"Kia-Sportage-2.0CRDi-AT-Premium", 1 379 900 rubeltől, CAR 12,80 rubel / km-től

Ahogy egy lovasoktató nemrég elmagyarázta nekem, a Thoroughbreds fő célja a versenyzés. Robbanékonyságuk, túlzott energiájuk miatt nem alkalmasak hétköznapi rajongóknak. Ezeknek a négylábú arisztokratáknak napi vágtató elengedésre és mesteri kézre van szükségük, különben a következmények beláthatatlanok lehetnek. Hiszen még a szívük is nagyobb és erősebb, mint más fajtájú lovaké, a tüdőkapacitásuk is nagyobb.

Valamiért ez az információ akkor bukkant fel az emlékezetemben, amikor azon kaptam magam, hogy egy 184 lóerős Sportage-t vezetek. A hétköznapi forgalom nyugodt ritmusa, melynek átlagsebessége nem haladja meg az 50 km/h-t, semmiképpen nem tetszik neki. A telivér lovam még úgy indult fel a hegyre, hogy csak kapaszkodj, és minden gázpedálnyomásra azonnal reagált, percenként próbálta megelőzni a hirtelen szokatlanul lassúvá vált stopposokat. Olyan lendületesen és játékosan csinálta, hogy szinte lehetetlennek bizonyult ellenállni a habozás vágyának.

A magasságállítás és a deréktámasz segít a lovasnak megtalálni a kényelmes viseletet

Ez azonban nem meglepő. Az R-sorozatú alumínium dízel négyes, amelyet a Sportage (és ix35-ös rokona) 2009-ben kapott, a Kia és a Hyundai mérnökeinek büszkesége. A turbófeltöltős utóhűtővel és a Bosch harmadik generációs Common Rail befecskendező rendszerével felszerelve 136 lóerőt ad le legcsendesebb formájában. De a turbinalapátok változó geometriája lehetővé tette a teljesítmény 48 LE-vel történő növelését. s., és a nyomaték 63 Nm. Figyelembe véve, hogy a 184 lóerős autó tömege egy grammot sem nőtt, világos, hogy hol jelent meg egy ilyen Sportage karakterében ennyire lenyűgöző élénkség.

Igaz, jó sebességnél az autóban jól hallható a kerekek zaja és az elhaladó autók hangja. És a crossover felfüggesztése meglehetősen merev. Az aszfalton lévő repedések és apró kátyúk nem zavarnak, de komolyabb akadályokon a Sportage érezhetően dübörögni kezd, az ötödik ponton pedig jól érzik az útvarratokat és a gödröket. De az összes manőver az úton, az összkerékhajtású "Kia" könnyedén és természetesen teljesített.

A 18 colos kerekek igazán passzolnak a Sportage-hez. Útjainkon viszont talán praktikusabbak az inch-nél kisebb kerekek.

Csak ne várjon különösebb hatékonyságot egy ilyen pörgős lótól. És mindenesetre a csodálatos hat és fél liter százra, amit a hivatalos specifikációk ígérnek. Az én "Sportage"-om egyébként mindennel felszerelve, ami egy autóban elhelyezhető, és még a teljes kapacitáson működő fűtéssel is, átlagosan legalább 10-11 litert evett. Hiszen az ember nagyon szeretne egy ilyen erős és gyors autót vezetni, ezért a telivér ménem elkezdi vödrökkel verni a „dízelolajat”. Akárhogy is emlékszik, hogy a sejk istállóiban az arab lovakat szénával etetik, amit repülők szállítanak Kanadából. Tehát, hogy…

A 9,8 másodperc alatt százra repülő dízel Sportage tehát kizárólag azoknak készült, akik nem akarnak beletörődni öccse nyugodt természetébe, és nem értenek egyet a benzines lóval. Ez a mén azoknak való, akiknek a leggyorsabb és legmenőbb lehetőségre van szükségük. Ugyanakkor a vevőnek nincs választása: ha fürge dízelt akar, akkor több tucat szükséges és nem túl opcióból álló prémium készletet kell vásárolnia összkerékhajtással és „automatával”, 1 379 900 rubelt fizetve ezért. A telivér lovunk testvérének pedig állítólag egyáltalán nincs ilyen felszereltsége, a 136 lóerős Sportage plafonja a Luxury változat. Nem rendelkezik panorámatetővel, bőrbelsővel és parkolóval, a 18 colos kerekek helyett pedig egy centivel kisebb átmérőt szereltek be.

