GAZ-67 és GAZ-67B- Szovjet katonai összkerékhajtású autók egyszerűsített nyitott karosszériával, amelyeken ajtók helyett kivágások voltak. A GAZ-64 modell további modernizálása volt. …
Olvassa el teljesen

GAZ-69

A fényképek specifikációi GAZ-69A
1952-1972

Fénykép GAZ-69

GAZ 69	nyolcüléses, két ajtóval és csomagtérajtóval
GAZ-69A	ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval
GAZ-69E	árnyékolt elektromos berendezéssel
GAZ-69M	nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.
GAZ-69ME
GAZ-69AM	ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.
GAZ-69AME	nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel. Árnyékolt elektromos berendezéssel
GAZ-69-68	nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval.
GAZ-69A-68	ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval.
GAZ-69P	Rendőrség
GAZ-69 T3-P	járdaseprő
GAZ-69 T5	utcaseprő
LFM-GPI-29 (LFM-1)	jégmaró gép jégrepülőterek kifutópályáinak előkészítéséhez
GAZ-69B	posta vidéki
APA-12	repülőtéri indító egység (a turbóhajtómű elektromos indításához)
APA-12B	APA-12 módosítás egy kiegészítőleg telepített hidraulikus rendszerrel
AT-3, AT-4M	repülőtéri szállítószalag rakomány, postai küldemény és poggyász gépesített berakodásához a repülőgépek szállítótereibe.
GAZ-69A AShP-4	főhadiszállás tűzoltóautója
GAZ 69 – PMG-20 (ANP-20)	tűzoltó szivattyú
PMG-29 (ATsPT-20)	tűzoltóautó
GAZ-69 LSD	mentőautó
SVP-69M	állatorvosi mentőautó
GAZ-69A ASh-4	személyzeti autó
GAZ-69 DIM	közúti indukciós aknakereső
GAZ-69TM (TMG)	katonai topográfiai földmérő, navigációs berendezéssel

1946-ban a Gorkij Autógyár hivatalos műszaki megbízást kapott egy összkerékhajtású terepjáró személygépkocsi tervezésére az index alatt. GAZ-69. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1947. április 21-i rendeletével és a Tüzérségi Főigazgatóság taktikai és műszaki követelményeivel összhangban a GAZ-nak ki kellett dolgoznia egy pótkocsik (zászlóalj-tüzérségi rendszerek) vontatójármű-projektjét. 800 kg-ig, valamint lőszert, nehéz géppuskát, 82 mm-es aknavetőt és azok harcoló legénységét szállítják. Utánfutó nélkül kommunikációs, felderítő, parancsnoki járművet, valamint könnyű páncéltörő lövegekből álló vontatót terveztek. A GAZ-69-et újra, a semmiből tervezték, azonban a gépen végzett munka során felhasználták az üzem által a Nagy Honvédő Háború során felhalmozott gazdag tapasztalatokat, valamint az amerikai dzsipek és Bantamok csapatokban való üzemeltetésének tapasztalatait. . Hozzájuk képest a kapacitást és a teherbírást 8 főre felszereltékkel vagy 0,65 tonnára növelték, ami megfelelt az elvárt üzemi feltételeknek és jelentősen kibővítette a már univerzálissá váló - személy- és teherszállítási - jármű kínálatát: a a karosszéria hátsó rekeszében két hosszanti ülés volt 6 személyes, melyek megemelésével akár 500 kg-os terhelésre is fel lehetett szabadítani a platformot.

