Őszintén szólva, „élő” és pontosan helyreállított T2-t nehezebb megtalálni, mint egy T1-et. Első pillantásra ez furcsa: ez a mikrobusz egy későbbi, és rekordszámot gyártottak belőlük - a T2 brazíliai gyártása csak 2013-ban fejeződött be. Ez 1967-ből való! Először azonban nézzük meg, mi is az a T2, mert sokan összekeverik a T2-t, a T3-at és azok módosításait. Például lehet találni jó cikkeket a T3-ról, ahol a szerző őszintén meg van győződve arról, hogy a T2-ről ír. Ez megtörténik, és itt van az ok.

1950-ben legördült a wolfsburgi futószalagról az első T1, más néven Kleinbus. Az európai gyártás 1966-ban véget ért, de ami fontos: a gyártási folyamat során gyakran korszerűsítették a buszt, ami végül egy új modellindexet eredményezett: Volkswagen Type 2 (T1). Azaz maradt T1, de egyúttal Type 2 lett. Aztán rosszabb lett: a következő generációt értelemszerűen T2-nek hívták, miközben már Type 2-nek. Így a Volkswagen T2 Type 1, majd a T3 Type 1 nem. léteznek a természetben. Úgy tűnik, rendbe hozták a T1-et, a T2-t és a T3-at, de a mexikói üzem 1997-ben ismét tönkretett mindent, amikor 18 év szünet után felvette és újra elkezdte gyártani a T2-t, bár egy civilizáltabb világban hét éve ült a T4-en.

Egy dolog jó: Mexikóban kicsit később a T2 teljesen eltorzult, mint egy teknősbéka, így könnyen megkülönböztethető a többi T1-től és T2-től, főleg a szerénytelen méretű VW-jelvény helyett egyszerűen undorító műanyag burkolatáról. a busz „arca”. A Transporter aranyos megjelenésébe való ilyen szörnyű beavatkozást a folyadékhűtéses dízelmotor 2005-ös bevezetése magyarázza, mivel a régi léghűtéses motorok akkoriban nem feleltek meg a környezetvédelmi előírásoknak. A Volkswagen pedig mostanában tiszteli őket. Tehát ma egy 1974-es Volkswagen Transporter T2 áll a rendelkezésünkre. Hasonló az előző generációhoz? Hasonló De vannak különbségek is. Általánosságban elmondható, hogy a második generáció kialakítása megismétli a korábbi buszok kialakítását: továbbra is ugyanaz a hátsó motor elrendezése, a hátsókerék-hajtás és a léghűtéses boxermotor. De már nem néz ki olyan „gyerekesen”, mint a T1 hippimobil. Szilárdabb lett, miközben elveszített néhány érdekes részletet elődjéből. A T1-nek erről a tulajdonságáról már beszéltünk: nincs fűtési rendszere, de annyi szellőzés van, amennyit csak akar. Ennek a busznak egyes változatai majdnem annyi ablakkal rendelkeztek, mint amennyi lóerő. A T2 elvesztette a test finomságát. A szélvédő szilárd lett, a központi oszlop eltűnt rajta, visszahajtani sem lehetett többé. A fényszórók az előlap bélyegében rejtőztek, bár nem sok sikerrel. De a tágra nyílt szemek naivitása a busz arcán már nincs meg. És összességében egyszerűbbnek tűnik, de ugyanakkor valahogy megbízhatóbbnak is tűnik. Egy másik fontos részlet a tolóajtó. Ez elvileg a T1 részen is előfordult, igaz jóval ritkábban. Mielőtt belemennénk a belső terekbe, elmondjuk, honnan jött ez a gyönyörű.

Kilenc hónapig vártunk

Nikita és Svetlana felejthetetlenné akarták tenni az esküvőjüket. Dicséretes a vágy: esküvő legyen egyszer az életben (ezt kívánjuk nekik), de ehhez ugyanaz az eredeti autó kellett. És akkor megakadt a szemem a T2-n. Igaz, csak a képen, de ez már nem volt annyira fontos: megjelent a cél és követelte azonnali elérését. A T2 megtalálása azonban nagyon nehéznek bizonyult. Hosszas keresgélés után Moszkvában találták meg az autót. Egy gyűjtő birtokában volt, bár korántsem volt a legjobb állapotban. De a Transporter tulajdonosa az ilyen gépek helyreállításával foglalkozik, ezért a helyreállítást tőle rendelték meg. 2014 novemberében volt, a fiatalok azt tervezték, hogy nyárra lesz kész buszuk. Talán meg is szerezték volna, ha nincs a vágy, hogy jól csinálják. De a javítás késett. Elmúlt a tavasz, eljött a nyár. A nyár első hónapjaival együtt az esküvő is elmúlt. A T2 soha nem ért hozzá. Kilenc egész hónapig vártak rá, és amint megjelent a fiatal családban, nevet adtak neki. Most Bullinak hívják. Hogy őszinte legyek, a Bulli név az első Transportereknél jelent meg, de itt már majdnem a sajátja lett. Lefordítva egyébként „bika”. A bika csak egy bika, bár véleményem szerint nem árt, ha ezek a buszok úgy néznek ki, mint a bikák. De a németek jobban tudják.