Eldöntöttük:

A legerősebb dízel "Sportage" lenyűgöző agilitással és szinte kimerítő felszereléssel kedveskedik a tulajdonosnak. Igaz, ezért rubelből kell fizetni: 80 ezerrel drágább egy ugyanilyen gazdagon felszerelt benzinesnél és 130 ezerrel drágább, mint egy kisebb teljesítményű dízel.

Ellentétben a világ többi részével, ahol a Sportage hét különböző motorral rendelkezik, Oroszországban a vásárlók nem rendelkeznek ilyen nagy választékkal - csak három motorral. A legerősebb Sportage 2,3 másodperccel gyorsabb fiatalabb dízeltestvérénél, és csaknem egy másodperccel veri a mechanikus benzines változatot. És persze a jó lovak mindig értékesek...

A CRDi vagy a Common Rail egy olyan motor-erőrendszer, amelyet sok sofőr tévesen egzotikusnak és ritkanak tart. Sok jól ismert gyártó használ ilyen energiarendszert autóiban, csak másképp hívják:

• Volkswagen: TDI;
• Fiat: CDTi, TtiD, DdiS, JTD;
• Daimler: CRD, CDI;
• Hyundai és Kia: CRDi;
• General Motors: CDTi, VCDi

A CRDi motorokat széles körben használják a vasúti mozdonyokban és a hajógyártásban is.

CRDi (Common Rail közvetlen befecskendezés) közös vonal mentén közvetlen üzemanyag-befecskendezésnek fordítható (dekódolható).

Ennek a rendszernek a működésének lényege az üzemanyag-ellátás technológiája egy közös nagynyomású akkumulátorból (üzemanyag-elosztócső) az injektorokhoz. Az üzemanyagrendszerben uralkodó nyomás nem függ a befecskendezett üzemanyag mennyiségétől és a főtengely fordulatszámától. Az injektorok befecskendezési parancsát az EDC egységvezérlő adja ki. Ezt az eljárást a fúvókákba szerelt mágneses szolenoidoknak köszönhetően hajtják végre.

Működés elve:

• A befecskendezésre kész üzemanyag nagy nyomás alatt van a sínben.
• Közvetlenül az első fordulatok megkezdése után egy speciális szivattyú szivattyúzza a rámpába.
• Ezután az üzemanyag az üzemanyag-vezetéken keresztül teljes nyomás alatt elkezdődik a befecskendezőkhöz.
• Ez az egyik fő különbség a CRDi rendszer és a klasszikus befecskendező szivattyúval rendelkező motorok között - a fúvóka tűjét mágnesszelep emeli fel, nem pedig az üzemanyag nyomása.
• A ciklikus üzemanyag-ellátást (mennyiséget) maga a vezető állítja be, a befecskendezési nyomást és az előretolási szöget pedig az ECU-ba (vezérlőegység) beágyazott program.

Az üzemanyag-befecskendezési folyamat és a nyomásképzés a CRDi rendszerben elkülönül. Innentől lehetséges a két- és többfázisú befecskendezés. Ezenkívül ez a tény lehetővé teszi, hogy egyszerre több befecskendezési fázist használjon egy munkaciklusban. A rendszer kezdeti változataiban kettős befecskendezést alkalmaztak. A modern CRDi-ben legfeljebb kilenc fázist használnak.