Fénykép GAZ-69A

Vezető tervező GAZ-69 Grigorij Moisejevics Wasserman volt. Annak ellenére, hogy előtte és utána is számos sikeres személyszállító terepjárót készített, GAZ-69A határozottan a legjobb lett közülük. Az általános elrendezést a korábbi GAZ személygépkocsikhoz hasonlóan F.A. Lependin nagy hozzáértéssel készítette el. A GAZ-69 létrehozásához jelentős mértékben hozzájárultak az „átviteli munkások” V. S. Soloviev, B. A. Dekhtyar, S. G. Zislin. Kivételesen harmonikus, sőt elegáns, zárt (ponyvás tetővel és levehető ajtóoldalakkal), soha nem látott kényelemmel (fűtés, szellőzés és szélvédő fújás), a 76-os modell karosszériája továbbra is jó benyomást kelt. A vezető "testépítő" B. N. Pankratov irányítása alatt készült, Yu.A. Fokin aktív részvételével. Motor 50 LE, tengelykapcsoló és váltó módosított áttétellel, az újonnan elsajátított Pobeda-ból került felhasználásra. Az egykori GAZ-67B ez a teljesítmény (50 ... 54 LE) bőven elég volt, azonban az új motor, mivel modernebb, tartósabb és gazdaságosabb, lényegesen alacsonyabb maximális nyomatékkal rendelkezett (12,5 kgm szemben a régi 17 ... 18 kgm-rel). Az M-20 motor korlátozott energiateljesítménye (az alkotóknak más nem volt), és ennek megfelelően a specifikus erő(a GAZ-69A saját tömege elkerülhetetlenül nőtt a nagyobb karosszéria és a szerkezet megerősítése miatt) megkövetelte a nyomaték jellemzőinek javítását, különösen az alacsony sebességű régióban. Ennek eléréséhez csökkenteni kellett a teljesítményveszteségeket és növelni kellett a sebességváltóban az áttételi arányokat. Ennek érdekében a korábbi fejlesztéseknek megfelelően be transzfer tok, amely ezúttal a tápegységtől külön volt elhelyezve, egy kétfokozatú, szokatlanul magas, 2,6-os teljesítménytartománnyal rendelkező demultiplikátort vezettek be, és lehetőséget biztosítottak az áramfelvételre a segédegységek meghajtására. A háromtengelyes RK séma (közvetlen átvitel nélkül) lehetővé tette az áttételek széles körű megváltoztatását és megkönnyítette azok pontos kiválasztását.

Fénykép GAZ 69 Havas és mocsári jármű

Kardáncsuklók, hidraulikus kerékfékek, kormánymű és hátsó lengéscsillapítók a Pobedától, a hajtott tengelyek pedig GAZ-67B(kerékagyokkal kúpgörgős csapágyakon és kiegyensúlyozott tengelytengelyeken). Kézifék - központi, tárcsafék, mint a GAZ-51-en. Kölcsönzött vezérlőeszközöket, világítótesteket és indítófűtőt is. Egyértelműen kisméretű, 6,5-16" méretű gumiabroncsok, boncolt karácsonyfa mintával - tól GÁZ-67B. Klasszikus felfüggesztés - négy hosszúkás fél-elliptikus túl merev rugóra, parabola lemezprofillal és gumiperselyekkel - mint a hátsó GAZ M-20 Pobeda. A zárt, könnyű és erős vázszerkezet nem igényel jelentős változtatásokat a jövőben. A mindössze 0,5 m-rel megnövekedett test kapacitása kétszerese volt. 1947 októberére már elkészült a GAZ-69-76 kísérleti sorozat első mintája (E-I), 1948 februárjára további kettőt, az év végére pedig a negyediket (E-IV) gyártották. Mindegyiket speciális, legfeljebb 0,5 tonnás rakományra alkalmas egytengelyes GAZ-704 pótkocsikkal szerelték fel, amelyek főként a fő áttételi arányokban (6,17 és 5,43) és a vázelemekben különböztek egymástól.

UAZ-456 félpótkocsi

Fénykép UAZ-456 félpótkocsi

Tapasztalt kamionos traktor UAZ-456 kéttengelyes UAZ-749 félpótkocsival. A GAZ-69-től abban különbözik, hogy a karosszéria hátsó része helyett egy nyerges tengelykapcsolót szerelnek fel, valamint egy 2 tonna teherbírású UAZ-749 nyerges pótkocsit.

