.

A száraz tengelykapcsoló nem volt nagy szilárdságú, de könnyen javítható improvizált eszközökkel. A GAZ -51 sebességváltó négy fokozatú volt - három előre és egy hátramenet. A működő erőforrás állományának növelése és az anyagok megtakarítása érdekében a GAZ-51 sebességváltót megfosztották a szinkronizátortól. A váltókar a padlóban volt. A szervokormány hiányzott a katonai és polgári járművekből.

A GAZ-51 fajtái

A szabványos verzió alapján a mérnökök sok módosítást tettek közzé, beleértve a katonai szállítást, buszt, tűzoltóautót:

• A 63 egy összkerékhajtású teherautó, amely két tengelyből áll. Legfeljebb kétezer kilogramm súlyú szállított áru. Az elfogadható teljesítményű egyabroncsos gumiabroncsok kiváló terepjáró képességet biztosítanak;
• 93 - az építőipar számára fejlesztették ki az autókat, teherbírásuk - 2250 kg (valójában több rakományt szállítottak). Az alváz 32 cm -rel rövidült meg;
• Az 51H a hadsereg javított járműve, amely a 63. modell pilótafülkéjét kapta. A porlasztót újratervezték, padokat szereltek az oldalakra a katonák szállítására, és a gáztartály térfogatát 105 literre emelték;
• 51U - szabványos autó mérsékelt időjárási körülmények közötti országokba történő szállításhoz;
• 51НУ - a hadsereg fajta export változata mérsékelt éghajlatú régiókban;
• 51B - eltérő volt az üzemanyag -fogyasztásban - sűrített természetes vagy kokszkemence -gázt használtak (nem volt karburátor). Az összeszerelés 11 évére több limitált kiadás jelent meg;
• 51ZH - a szokásos benzin helyett a teherautó cseppfolyós kőolajgázt fogyasztott;
• 51ZHU - a modell exportváltozata "F" indexszel;
• Az 51A egy továbbfejlesztett standard autó. A fő különbség a testben volt - nagyobb lett;
• Az 51F egy billenőkocsi, amelynek teljesítménye 80 lóerőre emelkedett. A gyújtórendszert előkamrás lánggá alakították át;
• 51АУ - frissített változat, amelyet mérsékelt éghajlatú országokba szállítanak;
• 51Yu - autó trópusi országok számára;
• 51C - a változat további 105 literes gáztartályt kapott;
• 51SE - hasonló az előző verzióhoz árnyékolt elektromos berendezésekkel;
• Az 51P egy busz összecsukható ülésekkel. A tervezők egy ajtó és egy kényelmes lépcső látszatát építették be a csomagtérajtóba;
• 51RU - busz, amelyet mérsékelt éghajlati viszonyokkal rendelkező országokba exportálnak;
• 51T - teherszállító taxi;
• 51P - teherautó -traktor;
• 51PU - "P" változat mérsékelt éghajlatú országokba szállítva;
• 51PYU - trópusi országokba exportált "P" módosítás;
• Az 51B olyan jármű, amelyet szövetséges országokba történő szállításra gyártanak, és megnövelt teherbírása akár 3500 kg. Az új hajtómű (78 LE) továbbfejlesztett porlasztóval működött. A hátsó tengelyt a GAZ-63-mal szerelték fel;
• 51D - rövidített kerettel rendelkező alváz, amelyet különböző felépítmények felszerelésére használtak;
• 51DU - "D" mérsékelt éghajlatú országokba történő szállításhoz;
• 51DU - "D" trópusi területekre exportálva;
• 41 - egy félpályás jármű prototípusa.

Minden fajta gazdag történelmével rendelkezik.

A GAZ-51 tömeggyártásának és exportjának története

Tömegtermelés

Az első sorozat 1945 -ben gördült le a futószalagról. 20 példányból állt. Külföldi vizsgálatokra küldték őket. 1946-ban, még a befejezés előtt, a vállalkozás több mint 3 ezer GAZ-51-et szállított különböző iparágaknak. A szállítás könnyen elvégezte az összes feladatot, a szakemberek megbízhatónak, egyszerű kialakításúnak és karbantarthatónak minősítették.

Az autó széles körű keresletet kapott mind a hadseregben, mind a mezőgazdaságban. A fő előny minden versenytárssal szemben a csökkentett üzemanyag-fogyasztás (28-36% -kal kevesebb). 1947 -ben a Gorkij Autógyár tervezőcsapata Sztálin -díjat kapott.

A nagy érdeklődés miatt a GAZ nem tudott megbirkózni a gyártási tervvel. 1950 -ben a megrendelések egy részét „átadták” az irkutszki vállalkozásnak. Az összeszerelés két évet vett igénybe, mivel az üzletek nem voltak elegendő mennyiségben felszerelve a szükséges berendezésekkel. 1948 -ban csatlakoztatták az odesszai autószerelő üzemet. 1975 -ig (az elavult technológia teljes elutasításáig) részt vett az 51. modell kiadásában és számos módosításban.

A legnagyobb kiadást 1958 -ban érték el - több mint 173 000 példányban. A kiváló minőséget és a nagy érdeklődést igazolja a gyártási idő - 29 év. Az utolsó autót 1975 áprilisában szerelték össze. A Gorkij vállalkozás múzeumába helyezték. Összesen a mérnököknek valamivel kevesebb, mint 3,5 millió teherautót sikerült összeszerelniük, beleértve az összes módosítást. Az irkutszki üzem üzleteiből 11,4 ezer szállítóegység került ki. Az 50 -es évek elején az Unió vezetése eladta a termelési engedélyt Lengyelországnak. A technikát Lublin-51 néven gyártották 1959-ig. A tervezők 8 év alatt 17,4 ezer példányt állítottak elő.

Export

Az első modell, amelyet más államoknak szállítottak, az 51U volt. Kategóriájában az egyik legjobb autó volt. A hatvanas évek végéig sok autót küldtek afrikai és ázsiai országokba (a pontos számról nincs hivatalos információ). Magyarország, a Német Demokratikus Köztársaság és Finnország mezőgazdasági ágazatában nagy kereslet mutatkozott a 3 ezer kg -ra megnövelt teherbírású fajta iránt. Egyes országok engedélyt vásároltak teherautók kiadására a területükön.

Milyen következtetést lehet levonni?