A Common Rail rendszer fő előnyei a hagyományos "dízelekhez" képest:

1. Szigorú követelmények megállapítása a motorokkal szemben a környezetbarátság és a hatékonyság tekintetében. Ezek a követelmények évről évre szigorodnak. Az elavult befecskendező rendszerű dízelmotorok nem képesek megfelelni a környezet káros kibocsátásokkal szembeni védelmére vonatkozó követelményeknek.
2. A megnövekedett üzemanyagnyomásnak köszönhetően a CRDi rendszer jelentős üzemanyag-megtakarítást biztosít. Minél nagyobb az üzemanyagnyomás az égéstérben, annál finomabb lesz a permet. Ennek köszönhetően a keverék teljesebb és hatékonyabb égése történik a káros anyagok alacsonyabb kibocsátása és a teljesítmény növekedése mellett.
3. Ezenkívül a vezetékben állandóan magas nyomás biztosítja a pontos üzemanyag-adagolást a befecskendezés teljes időtartama alatt. A klasszikus befecskendező szivattyúval egyszerűen lehetetlen megnövekedett nyomást létrehozni az üzemanyagrendszerben.
4. Amikor az üzemanyag-fogyasztás megváltozik a befecskendező szivattyútól a befecskendező szelepekig tartó csatornákban, úgynevezett nyomáshullámok jelennek meg, amelyek az üzemanyag-vezeték mentén "pulzálnak". Ez a "hullám hidraulikus nyomás" tönkreteszi az üzemanyagrendszert. Emiatt nincsenek olyan befecskendező szivattyúk, amelyekben a nyomás a fúvókákon nagyobb, mint 300 bar. A Common Rail rendszer viszont akár 2000 bar nyomást is generál. Jelentős pusztító rezgések nem fordulnak elő, és minden munkát a fúvókán belül végeznek.

A modern személygépkocsikat egyre gyakrabban szerelik fel dízelmotorokkal. Ez különösen igaz a közepes és nagy autókra. De a szubkompakt osztályt egyre inkább nehézüzemanyagú motorokkal szerelik fel.

A dízelmotorok domináns változata az elmúlt években a CRDI rendszer (a rövidítés a Common Rail Direct Injection rövidítése). Mi az a CRD motor, mik az előnyei és hátrányai, miért jobb, mint a korábbi rendszerek, erről ebben a cikkben fogunk beszélni.

Az ilyen motorok nevében a Common Rail egy közös üzemanyag-vezeték jelenlétéről árulkodik. Valójában a CRDI motorok egy ilyen, néha síneknek nevezett vezetéket használnak, amelyben az üzemanyag állandó, nagy nyomás alatt van. Ezt a nyomást a nagynyomású üzemanyag-szivattyú biztosítja, amelyet az autósok a korábbi dízelrendszerekből ismernek. De a klasszikus befecskendező szivattyúrendszerrel ellentétben a fúvókák nem túlnyomás hatására nyílnak ki, hanem speciális mágnesszelepek segítségével, amelyeket az EDC egység vezérel. A Common Rail közvetlen befecskendezéses rendszerben a nyomás nem függ sem a főtengely fordulatszámától, sem magától az üzemanyag mennyiségétől. Itt a vezető csak a befecskendezett üzemanyag mennyiségét tudja befolyásolni, de a dízel üzemanyag befecskendezési szögét és nyomását mind a motor elektronikus vezérlőegysége szabályozza. Ez a megoldás lehetővé teszi az üzemi nyomás befecskendezésének és a tényleges befecskendezés elkülönítését. Ez pedig lehetővé teszi egynél több befecskendezési fázis használatát egy ciklusban. Eleinte a CRDI-ket kétfázisban gyártották, de mostanra egyes motorok ciklusonként akár kilenc befecskendezési fázist is használnak.

A CRDI előnyei

A Common Rail közvetlen befecskendezésnek nagyon sok előnye van, csak a legfontosabbakat soroljuk fel és elemezzük.

• jövedelmezőség;
• erő;
• a káros kibocsátások csökkentése;
• hosszabb élettartam az előző rendszerhez képest;
• fokozott válaszkészség és elfogadás;
• simább és csendesebb működés;

Az állandó magas nyomás létrehozásával és fenntartásával az üzemanyag hatékonyabban porlasztódik, ami nagyon pozitívan befolyásolja az égést. Ez pedig az erő, a hatékonyság és a csökkentett károsanyag-kibocsátás.

