Poggel úr, melyek voltak a legnagyobb kihívások az új BMW M5 V8-as motorjának fejlesztése során?
Mr. Poggel: A V8-as motor egy nagy teljesítményű sportmotor. Az új modell megalkotása során fő célunk az volt, hogy még jobbá tegyük, mint az előző generációs M5 V10-es, amely már legendássá vált.
Hol látja az előnyöket?
Ennek a turbófeltöltős motornak az egyik legfontosabb előnye a nagy nyomaték alacsony fordulatszámon. Míg a V10-nek folyamatosan figyelnie kellett a megfelelő fokozat-kombinációt és a megfelelő sebességet, az új, M TwinPower Turbo technológiával rendelkező motor féktelen tapadást biztosít széles sebességtartományban.
Az új motor csaknem 700 Nm nyomatékot ad le 1500-as fordulatszámon. A V10-es ilyen fordulatszámon körülbelül 300 Nm volt. A nagy sebességű turbina teljesítménye reaktív reakciójával közelebb hozza az új BMW M5 V8-asát a motorsport szabványaihoz.

Az új BMW M5 teljesítmény- és nyomatékgrafikonjai.

Mit jelent?
Sok turbófeltöltős motorban a sebesség gyorsan csökken a sebesség növekedésével. Ennek a motornak a teljesítménygörbéje (a grafikonon) folyamatosan emelkedik 1000 ford./perctől. Rengeteg műszaki know-how-t kellett alkalmaznunk ahhoz, hogy a szívómotorok szintjén növeljük a nyomatékot.

Az új motorháztetője alattBMWM5-V alakú nyolcas figura. Az elülső két fehér doboz vízhűtéses intercooler.

Hogyan sikerült elérnie a tulajdonságok ilyen kombinációját, és ugyanakkor nem áldozni semmit?
A kérdésedre a válasz a varázsszó "dethrotting" (dethrottling). Most a sebességet nem a fojtószelep, hanem maguk a szívószelepek szabályozzák. Ez nagyobb motorreakciót, teljesítményt és hatékonyságot jelent. Szinte teljesen le kellett cserélnünk a szívó- és kipufogórendszert.
Kezdjük a bevitellel.
A kompresszor kimeneténél a szétszórt levegőt 130 fokra melegítik, és le kell hűteni. Ez a motor vízhűtéses. Így nincs szükség a levegő szállítására hosszú csövekben, és ez sokkal kisebb nyomásveszteséget eredményez. A szívócső és a léghűtő csatornák a motor közelében vannak felszerelve. Mindezek az intézkedések hozzájárulnak a gázbevitel csökkentéséhez.
A léghűtés és a digitális motorelektronika (DME) sémája:

• A) radiátor.
• B) Kiegészítő radiátor.
• C) szivattyú
• D) Radiátor hűtőlevegő a turbinából.
• E) Tágulási tartály
• F) DME
• G) DME
• H) Radiátor hűtőlevegő a turbinából.
• I) Szivattyú
• J) Kiegészítő radiátor.

MotorV8 újBMWAz M5 ezentúl a „VALVETRONIC. Meg tudná mondani, hogy ez mit jelent?
A VALVETRONIC-kal a szívószelep-emelkedés két-három tizedmillimétertől a maximális határig folyamatosan változtatható. Ennek előnyei a legjobban a hagyományos szívómotorokhoz képest láthatók, ahol a teljesítményt fojtószelep szabályozza. A motor mindig a maximális levegőmennyiséget igyekszik kihasználni, de a szelep csak akkor nyílik teljesen, ha a gázpedál teljesen le van nyomva. Amikor bezárom a gázkart, a motor részleges vákuumot hoz létre a teljes szívórendszerben. Amikor a szívószelep bezárul és a dugattyú felfelé indul, a részleges vákuum nem használható a motor működtetésére.

• 1) VANOS a kipufogó oldalon
• 2) Kipufogó vezérműtengely
• 3) Bütykörgők
• 4) Hidraulikus szelep
• 5) Szeleprugók a kipufogó oldalon
• 6) Kipufogószelep
• 7) Bemeneti szelep
• 8) Hidraulikus szelep
• 9) Szeleprugók a szívóoldalon
• 10) Bütykörgők
• 11) VALVETRONIC szervomotor
• 12) Excentrikus tengely
• 13) Tavasz
• 14) Köztes kar
• 15) Szívó vezérműtengely
• 16) VANOS a szívóoldalon

TÓL TŐL VALVETRONIC a levegő mennyiségét a szelepen szabályozzák. Amikor elegendő levegő van a hengerben a megfelelő pontterheléshez, a szelep zár. Ezért részleges vákuum jön létre pontosan akkor, amikor a dugattyú lefelé mozog. Hasonlatként képzelje el, hogy az ujját egy kerékpárszivattyú tömlőjére helyezi, és megpróbálja kinyitni, majd elengedi a fogantyút, és visszaáll az eredeti helyzetébe. Más szóval, azt az energiát, amit egy részleges vákuum létrehozására fordítottam, visszakaphatom.
A VALVETRONIC lehetővé teszi a turbófeltöltő sokkal gyorsabb működését. Így lehetőség van a terhelésvezérlés használatára, amely lehetővé teszi a sebesség fenntartását sebességváltás vagy gyorsítás közben.

Motor katalizátorral és szívócsonkkal eltávolítva.

Mi a helyzet az elengedéssel? Állandóan hallunk a crossover kipufogócsonkról és a "Twin Scroll Twin Turbo" technológiáról, anélkül, hogy igazán megértenénk az előnyeit.
(nevet) Kipufogócső – a kipufogógázt minden hengerből a turbinához irányítja. A V8-as motor akadozik, ezért halljuk a tipikus "gurgulázó" hangokat. És egy tizenkét hengeres motorban az üzemanyag-keverék égése felváltva történik, egy bal és egy jobb hengerben. Kényelmi okokból a V8-as főtengellyel van felszerelve, amely az egyik hengerben egymás után kétszer meggyújtja az üzemanyag-keveréket, majd átkapcsol a másikra.
A legtöbb V8-ason hallható ez a szabálytalan gyújtási sorrend „gurgulázó” hangja, de az új BMW M5-ön nem.

A keresztirányú kipufogócső szerkezete.