A GAZ-51 a hazai gépipar legendája, amely felbecsülhetetlen mértékben hozzájárult a Szovjetunió helyreállításához a háború utáni években. Az autó olyan kiváló minőségűnek bizonyult, hogy ma már a másodlagos piacon is megvásárolható. A jó állapotban lévő szállítás 100-250 ezer rubelbe kerül. A javítást igénylő példányok 20-100 ezer rubelbe kerülnek.

Ha bármilyen kérdése van - tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolnak rájuk.

A legendás GAZ-51 teherautó megjelenése a múlt század ötvenes-hetvenes éveiben történt, ez az autó korának legendájává vált. Mindig körülbelül három és fél millió teherautó hagyta el a gyártósort. A közelmúltban ezt a modellt gyakorlatilag nem találták meg az utakon, de népszerűsége meglehetősen nagy.

A legendás teherautó megalkotásának története a háború előtti időkben kezdődik. Nem kevésbé ismert ekkorra erkölcsileg elavult és nem felelt meg a követelményeknek.
A GAZ-51 egy 2,5 tonnás teherbírású szovjet teherautó. A legnépszerűbb teherautó -modell 1950 és 1970 között.

Ennek az autónak az első mintáit még a Nagy Honvédő Háború kezdete előtt fejlesztették ki, és ennek az autónak a sorozatgyártása 1946 -ban, közvetlenül annak befejezése után kezdődött. Tíz évvel később, 1955 -ben kifejlesztették ennek az autónak a modernizált modelljét - a GAZ -51A -t, amelyet ettől a pillanattól 1975 -ig gyártottak.

Ennek az autónak az alapváltozatának tervezése, amelyet először GAZ-11-51-nek hívtak, jóval a háború előtt kezdődött, 1937 telén. Az új autó koncepcióját nagyon pontosan megfogalmazták - egy nagyon egyszerű és megbízható teherautó kifejlesztésére volt szükség, amelyet az akkori szabványok szerint a legjobbakból szereltek össze, tökéletesen feldolgozott és gondosan idővizsgált alkatrészeket.

1938 júniusában megkezdték az egységek gyártását, majd 1939 telén az összeszerelést. Ugyanezen év májusában az új autómodell megkezdte a közúti teszteket. 1940 nyarán értek véget. Ugyanakkor az autó első prototípusát a moszkvai Szövetségi Mezőgazdasági Kiállításon mutatták be, a szovjet autóipar egyik legjobb példájaként.

Nem voltam megelégedve a gép teherbírásával, az alkatrészek és szerelvények megbízhatóságával. szintén nem érte el a kívánt szintet. Szükség volt egy új teherautó létrehozására - egyszerre egyszerű és megbízható.

A projekt fejlesztése 1937-ben kezdődött, ugyanakkor új hathengeres motor létrehozásáról döntöttek. Az új teherautó teherbírását két tonnára tervezték.

1938 nyara óta megkezdődött az új gép egységeinek gyártása, és 1939 májusának napjaiban az első kísérleti modellt tesztelték a teszthelyen.

Az autó először nevet kapott az új 6 hengeres GAZ 11 motor márkájához, a modell GAZ 11 51 indexű volt.

Úgy néz ki, mint a GAZ 11 51 autó módosítása

A teszteket meglehetősen sikeresen hajtották végre, a jövő teherautó prototípusát a GAZ fejlesztői mutatták be a moszkvai mezőgazdasági kiállításon, amelyet az utolsó háború előtti évben tartottak. Minden ment ahhoz, hogy a GAZ-51-et tömeggyártásba indítsák, de a háború beavatkozott a tervekbe.

Sikeresek voltak az útviszonyok tesztelései, amelyek lehetővé tették, hogy az üzem 1941-ben vállalja a GAZ-51 sorozatgyártásának komoly előkészítését, de ezt a Nagy Honvédő Háború kezdete megakadályozta. Ebből az autóból néhány alkatrészt (motor, kuplung, sebességváltó, kardáncsukló) már sikeresen legyártott az üzem. Abban a pillanatban megtalálták alkalmazásukat más, akkoriban népszerűbb gépekben.

Az autó sorozatgyártásával kapcsolatos munkálatokat csak 1943 -ban kezdték újra. Az autótechnika dinamikus fejlődése a háborús évek során saját változásokat hozott a jármű kialakításában. Az üzem vezető tervezője, A.D. Prosvirnin teljesen átrendezte és alaposan módosította az autót. Ilyen cselekedetei után valójában csak a név maradt meg az autó korábban kifejlesztett modelljéből, amelyet a háború előtti időszakban terveztek gyártani. Tekintettel arra, hogy a háború idején a tervezők meglehetősen komoly tapasztalatokat halmoztak fel a hathengeres motorok harci járműveken történő üzemeltetésében, ezt követően képesek voltak alaposan módosítani és lehetőség szerint abban az időben javítani a motort, valamint a szolgáltató rendszereket.

A projekt kiegészült egy nagyon jól bevált hidraulikus fékhajtással. Ezenkívül a tervezők egy modernebb és kényelmesebb fülkét is kifejlesztettek az új teherautóhoz, és átalakították a bélését. A gumik mérete is nőtt, a teherbírása párszorosára nőtt - az akkori legoptimálisabbra, 2,5 tonnára. Sikerült elérniük akár 80 százalékos egyesülést is egy másik autómodellel, annak összkerékhajtású változatával, a GAZ-63-mal. Utóbbit a GAZ-51-el párhuzamosan tervezték, közvetlenül a szomszédos szerelőlapokon. A motoregyesítés szintén 80% -on állt le egy négyhengeres motorral, amelyet a jövőbeli "győzelemhez" terveztek.

Olvasson is

A GAZ-51 hangolása hangszedőhöz

Az ígéretes projektet le kellett állítani, de 1943 -ban visszatértek hozzá.

Példa egy GAZ 63 teherautóra

Abban az időben az új "gyep" számára kifejlesztett egységeket (kardántengely, sebességváltó, tengelykapcsoló alkatrészek) sikeresen használták a katonai felszerelésekben és más márkájú autókban. A Wartime megtette a szükséges módosításokat, amelyek a fejlesztés alatt álló projekt javára váltak. A GAZ-51-et jelentősen korszerűsítették, és alig maradt fenn a prototípus.