A zord körülmények között, 12 500 km-es futásteljesítménnyel végzett gyári tesztek, amelyeket 1948 májusában A. F. Romachev mérnök, a GAZ-69 állandó vezető tesztelője irányításával végeztek, azt mutatták, hogy az új autó összességében megfelel a vele szemben támasztott követelményeknek. Száraz tömege 1363 kg volt, felszerelt - 1470 kg, teljes terheléssel - 2110 kg. Az autó vontatási tulajdonságai nagyon magasak voltak: a teljes tömeg 69,9% -a utánfutóval és 50,7% -a pótkocsival, a maximális sebesség rovására - csak 75 km / h (alacsony teljesítménysűrűség érintett). Később a vontatási erőfeszítéseket elfogadható értékekre csökkentették (1350 kgf a talajon), és megnövelték a sebességet. Az emelkedési szög száraz gyepen elérte a 34°-ot (utánfutóval - 23°), ereszkedés "csúszás" nélkül - 30°. A súlyos járhatatlanságot magabiztosan leküzdötték 0,25 m-es sárréteggel (láncokkal - 0,3 m) és 0,7 m mély gázlókkal. Amint a GAZ-69 megszületett, elkezdték aktívan tesztelni extrém körülmények között. Így 1949 tavaszán parancsnoki autóként részt vett a híres GAZ-63A és ZIS-151 abszolút terepen. Könnyebb kategóriájú autó lévén, átment ezeken a teszteken, ahol a háromtengelyes ZIS-151-es "vasak" szorosan megakadtak, méltósággal bírták, mint a veterán GAZ-67B, a teszt GAZ-53-ról nem is beszélve. Ez volt a „Gazov” terepjárókat tervező iskola diadala, amely a háború végére alakult ki. A GAZ-69 legyőzte a friss havat 0,4 m mélységig, a tömörített forrást - 0,3 m-ig, az árkokat - 0,55 m-ig és a szélessége 0,4 m A GAZ-67B-vel 1950 tavaszán végzett összehasonlító tesztek azt mutatták, hogy a minimum Az autópályán az üzemanyag-fogyasztás 13,9 literről 10,9 literre csökkent (utánfutóval - 12,1 liter) - a gazdaságosabb motor következménye, a jármű megnövekedett össztömege ellenére.

Fotó módosítás GAZ-69 APA-12

A finomhangolás során a motor teljesítménye a garantált 55 LE-re nőtt. (a lelátókon - 58,5 LE). Ez viszont növelte, bár a szükségesnél kisebb nyomatékot - 12 7 kgm-ig (az állványokon - 13,6 kgm-ig). Olajhűtőt és hatlapátos ventilátort szereltek fel, amely teljesen kiküszöbölte a túlmelegedést nehéz útviszonyok között; a sebességváltó áttételeit beállították; a GAZ-12 "ZIM" szinkronizált sebességváltóját használták. A főként a GAZ-11-től és a GAZ-61-től örökölt elavult és nem kellően megbízható hidakat általánosan elismert kivitelekre cserélték, GAZ-63 típusú karimás, teljesen tehermentes tengelytengelyekkel. A Pobeda-féle fő fogaskerék kimerült kúpos párjának geometriáját (5.125) használtuk. A Split típusú fő fogaskerekek merevebb forgattyúházát használták, amelyet V. S. Solovyov (a VAZ jövőbeli főtervezője) fejlesztett ki a modernizált Pobeda számára, de soha nem alkalmazták rajta. Ezenkívül a GAZ-12 ZIM két műholdból álló, egy darabból álló differenciálmű dobozát használták. Tőle - egy fejlettebb kormányszerkezet, amely megkönnyíti az irányítást. A tárcsa kéziféket dobfékre cserélték. Megerősítette a keretet, különösen az 1. kereszttartó területén. A hadsereg felszereléséhez szabványos körvezérlő eszközöket telepítettünk.