A keresztirányú kipufogócső mindkét oldalon merev szerkezetben összekötött csövekből áll. A kipufogógázok ezért optimálisan a turbófeltöltőkhöz kerülnek. Minden henger optimális körülmények között képes "kilélegezni".
Amikor kinyitom a kipufogószelepet, egy nagyon forró kipufogógáz-sugár nagy nyomással lövell ki, és szinte lankadatlan erővel lép be a turbinába. Ezért nem csak a kipufogógáz áramlásának energiáját használják fel, hanem annak lendületét is. Hasonlatként képzelje el, hogy egy lélegzetvétellel fúj egy szélkereket: látni fogja, hogy forgási sebessége nemcsak a kilélegzett levegő mennyiségétől, hanem annak erejétől is függ.

Keresztirányú kipufogócső M TwinPower Twin Scroll turbófeltöltőkkel.

Ez csak azért működik, mert a Twin Scroll turbina elválasztja a kipufogógáz-áramot a két turbófeltöltőben.
Egy ilyen rendszer előnyeinek szemléltetésére próbáljuk meg a következő gondolatkísérletet. Képzelje el, hogy nyolc henger "szállítja" a kipufogógázokat a turbinához. Ez a nyomás nemcsak a turbinát forgatja, hanem a kipufogórendszer többi csövein is átterjed. Emiatt a gép energiát veszít. Ezt a módszert állandó nyomású turbónak nevezik. Mintha a szivattyú az összes gázt egy edénybe hajtaná, és onnan jutna a turbinába.
Esetünkben van egy Twin Scroll technológiás ikerturbónk, amely elválasztja a csatornákat, mielőtt azok belépnének a turbinába, így minden kipufogó impulzus közvetlenül a turbinalapátokat éri, anélkül, hogy az úton elkalandozna. Így használhatjuk ki a gáz sebességét, és nemcsak a kipufogógáz-sugár térfogatát, hanem annak dinamikáját is. Lendülete hatékonyan konvertálódik.

Elektromos vízszivattyú a hűtőrendszerhez.

A motor gáztalanítása nem csak teljesítménynövelésben jelent előnyt, hanem megtakarítás formájában is?
Igen, az új BMW M5 motorja szinte minden tartományban üzemel üzemanyag-dúsítás nélkül, így csökkentett üzemanyag-fogyasztással. Általánosságban elmondható, hogy az általam már ismertetett intézkedések más lépésekkel együtt a fogyasztás hatalmas csökkenéséhez vezetnek minden üzemmódban, amit a vásárlók biztosan észre fognak venni. Először is, ez befolyásolja az egy tank benzin hatótávolságának növekedését - ez határozottan nem volt elég ügyfeleink számára az M5 előző generációjában. Mérnökeink ma már egyetlen tank üzemanyaggal autózhatnak Garchingból a Nürburgringig. Korábban ez csak álom volt.

Turbófeltöltő (kipufogó oldal).

A Sport vagy Sport plus módot választva igazán érezhetjük az extra gyorsulást. Hogyan működik?
Sport vagy Sport plus üzemmódban egy megfelelő VALVETRONIC vezérlő és bypass szelep tartja a turbófeltöltőt magasabb fordulatszám-tartományban. Általában egy bypass szelepet használnak a nyomás szabályozására, hogy a kipufogógáz a lehető legkisebb veszteséggel folyjon át. A nyomás csak akkor növekszik újra, amikor lenyomom a gázpedált.
A hatékonyabb válasz érdekében zárva hagyom a bypass szelepet, ameddig szükségem van a gyorsításhoz. A kipufogógázok mindig áthaladnak a turbinán, amely ezután sokkal nagyobb sebességgel jár. Ha több energiára van szüksége, mindig kéznél van. Ennek azonban magasabb üzemanyag-fogyasztás az ára. Ez a funkció be- és kikapcsolható. Egyébként a BMW 1-Series M Coupéban ugyanez a funkció az M gomb megnyomásával aktiválható.

Motor díszburkolat nélkül. Felül középen két katalitikus utánégető található, mellettük vízhűtéses motorvezérlők.

Néha halljuk, hogy az autógyártók turbófeltöltős motorokat kezdenek használni, mert könnyebben gyárthatók. Ez igaz?
Nem, nem az, legalábbis a mi motorjaink esetében nem. A nagy sebességű kompresszoros motorok nem csak a legnagyobb fordulatszámon, hanem normál vezetés közben is nagy mechanikai igénybevételnek vannak kitéve.
Ezenkívül a turbófeltöltős motornak ellenállnia kell a magas hőkezelésnek. A BMW M5 V8-as motorját úgy tervezték, hogy akár 1050 fokos kipufogógáz-hőmérsékleten is működjön. Minél magasabb a maximális hőmérséklet, annál jobb: nincs szükség a keverék dúsítására, ami az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet a motor hűtéséhez, ráadásul a magas hőmérséklet jót tesz a teljesítmény növelésének.
Ezeket a hőmérsékleteket azonban uralni és kontroll alatt kell tartani.

katalizátor.

A hőmérsékletet nem csak a motor járása közben kell szabályozni, hanem a motor leállítása után is. Ideális esetben a motor alacsony fordulatszámon több teljesítményt tud leadni (ahogy korábban mondtam, körülbelül kétszer annyit, mint a régi V10-eseknél), így lényegesen több hő keletkezik ilyen üzemmódokban.
A legtöbb autó esetében ez nem számít, mivel a motor ritkán jár teljes teljesítménnyel a mindennapi használat során. De ennek ellenére a BMW M5 egy sportautó, és minden erőt itt használnak fel, különösen a versenypályán.

Turbinás vízhűtés.

Hogyan érheti el az optimális hűtést?
A legváltozatosabb módokon. A motort két centiméterrel lejjebb engedték, hogy javítsák a légáramlást, ezzel a súlypont is lejjebb kerül, és dinamikusabb hatást kelt. Ráadásul az olajkeringést versenyközeli körülményekre tervezték, így a rendszer akár 1,3 g-os oldalgyorsulást is képes elviselni.

Az olajhűtő a motor alatt van.

A motor hűtőrendszer három radiátorának egyike.

Az új BMW M5 több hűtőkörrel rendelkezik: a klasszikus víz- és olajhűtési rendszereket a turbina, kézi sebességváltó stb. „másodlagos” hűtőrendszerei kötik össze.

Motor vízhűtés vezérlő.