1944 májusában és szeptemberében további 2 új modellt építettek ebből az autóból, amelyek elülső felülete más volt. Később, 1945 júniusában újabb két új módosítást tettek közzé, most végre véglegesítették őket, és gyártás előtti minták lettek. Az a bizalom, hogy az új kivitel kiváló minőségűnek bizonyult, lehetővé tette az üzem számára, hogy azonnal megkezdje a sorozatgyártás előkészítését.

Így 1945 júniusában az új GAZ-51-et, valamint a szovjet autógyártó egyéb újdonságait bemutatták a Kremlben. Minden bemutatott autó teljes jóváhagyást kapott a kormány tagjaitól.

Az autó sorozatgyártása nagyon gyorsan megkezdődött, a háború idején szerzett tapasztalatok befolyásolták. 1945 végére elkészült az első telepítési tétel, amely körülbelül két tucat autót tartalmazott. A következő évben, 1946 -ban, még a tesztek hivatalos befejezése előtt az egész ország 3136 teherautót kapott a legújabb generációból.

rajz a GAZ 51 autó méreteivel

Elvileg azt mondhatjuk, hogy az autó nagyon sikeresnek és rendkívül egyszerűnek bizonyult. Talán a Szovjetunióban először sikerült sikeresen megoldani a valóban szilárd felépítésű autó létrehozásának problémáját, amelyben minden egység és szerelvény azonos erősségű volt.

Az új verzió a következő módosításokat tartalmazza:

• A motor és a tartozékok jelentősen javultak;
• A teherbírás két és fél tonnára nőtt;
• Hidraulikus fékrendszert alkalmaznak, sokkal hatékonyabb lett, mint a mechanikus fékek;
• Az új kabin ezekre az évekre modern formát nyert, a burkolatot módosították;
• A kerekek sugara megnőtt.

Mivel a GAZ-63 teherautó összkerékhajtású változatát párhuzamosan fejlesztették, a tervezők megpróbálták egységesíteni mindkét új modell alkatrészeit, és ez sikerült is nekik-a GAZ-52 és a GAZ-52 alkatrészek 80% -a A GAZ-63 felcserélhető volt.

GAZ-52 alapú teherautó bútorok szállítására

1944-ben folytatódott az optimális tervezési megoldások keresése, és az "ötvenegyedik" alkotói két mintát kínáltak különböző motorháztető opciókkal, 1945-ben további két módosított változatot, módosított utastérrel. A háborús idő megtanított arra, hogy gyorsan és hatékonyan dolgozzak, így az új modell előkészítésével kapcsolatos munka gyorsan haladt. Már 1945 júniusában az új projektet jóváhagyta a szovjet vezetés, és magas pontszámokat ért el.

1945 végére az első húsz teherautó elhagyta a Gorkij Autógyár gyártósorát, és 1946 -ban az ország több mint háromezer járművet kapott, még akkor sem, ha azt nézte, hogy a végső tesztek még nem fejeződtek be.

Az "ötvenegyedik" teherautó alapján sok mindenféle módosítást hoztak létre.

Hangolási lehetőség a GAZ 51 teherautóhoz

A teherautó annyira népszerű lett, hogy engedély alapján szerelték össze a Lengyel Népköztársaságban, Kínában és Észak -Koreában. Az 51. "Gazon" exportra készült, autókat küldött afrikai és ázsiai országokba. A Magyar Népköztársaságban, Kelet -Németországban és Finnországban legendás teherautók is gyökeret vertek.

A Szovjetunióban a Gorkij Autógyár mellett az "ötvenegyedik" gyártását Odesszában és Irkutszkban is hibakeresették, azonban az autót rövid ideig összeszerelték az Irkutszki Autógyárban - 1950 -ben megnyílt, és már 1952 -ben az irkutszki üzem dolgozói úgy döntöttek, hogy újratervezik a rádióvevők gyártására.

A modell soros teherautóként megszűnt létezni a GAZ "ötvenegyedik" gyári vonalán 1975. 02. 04-én, a márka csaknem 30 évig létezett.

Billenőkocsi a GAZ 51 autó alapján

Nehéz találni sikeresebb modellt az orosz autóiparban, és a Gorkij Autógyár méltán büszke lehet erre.

Olvasson is

Hol lehet megvásárolni a GAZ-51-et

Az első modellek műszaki jellemzői Gas 51

• Autótípus - Dömper;
• Kerékképlet - 4 × 2;
• A jármű teljes tömege, kg - 2710;
• A közúti vonat teljes tömege, kg - 7500;
• Teherbírás, kg - 2500;
• Platformterület, m2 - nincs adat;
• Platform térfogata, m3 - nincs adat;
• Saját tömeg, kg - 2710;
• Maximális sebesség (km / h) - 70;
• A GAZ-51 motor karburátor, 2800 fordulat / perc;
• Motor teljesítmény (LE) - 70;
• Sebességváltó - mechanikus;
• Fogaskerekek száma - 4;
• A hajtótengelyek áttétele - nincs adat;
• Felfüggesztés - levélrugók;
• Gumiabroncs mérete - 7,50-20;
• Üzemanyagtartály - 90;
• Fülke - Dupla, motorháztetős elrendezés.

A GAZ 51 teherautó teljes mérete

GAZ-51 módosítások

A GAZ-51 alapmodellje alapján sokféle módosítást hoztak létre. Kisteherautókat, buszokat, különféle speciális berendezéseket gyártottak. A teherautóknak saját felszerelésük volt a járművek forró éghajlaton történő üzemeltetéséhez. A "pázsitot" a szovjet hadsereg számára is szállították, mérsékelt éghajlatú országokba exportálták. Tűzoltó felszerelések, postakocsik és emelőállványok is készültek. Olyan autókat gyártottak, amelyek földgázzal vagy olajgázzal működtek.

Íme néhány fő módosítás a GAZ-51 alapján:

Specifikációk

Az összes modernizáció során a GAZ 51 saját tömege fokozatosan csökkent, és végül egy kicsit nagyobb teherbírású lett. A kabinot is fejlesztették - a háború utáni első években többnyire fából készült. De az országban a fémgyártás fokozatosan javult, és 1950-hez közelebb a GAZ 51 burkolat kombinálódott, még később is csak teljesen fémfülkéket gyártottak.

