Utolsó frissítés: 2019.12.11

Vezetési alapismeretek

A "Vezetés" rész negyedik része egy nagyon fontos témát tartalmaz -. Ahhoz, hogy gördüljön és ne csússzon (például), helyesen kell „indítania”.

Most nézzük meg, hogyan kell megfelelően felgyorsítani. De először nézzük meg, mi felelős az autó gyorsulásának dinamikájáért.

Minden autómotornak két fontos jellemzője van: maximális nyomaték(MKM) és maximális teljesítmény(MM). Például egy VAZ-21126 (Lada Priora) autóhoz 1,6 literes motorral, MKM - 145 Nm 4000 ford./percnél, MM - 98 LE. 5600 ford./percnél. Könnyen belátható, hogy ezen jellemzők mellett ott van a főtengely fordulatszám értéke.

Más szóval, a maximális nyomaték és a maximális motorteljesítmény csak bizonyos motorfordulatszám mellett érhető el. Nem kell elmélyedni a motor elemzésében, csak emlékezni kell arra, hogy MM (maximális teljesítmény) üzemmódban a motor maximális fordulatszámot fejleszt, az MKM (maximális nyomaték) üzemmódban pedig a maximális gyorsulást.

Ez a gyorsulás érdekel minket, mert a motor tolóereje, és ennek következtében a gyorsulás intenzitása a nyomatéktól függ.

Így kiderült, hogy az autó gyorsulási dinamikájáért a motor nyomatéka a felelős, amit a gázpedál lenyomásával és a sebességváltással tudunk szabályozni. Minél magasabb a sebességfokozat, annál kisebb a főtengely fordulatszáma azonos sebesség mellett.

De mi a helyzet a sebességváltás pillanatával? Az automata sebességváltóval felszerelt járműveken a váltás automatikus. Az okos "gép" tudja, mikor kell váltani. A kézi sebességváltóval rendelkező autóknál a vezetőnek biztosnak kell lennie abban, hogy sebességváltás után a motor jó tapadást biztosít. Ellenkező esetben a gyorsulás "lassú" lesz. Egy ilyen pillanat helyes kiválasztásához van egy MKM érték.

A normál üzemi gyorsulás akkor következik be, amikor a vezető a következő sebességfokozatba kapcsol, amikor a motor eléri a maximális nyomatékot. A cikk elején példának vett Lada Priora esetében ez azt jelenti, hogy a fordulatszámmérő tűje 3500-4000 ford./perc körül lesz.

Természetesen lehet kevesebbet is, de a 3000-es fordulatszám alatt. nem szabad leengedni a nyilat, mert a sebességváltás után a motor gyengén húz, nem lesz elegendő nyomatéka a későbbi „ránduláshoz”. És ha a legintenzívebb gyorsításra van szüksége, például előzéskor, akkor biztonságosan emelheti a motor fordulatszámát MM-re.

Autó gyorsulás

Most képzeljük el, hogyan fogunk gyorsulni egy kézi sebességváltós autóban. Elindultunk, és az első sebességben haladunk.

1. Elkezdjük simán felgyorsítani az autót, amihez megnyomjuk a gázpedált. Ugyanakkor előre tekintünk az útra, időnként „vetünk” egy pillantást a fordulatszámmérőre.
2. Amikor a fordulatszámmérő tűje eléri a 3000 ford./perc értéket, a bal lábat a tengelykapcsoló pedálra, a jobb kezet pedig a sebességváltóra helyezzük.
3. Nyomja le a tengelykapcsolót és váltson üresbe egyszerre. Tartsa a kart üresben fél másodpercig, majd kapcsoljon második fokozatba.
4. Lassan engedje fel a tengelykapcsoló pedált a tengelykapcsoló pontig, és tartsa ezen a ponton körülbelül fél másodpercig.
5. Gázt adunk hozzá, egyúttal a kuplungpedált a végéig elengedjük.
6. A bal lábunkat a kuplungpedál melletti emelvényre, a jobb kezünket a kormányra visszük vissza.
7. A további túlhajtáshoz meg kell ismételnie az 1-6.

Ha sebességváltás nélkül szeretne megállni, finoman nyomja le a fékpedált, és csökkentse a sebességet. Amikor a fordulatszámmérő tűje majdnem alapjáratra süllyed (1000-1200 ford./perc), lenyomjuk a tengelykapcsoló pedált, hogy a motor ne álljon le, és tovább fékezzük, amíg meg nem áll. Erről - a cikkben.

Most egy kis kommentár ezekhez az akciókhoz.

• Az optimális fordulatszám a felfelé váltáshoz (elsőtől az utolsóig) a motor MKM-jének megfelelő fordulatszám. De például olyan helyzetben, amikor a gyorsítást lejtőn vagy lejtőn hajtják végre, a váltást korábban is elkezdheti, körülbelül 2800-3000 fordulat / percnél. Ha a gyorsítást emelkedőn hajtják végre, akkor ellenkezőleg, jobb, ha később kapcsolunk, valahol 4000-4500-as fordulatszámon.

• Minden sebességváltás után vissza kell helyeznie jobb kezét a kormányra, bal lábát pedig a tengelykapcsoló-pedál melletti platformra.

• Amikor sebességváltáshoz leveszi a jobb kezét a kormányról, a bal kezével lévő kormányt ebben a pillanatban erősebben kell megszorítani, hogy az autó véletlenül ne kanyarodjon el.

Milyen vezetési hibákat követnek el a sofőrök az autó gyorsítása közben? A leggyakoribb hiba a tengelykapcsoló-pedál hirtelen felengedése. Azok. a sofőr "ledobja" a pedált. Mihez vezethet ez? A gyorsítás és a sebességváltás során a fő feladat a sima utazás elérése. Az autónak nem szabad megrándulnia sem induláskor, sem mozgásban.

A tengelykapcsoló-pedál „feldobása” elkerülhetetlenül a kerék megcsúszásához, majd megcsúszáshoz és az irányítás elvesztéséhez vezet. Ezért a pedált egyenletesen és kis késéssel kell felengedni a beállítás pillanatában.

A kezdő sofőrök hibája, hogy a bal láb a tengelykapcsoló pedálon „áll” gyorsítás közben. Hozzá kell szokni, hogy az emelvényre tegye a lábát, ezt a kérdést, ahogyan arról már volt szó.

A kezdők másik hibája, hogy a váltókart a szemükkel „keresik”, vagy váltás közben nézik. Ebben az esetben az út feletti uralma elveszik. Annak érdekében, hogy ne kövess el ilyen hibákat vezetés közben, „végre kell dolgozni” az összes műveletet az autón álló helyzetben.

És amikor a kezek és a lábak „emlékeznek” ezekre a műveletekre, a műveletek sorrendjére, akkor lehet menni a helyszínre, hogy tovább gyakorolhassa ezeket a mozgásokat.

A "" szakasz a közúti közlekedésbiztonság alapjaival foglalkozik. Ez a következő szakasz a vezetési alapelvek tanulmányozása és elsajátítása után.

A következő bejegyzésben áttekintjük.

Navigálás a cikksorozatban

John Browne cikksorozatának fordítása. A fordító előre is elnézést kér a szakkifejezések elégtelen ismeretéből vagy az angol nyelv konkrét fordulataiból adódó helyenként pontatlan vagy hiányos fordításért.

Különösen az alulkormányzott és túlkormányzott szavak maradtak meg a szövegben megfelelő orosz szavak hiányában. E szavak jelentését a cikk szövege magyarázza.

Jegyzet: Az "alulkormányzott" szó szerint "alulkormányzott", a "túlkormányzott" pedig "túlkormányzottság". azok. Ha kanyarodáskor az Ön első tengelye törik el először, ez "alulkormányzottság", ha pedig a hátsó tengely "túlkormányzottság".