A BMW 1 Series M Coupe megjelenése után felvetődött a kérdés, hogy a motor mekkora olajhőmérsékletet képes elviselni.
A válasz egyszerűbb, mint amilyennek első pillantásra tűnik: nincs okod aggódni! Az úgynevezett hőérzékelőink minden kritikus helyzetet képesek követni normál működés közben. Ha a megengedettnél magasabb üzemanyag-, olaj- és vízhőmérsékletet észlel, vagy a motor egy másik eleme túlságosan felforrósodik, automatikusan megteszik az ellenintézkedéseket.
Akár teljesítménycsökkentésig a motor védelme érdekében. Még a szélsőségeket is figyelembe vesszük: a tűző napon lenyomott gázpedállal vezetni az első sebességfokozatban, bár az ilyen viselkedés mindenképpen hülyeség.

Irányítópult újBMWM5.

Zárásként, mire vagy a legbüszkébb az új BMW M5-ben?
Az új BMW M5 páratlan erőt ad a legalacsonyabb fordulatszámon. Élvezni fogja a sportteljesítmény hihetetlen skáláját. A versenypályán körbevezetni vagy hazamenni az új BMW M5-tel nagyon szórakoztató. Számomra igazi öröm minden alkalommal beülni az új M5-ösbe.

Az S63 TOP motort először az F10M-ben használták. Az S63 TOP motor az S63 motoron alapuló módosítás. Az SAP jelölése S63B44T0.

• Ebben az esetben az "S" jelölés a motor M GmbH általi fejlesztését jelzi.
• A 63-as szám a V8-as motor típusát jelöli.
• A „B” a benzinmotort és az üzemanyagot – benzint – jelenti.
• A 44-es szám a motor lökettérfogatát 4395 cm3-nél jelzi.
• A T0 az alapmotor műszaki felülvizsgálatát jelenti.

A frissítés célja az volt, hogy javítsa az új M5-ös és M6-os teljesítményét, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Ezt szekvenciális fojtással, valamint a Turbo-VALVETRONIC közvetlen befecskendezéses (TVDI) technológia alkalmazásával érték el. Már ismert és használt az N20 és N55 motorokban.

A következő ábra az S63 TOP motor beépítési helyzetét mutatja az F10M-ben.

Az új fejlesztésű S63 TOP motort a következő paraméterek jellemzik:

• V8 Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) közvetlen befecskendezéses benzinmotor 412 kW (560 LE) teljesítménnyel
• Nyomaték 680 Nm 1500 ford./perctől
• Literes teljesítmény 93,7 kW

Műszaki adatok

Tervezés	V8 közvetlen befecskendezéses turbó-VALVETRONIC (TVDI)
A hengerek működési sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2
Szabályozó által korlátozott sebesség	7200 ford./perc
Tömörítési arány	10,0: 1
Feltöltés	2 kipufogó turbófeltöltő twin-scroll technológiával
Maximális töltőnyomás	0,9 bar-ig
Szelepek hengerenként	4
Üzemanyag számítás	98 ROZ (kutatási oktánszám)
Üzemanyag	95-98 ROZ (kutatási oktánszám)
üzemanyag fogyasztás.	9,9 l/100 km
Kipufogógáz toxicitási szabvány az európai országok számára	EURO 5
káros anyagok kibocsátása	232 g CO2 / km

Teljes terhelés diagram S63B44T0

A csomópont rövid leírása

Ebben a működési leírásban elsősorban az ismert S63-as motoroktól való eltéréseket ismertetjük.

A következő alkatrészeket alakították át az S63 TOP motorhoz:

• Szelephajtás
• hengerfej
• kipufogó turbófeltöltő
• Katalizátor
• befecskendező rendszer
• Szíjhajtás
• vákuum rendszer
• Szekcionált olajteknő
• Olaj pumpa

Digitális motorelektronika (DME)

Az új S63 TOP motor a MEVD17.2.8 digitális motorelektronikát (DME) használja, amely magában foglal egy mastert és egy működtetőt.

A digitális motorelektronika (DME) aktiválását a Car Access System (CAS) végzi az aktiváló vezetéken keresztül (15-ös kapocs, aktiválás). A motorra és a járműbe szerelt érzékelők bemeneti jeleket továbbítanak. A speciális matematikai modellel kiszámított bemeneti jelek és alapjelek, valamint a memóriában tárolt karakterisztikus mezők alapján az aktuátorokat aktiváló jelek számítanak. A DME közvetlenül vagy reléken keresztül vezérli az aktuátorokat.

A 15-ös kapocs kikapcsolása után megkezdődik az utóbekapcsolási fázis. A bekapcsolás utáni szakaszban meghatározzák a korrekciós értékeket. A DME master vezérlőegység buszjelen keresztül jelzi, hogy készenléti üzemmódba lép. Miután a folyamatban részt vevő összes számítógép jelezte, hogy készenléti üzemmódba vált, a központi átjáró modul (ZGM) jelet továbbít a buszon és kb. az ECU-val való kommunikáció 5 másodperc múlva megszakad.

A következő ábra a Digital Engine Electronics (DME) beépítési helyzetét mutatja.

A Digital Engine Electronics (DME) a ​​FlexRay busz, PT-CAN, PT-CAN2 és LIN busz felhasználója. A Digital Engine Electronics (DME) többek között a jármű oldalán található LIN buszon keresztül kapcsolódik az intelligens akkumulátorérzékelőhöz. Például a motor oldalán egy generátor és egy további elektromos vízszivattyú csatlakozik a LIN buszhoz. Az S63 TOP motor digitális motorelektronikája (DME) bináris soros adatinterfészen keresztül kapcsolódik az olajállapot-érzékelőhöz. A Digital Engine Electronics (DME) és a Digital Engine Electronics 2 (DME2) tápellátása a beépített tápegységen keresztül történik a 30B csatlakozón keresztül. A 30B terminált a Car Access System (CAS) aktiválja. Egy második kiegészítő elektromos vízszivattyú csatlakozik az S63 TOP motorban található Digital Engine Electronics 2 (DME2) LIN buszához.

A digitális motorelektronika (DME) kártya emellett tartalmaz egy hőmérséklet-érzékelőt és egy környezeti nyomásérzékelőt. A hőmérséklet-érzékelő a DME vezérlőegység komponenseinek hőfelügyeletére szolgál. A környezeti nyomás szükséges a diagnosztikához és az érzékelőjelek megbízhatóságának ellenőrzéséhez.

Mindkét vezérlőegység hűtése a töltőlevegő hűtőkörben hűtőfolyadék segítségével történik.