Tehát Bulli megjelent a családban. A srác általában felnőtt, ideje volt munkát szerezni neki. És meg is találták: fotózásokat rendeznek vele, ifjú házasok lovagolnak rajta, szinte bárki megrendelheti. A jövőbeni felhasználás célja magyarázza az autó belsejét. Nézzük meg mi történt.

A Transporter belsejében

A belső rész, akárcsak a karosszéria, bézs árnyalatú. A Transportersnek nagyon sok lehetősége volt az elrendezésére, de esetünkben kissé nem szabványos, de kényelmes. Ennek a busznak az első módosításaiban a motor jóval alacsonyabb volt, így nem volt hátsó ajtó: az egész helyet a motor foglalta el. Később a motorok erősebbek és kompaktabbak lettek, ami lehetővé tette egy kis csomagtér kialakítását és annak ajtaját a karosszéria hátuljában. Használata azonban nem túl kényelmes: a motor alul található, így a nyílás magasan található. De még van hely a csomagoknak.

A belső világításról is gondoskodtak a tervezők, de ezt a hetvenes évek szintjén csinálták, így a lámpaernyők fényében nem lehet majd Nietzschét olvasni, de romantikus hangulatot nagyon lehet teremteni. Az egyetlen dolog, amit az utazás során el kell viselni, az a motor zaja. De amíg még nem indítottuk el, nem beszélünk róla, hanem térjünk át a vezetőülésre.

Itt persze meg sem közelíti a T1-et. Elődjéhez képest ez csak egy űrhajó. Ha az elsőben az összes „vagyon” csak a sebességmérőben, az üzemanyagszint-jelzőben és a három feltűnő izzóban állt egy fémpanelen, akkor itt egyszerűen elegáns, ragyogás és szépség van. Műanyag azonban gyakorlatilag nincs, és ami számukra festett fémnek tűnik. Az autóesztéták ezt a hatást „shagreen”-nek nevezik, és általában hibának tekintik. A shagreen-t azonban meglehetősen széles körben használták az autó belső elemein, és bizonyos puhaságot keltett. De nem szabad felütni a fejét egy ilyen felületre: még mindig fém.

Maga a műszerfal is lényegesen gazdagabb lett. A bal szélső eszköz egy üzemanyagszint-mérő és figyelmeztető lámpák kombinációja, köztük egy akkumulátortöltő lámpa (itt nincs árammérő), egy irányjelző figyelmeztető lámpa, egy távolsági fényszóró és egy olajnyomás-jelző lámpa. A középső műszer egy szabályos sebességmérő, amely szórakozásból 140 km/h-nál van feltüntetve. Az utolsó skála óra. Hogy miért vannak ott, még akkor is, ha ilyen jelentősek, az rejtély. És még jobbra látunk karokat, amelyek lehetővé teszik a szellőztetés és... fűtés szabályozását.

Kérdezed, honnan jött a „kályha” egy airboxeres autón? Normális ember összezavarodott volna, de a német komor zseni elképesztően megoldotta a problémát: az autót... kipufogógázok fűtik. A döntés ellentmondásos, akárcsak a Tilsi Béke körülményei, mert míg a busz hátuljáról a gázok az elejére érnek, addig van idejük lehűlni. Lehet, hogy egy kis hidegben valahogy felmelegíti az utasokat egy ilyen rendszer, de hideg időben semmi haszna. Az egyetlen dolog, ami megtakarít, az az autó első részének jól elkészített szigetelése. Ez segít abban, hogy ne veszítsd el legalább azt a meleget, amit „belélegzel”. A pohár viszont izzad, de hova tovább?

Nos, megnéztük, hogy a T2 milyen messzire „távolodott el” kívülről a T1-től. Ideje irányítani.

A Transporter vezetése

Emlékszel, amikor megosztottuk a benyomásainkat a T1-es utazásról? Ez jó út volt a múlt kábítószer-függőinek, így nem voltunk elragadtatva a busz kezelésétől. A T2 teljesen más kérdés. De először a dolgok.

Beindítjuk a motort, és valahol a busz hátuljában élvezzük a hangját. Nálunk az egység 1,6 literes, 50 LE-t fejleszt, ami ezeknél a buszoknál elég sok, bár a 70-es évek közepe óta a német „nagyok” ennél is erősebb motorokat rendelhettek: 1,7 literes (66 LE) ill 2 literes (70 LE) ráadásul háromfokozatú automata sebességváltót is lehetett rendelni. Esetünkben pontosan 50 „ló” van, a kézi sebességváltó pedig négy fokozatú.