A többfázisú befecskendezésnek köszönhetően igazán lágy és egyenletes motorműködés érhető el a teljes fordulatszám-tartományban. Ez pozitívan befolyásolja mind a tényleges utazást, mind a vezető és az utasok kényelmét.

A klasszikus befecskendező szivattyú egyik fő hátránya a sajátos hullámok, amelyek a motor működése során jelentkeznek. Az ilyen nyomásesések nagyon negatív hatással voltak a rendszer élettartamára. A CRDI motorokban ez a probléma hiányzik, ami lehetővé teszi, hogy sokkal hosszabb ideig működjenek. Mindezek az előnyök nemcsak az autósok körében tették népszerűvé a CRDI-dízeleket, ugyanazt vagy hasonló rendszert alkalmazzák az új mozdonymodellekben és a hajógyártásban is.

Lehetséges problémák a CRDI-vel

Ennek ellenére a dízelautók hazánkban nem élveznek olyan szeretetet és népszerűséget, mint Nyugaton. Ennek megvannak az okai, és egy ilyen rendszernek vannak hátrányai is.

Például, bár a Common Rail Direct Injection megbízhatóbb, mint a hagyományos befecskendező szivattyúrendszerek, az összes alkatrész és elem legnagyobb pontossága, valamint számos elektronikus alkatrész jelenléte miatt nem annyira megbízható. A rendszer bonyolultsága szinte mindig a megbízhatóságának csökkenéséhez vezet. Ezt különösen a hazai autósok érzik. Végül is a CRDI motor hosszú távú és stabil működésének legfontosabb paramétere az üzemanyag minősége. A hazai benzinkutakon pedig ez sokszor komoly problémákat okoz. Tehát egyszerűen és észrevétlenül a rossz dízel üzemanyag még a legmegbízhatóbb és legkiválóbb motorokat is megöli.

A CRDI motorok javításának vagy elemeinek cseréjének magas költsége az ilyen gépek tulajdonosai számára is jól ismert tény. A modern dízelmotorok javítási költsége nagyságrendekkel magasabb, mint a benzinüzemű motorok azonos munkáinak költsége. Ezenkívül az ilyen motorok javításához speciális berendezésekre és magasan képzett szakemberekre van szükség. És ha úgy tűnik, hogy az elsővel nincs sok probléma, akkor egy tapasztalt dízelmotor-javító szakember, különösen a tartományokban, igazi kincs.

És természetesen az éghajlati jellemzők, pontosabban a téli alacsony hőmérséklet szintén komoly zavarokat okozhat a nehéz üzemanyaggal rendelkező motorok normál működésében, függetlenül a motor rendszerétől. És be kell szerelnünk tüzelőanyag-fűtőket, autonóm kályhákat és egyéb berendezéseket, amelyek célja a fagy dízel üzemanyagra gyakorolt ​​negatív hatásának csökkentése. Különféle antigéleket és egyéb adalékokat is használnak erre a célra.

Általánosságban elmondható, hogy a segédeszközök helyes kiválasztása lehetővé teszi a legtöbb olyan helyzet kiküszöbölését, amikor a dízelmotoros autó hideg időben nem hajlandó elindulni. De a benzinmotoroknál ilyen problémák egyáltalán nem merülnek fel. Ezért az emberek igyekeznek nem foglalkozni a dízelmotorokkal, szükségtelenül. Viszont évről évre egyre több van belőlük utcáinkon, útjainkon. Vannak olyan szakemberek, akik képesek a CRDI és más típusú dízelmotorok minőségi javítására, a dízel üzemanyag minősége javul, és az ilyen rendszerek üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatok kialakulnak, bővülnek. Mindez hozzájárul a nehéz üzemanyaggal üzemelő autók számának növekedéséhez.