A háború előtti GAZ 51 kabinok kabinjai megjelenésükben inkább az akkori autókra emlékeztettek. De a teherautó sorozatba dobása előtt a fülke kialakítása megváltozott - kezdett hasonlítani egy Studebakerre, de csak csökkentett formában. 1956 óta az autó belsejét fűtötték, előtte a GAZ 51 nem volt tűzhellyel felszerelve.

Úgy néz ki, mint egy tűzhely az autógázhoz 41

A GAZ 51 a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezett:

• Fülke - bélyegzett fém lekerekített formákkal;
• Ülések száma a pilótafülkében - 2;
• Teljesen felszerelt jármű súlya - 2710 kg;
• Teherbírás - 2,5 tonna;
• Kerékhajtás - hátsó (4x2);
• A megengedett legnagyobb sebesség 70 km / h;
• A főtengely megengedett legnagyobb fordulatszáma - 2800 fordulat / perc;
• Sebességváltó - mechanikus 4 sebességes, nem szinkronizált;
• A fő fogaskerék kúp típusú;
• Motortérfogat - 3,485 liter;
• A hengerek száma a motorban - 6;
• A szelepek elhelyezkedése a belső égésű motorban - alacsonyabb, a hengerblokkban;
• Sűrítési arány (alumínium hengerfejjel) - 6,2;
• Talajmagasság - 24,5 cm;
• Az üzemanyag -fogyasztás 20 liter / 100 km futás (esetleg alulbecsült adatok).

A GAZ 51 teherautó műszaki jellemzői

A fiatalabb generáció számára ez az autó már ritkaság. Közöttük sok rajongó van, akik vállalják, hogy helyreállítják a hű munkamániást a megtalált roncsokból. Gyakran vannak lelkes kézművesek, akik megszállottan vágynak arra, hogy a híres teherautó méretarányos modelljét elkészítsék, és nagyon precízek. Igen, nem csak egy modell, hanem az arra épülő különféle járművek családja - dömperek és tartályok, buszok és kisteherautók, "tűzoltóautók" és különféle kommunális járművek.

Ennek az autónak a neve GAZ-51. Gyártása 1946. január 6 -tól 1956 szeptemberéig tartott. Aztán sor került a korszerűsített GAZ-51A teherautóra, amelynek kiadása 1975. április 2-ig tartott. A GAZ-51 modellben összkerékhajtású iker is volt, a GAZ-63. Mindkettő 80% -ban tartalmazta a közös alkatrészeket és szerelvényeket. Ezt az autót 1948. szeptember 31-én kezdték el sorozatgyártani, és gyártása 1968 nyaráig tartott. Mint látható, ezeket az autókat jogosan nevezhetjük hosszúmájúnak a futószalagon. Sőt, kolosszális mennyiségben (a teherautók gyártását tekintve) termeltek. A GAZ-51 és GAZ-51A autók például az üzemet „szaporították” 3 481 033 példányban. Ez a világ egyik legnagyobb tömegű teherautója. A GAZ-63 és 63A 474 464 darabot gyártott.

Kevés hazai autót gyártottak eddig az engedélyeink alapján, vagy pontosabban a szovjet műszaki dokumentáció alapján külföldön. És itt a GAZ-51 a rekordtartó. 1951 novemberében az FSC lublini (Lengyelország) gyára elkezdte gyártani a Lublin-51 márkanév alatt. 1958 óta az észak-koreai Dykchon városában működő autógyár szervezi a Seungri-58 (Pobeda-58) gyártását, amely a szovjet autó pontos másolata. A GAZ-51 "Yuejin-134" néven készült, ugyanebből az évből származó felülvizsgált példányát a kínai Jinggan gyár és a kínai Wuhan város másik gyára készítette. Egyszóval a GAZ-51-nek minden oka megvan arra, hogy híresnek nevezzék.

Az 1946-os első gyártási sorozatú autók állami tesztjeinek eredményei szerint a GAZ-51 a következő értékelést kapta: az elvégzett vizsgálatok eredményeként felismerték, hogy a GAZ-51 teljesen modern, nagy teljesítményű minőségi teherautó, amelyet a Szovjetunió működésének sajátosságainak figyelembevételével terveztek.

A GAZ-51 története 1939-re nyúlik vissza. Ezután Vladimir Mihajlovics Kudrjavcev vezetésével tervezték és építették a GAZ-11-51 gép prototípusát, új hathengeres GAZ-11 motorral. Teherbírása 2 tonna, ezért a teljes alvázat, beleértve a vázat és a kerékfelfüggesztést, újra kellett tervezni. A háború kitörése felfüggesztette az autó munkáját. 1943 -ban folytatódtak.

A tervezési munkálatok intenzíven folytak, és 1945 -re már mindkét modell mintáit tesztelték. Kicsit módosított kabinjaik voltak a Studebaker hadsereg teherautójából. Az úgynevezett "nulla sorozatú" GAZ-51 1945 végére elkészült, a sorozatgyártás 1946-ban kezdődött.

A gyár tervezői a kezdetektől fogva azt a feladatot kapták, hogy tervezzenek egy 2,5 tonnás teherbírású, többcélú gépet autópályákon és országutakon való üzemeltetéshez. Ezért - szilárd biztonsági tartalék, eredetileg beépítve az egységek és alkatrészek tervezésébe. Ma az elmúlt fél évszázad távolságából értékelve azt mondhatjuk, hogy ezeket a biztonsági réseket magas szakmai hozzáértéssel számították ki. Az autó nagyon tartósnak, megbízhatónak, de nem túlsúlyosnak bizonyult. Ezenkívül az 1946-os kiadás GAZ-51 mérsékelt saját tömege (2710 kg), anélkül, hogy az erőt veszélyeztetné, 1976-ra 2500 kilogrammra csökkent.

A GAZ-51 csapváza nagyon merev volt hajlításban és torziósban. Elég puha, négy fél-elliptikus rugó működött együtt kettős hatású hidraulikus lengéscsillapítókkal. A pontos kormánymű és a fent említett tervezési jellemzők jó gépjárművezetési és kezelhetőségi jellemzőket biztosítottak a gépnek.