A következő ábra a Digital Engine Electronics (DME) hűtésére szolgáló hűtőkört, valamint a töltőlevegő-hűtőket mutatja.

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	Légkondicionáló	2	Kiegészítő elektromos vízszivattyú az 1. hengersorhoz
3	Töltőlevegő-hűtő 1. hengersor	4
5		6	Töltőlevegő-hűtő 2. hengersor
7	Kiegészítő elektromos vízszivattyú a 2. hengersorhoz

A Digital Engine Electronics (DME) hűtésének biztosítása érdekében fontos, hogy a hűtőfolyadék tömlőit megfelelően, megtörések nélkül csatlakoztassa.

hengerfej burkolat

A forgattyúház szellőzőrendszerében bekövetkezett változások miatt szükségessé vált a hengerfejburkolat újratervezése.

A szivárgó gázban lévő olaj leválasztására a hengerfej fedelébe integrált labirintus szeparátor szolgál. Áramlási irányban egy előleválasztó és egy finom szűrőlap található kis fúvókákkal. Az elöl nem szőtt szövettel ellátott terelőlemez tovább választja az olajrészecskéket. Az olajvisszavezető visszacsapó szeleppel van felszerelve, amely megakadályozza a szivárgó gázok szétválasztás nélküli közvetlen elszívását. A megtisztított kilépő gázok az üzemi állapottól függően visszacsapó szelepen vagy térfogatszabályozó szelepen keresztül kerülnek a szívórendszerbe. A forgattyúház szellőzőrendszerétől a szívórendszerig nincs szükség további vezetékre, mivel az egyes szívónyílások megfelelő nyílásai a hengerfejbe vannak integrálva. Minden hengersor saját forgattyúház-szellőztető rendszerrel rendelkezik.

Újdonság a hengerfejburkolat vezérműtengely helyzetérzékelőinek elhelyezkedése. Mindegyik hengersorhoz egy-egy vezérműtengely-helyzetérzékelő van beépítve a szívó- és kipufogó-vezérműtengelyhez.

forgattyúház szellőző rendszer

Szívómotor használatakor vákuum van a szívórendszerben. Emiatt a térfogatszabályozó szelep kinyílik, és a megtisztított szivárgó gázok a hengerfej nyílásain keresztül bejutnak a szívócsatornákba, és ennek eredményeként a szívórendszerbe. Mivel erős vákuum esetén fennáll annak a veszélye, hogy a forgattyúház szellőzőrendszerén keresztül olaj kerül beszívásra, a hangerőszabályzó szelep fojtó funkciót lát el. A térfogatszabályozó szelep korlátozza az áramlást és ezzel a nyomásszintet a forgattyúházban.

A forgattyúház szellőzőrendszerében lévő vákuum a visszacsapó szelepet zárt helyzetben tartja. További külső levegő jut be az olajleválasztóba a felette lévő szivárgó nyíláson keresztül. A forgattyúház-szellőztető rendszerben a vákuum így maximum 100 mbar-ra korlátozódik.

Erősítési módban a szívórendszerben a nyomás megemelkedik, és ezáltal elzárja a térfogatszabályozó szelepet. Ebben az üzemállapotban vákuum van a tisztított levegő vezetékben. Ha a visszacsapó szelepet kinyitják a tisztított levegő vezeték felé, a tisztított szivárgó gázok a szívórendszerbe kerülnek.

A következő ábra a forgattyúház-szellőztető rendszer beépítési helyzetét mutatja.

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	Olajleválasztó	2	Visszacsapó szelep a tisztított levegő csővezetékhez szivárgásgátló lyukkal
3	Vezeték a tisztított levegő csővezetékhez	4	Terelőlap elöl nem szőtt terelőlemezzel
5	Finom szűrőlemez kis fúvókákkal	6	Elő-elválasztó
7	Átjárható gázok bemenete	8	Olaj visszatérő vezeték
9	Olaj visszacsapó szeleppel	10	Csatlakozó vezeték bemenettel
11	Térfogatszabályozó szelep fojtó funkcióval rendelkező szívórendszerhez

Szelephajtás

Az S63 TOP motor a kettős VANOS mellett teljesen változó szelepúttal is rendelkezik. Maga a szelepmozgató ismert alkatrészekből áll. Az új alkatrészek a fémlemezből készült lengőkar és közbenső kar. A könnyű vezérműtengellyel kombinálva a tömeg tovább csökkent. Az egyes hengersorok vezérműtengelyeinek meghajtásához fogazott hüvelyláncot használnak. A láncfeszítők, a feszítőrudak és a lengéscsillapító rudak mindkét hengersornál azonosak. A láncfeszítőkbe olajsugarak vannak beépítve.

Valvetronic

A Valvetronic egy változtatható szeleplöketrendszerből és egy változtatható szelepvezérlésű rendszerből áll, a szívószelepek változtatható nyitási fázisával, a szívószelep zárási pillanatának tetszőleges megválasztásával. A szelep mozgását csak a szívóoldalon, míg a szelep időzítését mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon szabályozzák. A nyitási és zárási nyomaték, így a nyitás időtartama, valamint a szívószelep lökete szabadon választható.

A 3. generációs Valvetronic-ot már az N55-ös motorban használják.

Szeleplöket beállítása

A következő ábrán látható módon a Valvetronic szervomotor a hengerfej szívóoldalán található. Az excentertengely-érzékelő a Valvetronic szervomotorba van beépítve.

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	Kipufogó vezérműtengely	2	szívó vezérműtengely
3	színfalak mögötti	4	Köztes kar
5	Tavaszi	6	Valvetronic szervomotor
7	Szeleprugó a szívóoldalon	8	VANOS a szívóoldalon
9	Szívószelep	10	Kipufogó szelep
11	Szeleprugó a kipufogó oldalon	12	VANOS a kipufogó oldalon

VANOS

A következő különbségek vannak az S63 motor és az S63 TOP motor között:

• A VANOS rendszer beállítási tartománya a lapátok számának 5-ről 4-re való csökkentésével bővült. (70°-os szívó főtengely, 55°-os kipufogó főtengely)
• Az acél helyett alumínium felhasználásával a tömeg 1050 grammról 650 grammra csökkent.

hengerfej

Az S63 TOP motor hengerfeje egy új fejlesztés, integrált légcsatornákkal a forgattyúház szellőzőrendszeréhez. Az olajkört is újratervezték és a megnövekedett teljesítményhez igazították. Az S63 TOP motor az N55 motorhoz hasonlóan a 3. generációs Valvetronic rendszert használja.