A motor hangja természetesen kellemesebb, mint a 36 lóerős elődének, amely minden sebességnövekedésnél hajlamos volt a hisztire. De amitől az új generációs Transporter nem tudott megszabadulni, az a kívánt felszerelés keresésének szörnyű művelete volt. Itt minden teljesen a régi marad: a fogaskerekek közel vannak, de a kar elmozdulása egyszerűen óriási. A sebesség bekapcsolásához csak egy kicsit kell mozgatnia, miközben hajlamos az egész kabin körül lógni. De az autó magabiztosabban indul, mint az előző generációs busz. A megnövekedett teljesítmény ellenére a tervezők nem hagyták el a kerék sebességváltók használatát. Ettől nem ment gyorsabban a T2, de a gyorsulás a motor karakterisztikája ellenére sem olyan rossz. Természetesen a negyven évvel ezelőtti mércével. És végül a legfontosabb! A busz abbahagyta az egyik oldalról a másikra ugrálást, letért az irányból, és végigment a forgalmi sávon. Hiányzik itt minden, ami a T1-es sofőrt arra kényszerítette, hogy illegális szerekkel enyhítse a stresszt. Igaz, ezzel együtt eltűnt a vágy, hogy vezetés közben Bob Marley-t énekelje, és mellényt viseljen csecsebecsékkel, de most már vezetheti a Transportert. Természetesen még mindig minden lassan és csak a meleg évszakban van, de vezessen, és ne kapja el a pozícióját, és próbáljon meg ne menni az út szélére vagy a „szembejövő forgalomra”. A kényelmes sebesség 60 km/h maradt, bár a tulajdonos még 80-nál is rátette a tűt. A fékek sokkal jobbak lettek: 1968-ban kétkörös rendszert szereltek fel, 1970-ben pedig az első tárcsafékeket. Ugyanakkor a dobok hátul maradnak, de az autó elég jól lelassul. Figyelembe véve az alacsony átlagos mozgási sebességet, az ilyen kormány- és fékrendszerek még öngyilkos hajlamoktól mentes emberek számára is lehetővé teszik a Transporter vezetését. Bár valószínűleg kellemesebb hátul, egy hangulatos kabinban utazni. Nekem nem volt ekkora megtiszteltetés (elvégre nem vagyok friss házas), de jó lenne ott is lovagolni. A „Hé, Jude!” dallam egy csendes utazás során hallatszott. tökéletesen passzolt a busz hangulatához: ez már nem a gondtalan hippik autója, hanem egy teljesen kényelmes és praktikus közlekedési eszköz. Természetesen nem mindennapi autóként használják, de a Transportert így is elég rendszeresen használják. Ez érthető: a romantika, a szerelmi duma és egyéb hülyeségek (elfelejtettem, mi történik még ott) több mint helyénvaló ebben a Bulliban. Most térjünk vissza a vezetőüléshez.

Ez a Volkswagen T3 modell különböző piacokon ismert különböző neveken, például Európában Transporter vagy Caravelle, Dél-Afrikában Microbus és Amerikában Vanagon vagy T25 az Egyesült Királyságban.

A VW T3 továbbra is Type2 indexszel rendelkezett. De ugyanakkor ez egy másik autó volt. A VW T3 tengelytávja 60 milliméterrel nőtt. A kisbusz 12,5 centiméterrel lett szélesebb, mint a VW T2, és 60 kilogrammal (1365 kg) nyomott többet, mint elődje. A benne lévő motor a korábbi modellekhez hasonlóan hátul kapott helyet, ami már a hetvenes évek végén elavult megoldásnak számított, de 50x50 arányban biztosította az autó ideális tömegeloszlását a tengelyek mentén. Ebben az autóosztályban a Volkswagen először kínál a T3 modellhez kiegészítő felszerelésként elektromos ablakokat, elektromos meghajtást a külső visszapillantó tükrök beállításához, fordulatszámmérőt, központi zárat, fűtött üléseket, fényszórótisztító rendszert, hátsó ablaktörlőt, behúzható lépcsők az oldalsó tolóajtókhoz, és 1985 óta légkondicionáló és összkerékhajtás.

Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan

1985-ben számos fontos esemény történt a VW mikrobuszok és különösen a T3 modell történetében:

A Transporter Syncro márkanév alatt tömeggyártásba került az összkerékhajtású Volkswagen, amelynek fejlesztése még 1971-ben kezdődött. Alváza az osztrák Pinzgauer katonai furgonra épült, amelyet addigra 1965 óta gyártottak. Ezért a mikrobusz alkatrészeket Hannoverben gyártották, és a végső összeszerelésre az ausztriai grazi Steyr Daimler Puignál került sor. Haszonjármű volt, még rossz utakon is nagy hatásfokú. Új, rugalmas tengelykapcsolói az úthelyzetet figyelembe véve a motor vonóerejét az első tengelyre vitték át. Az állandó összkerékhajtás viszkotengelykapcsolón keresztül történik. A kialakítás megbízható és könnyen használható volt, ami hosszú élettartamot biztosított számos Volkswagen járművön. Ez egy teljesen független köztes differenciálmű csere volt, amely szükség esetén automatikusan majdnem 100%-os reteszelő hatást hozott létre. Később a Syncro önzáró, korlátozott csúszású differenciálművet kapott, amely más egységekkel, teljesen független felfüggesztéssel és 50/50-es súlyeloszlással a tengelyek mentén a T3 Syncrot a világ egyik legjobb összkerékhajtású autójává tette. itt az idő. A Transporter Syncro-t elismerték a terepvezetés rajongói, és számos motorrali versenyen vett részt szerte a világon.