A belföldi országutaknál a 0,93 méter átmérőjű gumiabroncsokkal ellátott kerekek, a magas hasmagasság (0,24 méter a hátsó tengelyház alatt) és a kis belépési szög (első - 40, hátsó - 32) nem kis jelentőséggel bírt. Ennek eredményeként a GAZ-51 meglehetősen magas sífutási képességgel rendelkezett (és csak a hátsó meghajtó kerekekkel). A gép vidéki területeken is tökéletesen működött, még sáros körülmények között is. Felhívják a figyelmet a GAZ-51 rajtjaira is a kroes versenyen, amelynek pályája időnként szinte leküzdhetetlennek tűnt a 4x2-es kerekű teherautók számára.

A hathengeres GAZ 51 motor, amelyet a GAZ-11 modellből fejlesztettek ki, megfelelt az alváznak. A hazai autóipar számára mérföldkő lett a fejlődésben. Először is - a tervezés újításai, amelyek az évek külföldi motorjaival egyenrangúvá tették. Először is meg kell jegyeznünk a fő- és hajtórúdcsapágyak vékony falú, gyorsan cserélhető béléseit, egy úszó típusú olajfogadót, rövid, száraz típusú hengerbetéteket, egy automatikus gyújtás-időzítő berendezést, egy teljesen megtámasztó főtengelyt.

A GAZ-51 motor alacsony szelepes volt, kissé „megfojtva” a szívó- és kipufogónyílások mentén. Ennek eredményeként könnyen alkalmazkodott a külső terhelés változásához. A maximális teljesítményt (70 LE) 2800 fordulat / percnél fejlesztette ki, és a csúcsnyomatékot (20,5 kgm) 1600 fordulat / percnél érte el.

A jövőben a gép egyes alkatrészeit folyamatosan frissítették. Kezdetben a GAZ-51 kabin fa-fém szerkezet volt. Részei - a keret, a szélvédő keret, a műszerfal, az ajtókeretek - fémből készültek, míg a hátsó fal és a külső ajtólapok fából készültek, a tetőt pedig ponyvával borították. A lábtartók is fából készültek, kötényük hiányzott. Az akkumulátor látszott a talp és a fülke között a bal oldalon. Amikor 1949 -ben a hengerelt acél hiánya elvékonyodott, a fülke főpanelei fémbélyegzővé váltak. A kabin lekerekített formát kapott, az ajtóablakok üvege már nem téglalap alakú, hanem lekerekített volt. De 1955 -ig az ajtók rétegelt külső burkolata megmaradt, és még mindig nem voltak lábtartó kötények. Igaz, a lábtartók fémből, hullámosból lettek.

A gyártás első négy évének kabinjai alig maradtak fenn - fadarabjaiknak volt idejük rothadni. Sok autós évek óta elfelejtette ezeket a szögletes "fülkéket". Ahogy azonban megfeledkeztek a téglalap alakú műszercsoportról. Később egy pajzsot cserélt, öt kerek tárcsával - KP5 -E2 volt a neve, az előbbi pedig egyszerűen KP5 volt. A fülkefűtés csak 1956 óta vált soros berendezéssé, amikor egy kis korszerűsítésre került sor, amely az alapmodell indexének GAZ-51-ről GAZ-51 A-ra történő megváltoztatásával zárult.

A teljesen fémfülke gyártásának fejlesztésével a 105-ről 90 literre csökkentett gáztartály a vezetőülés alá került, és a nyakát a bal hátsó részén kivették a fülkéből.

A korszerűsített GAZ-51A modellt 1956-ban adták ki. Fő újítása egy túlméretezett rakományplatform. Mindhárom oldala összecsukható volt, és az oldalfalak felső széle mentén megerősített gerendákat helyeztek el. További külső megkülönböztető jellemzők a reflektorok a rakodóplatform elülső falán, kötények a hátsó kerekeken és kötények a lépcső és a fülke küszöb között. A régi "kétlyukú" kerekek helyt adtak az új, hat lyukú könnyebbeknek, és 1962 óta a GAZ-51A teherautókat radiális típusú "RS" gumiabroncsokkal szerelték fel, levehető futófelület-gyűrűkkel.

A GAZ-51 motorokat is folyamatosan modernizálták. A fő újítások a következők voltak: szimmetrikus hajtórudak használata, a K 49 porlasztókról a K 22G modellre való áttérés és a G 21 generátor G108G -re történő cseréje. A GAZ-51 család gépkocsijainak főbb műszaki adatait az 1. táblázat tartalmazza.

A GAZ-51 módosításai között meg kell jegyezni a gázüzemanyaggal működő gépeket: a GAZ-51B sűrített gázt (1949 óta gyártják) és a GAZ-51ZH cseppfolyósított gázt (1954 óta gyártják). Az 1956 óta gyártott GAZ-51P teherautó-traktorokat az üzem gyakorlatában először hidraulikus vákuumfokozóval látták el a fékhajtásban. A Honvédelmi Minisztérium parancsára az üzem GAZ-51N, GAZ-51S és GAZ-51SE járműveket szállított. Az ilyen járművek magas rácsos oldalaival rendelkező teherplatform napellenzővel és összecsukható hosszanti padokkal rendelkezett, amelyek lehetővé tették 12 ember szállítását.

A GAZ-51 teherautó, akárcsak az ennek alapján kifejlesztett GAZ-63 terepjáró, a gyár szakembereinek a mérnöki filozófiát átvevő szakembereinek közös munkájának eredménye, amelyet kitartóan folytatott a GAZ AA Lipgart főtervezője. . Andrej Alekszandrovics tisztán pragmatikus volt.

A GAZ számára a teherautók alapvető termelési létesítmények voltak. Gépeit széles körben használták a vidéki területeken, a hadseregben. Nem meglepő, hogy az összkerék-hajtású 2,5 tonnás teherautó prototípusai még a kísérleti GAZ-51-nél korábban-1943 decemberében-megjelentek.

Kezdetben Vitalij Andreevich Grachev foglalkozott a GAZ-bZ autóval, később Muzyukin lett a vezető tervező. Általános elképzelésük a GAZ-51 és a GAZ-bZ 80% -os egyesítése a legfontosabb egységekben és alkatrészekben. Maguk határozták meg a gép legfontosabb alapvető megoldásait: az egy nyomtávú kerekek azonos nyomtávú, közös nyomvonalat fektetnek le, kétlépcsős váltóház, amely megduplázza a vonóerőt, a legolcsóbb Bendix-Weiss szinkroncsuklók a gyártásban, egyenlő hosszúságú első és hátsó légcsavarok.