I. cikk: Sofőr

Úgy tűnik számomra, hogy nem mindenki érti, hogyan és miért befolyásolják a különféle árnyalatok az autó viselkedését. Konkrétan a felfüggesztés módosítása olyan "sámánizmus", amit évek óta tanulok (és még mindig tanulok). Úgy gondoltam, hogy egy sebességjavító áttekintés hasznos lehet számos olvasó számára, különösen a DRIVER fejlesztésének ritkán tárgyalt problémája.

Továbbá rájöttem, hogy sok mindenről írhatok, ezért úgy döntöttem, hogy ezt az ismertetőt cikkekre bontom. Ebben a cikkben a sofőr gyorsabbá tételére összpontosítok. A következő részben arról fogok beszélni, hogy a felfüggesztés változtatásai hogyan befolyásolják a kezelhetőséget, és miért tud a felfüggesztés megváltoztatása gyorsabbá tenni az autót. A harmadik cikkben... hát nem tudom, lesz-e harmadik cikk. Várj és láss...

MEGJEGYZÉS: Mindez az én személyes véleményem. Lehet, hogy tévedek valamiben. Ha zavarja az olvasását, próbáljon meg úgy viselkedni, mint az élelmiszerboltban: vegye el, amit szeret, és hagyja figyelmen kívül azt, ami nem.

Először azonban a gyors vezetés filozófiájánál szerettem volna elidőzni. Háromféle "gyors autó" létezik:

1) Gyorsan néz ki (a "showcar").

2) Gyors vezetés az utcán.

3) Gyors vezetés a versenypályán.

A tétel tárgyalását az európai autós magazinra bízom, hiszen ők erre fordítják a szerkesztői költségvetésük nagy részét (hornyos féktárcsák a "hűtéshez" (sic!) és "sportos" váltógombokhoz).

A létszám két táborra osztható: a kereszteződésekből indulni szeretőkre és az utcai szlalomozókra. A gyorsan indulók maximális gyorsulásra vágynak: azt akarják, hogy BMW-jük úgy teljesítsen, mint egy amerikai izomautó. Őszinte véleményem szerint, ha gyors gyorsulásra vágysz, akkor vegyél magadnak egy amerikai autót V8-as motorral. A szlalomisták hazai versenyzők, akik közönséges közutak ívein repülnek. Egy probléma: túl veszélyes az E36 M3-as határon való vezetése arra az útra, amelyen mindenki más közlekedik. A Cascade-hegység lábánál élek, New York napsütötte csendes-óceáni államában. Itt mindenhol - az út sok kanyarral. Őrült sebességgel tudok autót vezetni, soha nem közelítem meg magának az autónak a határait. Egyszerűen nem biztonságos... Így az autó kezelhetőségének javítása (lásd ) szórakoztatóbbá teszi a nagy sebességű vezetést normál úton.

Beszéljünk a számról. Mindenekelőtt a teljesen szabványos autótól, amelyet néha edzőpályán (autósiskolákban) hajtanak meg, a tisztán versenyautókig. Az elsőben csak egy jó autód van, mint a müncheni törpék tervezték: kényelmes, biztonságos, kiszámítható. A másodikban (pl. IMSA M3) a sebességre teljesen optimalizált autója van: kényelmetlen, kevésbé profi kezekben veszélyes, sokkal kevésbé kiszámítható. Egy profi versenyzőre tökéletesen hangolt autó halálos lenne egy hozzáértő pilóta kezében. Valahol középen e szélsőségek között van az autód. Minden jelentősebb módosítás (azaz a váltógomb nem számít) elmozdítja az autóját a tér egyik vagy másik oldalára.

Hogy mire törekszik, azt az Ön igényei (napi vezetés, rádió, hátsó ülések) és vágyai (gyors köridők, BMW klubverseny megnyerése stb.) határozzák meg. Így három lehetőséghez jutunk, amelyekkel gyorsabbá teheti autóját:

1. Javítsa az illesztőprogramot. Ez a legolcsóbb és leggyorsabb módja a nagyobb sebesség elérésének. Michael Schumacher beülhet a normál 325i-be, és bármelyikőtöket megelőzheti a Laguna Seca pályán, még akkor is, ha módosított M3-asban ül. Ennek számos oka van: a pálya megtámadásának stratégiája (tudni, hol kell gyorsan és merre lassan menni), képes megtalálni az autó határait, és azokhoz a határokhoz vezetni, sima kezelés a sebességveszteség elkerülése érdekében csúszás és egyensúlyvesztés miatt stb.

Hogyan javíthatja a vezetőt? Tudás és gyakorlat. A tudást BMW CCA/ACA iskolákból, szakmai iskolákból (Russell, Barber), könyvekből és videókból lehet szerezni. Két könyvet nagyon ajánlok: Poul Frere "Sports Car and Competition Driving" és Alan Johnson "Driving in Competition" című könyvét: mindkettő klasszikus. 1970-ben olvastam a Frere-t (amit sokan a Road&Track-nek írt munkájáról ismernek), és örökre megváltoztatta a vezetési stílusomat. Alan Johnson (többszörös SCCA bajnok) leírta, hogyan lehet három kategóriába sorolni a versenypálya kanyarjait, és hogyan lehet őket fontossági sorrendbe rendezni. Egy másik kulcsfontosságú tudásterületet az egyik munkatársam, Brian Beckman szerezhet be a "The Physics of Racing"-ből. Noha a fizika ijesztőnek tűnhet egy nem technikus számára, fontos része a jármű dinamikájának megértésének, ami elengedhetetlen ahhoz, hogy egy autót a korlátokig vezethessünk.

A gyakorlat csak a volán mögött eltöltött idő. Nem elég csak kilovagolni és köröket vágni, ha MINDENT rosszul csinálsz. Sok kezdő egyszerre próbál túl gyorsan mozogni, és ennek során olyan szörnyű szokásokat vesz fel, amelyeket nagyon nehéz elsajátítani. A tanulás legjobb módja egy hozzáértő oktató, aki állandó felügyeletet és útmutatást nyújt. Ez azonban ritkán lehetséges, és sokan közülünk gyakran egyedül találjuk magunkat a pályán. Íme néhány dolog, amit a pályán gyakorolok:

Vezessen simán. Ha meg tudsz tanulni folyékonynak lenni, később magától jön a sebesség. Ne feledje, hogy a gyors körök ritkán a legizgalmasabbak. A kanyarokban az autó oldalra vezetése hatalmas sebességet fogyaszt. A fékek blokkolása rontja az autó egyensúlyát. Bármely könyv vagy autósiskola hangsúlyozza ezt a pontot: Simának kell lennie.

Hogyan legyek sima? Próbálj meg lágyan bemenni a kanyarba, ahelyett, hogy megpróbálnád kanyarítani. Próbáljon meg átmenni a kanyarban, hogy ne korrigálja a mozgás pályáját. A cél az kell legyen, hogy bemozdulj egy sarokba, hogy a kormányt simán a sarok irányába fordítsd, amíg el nem éred a csúcsot, majd simán hátrafelé.

Minden alkalommal, amikor élesen elfordítja a kormányt, jelentősen elveszíti az autó valós sebességét, és jelentősen felborítja az autó egyensúlyát. Ne kínozd hiába a fék- és gázpedált. Sebességváltáskor használja az ujjbegyeit, és lassan és finoman váltson. A túlzott izgalom és a kar megrántása nem javítja a köridőket vagy a sebességváltót.