Ennek eredményeként elmondhatjuk, hogy a Common Rail közvetlen befecskendezéses rendszer ma a legjobb rendszerlehetőség a dízelmotorokhoz, és ha gondosan kezelik, egy ilyen motor teljes mértékben megmutatja minden előnyét és pozitív tulajdonságát. Eközben az ilyen motoroknak számos hátránya van, amelyek miatt alaposan át kell gondolni, mielőtt CRDI motorral felszerelt autót vásárol.

A CRDI elnevezésű, Common Rail-nek is nevezett autórendszernek vannak bizonyos előnyei és néhány hátránya. A mai napig az autómotorok meglehetősen széles körére telepítették, és bizonyos jellemző különbségek jellemzik a módosításokban.

A CRDI-nek nevezett rendszert a motor meghajtásának fő rendszereként fejlesztették ki, de sok autótulajdonos még most is túlságosan egzotikusnak, ezért nem megbízhatónak tartja. Valójában a helyzet némileg más, és a CRDI-t számos különböző autómodellnél használják.

A Daimler konszern autóinál az ilyen rendszert a CDI, CRD megjelölés jellemzi, a Fiat konszern autókon ez a rövidítés JTD, TTiD, DDiS, Ecotec CDTi, Fordon pedig TDCi, Kia és Hyundai - CRDi vagy Common Rail Direct Injection , a Volkswagen Group - TDI-n.

Az ezt a megoldást használó erőműveket az autóipar mellett igen aktívan használják a hajógyártási folyamatokban és a vasúti mozdonyokon.

Ha angolról fordítják, a "common rail" szó "common rail" vagy "common rail" lehet.

A névnek megfelelően egy ilyen rendszer működési elve azon a folyamaton alapul, hogy üzemanyagot juttatnak a befecskendezőkhöz, közös akkumulátorral, amelyben kellően sűrű üzemanyagnyomás jön létre a befecskendezés előtt. Vagyis kifejezetten a nagy üzemanyagnyomás szivattyúzására közös rámpa lett kifejlesztve (ez is közös nyomócsöves). A nagy nyomás létrejötte az üzemanyag-ellátás során és annak támogatása a tüzelőanyag-rendszerben, függetlenül az egység főtengelyének forgási sebességétől vagy a befecskendezett üzemanyag tényleges mennyiségétől.

Ez a fő különbség a nagynyomású szivattyúval és a bütykös típusú meghajtással rendelkező szabványos dízel típusú rendszertől, amelyet az üzemanyag-ellátás során alacsony nyomás jellemez. A befecskendezési folyamatot az EDC vezérlőegység vezérlése alatt álló befecskendezők végzik, speciális mágneses szolenoidok segítségével, amelyek közvetlenül az injektorokba vannak beépítve. Aktiválásuk a vezérlőegységről történik.

Vagyis a motor főtengelyének kezdeti fordulataitól kezdve az üzemanyagot a közös nyomócsöves rendszerbe fecskendezik, ahol meglehetősen nagy nyomás alatt áll. Mostantól mindig készen áll az injekció beadására. A befecskendező rendszer és a teljes mechanizmus későbbi működésének jellemzői a vezető tevékenységétől is függenek, amelyet egy elektronikus vezérlőegység segítségével számítanak ki és hajtanak végre.

A nyomás kényszerítésének és fenntartásának folyamatai, valamint maga a befecskendezés teljesen elkülönül, a befecskendezés kétfázisú és többfázisú (maximum 9 fázis) is végrehajtható, a jármű aktuális üzemmódjának jellegétől függően. , terhelés vagy nagy sebesség.

A Common Rail rendszerek minden modern autóban való használatának előnyei elsősorban a motor hatékonyságára és környezeti tisztaságára vonatkozó szigorú követelmények teljesítésének képessége, amelyek évről évre folyamatosan növekszenek.

A rendszer a károsanyag-kibocsátás csökkentése mellett az üzemanyag finomabb porlasztásával jelentős megtakarítást is segít elérni. Ez lehetővé teszi a káros emisszió és a zajszint egyidejű csökkentését, valamint a gazdaságosság és a motorteljesítmény növelését az üzemanyag hatékonyabb szinte teljes elégetésének köszönhetően. Magas és állandó nyomással a befecskendezési folyamat során precíz adagolás érhető el, nyomáshullámok nélkül.