A GAZ-bZ a GAZ-51-hez képest 90 mm-rel emelkedett a talaj fölé (a keret felső szélének magassága mentén), és a hasmagasság 270 mm-re nőtt. A be- és kilépési szög a talaj fölé emelt keretnek köszönhetően 48, illetve 32 volt, ami hozzájárult a jármű terepjáró képességének növekedéséhez.

A terepjáró leküzdésére még nagyobb lehetőségeket nyitott meg a GAZ-63A módosítás, amelyet a gép elülső ütközőjébe szerelt csörlővel szereltek fel 3500 kg húzóerővel és 65 méteres kábellel. A csörlőt kardán hajtotta. A csörlő felszerelése megkövetelte az első felfüggesztés megerősítését - más elülső rugós bilincsek jelentek meg. A GAZ-bZ és a GAZ-bZA motor-előmelegítővel, fülkefűtéssel és egy további 105 literes gáztartállyal volt felszerelve a bal oldalon az emelvény alatt.

Mivel a kerekek egyoldalasak voltak, és a GAZ-51-nél szélesebb gumiabroncsokhoz illeszkedtek, teljesen más kialakításúak voltak. A GAZ-51 egységek kialakításában bekövetkezett változások természetesen érintik a GAZ-bZ egységeket. A GAZ-51-hez hasonlóan a teherautó alvázát tartályokhoz, olajszállító tartályhajókhoz, buszokhoz és különféle speciális járművekhez használták.

A GAZ-ban 1947-ben, egy speciális tervezőiroda (OKB) vezetője, V. K. Dedkov vezetésével megkezdődött a kerekes páncélozott GAZ-40 (más néven BTR-40) tervezése. Tervezésében a GAZ-bZA alkatrészeit és szerelvényeit használták.

A GAZ-40 esetében a tartóelem nem a keret volt, hanem a páncélozott jármű karosszériája. Az autót a GAZ-51 motor változatával szerelték fel. GAZ-40-nek hívták, és 78 literes volt. val vel. A GAZ-40 gyártása 1950-től 1956-ig tartott, majd felváltotta a páncélozott tetővel ellátott GAZ-40B (BTR-40B).

A GAZ-51 és GAZ-bZ járműveket Európa, Ázsia, Észak-Afrika és a Közel-Kelet számos országába exportálták. Teljesítményük nagy hírnevet szerzett ezeknek a gépeknek.

Külföldön azonban az a vélemény, hogy mindkét modell néhány amerikai teherautó másolata, bár soha nem volt utalás konkrét tervekre. E tekintetben ki kell emelni, hogy a hazai gépeken nincs egyetlen azonos típusú egység sem, mint az amerikai gépek. Azonban nem kell elrejteni azt a tényt, hogy a GAZ-51 és a GAZ-bZ az amerikai tervezőiskola szellemében készül, amelyet A. A. Lipgart vallott. Ezért azt mondhatjuk, hogy hasonlítanak a 40 -es évek bármelyik amerikai modelljéhez, de nem kifejezetten.

A "Technológiai Múzeum" sorozat anyagai alapján

K riger egy férfi A. A. Lipgart csapatából, a GAZ akkori főtervezője, és ugyanazon kiemelkedő szovjet autótervezők galaxisának képviselője, mint maga Andrej Aleksandrovics. A háború utáni GAZ-51 és annak összkerékhajtású GAZ-63 módosítása mellett Krieger eddigi eredményei között szerepel a második világháborúból származó T-60 és T-70 harckocsik, valamint a híres ZIL-130 és az első KAMAZ prototípusa, amely a hatvanas évek végétől-az 1970-es évek elejétől, a ZIL-170 kabóktól származik ... Miután a GAZ-51-en dolgozott, Krieger 1948 és 1954 között a KAZ tervező stábját vezette, majd élete nagy részében, 1982 -ig a ZIL főtervezőjeként dolgozott.

A GAZ-51 vezető tervezője Alexander Dmitrievich Prosvirin volt. Lipgart, Krieger, valamint más csapattagok - V. I. Boriszov, L. V. Kosztkin és S. I. Rusakov - együtt a GAZ -51 fejlesztéséért Prosvirint II. Fokozatú Sztálin -díjjal tüntették ki. De 1937 elején, amikor a Gorkij Autógyárban megkezdődtek az új teherautó munkálatai, még tíz év volt előtte.

A háború előtt

A projekt feladata a következőképpen fogalmazódott meg: egyszerű és megbízható teherautó, amely a lehető legszélesebb alkalmazási körrel rendelkezik, és a teherautó -tervezés világtapasztalatából a lehető legtöbb megbízható megoldást tartalmazza.

1937 novemberére talán a legfontosabb ilyen "döntés" érkezett időben - egy hathengeres Dodge D5 benzinmotor 3,56 literes térfogattal. Ennek a motornak a rajzai alapján Gorkijban fejlesztették ki a 76 LE teljesítményű GAZ-11 motort. val vel. (a későbbi verziókban-85-100 LE), amelyeket később számos gázszállító teherautóra telepítenek, tengeri és akár repülőgép-módosításokat is kapnak, és alapul szolgálnak a Victory négyhengeres motorjának létrehozásához is. Az amerikai motor rajzainak GAZ -on való megjelenésének leggyakoribb változata szerint a Chrysler alkalmazottaitól az NKVD -n keresztül illegálisan vásároltak 25 000 dollárért.

Az amerikai kémekből származó "lefolyás" azonban hiányosnak bizonyult: a jelzett összegért a szovjet fél csak az összes dokumentáció körülbelül 85% -át kapta meg, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy az alkatrészek egy részét az analóg vizsgálata nélkül tervezzék meg - különösen , a semmiből úszó olajfogadót fejlesztettek ki, ami nem volt az eredetiben, és lánchajtás helyett vezérműtengelyes hajtóművet. Ezenkívül a motort hüvelykről a metrikus rendszerre méretezték át, aminek eredményeként a munka térfogata némileg csökkent - 3,48 literre. Mindez (és talán valami más) lehetővé tette, hogy a motor szovjet verziójának alkotói ("újrateremtői"?) Eredeti tervezésnek nevezzék, amely nem az amerikai motor másolata.