Gyakorolja az optimális pályán való vezetést. Sok pálya van a versenypályán, és az, amelyik megfelel a Ford Club versenyzésnek, nem biztos, hogy a legjobb az M3-ashoz. Először is vegye figyelembe, hogy két pálya létezik: száraz és esős pálya. Kérj meg valakit, hogy mutassa meg neked, majd folyamatosan csiszold, amíg el nem rakódnak az emlékezetedben. Ideális esetben minden kanyarhoz rendelkeznie kell ellenőrző pontokkal a fékezéshez, a behajtáshoz, a csúcsponthoz és a kilépéshez. Az iskolákban néha chipeket helyeznek el ezekre a helyekre; keress valami maradandót (nyom a járdán, a kerítés eleje, bármi), amire emlékezhetsz, ha valaki eltalál egy chipet (én személy szerint célom, hogy minden csúcs chipet eltaláljak az autósiskolában: nem csináld huligánból. Csak arról van szó, hogy a pálya MINDEN CÉLÉJÉBEN edzek. Meglepődnél, hányan hanyagolják ezt).

Tartsa egyensúlyban autóját. Mindig hallottam ezt a kifejezést, és azon tűnődtem, mit is jelent valójában. Ez pontosan azt jelenti, amit ír: ideális esetben mindig ugyanazt a terhelést (súlyt) szeretné elérni mind a négy keréken.

Mivel nem igazán lehet tökéletes egyensúlyt elérni, csak álló autóban, ezért folyamatosan arra kell törekedni, hogy a lehető legközelebb maradjon hozzá. Következő cikkemben arról fogok beszélni, hogy a felfüggesztés beállításai hogyan befolyásolják a súlyátadást, de jelenleg azt feltételezem, hogy az Ön autója teljes készletű autó. Próbáljuk elképzelni az egyes kerekek terhelését az autó mozgása közben.

A fékezés hatására a súly átkerül a hátsó kerekekről az első kerekekre; a gyorsulás az ellenkezője. A bal oldali fékezés a jobb első kerékre helyezi a legnagyobb igénybevételt, és tehermentesíti a bal hátsót. Ha az egyenes végén erősen fékezi, az autó eleje rendkívül nehézzé válik a hátsóhoz képest: az autó már nem lesz egyensúlyban. A szakaszos fékezés kisebb súlyáthelyezést okoz, így az autó kiegyensúlyozottabb marad. Láttad, hogyan működik? A sima utazás egyik fő oka az egyensúly megőrzése.

Használd a látásodat. Általánosságban elmondható, hogy amikor valami újat tanulunk, a tekintetünk szűk és koncentrált. A tapasztalat birtokában kezdünk szélesebbre és általánosabbra tekinteni. Amikor először lovagolsz a pályán, egyenesen előre nézel. A tapasztalt sofőrök képesek messzire előre és oldalra nézni. Arra gondolnak, hogy hová akarnak menni, nem arra, hogy hová tartanak jelenleg. Már nem tudsz mit kezdeni a jelenlegi pozícióddal az úton, miután bekerültél, már túlhaladtál rajta. Nézze meg, hová szeretne továbbmenni, és az autó követni fogja a tekintetét. Íme egy gyakorlat: Amikor elhalad a kanyar belépési pontján, nézze meg a csúcsot. Amikor eléri a csúcsot, nézzen a kanyar kijárata felé. Mozgás közben próbáljon odafigyelni arra, amit a perifériás látásában lát; képesnek kell lennie arra, hogy körülnézzen anélkül, hogy megmozdítaná a szem pupilláját.

A figyelem koncentrálása. Emlékszel, mennyire összpontosítottál, amikor először ültél volán mögé? Később valószínűleg már nem gondolt az autópályán való vezetésre, a rádió hangolására, a telefonálásra vagy a kávézásra. Minél jobban ismerünk valamit, annál nehezebben tudunk rá koncentrálni. Versenyben is így van. Ez az egyik oka annak, hogy a középhaladó és haladó vezetők gyakrabban kerülnek bajba, mint a kezdők. A pályán a különbség a közepes és a nagyszerű pilóta között a koncentráció. Szerencsére ezt meg lehet tanulni. Fékezéskor próbálja ÉREZNI a fékeket, ahogy közelednek a kerékzárhoz. Gondolj bele: fékezhetsz kicsit erősebben, vagy ez a határ? Amikor egy kanyar kijáratánál rálép a gázpedálra, gondoljon bele: az autó hajlamos megcsúszni. Készen állsz szembenézni vele? Érezze az autó viselkedését: érezhet egy kis csúszást a hátsó tengelyen, mielőtt ez a folyamat ellenőrizhetetlenné válik? Ki áll mögöttem? Ki van előrébb? Gyorsabban haladnak? Vagy lassabban? Ha az előtted haladó autó a következő másodpercben megcsúszik, hova mész?

Ezek mind olyan dolgok, amin dolgozom, amikor a pályán vagyok, de mindez megtanulható a városban való autózásból. Ehhez nem kell gyorsan menni, csak gyakorolni. Például próbálja meg pontosan oda vezetni a kerekeket, ahová szeretné. Meg tudod mondani, hol vannak? Megérintheti a járda szélét a külső kerékkel, amikor kilép az ívből? Tud-e teljesen lefékezni anélkül, hogy az autó hátragurulna? Tud olyan simán váltani, hogy olyan legyen, mint egy automata váltó? Mindezeket a képességeket nehéz fejleszteni, de szerencsére a napi városi kirándulások során vagy a tejüzletben elsajátíthatóak.

Minden autómban ezt gyakoroltam, így a 6,5 ​​literes Suburbanemben is (igen, nem túl puha autóm :-).

Gyakorold mindezt, amíg magától értetődik, és gyorsabb leszel anélkül, hogy egy fillért sem költenél a tuningra.

II. cikk: Felfüggesztés

Legutóbbi cikkünkben megvitattuk, hogyan lehet gyorsabbá tenni egy autót a sofőr (ön!) fejlesztésével. Ebben a cikkben elmerülünk a felfüggesztés néhány technikai részletében: hogyan és miért teszi gyorsabbá az autóját.

Az egyik ok, amiért a BMW-t választottuk a Camaro vagy a Corvette helyett, a jó kezelhetőség fontossága számunkra. Legalábbis remélem. És az egyik dolog, amiben a BMW-k jók, az az igazán kezelhetőség. De ha igen, az olyan emberek, mint én vagy Karl Buckland, miért változtatják mindig a felfüggesztésüket a jobb kezelhetőség érdekében?

Ennek két oka van: gyorsabban menjen és szórakozzon jobban. Bár azt mondják, hogy a versenyeket az egyenesekben nyerik, valójában minden szempont megközelítőleg egyenlő. Egy kicsit gyorsabban cikázó autó rövidebb köridőt állít be. Ami az élvezetet illeti, sokan szeretjük a gyors reagálású kormányzást, amely a felfüggesztés merevítéséből adódik. Egyszerűen azt gondoljuk, hogy egy ilyen autóval érdekesebb vezetni.

Azt kérdezed: mi a baj az M3-asom standard gyári felfüggesztésével?

Jó kérdés. Az autóját tervező mérnököknek számos tényezőt kellett figyelembe venniük, és sok célt kellett elérniük a projekt megvalósítása során.

Kezdetnek az autónak biztonságosnak kell lennie. Mivel a BMW nem kényszerítheti arra, hogy vezetési vizsgát tegyen az M3-as napelemes modell megvásárlása előtt, feltételezniük kell, hogy nem minden ügyfele kiváló vezető. Így egy kis alulkormányzottságot tettek a tervezésbe, hogy ha bajba kerülne, jobban kezelhető legyen az autó.

Másodszor, az autónak kényelmesnek kell lennie. Ezért viszonylag puha rugókat és lengéscsillapítókat szerelnek fel rá a kényelmes utazás fenntartása érdekében.

Harmadszor, az autót versenyképes áron kell árazni, tehát nem túl drága felfüggesztési kialakítást és alkatrészeket kell választaniuk.