1985-ben a VW T3 mikrobuszokat légkondicionálóval szerelték fel. Különösen a luxus Caravelle Carat autóra szerelték fel, amely a kényelem szempontjából az üzleti ügyfeleket célozta meg. A kisbusz alacsonyabb hasmagasságot kapott a nagyobb sebességű kerekek alacsony profilú abroncsokkal, könnyűfém keréktárcsák, összecsukható asztal, megvilágított lábtartók, velúr kárpitok, hi-fi audiorendszer és ülés-kartámaszok miatt. 180°-ban elforgatható második sor üléseket is kínáltak.

Ugyanebben az évben bemutatták az első generációs VW Multivant - a T3 változatot univerzális családi használatra. A „Multivan” (többcélú személyautó) koncepciója elmossa a határvonalat az üzleti élet és a szabadidő között – így született meg az univerzális személyszállító kisbusz.

Az 1980-as években az Egyesült Államok hadseregének Németországban állomásozó gyalogsági és légibázisai hagyományos (nem taktikai) járműként használták a Te-Thirdeket. Ugyanakkor a katonaság saját nómenklatúra-jelölést használt a modellhez - „könnyű haszongépjármű / kisteherautó, kereskedelmi”

A Porsche megalkotta a VW T3 limitált kiadású változatát, B32 kódnéven. A kisbuszt a Porsche Carrera 3,2 literes motorjával szerelték fel, és ezt a verziót eredetileg a Porsche 959 támogatására szánták a Párizs-Dakar versenyen.

Néhány változat az észak-amerikai piacra

A US Vanagon legalapvetőbb változatai vinil üléskárpittal és meglehetősen spártai belsővel rendelkeztek. A Vanagon L-ben már további szövetkárpitozott ülések, jobb belső panelek és opcionális légkondicionálás a műszerfalon volt. A Vanagon GL westfaliai tetővel és bővített opciós listával készült: beépített konyha és összecsukható ágy. A normál, magastetős "Weekender" változatokhoz, amelyek nem tartalmaztak gáztűzhelyet, álló mosogatót és beépített hűtőszekrényt az alapfelszereltségben, mint a lakóautó teljes verzióiban, egy kompakt hordozható "szekrényt" kínáltak, amely tartalmazott egy 12 voltos hűtőszekrényt és a mosogató önálló változatát. A Wolfsburg Edition a "Weekender" változatban hátrafelé néző második sor ülések és az oldalfalra erősített összecsukható asztal szerepelt .

Gyártás Dél-Afrikában

1991 után a VW T3 gyártása Dél-Afrikában 2002-ig folytatódott. A helyi dél-afrikai piac számára a VW átnevezte a T3 modellt Microbusnak. Itt homologizáción esett át - egy enyhe „arcfelújítás”, amely magában foglalta a nagy ablakokat körös-körül (a méretüket megnövelték a más piacokra készült modellekhez képest) és egy kissé módosított műszerfalat. Az európai wasserboxer motorokat az Audi 5 hengeres, a VW frissített 4 hengeres motorjaira cserélték. Az 5-fokozatú sebességváltót és a 15"-os kerekeket alapfelszereltségként adták hozzá minden változathoz. Az 5 hengeres motor rohamainak hatékonyabb megbirkózása érdekében nagyméretű, szellőző első tárcsafékeket adtak hozzá. Mire a modell gyártása befejeződött, exkluzív Az európai Multivanhoz hasonló, második üléssorral rendelkező változatok 180 fokkal elforgatva és összecsukható asztallal jelentek meg az értékesítésen.

Dátumok a VW-T3 történetében

1979

Megjelent az új Volkswagen Transporter. Az alváz és a motor számos műszaki fejlesztése mellett új karosszéria-kialakítást kapott. A T3 forradalom volt az autótervezésben: a számítógép részben "kiszámolta" a karosszéria alatti vázat végeselemes módszerrel, és az autó megnövelt merevséget kapott. A T3-nak nem sikerült fenomenális sikert elérnie az elején. Ez az autó műszaki paramétereinek volt köszönhető.

A léghűtéses vízszintes négyhengeres motor saját tömege jelentős, 1385 kg volt. Egy kisebb motor (1584 köbcentis) azt jelentené, hogy aligha érné el a 110 km/h-t meghaladó sebességet. És még a nagyobb motor is csak 127 km/órás sebességre engedte felgyorsulni az autót az autópályán: három kilométerrel óránként kevesebbet, mint elődje. Ennek eredményeként kezdetben nehéz volt meggyőzni a nemzetközi ügyfeleket az új technológia előnyeiről. Csak a vízszintes négyhengeres vízhűtéses motor és a jobb teljesítményű és nagyobb teljesítményű dízelmotor megjelenésével ért el sikert a harmadik generációs Volkswagen Transporter. A hajótest szélessége 125 mm-rel nőtt, ami lehetővé tette három teljesen független ülés elhelyezését a vezetőfülkében; A nyomtáv és a tengelytáv nagyobb lett, a fordulási sugár csökkent. A belső tér tágasabb és modernebb lett. A töréstesztek segítettek az elülső és oldalirányú ütközések során energiát elnyelő elemek, az úgynevezett gyűrődési zónák kifejlesztésében. A vezetőfülke elülső oldalán, térdmagasságban rejtett bukókeretet szereltek fel, az ajtókba pedig erős szekcionált profilokat építettek az oldalsó ütközés elleni védelem érdekében.