A CRDi rendszer az üzemanyag-ellátó vezetékben állandóan magas nyomást fenntartó stabilitása miatt kiküszöböli a „hullám” nyomáslökéseket, amelyek korábban az üzemanyagvezetékek tönkremeneteléhez vezettek. Ennek köszönhetően immár sokszorosára növelhető a nyomás (akár 2000 bar-ig), ugyanakkor a fúvókán belül végbemenő összes munka nem lesz romboló hatással.

A CRDi rendszer bizonyos hátrányai között megemlíthető a dízel üzemanyag tisztaságára és minőségére vonatkozó több megnövekedett követelmény. A rendszerelemek nagy pontossága, valamint az állandó nagy nyomás miatt a legkisebb idegen részecskék is károsíthatják a rendszerelemeket.

A nagy autógyártók folyamatosan fejlesztik a motorokat, új hajtásláncokat dobnak a piacra. A Hyundai / KIA konszern egyik új terméke a CRDi (Common Rail Direct Injection) dízelmotor - közvetlen befecskendező rendszerrel. Ilyen motorral csak koreai autókon találkozhat, de konstruktív szempontból hasonló motorok az európai cégek autóira is telepíthetők. Ebben a cikkben megvizsgáljuk, mi a CRDi motor, milyen előnyei és hátrányai vannak.

Tartalomjegyzék:

CRDi motor analógok

Az első lépés az, hogy a CRDi motor analógjairól beszéljünk, hasonló kialakításúak:

• A Fiat hasonló motort gyárt a CDTi rövidítés alatt;
• A Ford kiad egy hasonló motort TDCi néven;
• A General Motors konszern CDTi vagy VCDi rövidítés alatt gyárt ilyen motorokat;
• A Volkswagen ezeket a motorokat TDI-nek nevezi.

Más cégek is rendelkeznek a koreai gyártók CRDi motorjának analógjaival, de ezek kevésbé gyakoriak, mint a fent említettek.

Ezek a motorok általában közel állnak egymáshoz az általános koncepciót tekintve. Van néhány kisebb eltérés a kialakításban, de mindegyik dízel és közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkezik.

A CRDi motor működési elve

A CRDi dízelmotorok (és analógjai) jellemzője, hogy az üzemanyagot egy közös tartályból táplálják a befecskendező fúvókákba, ahol az üzemanyag nagy nyomás alatt van. Így ez a kialakítás a hagyományos üzemanyag-szivattyúval és bütykös hajtású dízelmotorokkal ellentétben lehetővé teszi az üzemanyag nagy nyomás alatti adagolását.

Általában a CRDi motor működése a következő:

1. Amikor a gyújtáskulcsot elfordítják, a Common-rail üzemanyag-elosztócsőben lévő dízel üzemanyagot egy speciális szivattyú segítségével pumpálják (ez a sín a fent jelzett tartály);
2. A sínben az üzemanyag folyamatosan nyomás alatt van a befecskendezéshez a szivattyú befecskendezése miatt;
3. Ezt követően erről a sínről az üzemanyagot nyomás alatt az üzemanyag-vezetékeken keresztül a befecskendező fúvókákhoz irányítják.

A CRDi motor és analógjai előnyei

Az ilyen kialakítású, közvetlen befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotor számos nyilvánvaló előnnyel rendelkezik a hagyományos motorokhoz képest:

A CRDi motor és analógjainak hátrányai

Maga a CRDi rendszertechnológia nagymértékben felülmúlja a szabványos dízelmotorokat. De ez sokkal összetettebb, ami számos hátránnyal jár:

Általános tévhit a CRDi motor és analógjai alacsony megbízhatóságáról. Ez összefügg azzal a ténnyel, hogy a motor fokozott követelményeket támaszt a dízel üzemanyag minőségével szemben. Mivel Oroszországban messze nem minden benzinkút tud jó minőségű üzemanyagot biztosítani, ez a motor meghibásodásához vezet.