A hengerfejtömítés új, háromrétegű rugóacél tömítést használ. A hengerfej és a hengerblokk oldalán lévő érintkezési felületek tapadásmentes bevonattal vannak ellátva.

A következő ábra a hengerfejbe integrált alkatrészeket mutatja.

Differenciált szívórendszer

A szívórendszert úgy módosították, hogy illeszkedjen az F10 beépítési helyzetéhez, miközben áramlás-optimalizált csatlakozást kapott a fojtószelepházhoz. Az S63 motorral ellentétben az S63 TOP motornak nincs töltőlevegő-visszavezető szelepe. Az S63 TOP motor minden hengersorhoz saját szívócsillapítóval rendelkezik. A bemeneti hangtompítóba egy forró filmes légtömeg-mérő van beépítve. Újítás a 7. generációs forrófilmes légtömegmérő alkalmazása. A forró film légtömeg-mérője ugyanaz, mint az N20-as motorban.

A levegő és a hűtőfolyadék hőcserélőit is úgy alakították ki, hogy növeljék a hűtési intenzitást.

A következő ábra a megfelelő komponensek áttekintését mutatja.

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	töltőlevegő hűtő	2	kipufogó turbófeltöltő
3	A forgattyúház-szellőztető rendszer csatlakoztatása a tisztított levegő csővezetékhez	4	Töltőlevegő hőmérséklet érzékelő és szívócsatorna nyomásérzékelő
5	szívórendszer	6	fojtószelep
7	Forrófilm légtömeg-mérő	8	Szívótompító
9	szívócső	10	töltőnyomás érzékelő

kipufogó turbófeltöltő

Az S63 TOP motor 2 kipufogó turbófeltöltővel rendelkezik twin-scroll technológiával. A turbina kerekeit és a kompresszor kerekeit is újratervezték. A turbinakerekek korszerűsítésének köszönhetően a kipufogó-turbófeltöltő teljesítménye és hatékonysága nagy fordulatszámon javult. Ez a változás a kipufogó turbófeltöltőt kevésbé érzékennyé teszi a szivattyúk működésére. Ezért lehetőség nyílt a töltőlevegő-visszavezető szelep elhagyására. A kipufogógáz-turbófeltöltő a már ismert kialakítású, vákuumvezérelt bypass szeleppel.

A következő ábra a kipufogócsonkot és a kipufogó-turbófeltöltőt mutatja Twin-Scroll funkcióval az összes hengersorhoz.

Katalizátor

Az S63 TOP motor hengersoronként duplafalú katalizátorral rendelkezik. A katalizátoroknak már nincsenek kioldó elemei.

A Bosch által gyártott ismert lambda szondákat alkalmazzák. A vezérlő szonda a katalizátor előtt található, a lehető legközelebb a turbina kimenetéhez. Helyét úgy választották meg, hogy az összes henger adatait külön-külön lehessen feldolgozni. A vezérlő szonda az első és a második kerámia monolit között található.

A következő ábra egy katalizátorcsövet mutat beépített alkatrészekkel.

Kipufogórendszer

A kipufogórendszert az S63 TOP motorhoz és az adott járműhöz igazították. Az összes hengersor kipufogócsonkját megerősítették, most csőkönyök formájában készül. A kipufogócsatorna külső héjakra már nincs szükség. A kipufogócsonkon belüli termomechanikus mozgások kompenzálására kioldóelemeket hegesztenek a kipufogócsonkokba. A kétáramú kipufogórendszer a jármű hátuljába vezet, és 4 kerek kipufogócsővel végződik. Az S63 TOP motor aktív kipufogószárnyakkal rendelkezik, amelyeket vákuum aktivál.

A következő ábra a kipufogórendszert mutatja a katalizátorcsőből kiindulva.

Kiegészítő elektromos hűtőfolyadék szivattyú

Egy további elektromos vízszivattyú a hűtőfolyadék-szivattyúval együtt csatlakozik a fő hűtőkörhöz. A kipufogó turbófeltöltő hűtéséért egy további elektromos vízszivattyú felel. Az opcionális elektromos vízszivattyú a centrifugálszivattyú elvén működik, és hűtőfolyadék ellátására szolgál.

A DME az igénytől függően egy további elektromos vízszivattyút aktivál a vezérlővezetéken keresztül.

Az opcionális elektromos vízszivattyú 9 és 16 V között üzemelhet, 12 V névleges feszültséggel. A hűtőfolyadék hőmérsékleti tartománya -40°C és 135°C között van.

befecskendező rendszer

Az S63 TOP motor az N55-ös motorból már ismert nagynyomású befecskendezést alkalmaz. Ez abban különbözik a jet közvetlen befecskendezéstől, hogy többsugaras spray-vel ellátott mágneses befecskendezőket használnak. A Bosch HDEV 5.2 mágnesszelep befecskendezője a kifelé nyíló befecskendező rendszerrel ellentétben egy befelé nyíló többsugaras szelep. A HDEV 5.2 mágnesszelep fúvókát a beesési szög és a sugár alakja tekintetében nagy variálhatóság jellemzi, és 200 bar rendszernyomásig tervezték.

A következő különbség a hegesztett vezeték. Az egyes üzemanyag-befecskendezési tömlők már nem csavarozva vannak a vezetékhez, hanem hozzá vannak hegesztve.

Az S63 TOP motorban úgy döntöttek, hogy elhagyják az alacsony üzemanyagnyomás-érzékelőt. Az üzemanyag mennyiségének ismert beállítását a motor fordulatszáma és terhelése értékének regisztrálásával használják.

A nagynyomású szivattyú már ismert a 4-, 8- és 12-hengeres motorokból. Annak érdekében, hogy bármilyen terhelési szinten elegendő üzemanyag-ellátási nyomást biztosítson, az S63 TOP motor hengersoronként egy nagynyomású szivattyút használ. A nagynyomású szivattyú a hengerfejhez van csavarozva, és a kipufogó vezérműtengely hajtja.

A következő ábra a befecskendező rendszer alkatrészeinek elhelyezkedését mutatja.

Szíjhajtás

A szíjhajtást a megnövelt motorfordulatszámhoz igazították. A főtengelyen lévő szíjtárcsa kisebb átmérőjű. Ennek megfelelően a hajtószíjakat cserélték.