Fotó GAZ-69 napellenző nélkül

1951 májusában megjelent egy új verzió - a GAZ-69A egy 5 üléses utas, 4 ajtós karosszériamodellel "77". A gép tömege természetesen átlagosan 60 kg-mal nőtt, hossza 30 mm-rel, szélessége 35 mm-rel nőtt. magasság - 60 mm-rel. teljes sebesség 90 km / h-ra nőtt, a minimum csak 3,6 km / h volt (utánfutóval - 3 km / h), és az átlagos sebesség egy piszkos országúton 20 ... 25 km / h (utánfutóval - 15 ... 20 km/h). h). A kontroll üzemanyag-fogyasztás az autópályán rekordértékre csökkent a terepjárók esetében - 10,4 liter (utánfutóval - 11,9 liter). A kormány döntése alapján 1954 végétől a GAZ-69 gyártását megkezdték a jelentősen kibővített és újra felszerelt Uljanovszki Autógyárba (UAZ), amely visszatért a rádióipari rendszerből, és azóta a tervezésre szakosodott. és kis űrtartalmú terepjárók gyártása. Decemberben az első hat GÁZ-69 . Összesen 1953 és 1956 között a Gorkij lakosok 16 382 GAZ-69-et és 20 543 GAZ-69A-t gyártottak. 1955 óta egyre nagyobb számban szállítanak az UAZ-szal együttműködve autók összeszereléséhez szükséges készleteket.

GAZ-69 metszeti elrendezés

Uljanovszk 1956-ban sajátította el a GAZ-69 gyártását. Ennek az iránynak a fejlesztése érdekében magasan képzett mérnöki és műszaki dolgozók csoportját küldték az üzembe P. I. Muzyukin főtervezővel, aki számos GAZ terepjáró aktív fejlesztője volt. Az eredmények nem voltak lassan hatással – rekordidő alatt az UAZ megtervezte és 1957-ben a GAZ-69 alapján megépítette az első független és meglehetősen sikeres autót, amelynek nem volt analógja a világon - egy 4x4-es furgont, kocsi elrendezésével. kis teherbírású (0,75 tonna) UAZ-450 különböző karosszériaváltozatokkal, 1958 februárjában állították gyártásba. 1956 óta a GAZ-69-et sikeresen exportálják külföldre (56 országba), beleértve a trópusi változatokat is, ahol szintén gyorsan nagy népszerűségre tett szert, különösen Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában. Romániában és Kínában GAZ-69-eseket gyártottak engedély nélkül, Romániában APO-461 jelzéssel. Igaz, a minőség tekintetében észrevehetően gyengébbek voltak a szovjet GAZ-69-nél, és nem tudtak versenyezni. A gyártási folyamat során a gépet folyamatosan fejlesztették, így a 60-as években bevezették a kerékagy-leválasztással és megerősített csapágyakkal ellátott első tengelyt, a négy műholddal működő megbízhatóbb differenciálművet, a fejlett forgócsap-szerelvényeket, a kardántömítéseket, ill. a fékek elkészültek. Az első kerékhajtás szinkron csuklópántjainak tartósságának javítására irányuló munkákat végeztek, különösen a megbízható Trakta-YaAZ típusú lemez beszerelésével. Katonai A GAZ-69-et 1973-ig gyártották, amikor az utolsó 275 autót gyártották. Általánosságban elmondható, hogy a „gazik” sikeres és szilárd kialakítása teljes mértékben igazolta magát, amely lehetővé tette, hogy ez az autó behatoljon országunk minden sarkába, megnyerje a vezetők tiszteletét, becsületesen szolgáljon a hadseregben és továbbra is magabiztosan működjön. Összességében az UAZ autókat gyártott: UAZ-69 - 356 624, UAZ-69A-230 185, UAZ-69AM és UAZ-69M - 10 551. Két üzemben összesen - 634 285 GAZ-69 az összes módosításból.