Ezen kívül sok más tényező is van: a motortér méretétől a hasmagasságig, a könnyű karbantartásig, a gumik tartósságáig. Mindezt figyelembe kell venni a végleges elrendezésnél. Mondanunk sem kell, hogy egy ilyen projekt kompromisszum.

A BMW idén 100 000 autót ad el, és ezek többsége 10 évvel később is gyári felfüggesztésű lesz. Tehát a BMW mégis jól csinál valamit. Néhányan azonban szeretnénk optimalizálni a tervezést bizonyos konkrét célok elérése érdekében. Ez az a pillanat, amikor valami kellemetlen módon elkezdjük módosítani az autónkat.

Minden alkalommal, amikor módosítja a felfüggesztést a kezelhetőség javítása érdekében, "alku" köt. Csökkentse a menetmagasságot, és a hasmagassága csökkenni fog. Ennek eredményeként elég hamar leszakítasz valami borzasztóan drága műanyagdarabot az autó aljáról. Tekerje fel a lengéscsillapítók keménységét, és a menet lágysága kirepül az ablakon. Öt mérföld rossz út, és a feneked fájni fog, mint 58 óra zsámolyon ülve.

Egy másik dolog, amit figyelembe kell venni a felfüggesztés korszerűsítése során, az az, hogy pontos képet kapjon arról, hogy milyen változásokat szeretne érezni az autó viselkedésében a munka elvégzése után. És biztosan lesznek változások. El lehet kezdeni jobban irányítani az autót, esetleg rosszabbul. Olvass el bármilyen cikket vagy levelet egy módosított autóról, és ott minden bizonnyal a szerző áradozni fog az ebből adódó jobb kezelhetőségről, kanyarstabilitásról, kiszámítható túlkormányzottságról stb. Rendkívül ritkán mondják el, hogy az autójuk úgy kezdett el járni, mint egy teherautó, végig billegve, vagy az orrával felszántani az utat, mint egy disznó. Mindezek a dolgok lehetségesek, sőt valószínűek is, ha véletlenszerű felfüggesztés-alkatrészek cseréjét kezdi el anélkül, hogy megértené, hogyan és miért kell ezt csinálni.

Egy autókanyar során az egyik alapvető jelenség a súly újraeloszlása. Alapvetően a külső abroncsok nagyobb terhelést kapnak a kanyarhoz képest, a belső abroncsok pedig kevesebbet. A gumiabroncsok bizonyos oldalterheléseket pontosan a rájuk ható függőleges terhelés arányában képesek elviselni. Így a súly kifelé átvitele azt jelenti, hogy a megfelelő gumik jobban tudják tartani az autót az úton kanyarodáskor. Sajnos a belső abroncsokkal - a helyzet fordított. Ezenkívül az oldalirányú erő megtartásának képességének elvesztése terheletlen kerekekkel nagyobb, mint a terhelt kerekek ilyen képességének javulása. Így általában a súly újraeloszlása ​​a gumiabroncsok oldalirányú súrlódásának csökkenéséhez vezet. Ez rossz.

Annak ellenére, hogy sokan nem hiszik el, csak két dolgot lehet tenni a súly oldalirányú eloszlásának megváltoztatására. Növelheti a tengelytávot, vagy csökkentheti a jármű súlypontját. A súlyátvitel mértéke az autó elején és hátulján e három pont közé húzott háromszög méretének függvénye (azaz az első és a hátsó különböző súlyátadási tulajdonságokkal rendelkezhet; ez egy fontos pont, amelyre még visszatérünk a későbbiekben). A tengelytáv bizonyos mértékig növelhető, ha szélesebb gumikra váltunk, de általában a karosszériaméretek nem teszik lehetővé ennek a paraméternek a jelentős növelését (ezért készített ilyen „kövér” 911-et a Porsche, és ezért olyan széles a Ferrari). Az arany háromszög javításának egyszerűbb módja, ha leeresztjük az autót, ezáltal lejjebb kerül a súlypont.

Hogyan lehet leengedni a súlypontot? Általában rövidebb állványokat helyez el. Ez viszont csökkenti a felfüggesztés útját, csökkenti a hasmagasságot, és bizonyos felfüggesztési típusoknál növeli a negatív dőlésszöget, ami addig JÓ, amíg túl sok nem lesz – aztán ROSSZ. Ezenkívül, mivel a kerékút lerövidült, a rugóstagoknak merevebbnek kell lenniük, hogy a rövidebb felfüggesztés ne ütközzen gyakran a határolóba.

A súly újraelosztásának csökkentésével növeltük a gumiabroncsaink által elviselhető maximális oldalterhelést. Így megnöveltük azt a maximális elméleti sebességet, amellyel az autó kanyarodni tud. Egy állandó sugarú kanyarban egy kisebb súly-újraelosztással rendelkező autó nagyobb sebességgel kezd oldalt csúszni. Egy ilyen járműnek állítólag jobb az oldalirányú egyensúlya.

Az autó azonban hosszirányban teljesen kiegyensúlyozatlan maradhat. Ideális esetben jó, ha az első és a hátsó tengely között 50:50-es súlyeloszlás van, a gyári szabvány M3 pedig nagyon közel áll ehhez az elosztáshoz. A rugóstagok cseréje nem változtatja meg az autó statikus tömegét, így még leengedve is megmarad az eredeti 50/50 arány. De amint az M3-as kanyarba lép, a súlyeloszlás megváltozik. A projekt alulkormányzottságot is tartalmaz, emlékszel? A BMW mérnökei által megtervezett módon megtapasztalhatja a hosszirányú súlyeloszlás eredményeit, amely az első és a hátsó tengely oldalirányú stabilitása közötti különbség függvénye. Az autó stabilabb vége nagyobb súlyt tud majd átvinni a másik végére. Így, ha az autó eleje merevebb, mint a hátsó, akkor a hátsó nagyobb súlyt kap a kanyarban, és ezáltal jobb tapadást biztosít az úton. Ezt alulkormányzottságnak hívják. (A "kapaszkodás" rossz szó, mert a valóságban a csúszási szögekről és az erővektorokról kellene szólnia. Valójában az alulkormányzottság olyan helyzet, amikor az első kerekek csúszási szögének és a gördülési szögének aránya nagyobb, mint ugyanez az arány a hátsó kerekekhez).

Nos, megvan már az ötlet?

Az oldalsó stabilitás sok mindentől függ. A rugók merevsége, a lengéscsillapítók és a keresztirányú stabilizátor a három fő tényező. Emellett a felfüggesztés geometriája (oszlopszögek stb.) is szerepet játszik. Ha merevíti a hátsó tengelyt az első tengelyhez képest (vagy lágyítja az első tengelyt a hátsó tengelyhez képest), az autó kisebb alulkormányzottságot tapasztal. Elméletileg a "tökéletes" felfüggesztésnek semlegessé kell tennie az autót: egy ilyen autó nem tapasztal sem alul-, sem túlkormányzottságot az ideális ívben. Valójában a versenyzők szeretik az autót az egyik vagy a másik oldalra hangolni (azt hiszem, a 3. cikket használom a miértek megvitatására).

Annyi változó (rugósebesség, súlypont magasság, lengéscsillapítók csillapító ereje (feszítésben és nyomásban egyaránt), lengéscsillapító rudak merevsége... (a gumikról megfeledkeztem?) mellett hogyan lehet megállapítani, hogy mi a "varázslatos" kombináció? A válasz NINCS (várd meg a 3. cikket) Azonban van néhány dolog, amit megtehetsz...