1981

A Volkswagen hannoveri üzemének 25. évfordulója. Az üzem megnyitása óta több mint ötmillió haszongépjármű gördült le az összeszerelő sorokról. Egy vízhűtéses vízszintes négyhengeres motor és egy módosított Golf dízelmotor biztosította a Transporter számára szükséges áttörést. Nagyon valószínű, hogy akkor a hannoveri szakemberek egyáltalán nem sejtették, hogy a dízelmotor teljesen új lapot nyitott a Volkswagen sikertörténetében.

Megkezdődött a dízel Volkswagen Transporters gyártása a hannoveri gyárban.

A Volkswagen Transporter vízszintes, négyhengeres vízhűtéses motorokat kapott új kivitelben, 60 és 78 LE teljesítménnyel. a léghűtéses motorok korábbi generációinak cseréje.

1983

A Caravelle modell bemutatása – egy kisbusz, amelyet „luxus személyszállító furgonnak” terveztek. A Bully egy többfunkciós univerzális gép volt, amely ideális platformot biztosított a korlátlan lehetőségekhez – mindennapi családi autó, nagyszerű útitárs, kerekes életteret és mozgásszabadságot kínál.

1985

Megjelenik a Transporter Syncro márkanév alatti összkerékhajtású Volkswagen tömeggyártása, a Caravelle Carat és az első VW Multivan módosításai.

Egy turbófeltöltős dízelmotor és egy új, nagy teljesítményű üzemanyag-befecskendező motor (112 LE) jelenik meg.

A júliusi éves közgyűlés jóváhagyja a cég nevének „Volkswagen AG”-ra történő megváltoztatását.

1986

Lehetővé vált az ABS beszerelése.

1988

A Volkswagen California utazási furgon sorozatgyártásba helyezése. Fennállásának 50. évfordulóját ünnepelte a németországi braunschweigi Volkswagen-gyár.

1990

A hannoveri üzemben leáll a T3 gyártása. 1992-ben az ausztriai üzemben is leállt a termelés. Így 1993 óta az európai és észak-amerikai piacokon a T3-at végül a T4 modell váltotta fel (az amerikai piacon az Eurovan). Addigra a T3 maradt az utolsó hátsó motoros Volkswagen Európában, így az igazi ínyencek a T3-at az utolsó „igazi Bikának” tartják. 1992-től a gyártást egy dél-afrikai üzembe helyezték át, amely kisebb tervezési és felszerelési változtatásokkal a helyi piac számára gyártotta a T3-at. A gyártás 2003 nyaráig folytatódott.

2009-ben ünnepelték a T3 30. évfordulóját.

A T3-nak szentelt tematikus kiállítást rendeztek a Volkswagen Múzeumban (Wolfsburg).

A kiállítás további kiállításai:

1987 májusáig, amikor a Szovjetunió állampolgárai hivatalosan is szövetkezeteket nyithattak, hazánkban a kereskedelmi szállítást hatalmas bútorszállító furgonok és nagy teherautók képviselték. A „moszkoviták” – a „piték” nem számítanak – egyáltalán előállították őket. A leendő középosztály egyszerű autókkal szállította a termékeket a piacokra és a boltokba, minden határon túlra rakva azokat. De hamarosan az utakon kezdtek megjelenni az Európából származó használt furgonok, amelyek vezetéséhez nem volt szükség rakománykategóriára. Az egyik ilyen a Volkswagen Transporter T3 volt. Megfelel a jelenlegi üzletembernek? Előttem egy 1988-ban gyártott kisvállalkozás veteránja, ismeretlen futásteljesítménnyel és boxer benzinmotorral 60 ezer rubel áron alkuképes.

Életkor szerinti kedvezmény

A fehér furgon átvizsgálása a holttesttel kezdődött. Akkoriban nem horganyozták, ezért a korrózió a fő ellenség. Néhány évtized leforgása alatt a gép sikerült berozsdásodnia, de a lyukakon át nem jutott el. Úgy tűnik, a kenyérkeresőre jól vigyáztak. Az utolsó tulajdonos bevallotta, hogy körülbelül egy éve festette le, szimbolikus 10 ezer rubelért. És nem ő az egyetlen - négy különböző árnyalatot számoltam meg az olajbetöltő nyak és a tágulási tartály területén. Természetesen vannak vörös „pókok”, de ismétlem, ez nem esküvői limuzin, túlélheti. De kicserélném a vezetőajtót. Tizenötszázért találhat ilyet egy mentési oldalon. A modell kora miatt vas ritkán található rajta, de teljes hiányról szó sincs. Ami a jobb oldali tolóajtót illeti, jól tartja magát. És ha nem sikerül, a kibocsátás ára itt is kicsi - mindössze 2,5 ezer.

A szélvédő a kor miatt elhasználódott, cserélném. Használt, de még mindig tisztességes, 800 rubelt fog fizetni. Találsz újat, de 3 ezerért. Ha gyűjthető formába szeretnéd hozni a „dobozodat”, szívesen látod, de az első lehetőség is megfelelő a munkára. Az autóban még megvannak az eredeti üvegfényszórók. Ha valami baj van, próbálja fel a VAZ „kopek” lámpáját. A „szemei” minimális módosítással illeszkednek.