Egyes autótörténészek azzal érvelnek, hogy 1938-1939 fordulóján a gorkijiak még nem tervezték a GAZ-11 motor telepítését a teherautókra, és akkoriban ezt kizárólag "utasnak" tekintették, és a legújabb teherautó akkoriban nagyon inaktív volt Az "inaktív" fázisban azonban arra utaló jeleket találhat, hogy még 1937 telén is új, erősebb motort telepítettek (egyes jelentésekben még az eredeti Dodge D5 is megjelenik), amelyhez egy nagyított radiátorral, és számos "kozmetikai eljárást" végez a fülke felett. Ha elhiszi ezt, akkor modern nyelven beszélve mi az, ha nem teszteli egy új modell első "öszvérét"?

A képen: GAZ 51 tapasztalt "1939

Számos forrás tartalmaz olyan információkat is, amelyek szerint az 1930-as évek második felében, a "teherautó" GAZ-AA korszerűsítésével és fokozatos átalakításával GAZ-MM-re egy alapvetően új teherautót fejlesztettek ki. majd Vlagyimir Mihajlovics Kudrjavcev tervező vezette. Az ígéretes modell ekkor már "51" indexű volt.

A projekt hivatalos kezdetét (olvassa el - a tervezés kezdetét) 1937 februárjának tekintik.

1938 júniusában megkezdődött az első egységek gyártása, egy hónappal később megkezdődött az első prototípus építése, és decemberre a gázánoknak teljesen kész autójuk volt. 1939 májusában az első prototípust kipróbálták és 1940 júliusában fejezték be. Ekkor már volt egy másik prototípus az üzemben, amelyet 1939 végén szereltek össze.

A tesztek befejezése után, 1940 nyarán az új kabinot kapott prototípust bemutatták a Szövetségi Mezőgazdasági Kiállításon. 1941 -ben megkezdődtek a tömeggyártás előkészületei, de aztán kitört a háború ... A meg nem született GAZ -51 egyes alkatrészeit és szerelvényeit már az üzem elsajátította, és a háborús évek más gépein is használták - köztük a motor, a tengelykapcsoló centrifugális súlyokkal, a sebességváltó stb. kardáncsuklók tűcsapágyakkal.

A képen: GAZ 51 tapasztalt "1939

A háború után

1943 -ban visszatértek egy ígéretes teherautóra dolgozni. Addigra a GAZ-11 motor valódi tűzkeresztségen esett át a katonai felszereléseken, és jelentősen javult. Magát az autót pedig Prosvirin építette át, aki szinte teljesen csatlakozott a munkához.

Kriegerrel való „csoportja” egy nagyon egyszerűen gyártható, de ugyanakkor megbízható, emelő és gazdaságos gépet akart létrehozni - hogy megfeleljen a háború és a háború utáni időknek. Ugyanakkor bizonyos lépéseket tettek, amelyek végzetesen elválasztották az új autót a "teherautó" elődjétől.

A gumiabroncsok mérete megnőtt, a talajra gyakorolt ​​fajlagos nyomás csökkent, a keret szilárdsága pedig nőtt. Egy sokkal kényelmesebb kabin és egy modern motorháztető bélés jelent meg, emlékeztetve az akkori GMC -re és. Maga a motorháztető kompaktabb lett, a fülke előremozdult, a rakodóplatform hossza fél méterrel nőtt, és a teherbírás tonna - 2,5 tonnáig nőtt. Az üzemanyagtartály térfogata 105 literre nőtt. Az alap GAZ-51 teherautó magas (akár 80%-os) egyesítéssel rendelkezett összkerékhajtású verzióval, sőt Pobeda személygépkocsival is (motor tekintetében). Ezenkívül egy hidraulikus fékhajtást is beépítettek az új teherautó kialakításába, amely addigra már jól bevált a világ gyakorlatában.

A hitelfelvételről

És igen, széles körben ismert, hogy a Gorkij-gyár és az amerikai autóipar közötti kapcsolatok még az 1930-as években kezdődtek-hogy a "teherautó" GAZ-AA eredetileg a Ford-AA engedélyezett példánya volt, amely a további a technológiák legális migrációja a Fordról a GAZ -ra.

Ezeknek a "kulturális kapcsolatoknak" a történetét különböző kutatók színezik pozitív és negatív hangon is: egyesek szerint a GAZ valóban a legjobbat merítette a világ ötleteiből, és ez volt az, amiben jó volt azokban az években, míg mások a GAZ tervezőit okolják ( például ugyanaz a Krieger) túlzottan konzervatív megközelítésben és a külföldi technikai megoldások folyamatos szemlélésében.

De valójában miért ne nézhetnének vissza gazánok tengerentúli kollégáikra? Valójában a Fordgal való „történelmi” kapcsolaton és a „kém” Dodge motoron kívül a szovjet tervezők rendelkezésére állt a szovjet tervezők számára a Dodge WC-51 (amelyet mi „Dodge háromnegyedének” becézett), és teherautókat szereltek össze a gyárban a háborús években.Ford G8T és Chevrolet G7107. Természetesen az új teherautó felszívta a maximumot, amit be lehetett vinni - és nagyon valószínű, hogy éppen ezért bizonyult ilyen sikeresnek.

Bemutatkozás

Az első lényegesen felülvizsgált kísérleti GAZ-51-et 1944 májusában szerelték össze, a másodikat pedig más motorháztetővel ugyanazon év szeptemberében. És a Nagy Honvédő Háború győzelme után, 1945 júniusában újabb két minta jelent meg - még egyszer módosítva, már előgyártva. 1945. június 19-én Gorkij lakói megmutatták az egyik ilyen autót a Kreml kormányának tagjainak, és teljes engedélyt kaptak a GAZ-51 gyártásának megkezdésére.

A fotón: GAZ 51 tapasztalt (3. minta) "1944

És most egy évvel később, 1946. június 30-án gördültek le az első sorozat GAZ-51 teherautók a Gorkij Autógyár futószalagjáról. Mint tudjuk, alig kilenc nappal korábban, június 21-én újabb újdonságot dobtak piacra Gorkijban-később a nem kevésbé legendás Victory személygépkocsit, a GAZ-20-M-et. De ha a győzelem életútja a kezdeti szakaszban tüskésnek bizonyult (egy idő után a szerelést is fel kellett függeszteni számos tervezési hiányosság miatt), akkor a "gyep" útja egyenesen, nyílként jött ki.