Ebben a kérdésben sokféle vélemény létezik. Egyesek kemény rugók és puha stabilizátorok beszerelését kérik. Mások - lágy rugókhoz és vastag stabilizátorokhoz. Sőt, én személy szerint szeretem, ha a rugók nem merevebbek a kelleténél - vagyis olyanok legyenek, hogy az adott pálya legmasszívabb kátyúján a felfüggesztés szinte, de nem egészen érje el a határolót. A rugók kritikus fontosságúak ahhoz, hogy a gumiabroncsok alkalmazkodjanak az út egyenetlenségeihez ahelyett, hogy átugornák őket. Amikor a kereke a levegőben van, egyáltalán nincs tapadása. Miután beállította a minimális rugóerőt mind a négy oldalon, beállíthatja az első és a hátsó felfüggesztés közötti relatív merevséget. Ezután a stabilizátorok merevségének beállításával egyensúlyba hozza az autót.

Ez azonban csak versenyzésre vonatkozik. Az utcai autózáshoz olyan rugókra van szükség, amelyek nem merevebbek, mint amennyit megengedhet magának azokon az utakon, amelyeken általában közlekedik. Ne feledje azt is, hogy a bukókeretek egyben rugók is (torziós rudak). Minél merevebb a stabilizátor, annál erősebb a két kerék függése: amikor az egyik mozgásba jön, a másik követi.

Az egyik megoldás a problémára (én erre jártam) az állítható magasságú felfüggesztés. Általában ezek speciális menetes rugóütközők.

Az ilyen ütközők két okból hasznosak: a hézag egyszerű megváltoztatása és a rugók átmérőjének és méretének szabványosítása miatt. Ennek eredményeként különböző merevségű rugók találhatók. Mindez lehetővé teszi, hogy egy versenyző csapat rendelkezzen rugókészlettel a különböző pályákhoz (erről bővebben a 3. részben). Egyes lökhárítókészletek csak az első felfüggesztés magasságállítását teszik lehetővé; másoknál mind a négy kerék állítható.

Ez utóbbi előnyösebb, mivel lehetővé teszi az autó mindkét végének önálló leengedését, valamint a súlyeloszlás beállítását a kanyarokban. Ez az a folyamat, amely az autót a jobb első és a bal hátsó, a jobb hátsó és a bal első kerekek között egyensúlyozza ki. Az átlósan kiegyensúlyozatlan autó akkor fog rosszul viselkedni, amikor a legkevésbé szeretné. Ez azt is lehetővé teszi, hogy egy adott beállításhoz tartozó súlyt egy adott sávon eloszthassa. Az elv egyszerű: a jobb hátsó sarok felemelése növeli a bal első sarok súlyát, és fordítva. Stb.

Mindez elvezet bennünket a 2. cikk következtetéséhez: Hogyan döntsük el, mit tegyünk? Két választásod van. Telepíthet egy kész "csomagot", vagy feltalálhatja saját maga. A csomag egy bizonyos cég, például a Dinan vagy más cégek teljes felfüggesztése. Egy adott autóhoz szabják a rugók, lengéscsillapítók és bukókeretek kombinációját, és gondoskodnak arról, hogy mindez jól működjön együtt. Mindaddig, amíg az autó beállításánál az Ön célja pontosan megegyezik a csomag összeállításakor kitűzött céljaival, az Önt kielégíti. Az alternatíva a saját csomag. Kezdje egy előre csomagolt csomaggal és cserélje ki az alkatrészeket, vagy egyszerűen kezdje el a nulláról, és saját maga állítja be a rugókat, lengéscsillapítókat és stabilizátorokat. Ez drága, időigényes és potenciálisan veszélyes, ha egy új beállítást tesztelünk a pályán. A felfüggesztés saját maga hangolásának legjobb módja, ha ugyanúgy dolgozol, mint a tuningcégek: szerezzen be minél több testreszabható egységet. Ha állítható lengőrudakkal rendelkezik, kipróbálhat különböző merevségeket anélkül, hogy állandóan új lengőrudat kellene vásárolnia. Ebben az értelemben a Koni lengéscsillapítók jobbak, mint a Bilstein: állíthatóak. Állítható rugókat még senki nem talált ki, de az állítható ütközők szinte ugyanazt a hatást adják. Általában lehetővé teszik a felfüggesztés emelését vagy leengedését elég kis lépésekben a pontos beállításhoz.

Rengeteg anyaggal foglalkoztunk itt, és remélem, legalább egy része hasznos volt. Azt hiszem, mindezt részben a magazinokban és a neten látott reklámok indították el a különféle rugókról. Általában az autó magasságának csökkentésével írják le (a kívánt megjelenés elérése érdekében!), ami meglehetősen értelmetlen mérce. Ha lejjebb húzod a súlypontot, az rendben van... De ha teljesen kibillensz az egyensúlyból, vagy túl puhák vagy túl kemények a rugóid, az rossz.

A felfüggesztés beállításáról és a gumiról még nem beszéltünk. Arról sem beszéltünk, hogy egy ma tökéletesen engedelmeskedő autó miért lehet holnap rémálom. És miért aggódnak az emberek a gumiabroncsok hőmérséklete miatt? Megpróbálok minderről a továbbiakban beszélni.

III. cikk: Finomhangolás

Legutóbbi beszélgetésünkben szó esett a felfüggesztés különböző módosításairól és ezek hatásáról a súly oldal- és hosszirányú újraelosztására. Ezt követően levélben kezdtek kérdezősködni tőlem: miért nem korlátoztam magam két egyszerű posztulátumra.

1. Az oldalsó súlyeloszlás "rossz" és ezt minimalizálnunk kell a kanyarban.

2. A hosszirányú súlyeloszlást egyedi felfüggesztési alkatrészek kiválasztásával tudjuk szabályozni.

Ebben a sagában megpróbáljuk megérteni, miért nem feltétlenül akarjuk, hogy egy autó tökéletesen kiegyensúlyozott legyen, és miért nem létezik tökéletes beállítás.

Mint tudják, a legtöbb ember számára az alulkormányzottság jobb, mint a túlkormányzottság. Igaz ez, és ha igaz, miért?

Röviden, az alulkormányzott autók kisebb valószínűséggel csúszkálnak, mint a túlkormányzott autók. A részletesebb válaszhoz az emberi természet vizsgálatára van szükség.

Ha túl gyorsan lép be egy kanyarba (utca, pálya, bármi), mi a természetes reakciója? Az elméd TÚL GYORSAN sikoltoz, és a jobb lábad, amely szabályozza az autó sebességét, azonnal reagál az emeléssel. Ha ezt a lábat teljesen nem irányítja az agy, akkor még fékezhet is (ugye szokott lassítani?).

Nagyon rossz.

A gázpedál elengedése lelassítja a járművet, a lassítás pedig a súlyt a hátsó tengelyről az első tengelyre helyezi át. Ezért az autó hátsó tengelye könnyebb lesz.

A könnyebb abroncsok tapadása kisebb lesz, így a hátsó tengely nagyobb valószínűséggel fordul el oldalra a centrifugális erő hatására. A másodperc töredékével később látni fogja az utat az oldalablakon keresztül. Nem túl kellemes helyzet. EZ A TENDENCIA MÉG ROSSZABB EGY TÚLKORMÁNYZOTT AUTÓBAN. A "rosszabb" alatt azt értem, hogy egy autó még nagyobb valószínűséggel viselkedik így, és kevesebb "segítséggel", mint egy alulkormányzott autó. Ezért a Porsche 911 a tapasztalt vezetők autója: kövesd az ösztöneidet a 911-ben – és a következő hang a mentőautó szirénája lesz.

Ezért szinte minden autót a gyártó úgy hangol, hogy elkerülje az ilyen katasztrófát. Egy alulkormányzott autó MINDIG csak akkor fogja felszántani a járdát úgy, hogy az első kerekei érintik a tervezett utat, ha elég hülye volt ahhoz, hogy lelassítson egy gyors kanyarban. Persze még egy alulkormányzott autó is csúszásba kényszeríthető. A régi amerikai autók különösen híresek erről, hiszen tömegük 60-70 százaléka az első kerekeken volt, és nem volt bennük ABS. Húzza be rendesen a féket, és kész! Csúsznak a hátsó kerekek, forog az autó.