A szíjhajtás hajtja meg a fő szíjhajtást generátorral, hűtőfolyadék-szivattyúval és szervokormány-szivattyúval. A fő szíjhajtást mechanikus feszítőgörgő feszíti meg.

Egy további szíjhajtás takarja a klímakompresszort, és rugalmas szíjakkal van felszerelve.

A következő ábra a szíjhajtáshoz csatlakoztatott alkatrészeket mutatja.

vákuum rendszer

Az S63 TOP motor vákuumrendszere némi változást mutat az S63 motorhoz képest.

A vákuumszivattyú kétfokozatú kialakítású, így a fékrásegítő fogadja a keletkező vákuum nagy részét. A vákuumtartály már nem a kamrában lévő térben található, hanem az olajteknő aljára van felszerelve. A vákuumvezetékeket ennek megfelelően alakították ki.

A következő ábra a vákuumrendszer alkatrészeit és azok beépítési helyzetét mutatja.

Szekcionált olajteknő

Az olajteknő alumíniumból készült, és kétrészes kialakítású. Az olajszűrő az olajteknő tetejébe van beépítve, és alulról érhető el. Az olajszivattyú az olajteknő tetejére van csavarozva, és a főtengelyről lánc hajtja. A motorolaj habosodásának megakadályozása érdekében a hajtóláncot és a lánckereket elválasztják az olajtól. Az olajcsappantyú az olajteknő felső részébe van beépítve. Az olajszűrő sapkában lévő olajleeresztő csavarra már nincs szükség.

A következő ábra egy szekcionált olajteknőt mutat. Az alkatrészek jobb sematikus ábrázolása érdekében az ábrát 180°-kal elforgatjuk.

Olaj pumpa

Az S63 TOP motor térfogatáram-szabályozott olajszivattyúval rendelkezik szívó- és nyomófokozattal egy házban. Az olajszivattyú szilárdan az olajteknő tetejére van csavarva.

Az olajszivattyút a főtengely perselylánc hajtja. A perselyláncot a feszítőrúd tartja feszítve.

A szívófokozat egy szivattyút használ, amely egy további szívóvezeték segítségével szállítja a motorolajat az olajteknő elejétől hátrafelé.

Az olajnyomás fenntartása érdekében a motorban lökettérfogat-szabályozott lapátos szivattyút használnak. A megbízható olajellátás érdekében a szívónyílás az olajteknő hátulján található.

A következő ábra az olajszivattyú alkatrészeit és azok meghajtását mutatja be.

Dugattyú, hajtókar és főtengely

Az égetési mód változása és a fordulatszám növekedése miatt ezeket az alkatrészeket is újratervezték.

Dugattyú

Az öntött dugattyúkat most egy Mahle dugattyúgyűrű-készlettel használják. A dugattyúfej alakját megfelelően igazították az égetési módhoz és a többsugaras porlasztású elektromágneses fúvókák használatához.

összekötő rúd

Közvetlen osztással törött kovácsolt hajtórúdról beszélünk. A kis, egy darabból álló hajtórúdfej, akárcsak az N20 és N55 motoroknál, öntött furattal rendelkezik. Ennek az alakos furatnak köszönhetően a dugattyú által a dugattyúcsapon keresztül kifejtett erők optimálisan oszlanak el a persely felületén. A jobb erőeloszlásnak köszönhetően csökken az élek terhelése.

Főtengely

Az S63 TOP motor főtengelye kovácsolt főtengely, edzett felső réteggel, 6 ellensúllyal. A főtengelyt öt csapágy támasztja alá. A nyomócsapágy a harmadik csapágyágy közepén található. Ólommentes csapágyakat használnak.

Rendszer áttekintő

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	Üzemanyag nyomás érzékelő	2	Digital Engine Electronics 2 (DME2)
3	Kiegészítő elektromos hűtőfolyadék szivattyú 2	4	ventillátor
5		6	Bemeneti tengely fordulatszám érzékelő
7	klíma kompresszor	8	Csatlakozódoboz (JBE)
9	Elülső áramelosztó	10	DC/DC átalakító
11	Hátsó áramelosztó	12	Akkumulátoros áramelosztó
13	intelligens akkumulátor érzékelő	14	Hőmérséklet-érzékelő (NVLD, USA és Korea)
15	Membránkapcsoló (NVLD, USA és Korea)	16	Kettős tengelykapcsolós sebességváltó (DKG)
17	gázpedál modul	18	Elektromos ventilátor relé
19	Integrált alvázkezelés (ICM)	20	hangtompító csillapító
21	Kezelőpanel a középkonzolon	22	kuplung kapcsoló
23	Műszercsoport (KOMBI)	24	Autós hozzáférési rendszer (CAS)
25	Központi átjáró modul (ZGM)	26	Lábtér modul (FRM);
27	tolatólámpa érintkező kapcsoló	28	Dinamikus stabilitásszabályozás (DSC)
29	Indító	30	Digitális motorelektronika (DME)
31	Olaj állapot érzékelő

Rendszerfunkciók

A következő funkciókat az alábbiakban ismertetjük:

• Motor hűtés
• Twin Scroll
• Olajellátás

Motor hűtés

A hűtőrendszer kialakítása hasonló az S63 motoréhoz. Az S63 TOP motor hűtőkörét a teljesítmény javítása érdekében újratervezték. Az S63 TOP motorban a mechanikus hűtőfolyadék-szivattyún kívül csak 4 további elektromos vízszivattyú található.

• Kiegészítő elektromos vízszivattyú kipufogó turbófeltöltő hűtéséhez.
• Két további elektromos vízszivattyú az utóhűtő és a digitális motorelektronika (DME) hűtésére.
• Kiegészítő elektromos vízszivattyú a jármű belsejének fűtéséhez.

A motor- és a töltőlevegő-hűtésnek külön hűtőköre van.

A hűtőszíj-szivattyú járókerekének geometriájának megváltoztatásával a hűtőfolyadék áramlását sikerült elérni. Ily módon optimalizálták a hengerfej hűtését. Egy további elektromos vízszivattyú van beépítve annak biztosítására, hogy mindkét kipufogó-turbófeltöltő lehűljön a motor leállítása után. A motor működése közben a turbófeltöltő hűtésére is szolgál.