A háború után az országnak éppen ilyen szállításra volt szüksége - szerény, szívós, bármit képes szállítani. Bármilyen jó is volt a "teherautó" GAZ-AA és a "három tonnás" ZIS-5, de ők voltak koruk hősei-egy nagyszerű, valóban hősies cselekedetekkel teli, de már visszahúzódó múltba.

A fotón: GAZ 51 tapasztalt (4. számú minta) "1944

Teherbírása miatt a "Gyep" részben mindkét gép helyettesítőjének tekinthető, bár meg kell jegyezni, hogy a Ziszovszkij "három tonnás" saját törzskönyve, evolúciós ága és tábornok, a sors.

De a "teherautó", amelyet szinte mindig vágásra használtak, gyakran dupla túlterheléssel, a GAZ-51 valóban teljes értékű csere lett.

Számos innovatív technikai mozzanat, amelyek a gázszállító teherautóban is tükröződtek, később más szovjet autókba költöztek: kopásálló öntöttvas hengerbetétek, krómozott dugattyúgyűrűk, radiátor redőnyök, előfűtés fúvókából, olajhűtő, vékonyfalú bimetál főtengely béléseket széles körben használtak. A Szovjetunió autói számára először a GAZ-51-en jelent meg egy alumínium tömbfej, és dugaszolható szelepülések, valamint a keverék állítható fűtése és kettős olajszűrése, valamint a zárt forgattyúház-szellőzés és a könnyen eltávolítható fékdobok. .. És ez nem teljes lista.

Korszerűsítés

1948-ban a GAZ-63 indexű modell összkerékhajtású változata lement a futószalagon, majd a "gyep" megkezdte a sokéves korszerűsítési időszakot, amelyet B. I. Shikhov tervező vezetett.

A képen: GAZ 63 "1948-68

Eleinte az egykori teljesen fából készült kabin 1950-ben kombinált, majd teljesen fémből készült, 1954-ben pedig fűtést kapott. A következő 1955-ben elsajátították a GAZ-51A korszerűsített változatát, amely megnövelt teherplatformot, összecsukható oldalakat és megbízhatóbb rögzítőféket tartalmazott.

Ezenkívül az autó saját tömege szó szerint minden évben csökkent, 1962 -re elérte a 2296 kg -ot. Idővel a motor áramellátó rendszerét fejlesztették, és maga a GAZ-11 motor valódi hosszú májúnak bizonyult, teherautókra, "személygépkocsikra" (GAZ-12), buszokra, speciális járművekre, és számos változatban léteztek a gyártásban egészen 1989 -ig.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A "gyep" több mint 30 módosítása ismert, beleértve az összkerékhajtású változatokat, a gázberendezéssel rendelkező teherautókat, a buszokat és a gép exportváltozatát. E számos módosítás között volt még a GAZ-51P teherautó-traktor is, amelyen egyébként először vákuumfék-erősítőt használtak a Szovjetunióban. Az egyik módosítást Odesszában végezték-a helyi OdAZ-nál (volt egy!) Elsajátították a GAZ-93 építőkocsit a rövidített GAZ-51 alvázon. És "gyepeket" is gyártottak az irkutszki autószerelő üzemben.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mindezeket figyelembe véve 1946 és 1975 között csaknem 3500 000 különböző módosítású GAZ-51 és GAZ-51A került összeállításra. Ezenkívül a szovjet teherautót az átadott dokumentáció szerint "testvéri" Lengyelországban, Észak -Koreában és Kínában szerelték össze. Bármennyire is elcsépeltnek hangzik, a szovjet tervezők olyan autót kaptak, amely az akkori valódi szimbólummá vált.

A fotón: K-2.5-1E a GAZ 51A alvázon 1950–63

Az utolsó GAZ-51A-t 1975. április 2-án Gorkijban szerelőszalagon szerelték össze és küldték el a gyármúzeumba. De eddig, néha, nagyon ritkán, a "gyep" még mindig látható az utcán, és az egyik szerencsés kollégámnak még sikerült ...

Unod már a munkahelyi gondokat, az eszeveszett tempót, a forgalmi dugókat? Javaslom, hogy sajátítson el egy remek kikapcsolódási módot - nézzen szovjet háború utáni filmeket. Nézze meg ezt a naiv fekete-fehér képet, amely tele van a fényes jövő álmaival: mosolygó emberek, akiknek háta mögött sokemeletes épületek épülnek, és ritka, de gyönyörű autók haladnak sima utcákon-itt határozottan vicsorgott és eltűnt a GAZ-51 sikátorba, de a Victory fokozatosan végighajózott az sugárúton ... E két gázkocsi-az ötvenegyedik "gyep" és a Victory személygépkocsi-közül nagyrészt az egész szovjet háború utáni autóvilág állt . De ami ott van, azoknak az éveknek a Szovjetunióban az élete nagyrészt ennek a két gépnek köszönhetően tudott visszatérni a normális békés csatornához.

Örökösök

1961-ben az ötvenegyedik névleges utódja, a három tonnás teherbírású GAZ-53 gyártásba kezdett, 1966-ban pedig-a GAZ-52, külsőleg megismételve az "idősebb testvért", de pontosan ugyanaz, mint az "ötven első", 2,5 tonnás teherbírással. Ennek ellenére két különböző generáció három autóját (a GAZ-51 a gázkocsik második generációjához, a GAZ-52-et és a -53-at a harmadikhoz) hosszú éveken keresztül gyártották párhuzamosan.

A képen: GAZ 53	A képen: GAZ 52

1990-ben és 1994-ben felváltották őket a negyedik generáció első képviselői-a GAZ-3307 benzin és a GAZ-3309 turbódízel. Végül 2014 -ben megjelent a GAZon NEXT, amelyet még az előző generációval együtt gyártanak, de a jövőben teljesen felváltja. Teljesen különböző autókról van szó, amelyek teherbírása 4,7-5 tonna, modern motorokkal, alapvetően más szintű kényelemmel, biztonsággal és környezetbarátsággal ... de bennük, bármit is mondjunk, a GAZ-51 hagyományai, gyep "a régi iskola, élnek.

A képen: GAZ 3307	A képen: GAZ 3309

Nagyszerű, hogy a gázszállító teherautók dicsőséges története folytatódik. És milyen kár, hogy ugyanez nem mondható el azokról az autókról, amelyek a Victory hagyományainak utódai lehetnek - vagyis a nagy hazai személygépkocsikról.