Mindezek extrém helyzetek. Általános szabály, hogy ha Ön átlagos pilóta, akkor kicsit túl gyorsan hajt be a kanyarba, és leengedi a gázt. Semmi rossz nem történik.

Másrészt persze ez egy borzasztó módja annak, hogy áthaladjunk a versenypályán. Nézzünk két példát: a Ford Club (CF) versenyzést és egy F1-es autót.

A CF autók alacsony lóerősek, könnyűek és keskeny, kemény gumikkal.

Nézze meg bármelyik CF-versenyt, és azonnal észreveszi, hogy a gyors versenyzők minden kanyarnál megcsúszásba rángatják az autókat. Mivel az autók nem képesek nagy tapadásra, a kanyar kikerülésének leggyorsabb módja, ha a kanyar első felében megcsúszunk, majd keményen kijövünk belőle. Egy tipikus fázisokra osztott CF fordulat így néz ki:

1. Állj meg későn.

2. Még mindig túl gyorsan a kanyarodáshoz, engedje el kissé a fékpedált, és forgassa el élesen a kormánykereket.

3. Mivel a hátsó kerekek kissé megkönnyebbültek, és az autó erős túlkormányzottságra van állítva, ez azonnal megcsúszáshoz vezet, az autó gyorsan pörögni kezd.

4. Azonnal nyomja meg a gázt, igazítsa az első kerekeket.

5. A súly elölről hátrafelé halad át, ami némileg csökkenti a hátsó tengely oldalsó csúszását.

6. A könnyített első tengely oldalt is csúszni kezd.

7. Most az autó a csúcs felé halad, de a hossztengelye egybeesik a kanyar kijáratával. Ha az autó egyenesen halad előre, akkor a csúcson keresztül a sárvédőig halad.

8. Az autó azonban nem megy egyenes vonalban. Egyszerre mozog előre és oldalra. Ez egy klasszikus, ritkán adják elő az emberek az utcán (bármit is mondanak), mind a négy kerekét csúsztatva. Gyönyörű és érdemes megnézni.

9. Az autó a kanyar kijáratához csúszik, ahol elveszíti oldalgyorsulását, és ismét odamegy, amerre a kerekek mutatnak - előre a pálya mentén.

Ez a kulcs a CF, FF, FV és hasonló versenykategóriák megnyeréséhez. Csak nézze meg a versenyt, és meglátja, hogyan sikerült. A bokrok között összeroncsolt autókon pihenő srácok pedig még csak tanulják.

Most pedig nézzük az F1-es autót. Ez az autó hatalmas erővel rendelkezik, és széles, puha, tapadós gumikkal rendelkezik. Könnyű, de különleges aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek további leszorítóerőt hoznak létre a kanyarban.

Őszintén szólva nem tudom pontosan, hogyan van beállítva egy F1-es autó. De el tudom képzelni, hogy az első formula versenyzők szeretnek egy olyan autót, amely közel van a tökéletes egyensúlyhoz, talán egy kis alulkormányzottsággal. Az autók olyan gyorsak, hogy ha eltévednek, gyorsabban repülnek le a pályáról, mint ahogy a sofőr reagálni tud. Ha a tévében néz egy F1-es futamot „az autóból”, láthatja, hogy a pilóták végétől a végéig forgatják a kormányt, miközben áthaladnak a sikánokon. Ez nem ideális módszer, kompenzálnak néhány kisebb hibát. Minél jobban forgatja a kormányt, annál lassabban halad. Egy F1-es autót oldalt vezetni nem a leggyorsabb út a pályán. Az F1 egy nagyon különleges autókategória az aerodinamikája miatt. Sárvédőiket úgy tervezték, hogy leszorítóerőt hozzanak létre, aminek köszönhetően a kerekek jobban tartják az utat. Ennek eredményeként körülbelül 3G oldalirányú g-erőt tapasztalhatnak. Ha egy autó képes megőrizni a gumiabroncs tapadást ezen oldalgyorsulás mellett, a versenyző egészsége gyorsan hagy kívánnivalót maga után. Csak egy igazi mester vezethet ilyen autót.

Alapvetően egy nagyon gyors autóban el kell forgatni a kormányt, mielőtt az autó bármi rosszat csinálna. Mire az autó bajba kerül, már késő lesz bármit is javítani.

Tehát az F1-es pilóták telepatikusak? Honnan tudhatják előre, hogy az autó hamarosan kicsúszik az irányítás alól? Itt térünk vissza a felfüggesztés beállításához. A leggyakoribb válasz az, hogy a versenyzőnek olyan autóra van szüksége, amely maximális visszajelzést ad, hogy érezze, mi történik. Ha tudja, mire kell vigyázni, és mit vegyen a közelgő baj jeleként, elkerülheti a bajt.

Például az oldalterhelés növekedésével az A-oszlopok dőlése nagyobb helyreállító erőt okoz. Azaz elforgatod a kormányt, hogy belépj a kanyarba, és a kormány visszahúzódik az egyenes helyzetbe. Ez az egyik előnye az erősen gereblyézett A-oszlopoknak (vannak hátrányai is, kitaláltad). Ha van szervokormányod (itt a 2002-es tulajdonosok nyernek), kevésbé fogod érezni a visszatérő erőt, mivel a szervokormány ellene dolgozik. Miért olyan fontos számunkra, hogy érezzük a helyreállító erőt?

Mert közvetlenül az abroncsok oldalsó megcsúszása előtt a visszaállító erő jelentősen gyengül. A jó sofőr érzékeli, hogy a kormánykerék „zsibbadt”, és megteszi a korrekciós intézkedéseket. Szervokormánynál sokkal nehezebb érezni. Ugyanakkor a mikropárnázás nagy részét is el kell távolítani a felfüggesztésről (csak most találtam ki a kifejezést, ne próbáld lemásolni). Ellenkező esetben minden kísérlet, hogy úgy érezze, az autó halott üzlet. Micro Suspension – gumi perselyek a felfüggesztés minden részében, amelyek elnyelik az út apró ütéseit és a zajt a nagymamához való utazás során. A versenyautók gumi helyett kőkemény bokrokat használnak két cél elérése érdekében:

1) Azonnali reagálás a legkisebb kormánymozdulatokra, így nem vesztegeti az időt és energiát a gumiperselyek összenyomására.

2) Visszajelzés az útról.

A merevebb rugók és lengőrudak ugyanezen okból alkalmasak versenyzésre.

De nem mindig.

Mi van, ha esik az eső? A nedves pályán sokkal kisebb a tapadás a gumikkal, csökken a megengedett maximális oldalterhelés. Ebben az esetben még gördülékenyebben kell vezetnie az autót, mint korábban. Sok versenyzőcsapat ebben az esetben a "puha" beállítást részesíti előnyben, és az összes rugót, lengéscsillapítót és bukókeretet puhábbra cseréli.

Néha ami helyesnek tűnik, az rossznak tűnik. Amikor a BMW csapata először vett részt az IMSA-versenyeken a 70-es években a gyönyörű CSL-ben, a pilóták a tesztek során megállapították, hogy a stabilizátorok nagy merevsége nem járult hozzá a jó köridőkhöz. Egyre puhábbak lettek, az autók egyre jobban gurultak, és a körben második másodperc után nyertek. Ezek az autók persze végül nem lettek teljesen olyanok, mint a New York-i taxik, de sokkal puhábbak lettek. A köridők soha nem hazudnak.

Mi a helyzet az összeomlással? Miért fontos?