A töltőlevegő megfelelő hűtése érdekében az S63 TOP motorban a levegő és a hűtőfolyadék hőcserélői nagyobbak, mint az S63 motorban. Hűtőfolyadékkal látják el őket saját hűtőrendszerükön keresztül, 2 további elektromos vízszivattyúval. A töltőlevegő-hűtés és a digitális motorelektronika (DME) hűtőfolyadékköre egy hűtőt és 2 távoli hűtőfolyadék-radiátort tartalmaz. A hő eltávolítása a töltőlevegőből egy levegő/hűtőfolyadék hőcserélőn keresztül történik minden egyes hengersorhoz. Ez a hő a hűtőfolyadék-hőcserélőn keresztül távozik a külső levegőbe. Ehhez a töltőlevegő-hűtés saját hűtőkörrel rendelkezik. Ez független a motor hűtőkörétől.

Maga a hűtőmodul csak egy változatban érhető el. A trópusi járművek és a maximális sebességű berendezéssel (SA840) kombinálva egy távoli hűtőt is használnak (a jobb oldali kerékházban).

A következő ábra a hűtőkört mutatja.

Kijelölés	Magyarázat	Kijelölés	Magyarázat
1	A radiátor kimeneti hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője	2	kocsonyás üveg
3	termosztát	4	hűtőfolyadék szivattyú
5	kipufogó turbófeltöltő	6	fűtő hőcserélő
7	kettős szelep	8	Kiegészítő elektromos hűtőfolyadék szivattyú
9	Kiegészítő elektromos hűtőfolyadék szivattyú	10	Motor hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő
11	A hűtőrendszer tágulási tartálya	12	ventillátor
13	Radiátor

Az S63 TOP motor az N55-ös motorból már ismert hőmérséklet-szabályozó rendszerrel rendelkezik. A hőmérséklet-szabályozó rendszer magában foglalja az elektromos hűtőelemek – elektromos ventilátor, programozható termosztát és hűtőfolyadék-szivattyúk – független vezérlését.

Az S63 TOP motor hagyományos programozható termosztáttal van felszerelve. A programozható termosztát elektromos fűtésének köszönhetően még alacsony hűtőfolyadék-hőmérséklet mellett is lehetséges volt a nyitás.

Twin Scroll

Kettős görgős állványok a kipufogó turbófeltöltőhöz kettős áramlású turbinaházzal. A turbinaházban a 2 henger kipufogógáza külön-külön kerül a turbinába. Emiatt erősebben alkalmazzák az úgynevezett impulzusnövelést. A kipufogógáz-turbófeltöltő turbinaházában lévő kipufogógáz-áramok külön-külön spirálban (görgetés) jutnak a turbinakerékhez.

A kipufogógáz ritkán kerül állandó nyomáson a turbinába. Alacsony motorfordulatszámon a kipufogógáz pulzáló módon éri el a turbinát. A pulzálásnak köszönhetően a turbinán átívelő nyomásviszony rövid távú növekedése érhető el. Mivel a hatásfok a nyomás növekedésével növekszik, a pulzálás miatt a töltőnyomás és ennek következtében a motor nyomatéka is megnő.

Az S63 TOP motor gázcseréjének javítása érdekében az 1-es és 6-os, 4-es és 7-es, 2-es és 8-as, valamint 3-as és 5-ös hengert a kipufogócsőhöz csatlakoztatták.

Egy bypass szelepet használnak a töltőnyomás korlátozására.

Olajellátás

M5/M6-os fékezéskor és kanyarodáskor nagyon nagy gyorsulási értékek adódhatnak. A keletkező centrifugális erők a motorolaj nagy részét az olajteknő elejébe kényszerítik. Ha ez megtörténik, az oszcilláló lapátos szivattyú nem tud olajat ellátni a motorba, mert nem lesz olajat szívni. Ezért az S63 TOP motor szívófokozatú és nyomófokozatú olajszivattyút (forgó és lapátos szivattyú oszcilláló orsóval) használ.

Az S63 TOP motorban az alkatrészek kenését és hűtését olajszóró fúvókák végzik. A dugattyúkorona hűtésére szolgáló olajszóró fúvókák elvileg ismertek. Beépített visszacsapó szeleppel rendelkeznek, így csak bizonyos olajnyomástól nyitnak és zárnak. Minden hengernek saját olajfúvókája van, amely formájának köszönhetően megtartja a helyes beépítési helyzetet. A dugattyúkorona hűtésén túl a dugattyúcsap kenéséért is felelős.

Az S63 TOP motor az N63-as motorból ismert teljes átfolyású olajszűrővel rendelkezik. A teljes átfolyású olajszűrőt alulról csavarják be az olajteknőbe. Az olajszűrő házába szelep van beépítve. Például hideg viszkózus motorolaj esetén a szelep kinyithatja a szűrő körüli bypass-t. Ez akkor fordul elő, ha a szűrő előtti és utáni nyomáskülönbség meghaladja a kb. 2,5 bar. A megengedett nyomáskülönbség 2,0-ról 2,5 bar-ra nőtt. Ily módon a szűrő ritkábban kerül megkerülésre, és a szennyeződésrészecskék megbízhatóbban szűrhetők ki.

Az S63 TOP motorban egy távoli olajhűtő található a hűtőmodul alatt a motorolaj hűtéséhez. A motorolaj gyors felmelegedése érdekében az olajteknőbe termosztátot építenek be. A termosztát 100 °C-os motorolaj-hőmérséklettől kezdve feloldja az olajhűtő tápvezetékét.

Az olajszint szabályozására a jól ismert olajállapot-érzékelő szolgál. A motorolaj minőségének elemzését nem végzik el.

Szerviz utasítások

Általános utasítások

Jegyzet! Hagyja lehűlni a motort!

Javítási munkák csak a motor lehűlése után megengedettek. A hűtőfolyadék hőmérséklete nem haladhatja meg a 40 °C-ot.

A tipográfiai, szemantikai és műszaki változtatások jogát fenntartjuk.

Az elmúlt néhány évben a BMW német konszern autóinak egyes modelljeibe a BMW Motorsport GmbH leányvállalata által kifejlesztett S63 B44B sorozatú motort szerelték be. Ezt a modellt a már ismert N63-as motor egyik módosításának tekintik, és először az X6M sorozatú autókba szerelték be. Ennek a modellnek az egyik jellemzője, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a lehető leggazdaságosabb legyen, és jelentősen megnövelje a motor általános műszaki paramétereit. Különösen érdekes paraméterei közé tartozik a keresztirányú szívócső jelenléte, az innovatív Valvetronic rendszer alkalmazása, valamint a megbízhatóság és az igénytelen működés terén elért progresszív találmányok.