Figyelem: motor

A készülék fénypontja, hogy a motor hátsó elrendezésével a motorhoz való hozzáférés rendkívül kényelmes. Elég felemelni a negyedik (vagy a módosítástól függően az ötödik) ajtót - mellesleg jó menedékként szolgál az eső vagy hó ellen. Igaz, ki kell raknia a terhelést, mert a motorpajzs egyben padló is. Egy másik probléma a „fagyálló” tömlők biztonsága. Dobozukat túl gyorsan eltömíti a kosz. De mivel a motor nem forr, ez azt jelenti, hogy a tömlők és a termosztát él. Az én példányomban van egy folyadékhűtéses boxer, 1,9 literes térfogattal. Jókedvűen indul az új akkumulátornak köszönhetően, és jellegzetes csikorgással dübörög, de az autó teljes futásteljesítménye valószínűleg megközelítette a félmillió kilométert (a pontos adat nem ismert, mert eltört a sebességmérő meghajtó kábele - egy új kerül 610 rubel), így valószínűleg nincs messze a motor nagyjavítása. A helyreállítási munkák átlagos költsége 18-22 ezer rubel lehet. Az árkategória a dugattyús csoport eredetéből adódik. A legolcsóbb 15 ezer, a legdrágább 19 alatti. A fogyóeszközök meglehetősen kedvezőek.

A tulajdonos két éve cserélte ki a kormányrudat egy litvániai üzleti úton. A rendezvény mindössze 40 dollárba került. Ez egyszerűen semmi, mert Moszkvában egy új ára 10 600 és 16 800 rubel között van. Ott szimbolikus pénzért felrázták a felfüggesztést. Oroszországban azonban a felső gömbcsuklók ára nem haladja meg a 600 rubelt, az alsók pedig 70 rubel olcsóbbak. Emellett a tulajdonos biztosította, hogy az autó birtoklásának mind az öt éve alatt soha nem terhelte meg nagy teherrel az autót.

Az általános átvizsgálás végeztével elégedett voltam a szinte új négyévszakos gumikkal, amelyek hófehér logója kellemesen harmonizált az autó színével.

A furgon nem autó

Most a volán mögött – itt az ideje egy tesztvezetésnek. Előtte körbenéztem a pilótafülkében. A kilátás a vezetőülésről egyszerűen csodálatos, azonban az üléspárna megereszkedett, és inkább verseny „vödörnek” tűnik. Ráadásul cigarettahamuval átégetik. A szétszerelésből könnyebb az ülést egy hasonlóra cserélni, ami 700–800 rubelbe kerül. Nem volt több panasz, ellenkezőleg, csak gyorsan a kezembe akartam szorítani a hatalmas, már-már trolibusz méretű kormányt, és behajtani a fényes távolba. Tudod, milyen szokatlan egy ilyen furgonnal autó után vezetni? Magasan ülsz, a motor messze mögötte dübörög, és ezt a zajt az utastér és a karosszéria közötti szilárd válaszfal tompítja. A kisbusz tulajdonosa biztosította, hogy a jármű könnyen felgyorsul 140 km/h-ra, a benzint a befecskendezéses zsiguliak szintjén fogyasztja.

Tehát 60 ezer rubel egy 22 éves, még nem rohadt példányért korrekt árnak tűnik, de lehet alkudni. Végül is frissítenem kell a szűrőket, olajat és még valamit. Ne feledkezzünk meg az ajtóról és az üvegről sem - a munkaerővel való csere 6,57 ezerbe fog kerülni. És ha felújítja a motort, akkor több mint 20 ezerbe kerül. Egy ilyen modell jól felújított készüléke azonban legalább 100-110 ezerbe kerül a piacon. Szóval, bár nem vagyok üzletember, fájdalmas volt az elválás a karizmatikus furgontól. És már egy hete azon gondolkodom, hogyan igazoljam ennek az autónak az esetleges megvásárlását a feleségem és a gyerekeim szemében. Esetleg keress egy utas verziót?

Információink

A Volkswagen Transporter T3-at 1979 és 1992 között Németországban, 2002-ig Dél-Afrikában gyártották. 1,6–2,1 literes (50–112 LE) benzinmotorokkal, valamint 1,6 és 1,7 literes dízelmotorokkal (48–70 LE) voltak felszerelve. Számos opció készült, köztük egy platós teherautó is. A Transporter összkerékhajtású változatát 1986-ban mutatták be. Az állandó összkerékhajtást a Steyr-Daimler-Puch által kifejlesztett és szabadalmaztatott viszkózus tengelykapcsolóval valósították meg. A Caravel kisbusz bemutatójára 1983-ban került sor. 1990-ben megjelent az exkluzív „Caravella-Karat”, amelyet üzleti ügyfelek számára terveztek; A második sor ülései forgathatók voltak. A cég a „California” módosítást a kerekeken való kikapcsolódás szerelmeseinek címezte. Az autót a tuningstúdiók sem hagyták figyelmen kívül. Mindenféle lakóautó és utánfutó az autóhoz hasonló stílusban tette híressé a Westfalia céget. A hosszú utazások szerelmeseinek egy fantasztikusan szép „Joker” előzetest ajánlott. A Transporter T3 az utolsó hátsó motoros autó a Volkswagen kereskedelmi kínálatában.