Végezze el a következő kísérletet. Vegyünk egy új ceruzát, amelynek a végén van egy radír, nyomjuk rá a radírt egy sima felületre tökéletesen merőlegesen, és a másik kezünkkel próbáljuk megnyomni a radírt. Most kissé döntse meg a ceruzát a mozgás irányával ellentétes irányba, és ismételje meg a kísérletet. Két dolognak kell nyilvánvalóvá válnia: minél erősebben nyomja meg a ceruzát, annál nehezebben mozgatja a radírt (természetesen!). A ferde ceruzán lévő rugalmas szalag rosszabbul csúszik, mint a merőlegesen.

Így működik a dőlésszög, így a versenyautók általában erős negatív dőlésszögűek (a kerekek felülről befelé dőlnek). A régi ferde gumiabroncson, amikor az abroncs nagy oldalirányú terhelést szenvedett nagy negatív dőlésszöggel, az abroncs valójában laposan feküdt az úton. A negatív dőlésszöget addig növelték, amíg az abroncshőmérséklet mérések több gyors kör után ugyanazokat az értékeket mutatták a teljes szélességben. A modern versenyautó radiál abroncsok nem egyenletesen deformálódnak a nem egyenletes rétegfelépítés miatt, és így soha nem mutatnak azonos hőmérsékletet az egész síkban. A gumihőmérséklet mérése azonban létfontosságú a versenyzők számára: a tesztek során folyamatosan láthatja, hogyan mutatják meg a csapat technikusai a hőmérsékleti görbéket a versenyzőknek. Ezen hőmérsékletek tanulmányozásával sokat tanulhatnak az autó beállításáról. Ugyanezt megteheti, ha rendelkezik megfelelő műszerrel (pirométerrel).

Sajnos a túl sok negatív dőlés (Istenem, ez megint kompromisszumos szagú) felemészti a gumiabroncsok futófelületének belsejét egy egyszerű út során. A jármű menetmagasságának csökkentése negatív dőlést okoz, különösen a hátsó kerekeken. Ezért, mielőtt különösen "túlsüllyeszthető" rugókat vásárolna, fontolja meg, mit fognak tenni a dőlésszöggel.

Az igazi profik adott napon egy adott pályára állítanak be autót. Általános szabály, hogy az útvonal bizonyos részén megtalálja az optimálisat, mivel egy olyan beállítás, amely lehetővé teszi az egyik kanyar gyors áthaladását, ronthatja a másik kanyar áthaladását. Egyes kanyarok fontosabbak, mint mások (lásd Alan Johnson 1. cikkben említett könyvét), ezért érdemes egyes fordulatokat mások rovására optimalizálni. Ezért a csapatok pontos nyilvántartást vezetnek az összes pályaidőről, pályaviszonyokról, hangolásról, abroncsok hőmérsékletéről stb. Egy Indy- vagy F1-es csapat adatainak felhalmozása komoly munka. Amatőrként mindent meg kell tennünk notebook és ceruza segítségével. Szüksége lesz az autó érzésére, valamint az alkatrészek és azok kapcsolatainak kellő megértésére is, hogy eldönthesse, milyen beállításokat érdemes kipróbálni.

Soha ne változtasson egynél több beállítást egyszerre. Cserélje ki a gumiabroncs nyomását, vagy cserélje ki a stabilizátort, de ne változtassa meg egyszerre, hogy hasznos információkhoz jusson.

Idővel egyre tapasztaltabb sofőr lesz. És azt szeretné, hogy egy autó egyre jobban irányíthassa viselkedését az úton, így könnyedén elfordíthatja 180 fokkal és bármilyen irányba kormányozhatja. Nem kell kapkodni. Mindaddig, amíg nem lettél tagja az Atlantic Formulának és afölött, addig ez egy biztos módja annak, hogy előbb-utóbb beletörj a tortába. Ügyesség és sok gyakorlás kell ahhoz, hogy mesterré váljon.

És a megfelelő felfüggesztés beállítása.

A cikk elkészítésekor a webhelyről származó anyagokat használták fel

Sok sofőr álmodik autója teljesítményének növeléséről. Egyeseket a sebességvágy, másokat az autóversenyzés iránti szakmai szenvedély hajt. Számos módja van annak, hogy könnyedén növelje a motor teljesítményét és növelje az autó maximális sebességét. Az összes módszer közötti különbség a költségekben és a hatékonyságban rejlik, és minél drágább a javítás, annál nagyobb a motor teljesítménye. Meg kell azonban érteni, hogy a teljesítmény növekedése leggyakrabban az üzemanyag-fogyasztás növekedésével jár, amire nem minden vezető áll készen. Ezért egy ilyen nehéz döntés meghozatala előtt mérlegelni kell az előnyöket és hátrányokat. Mindegyik módszert külön elemezzük, hogy eldönthesse, melyik a megfelelő az Ön számára.

8 módszer az autómotorok kapacitásának növelésére

A motorteljesítmény ilyen módon történő növelése abszolút mítosz. Ez az autó súlyának csökkentését vagy a nehéz alkatrészek strapabíró és nagyon könnyű anyagból készült analógokra való cseréjét jelenti. Így csak az üzemanyag-fogyasztást csökkentheti, javíthatja a jármű kezelhetőségét, valamint dinamikus tulajdonságait. Ez a fejlesztés semmilyen módon nem befolyásolja a motor működését.

Ez a sportkocsikon alkalmazott legegyszerűbb és legolcsóbb módszer.

Figyelem! Nagyon nem ajánlott egy ilyen eljárást önállóan végrehajtani, mivel fennáll a veszélye, hogy drasztikusan megzavarja a program működését, ami gyorsan letiltja a motort. Bízza ezt a munkát olyan szakemberekre, akik valóban értenek az elektronikus vezérlőegységekhez.

Ez a módszer nem teljesen szabványos, de ennek is megvan a helye. Minimális befektetést jelent 15 százalékos teljesítménynövekedéssel, és egy közvetlen áramlású kipufogórendszer telepítéséből áll. Ehhez egy új, rezonátor nélküli kipufogócsövet szerelnek be, amely csökkenti a kipufogógázok ellenállását és gyorsabban mozog.

Így a motor kevesebb energiát fordít a kipufogógázok felszabadítására, és az energia nagy részét a főtengely felgyorsítására adja. Az ilyen teljesítménynövekedés ára azonban gyorsan megzavarja és növeli a környezetszennyezést.

Valószínűleg sok filmkedvelő tud olyan anyagról, mint a nitrogén. Az autóba egy fémhenger van beépítve, amelyet működtetve a vezető rövid ideig kellően nagy gyorsulást kap.

Egy ilyen eszköz működési elve rendkívül egyszerű. A henger össze van kötve a befecskendező rendszerrel, és amikor belép az égéstérbe, ott a szokásosnál kicsit több oxigén képződik. Emiatt hatékonyabb az égés, és ennek következtében a főtengely fordulatszáma is megnő.

A hiányosságok között meg kell jegyezni az eszköz rövid működését és az alkatrészek magas költségét, ami nagyszerű a járművezetők költségvetéséhez.

A tuning legoptimálisabb lehetősége a turbófeltöltő. Ez a szivattyú a levegőellátó rendszerbe van beszerelve, és a jármű kipufogórendszeréhez van csatlakoztatva. Amikor a kipufogógázok áthaladnak a kompresszor turbináján, az felgyorsítja és egy speciális ventilátort forgat, amely nagy mennyiségben pumpálja a levegőt az égéstérbe.

Minél erősebben nyomjuk a gázt, annál magasabbra és gyorsabban változik a sebesség. A teljesítménynövekedés elég erősen érezhető, azonban készüljünk fel egy új, megbízhatóbb hűtőrendszer használatára.

A turbina beszerelése nem olcsó. A turbina használata azonban nagymértékben megnöveli a motor potenciálját.

A hiányosságok közül a magas ár mellett igen magas a fogyasztása.