Főbb műszaki paraméterek és változások S63 B44B

Miután a konszern leállította az M5 E60 gyártását, a BMW Motorsport GmbH úgy döntött, hogy felhagy a V10-es módosítás (S85B50) gyártásával, és megkezdi a két turbófeltöltővel felszerelt V8-as motorok gyártását. Az S63 B44B motor gyártásának alapja egy meglehetősen erős módosítás, amelyet számos BMW, N63 modellen széles körben használnak. Az S63 B44B hasonló hengerblokkot, főtengelyt és összekötő rudakat használ. Érdemes megjegyezni, hogy ebben a módosításban speciálisan tervezett dugattyúk vannak beépítve, amelyeket 9,3-as kompressziós arányra terveztek.

Az S63 B44B módosított hengerfejeket használ. Ugyanakkor a szívó vezérműtengelyek változatlanok maradtak, de a kipufogógáz-paraméterek megváltoztak - a fázisszám 231/252, 8,8/9 mm-es emelési sebességgel. A szelepek és rugók hasonlóak az N63-as változathoz, 33,2-es bemeneti és 29 mm-es kipufogószelepekkel. A vezérműlánc hasonló az N63B44-hez. A szívórendszer meglehetősen jelentős fejlesztéseken ment keresztül - a kipufogócső új kialakításával. Az S63 B44B-t Garrett MGT2260SDL 1,2 bar-os turbófeltöltőre cserélték (iker scroll kompresszoregységeket használnak). A Bosch MEVD17.2.8 vezérlőrendszerként történő használata lehetővé teszi a motor működésének valós időben történő pontos beállítását.

Ha a fő műszaki jellemzőkről beszélünk, akkor az S63 B44B közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, és a Valvetronic III fokozatmentes emelőrendszert használja. Ennek a módosításnak fontos jellemzője a Double-VANOS rendszer finomítása a hűtőrendszer egyidejű finomításával. Power S63 B44B 560 lóerő 6-7 ezer ford./percnél, 680 Nm nyomatékkal.

Milyen modellek vannak telepítve S63 B44B

A BMW konszern, vagy inkább annak külön részlege, a Motorsport GmbH fejlesztői és mérnökei az S63 B44B modellt BMW autókhoz fejlesztették ki:

• X5M E70 karosszériával, 2010-es modell;
• X6M - E71 karosszéria, 2010-es modell;
• Wiesmann GT MF5, 2011-es modell;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Az S63 B44B lehetséges hibái és hátrányai

A megbízhatóság és a kiváló minőség ellenére az S63 B44B motor meghibásodik. Ennek a modellnek a leggyakoribb hátrányai:

• Túlzott olajfogyasztás a dugattyúhornyok kokszosodása miatt. Hasonló probléma 50 000 km-nél hosszabb futás után is előfordulhat. A probléma megoldása egy nagyjavítás a dugattyúgyűrűk kötelező cseréjével;
• Víz kalapács. A meghibásodás a motor hosszú inaktivitása után következik be, és a piezo injektorok tervezési jellemzőiben rejlik. A meghibásodást az injektorok újabb módosításokkal történő cseréjével oldják meg;
• Gyújtáskimaradás. A probléma megoldásához csak ki kell cserélni a gyertyákat a sport M-sorozatú gyertyákra.

Az S63 B44B esetleges problémáinak elkerülése érdekében folyamatosan figyelni kell állapotát és rendszeres karbantartást kell végezni, amely lehetővé teszi a kopott alkatrészek időben történő cseréjét újakra.

A BMW S63 motor a BMW konszern leányvállalatának, a BMW Motorsport GmbH-nak a fejlesztése. Az N63-as sorozat egyik változata, és először a BMW X6M gyártásánál használták. Ennek a motorsorozatnak a fő hangsúlya a gazdaságos üzemanyag-fogyasztáson és az egység egészének magas műszaki jellemzőin van. A keresztirányú kipufogócsonkot, a legújabb Valvetronic rendszert és sok más, a BMW mérnökeinek legújabb fejlesztését széles körben használták az S63-ban.

Műszaki adatok

Termelés	Müncheni üzem
Motor márka	S63
Kiadási évek	2009-jelenleg
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	V alakú
Hengerek száma	8
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	88.3
Henger átmérő, mm	89
Tömörítési arány	9.3 10
Motortérfogat, cc	4395
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Nyomaték, Nm/rpm	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi előírások	5 euró Euro 6 (TU)
Motor tömeg, kg	229
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (M5 F10-hez) - város - vágány - vegyes.	14.0 7.6 9.9
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	8.5
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	110-115
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- -
ellenőrző pont - 6 automata sebességváltó - M DCT - 8 automata sebességváltó	ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70
Áttételek, 6 automata váltó	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Áttételi arányok, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Áttételek, 8 automata váltó	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Gyakori hibák és működés

A BMW S63 motort a következő meghibásodások jellemzik: magas olajfogyasztás, vízkalapács, gyújtáskimaradás.

A megnövekedett olajfogyasztás problémája a dugattyúhornyok kokszosodásához, a gyűrűk kopásához kapcsolódik. A meghibásodást nagyjavítással, gyűrűcserével szüntetik meg. A gyors olajfogyasztás az alusil korrózióját okozza, ilyenkor a hengerblokkot cserélik. A turbinák a hengerek között helyezkednek el - a blokk összeomlásakor nagy a hőátadás koncentrációja. Itt haladnak át a turbinaolaj visszatérő csövek, amelyek kokszolnak, és a turbinák meghibásodnak. Az összeomlás magas hőmérséklete hátrányosan érinti a vákuumcsöveket, valamint a hűtőrendszer műanyag csöveit.

Ha a gyújtás során hibákat észlel, ellenőriznie kell a gyertyákat, ha szükséges, cserélje ki őket az M-sorozat hasonló gyertyáira. Vízkalapácsnál az ok a piezo injektorokban rejlik, ezeket cserélni kell.

A tápegység használata során felmerülő problémák kiegyenlítése érdekében figyelemmel kell kísérni a motor állapotát és rendszeres karbantartást kell végezni. A súlyos problémák elkerülése érdekében az elhasználódott alkatrészeket időben ki kell cserélni.