A Volkswagen Transporter T3 egy kisbusz, amelyet 1979 és 1992 között gyártottak. Különlegessége a hátsókerék-hajtás. A jármű többféle karosszériaváltozatban kapható, és magas üléspozíciót biztosít minden utas számára az utastérben. Az autó alkalmas családi kirándulásokra és hosszú baráti utakra.

A teremtés története

1979 első felében fejlesztették ki a Volkswagen első, kiváló menetteljesítményű minibuszt. Elődeivel ellentétben ez a jármű tágasabb volt. A módosítástól függően a T3 Transporter méretei eltérőek voltak. Különösen a Caravelle T3 paraméterei a következők: 1844x4569x1928 mm.

Az 1980-as évek közepe óta. A klímaberendezést elkezdték felszerelni a minibuszokra, ami kényelmes körülményeket teremt az utasok számára az utastérben. Ettől az időszaktól kezdve a Syncro modell négykerék-meghajtásúvá vált. Az autó elektromos ablakokkal volt felszerelve. Lehetőség volt a külső visszapillantó tükrök automatikus beállítására. Meg kell jegyezni, hogy vannak ablaktörlők. 1986 óta vezetik be a blokkolásgátló fékrendszert, amely növeli a biztonságot a manőverezés során. A műszaki fejlesztéseknek köszönhetően az autó lenyűgöző simaságot tapasztalt.

Módosítások

Kezdetben a potenciális autótulajdonosok különböző karosszériájú modellek közül választhattak. Módosítások:

• Volkswagen Transporter T3 245 típus - teherautó platformmal és oldalakkal és nyitott karosszériával;
• 247-es típus – rövidített zárt karosszériájú platós teherautó;
• 251-es típus - zárt karosszériájú furgon;
• 253-as típus – zárt karosszériájú mikrobusz;
• A 255-ös típus egy 9 személyes, zárt karosszériájú busz.

Minden közlekedési módhoz más-más számú ülőhely tartozik. Egy kisteherautó és egy nyitott karosszériás teherautó, valamint egy 9 üléses kisbusz 3 személyre készült.

A Syncro összkerékhajtású jármű kereskedelmi szállításra alkalmas. A Caravelle Carat luxusváltozata könnyűfém keréktárcsákkal, alacsony hasmagassággal és audiorendszerrel rendelkezik az utastérben. A Westfalia Camper vezérműszíj-hajtással és turbódízel erőművel van felszerelve.

A VW Multivan generációja egy teljes értékű családi kisbusz. Jó rakomány-utas kapacitás jellemzi. 6 ülésre tervezték. Az autó motorja hátul van beszerelve.

Kabin belső

A fejlesztők maximális figyelmet fordítottak a belső tér kialakítására. A Caravelle Carat egyszemélyes velúr ülésekkel és könnyen tisztítható kartámaszokkal rendelkezik. Meg kell jegyezni, hogy az autó széles gumikkal rendelkezik. A beépített tükrök biztosítják a passzív biztonság szükséges szintjét.

A Multivan Whitestar Carat személyszállító egyterűt nagyméretű műanyag lökhárítók jellemzik. A keret biztonságosan rögzített és optimális merevséggel rendelkezik. A szalonban összecsukható kanapé található. A járművek alkalmasak a városon kívüli családi kirándulásokra. A Volkswagen Transporter T3 optikája és tükrei megfelelnek a funkcióiknak. A magas üléspozíciónak köszönhetően minden utas kényelmesen elhelyezhető.

Terhelhetősége modelltől függ (meghaladhatja a 850 litert).

Így a szalonok változatosak. Úgy tűnik, lehetséges olyan opciót találni, amely emelőtetővel rendelkezik. Ebben az esetben az autó belsejében lehet gáztűzhely, mosdó, hűtőszekrény, pihenőhely.

Motor és sebességváltó

Kezdetben a járműveket léghűtéses motorral szerelték fel, amely egyszerű felépítésű és hosszú élettartamú. Az 1980-as évek elején. Megjelent a vízhűtéses autók generációja, amely indításkor gyorsan felmelegszik és működés közben kevésbé zajos.

A gép felszerelhető turbódízel és benzinmotorral. Az erőmű első változata a Westfalia, Multivan Syncro módosításokon, a második pedig a Kombi, Caravelle Carat, Multivan modelleken található.

A turbófeltöltős motor növeli a teljesítményt. A Westfalia és a Multivan Syncro autók azonos teljesítményt (70 lóerőt) fejlesztenek. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 10,5-13 liter között van. A Kombi modell kétliteres benzinmotorja hasonló teljesítményt produkál, de az üzemanyag-fogyasztás meghaladja a 14 litert 100 km-en.

A Caravelle Carat 2,1 literes erőforrással van felszerelve, amely akár 95 lóerőt is kifejleszt. A Multivan modell átlagosan 11,5 litert fogyaszt vezetés közben, teljesítménye pedig 112 LE. A motor élettartama meghaladhatja a 300 000 km-t.