A dízelmotornak van néhány különbsége a benzinmotorhoz képest, azonban teljesítménye függetlenül növelhető. A dízelmotor teljesítményének növelése érdekében speciális dobozokat használnak, amelyek 4 fő típusra oszthatók:

1. Doboz, amely megváltoztatja az injektorok vezérlésére szolgáló impulzusokat.

2. Az elektronikus vezérlőegység processzorának különböző működési módjait optimalizáló modul.

3. Nagynyomású üzemanyag-szivattyú vezérlődoboz.

4. Egy doboz, amely könnyen megváltoztathatja az üzemanyagnyomás-érzékelő leolvasását.

A motorhangolás elméleti egyszerűsége ellenére ajánlatos minden munkát kizárólag autókarbantartó szakemberek segítségével elvégezni, hiszen az autómotor szerkezeti változtatása komoly, számos paramétert befolyásoló finomítás. Ha ez helytelenül történik, akkor fennáll annak a veszélye, hogy a sebességváltó és az alváz alkatrészei sokkal gyorsabban elhasználódnak.

Figyelem! Semmi esetre se feledkezzünk meg az autó fékrendszeréről. Mivel a dinamikus és sebességjellemzők növekedése nagyban befolyásolhatja a fékek működését. Ne felejtse el, hogy ez a garancia az Ön biztonságára az úton. Ugyanez vonatkozik a kormányra is, amelyet nem biztos, hogy nagy sebességre terveztek. Nem ritka, hogy a motor jellemzőinek nem megfelelő finomítása miatt történnek balesetek.

Talán ezek mind olyan módszerek, amelyek lehetővé teszik a belső égésű motor teljesítményének növelését. A szélesebb hatás elérése érdekében több módszert kombinálhat egyszerre. Ne feledje azonban, hogy a motor teljesítményének változtatása befolyásolja a motor fogyasztását, és lerövidítheti az alkatrészek élettartamát.

Ha rendben van az autó, szól a zene a hangszórókból, és az ülés már a sofőrhöz van igazítva, néha jelzőlámpából akarsz lendületesen elindulni, és közben felfelé haladva előzni valakit. Csak néhány apró módosításra van szükség az autón, hogy szórakoztatóbbá tegye a vezetést. Öt egyszerű módja van annak, hogy könnyedén feldobja autóját és javítsa gyorsulását. És sokkal kevesebbe fog kerülni, mint egy új motor.

1. A beáramló levegő hűtése

A friss levegő hűtése az első dolog, amit meg kell tenni, ha több lóerőt szeretne elérni egy motorban. A helyzet az, hogy a hideg levegő sűrűbb, így több levegő jut be a hengerekbe. Több levegő több üzemanyagot jelent, több üzemanyag pedig nagyobb teljesítményt. Hagyományos motoron további 5-7 lóerő érhető el. Csupán annyit kell tennie, hogy meghosszabbítja a légbeszívó tömlőt, hogy ne a radiátor mögötti forró térből vegyen levegőt, hanem közvetlenül az elülső burkolat mögül.

2. Egyszerűsített kipufogórendszer

A kipufogórendszerben lévő katalizátor (katalizátor) fontos szerepet játszik - tisztítja a kipufogógázokat. De ezt a hatalom rovására teszi. A katalizátor egy cellás anyaggal töltött fém hordó. Idővel a szűrőanyag eltömődik törmelékkel, és a kipufogógázok nehezebben távoznak a motorból, teljesítménye csökken.

Először teljesen kivághatja a katalizátort, és egy darab csőre cserélheti. Vagy felnyitva megszerezheti a szűrőanyagot, és egyszerűen kidobhatja. Mindkét esetben könnyebben távoznak a kipufogógázok a motorból, és észrevehetően hatékonyabban működik.

3. Magas oktánszámú benzin használata

Az A-92 és A-95 helyett A-98 benzin használata növeli a motor teljesítményét és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az A-98-as benzinnek napi normának kell lennie a modern motoroknál, a turbómotoroknál és a gyakori forgalmi dugókban való állásnál.

4. Megfelelő kerékbeállítás

Számos felfüggesztési beállítás módosítható a jármű energiafelhasználásának hatékonyságának növelése érdekében. A megfelelő működéshez 30 000 kilométerenként be kell állítania a dőlésszöget és a dőlésszöget. A gyorsabb utazás érdekében a szakértők pozitív lábujj beállítását javasolják.

A gumi méretét is módosíthatja. Kisebb gumiabroncsokon az autó gyorsabban fog gyorsulni. Ugyanakkor a maximális sebesség csökken, és a sebességmérő „hazudni” kezd. A súly csökkentése érdekében ki kell cserélni a régi nehéz kerekeket új könnyűfém keréktárcsákra.

5. Firmware villog

Az autó számítógépének villogása programozza a gyújtási időt, a keverék összetételét és egyéb paramétereket, amelyek befolyásolják a teljesítmény növekedését. Ez a módszer különösen hatékony a turbófeltöltős motorok javítására.

Ennek az egyszerű 5 szabálynak a gyakorlati alkalmazása lehetővé teszi a „jó közérzet javítását” és bármely gép teljesítményének növelését. Még egy középkorú Lada is felkerülhet a listára.

Minden sofőr szereti az autóját, és azt akarja, hogy gyors legyen. E cél elérése érdekében az autósok időnként erőfeszítéseket és pénzügyi eszközöket nem kímélnek. Valójában bárki növelheti az autó sebességét, ha okosan veszi. Ez az oka annak, hogy korunkban olyan népszerű a tuning, és nagy a kereslet a kiváló minőségű alkatrészekre.

Az autó sebességének növelése

Tehát, ha növelni szeretné az autó sebességét, optimalizálja a motor teljesítményét. Ehhez használja a ma nagyon népszerű úgynevezett chip tuningot. Egyszerűen fogalmazva, ez a rendszerbeállítások átprogramozása, amelyek szabályozzák az üzemanyag-befecskendezést, a motor működését, a fordulatszámot és így tovább.

Ezenkívül ügyeljen az autó tapadásának minőségére az úton, hogy elkerülje az autó erejének pazarlását. Például vásároljon egy új, javított abroncskészletet, amely lehetővé teszi az autó gyorsabb indulását. Ha aerodinamikusabb az autód, szerezz be hozzá légterelőt, ami nagy sebességnél segít valóban növelni az autó leszorító erejét.

Ne feledje továbbá, hogy a használt üzemanyagok és kenőanyagok szintén befolyásolják a gép sebességét. Ezért csak az autójához megfelelő minőségi termékeket használjon.

Ezenkívül meg kell értenie, hogy az autó átlagos sebessége mindenekelőtt az általános állapotától függ. Ezért ne kezdje el azonnal a márkás árlisták lapozgatását és az új gumiabroncsok vagy légterelők kiválasztását. Mindez nem lesz hatással, ha a gép hibás. Ezért érdemes rendszeresen műszaki átvizsgálást végezni, és minden felmerülő meghibásodást időben kijavítani a kezdeti szakaszban.

Amikor az autó maximális sebességének növelését tervezi, megfelelően mérje fel, mennyire biztonságos. Csak a profi és legtapasztaltabb sofőrök engedhetik meg maguknak, hogy túllépjenek minden lehetséges sebességhatárt. Sajnos azonban a sebesség növelésére szolgáló különféle alkatrészek értékesítése ma teljesen mindenki számára megengedett. És ne feledje, hogy jobb, ha az autóval végzett műveleteket egy jó szakemberre bízza, mintsem saját kezűleg végezze el őket, és pénzt takarít meg. Most már tudja, hogyan lehet növelni az autó sebességét, és ne feledje, hogy az élet mindig is fontosabb volt és lesz, mint a pénz vagy a kormány mögötti vezetés.