Minibusz 1,6 literes dízelmotorral. 50 lóerőt termel. Üzemanyagtartályának űrtartalma 60 liter. A Volkswagen Transporter T3 1,7 literes erőművel szerelt dízelváltozata, amelynek teljesítménye eléri az 57 LE-t, szintén dízelmotorral üzemelhet.

A motor és a sebességváltó öngondoskodása magában foglalhatja az üzemanyag cseréjét. A motor alkalmas 10W-40 viszkozitású félszintetikus olaj használatára, például Total Quartz, Mannol Diesel Extra. A csere gyakorisága 10 000 km. Nehéz működési körülmények között az eljárást korábban elvégzik.

Sebességváltóként az autó 3 sebességes automata sebességváltóval, kézi sebességváltóval (4 vagy 5 sebességes) van felszerelve. A „mechanika” a beállított sebességhatártól függetlenül biztosítja a Volkswagen hatékony mozgását. Javasoljuk, hogy SAE 80W90 API GL4 folyadékkal töltse fel. Az ATF "Dextron" típusú olajat automata sebességváltókhoz használják.

Alváz Transporter T3

A jármű sebességváltóval van felszerelve, amely megfelelő biztonsági résszel rendelkezik. Az 1990-es évek elején a Carat változatban szervokormányt kaptak, ami nagyban megkönnyíti a mozgást. A kormányzással kapcsolatos összes mechanizmust minősége különbözteti meg. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a Volkswagent szervokormány rendszerrel kezdték felszerelni, az úton történő manővereket könnyebben és hatékonyabban végezték.

A felfüggesztés optimális manőverezhetőséget biztosít az úton. Az első tengely dupla lengőkarokat (háromszögletű) tartalmaz tekercsrugóval. A hátsó tengelyen ferde karok vannak rugóval. A felfüggesztés jól megbirkózik a megnövekedett terhelésekkel. A Volkswagen Transporter T3 rugós lengéscsillapítók csillapítják a rezgéseket, és minimalizálják az utazás során fellépő rezgéseket és remegést. Az autó egyenletesen viselkedik az úton. A külföldi autóra szerelt futóművek megfelelő menetdinamikát biztosítanak.

Az első tengelyre tárcsaszerkezetek, a hátsó tengelyre dobszerkezetek szerelhetők. Megfelelnek minden biztonsági szabványnak, és nagy szilárdság jellemzi őket.

Üzemzavarok

Ha agresszív vezetési stílust követ, a betétek vagy tárcsák deformálódhatnak, ami a féktávolság növekedését eredményezheti. A fékelemek felületének mentesnek kell lennie korróziótól, forgácsoktól stb. A tömlők tömítettségét és sértetlenségét ellenőrizni kell, ha a fékfolyadék szivárog.

A kormányrendszer diagnosztikájára az alábbi esetekben érdemes időpontot egyeztetni:

• A kormánykerék elfordításának nehézségei;
• Az autó leparkolása után az aszfalton olajfoltok látszottak;
• Az irányíthatóság romlása;
• Kopogó hangok hallatszottak a kocsi elejéből.

Általános szabály, hogy ezek a tünetek törött kormányrúdra utalnak. A szervokormány rendszeres ellenőrzése segít csökkenteni a vészhelyzetek kockázatát.

Annak ellenére, hogy az autó szabványos gyári korróziógátló bevonattal rendelkezik, idővel az autó tulajdonosa karosszériakorróziót tapasztalhat a hegesztéseknél.

A Volkswagen Transporter T3 sebességváltó átlagos erőforrása 15 000 km. Ekkorra a fő alkatrészei elhasználódnak, ennek eredményeként a kapcsolási sebességek nehézségei és a rángatózás (zaj) észlelhető. Olajszivárgás esetén a sebességváltó javítása szükséges. Ezenkívül ellenőrizni kell a töltött üzemanyag szintjét. Ne felejtse el a gyújtógyertyák és a szűrők időben történő cseréjét.

A jármű hosszan tartó használata során pára csapódhat le az optikán belül, vagy homályosság képződhet kívül, ami zavarja a világítást. Ebben az esetben a fényszórót ki kell cserélni.

A Transporter T3 árai

A tulajdonosoknak lehetőségük van egy hátsókerék-hajtású autó megvásárlására, amelynek átlagos ára 150 000-300 000 rubel. A használt, kopott autók körülbelül 3-4-szer olcsóbbak. Az elsőkerék-hajtású járművek ára meghaladhatja az 500 000 rubelt, az exkluzív modelleknél pedig az 1 millió rubelt.

Így ez egy manőverezhető szállítási típus, amely kiváló minőségű munkamechanizmusokkal van felszerelve. A felfüggesztés lehetővé teszi az egyenetlen utak gyors leküzdését, és optimális feltételeket teremt az utastérben tartózkodó összes utas számára. Az autót nagy megbízhatóság jellemzi. A Volkswagen Transporter T3 későbbi generációi felszerelhetők automata sebességváltóval, ABS rendszerrel és légkondicionálóval. Alkalmas családok, baráti társaságok nyaralására, kirándulások szervezésére.

Videó