GAZ-69 fotók

Fénykép GAZ-69 APA-12

Fénykép GAZ-69 T3

Fénykép GAZ-69 Egyiptom sivatagában

GAZ-19 rövid története

Fénykép GAZ-19 Kommunikáció

Miután 1953–54-ben elsajátította a GAZ-69 család 4x4-es kerékelrendezésű autóinak gyártását, a Gorkij Autógyár kifejlesztette a terepjáró eredeti hátsókerék-hajtású változatát, amely feltételes indexet kapott. GAZ-19. Amellett, hogy a GAZ gyártási programját egy ígéretes „terepjáró” miatt kibővítenék, ez a nem billenthető, hanem zárt, teljesen fém kisteherautóval felszerelt autó posta és egyéb univerzális szállításra is használható lenne. 600 kg-ig terjedő rakomány, valamint a sürgősségi szolgálatok és a Belügyminisztérium szervei.
Jármű tervezés A többi GAZ járművel teljesen egyesített, könnyű karbantartást és megbízható működést biztosított bármilyen útviszonyok között. Az autó karosszériájának két oldalajtója és egy duplaajtója volt, amelyek a hátsó falban helyezkedtek el. Két változatban létezett - süket és üvegezett ( GAZ-19A módosítás) oldaldeszkák. A rakteret válaszfal választotta el a vezető és az utas számára szánt első ülésektől.
Manőverezhetőség GAZ-19 rövid (2300 mm) aljzattal és kis méretekkel ellátva: hosszúság - 3850 mm, szélesség - 1750 mm, tehermentesített magasság - 1950 mm, nyomtáv - 1440 mm. A GAZ-19 hasmagassága 210 mm volt, a legnagyobb sebesség teljes terhelés mellett 90 km / h. A motor a GAZ-69 terepjáróhoz hasonlóan benzines, karburátoros, 4 hengeres volt, lökettérfogata 2,12 liter, sűrítési aránya 6,5, teljesítménye 55 LE. val vel. 3600 ford./percnél.

1956-ban GAZ-19 bemutatták a hazai autóipar termékeinek kiállításán Moszkvában, de soha nem ment be a sorozatba. A gyártás elsajátítását nem tette lehetővé az első tengely kész kovácsolt gerendájának hiánya, amelynek gyártása állítólag gazdaságilag veszteséges lenne, mivel - a hadsereghez és a mezőgazdasághoz képest - viszonylag csekély az ilyen járművek iránti igény. . Ennek ellenére később, amikor a GAZ-69 és GAZ-69A autók gyártását áthelyezték az Uljanovszki Autógyárba, egy ilyen gerenda kovácsolását mégis létrehozták a nem kerékhajtások gyártására. UAZ-451.

"Moskvich-410N"

Moszkvics-410- 4x4 összkerékhajtású szovjet autó, 1957-1961 között gyártották. 1958-ban korszerűsítették a "Moskvich-410N" és a "Moskvich-411" kombi ...

A GAZ-69 autó szerepet játszott hazánk történetében. Ez egy igásló volt, amely becsületesen és hibátlanul dolgozott az emberi tevékenység szinte minden területén a Szovjetunió minden szegletében. Ráadásul a GAZ-69-et a világon sok helyen feljegyezték, de erről majd legközelebb, de most beszéljünk a GAZ-69 autó módosításairól, amelyeknek köszönhetően olyan széles körben elterjedt.
Előzmények: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Köszi a fotókat:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Előre is elnézést kérek, ha pontatlanságot követtem el.

Alapmodellek

GAZ 69 - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval

GAZ 69A - ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval

GAZ-69E - árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ 69M - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.

GAZ 69ME - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel. Árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ 69 AM - ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.

GAZ 69AME - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel. Árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ-69-68 nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval.

GAZ-69A-68 ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval.

1969-ben az Uljanovszki Autógyárban gyártott GAZ-69 összkerékhajtású autó számos fő alkatrészét és szerelvényét modernizálták, és az autót új GAZ-69-68 elnevezéssel látták el. Az autó egy UAZ-452 első hajtótengelyt, egy UAZ-451D hátsó tengelyt, egy új napellenzőt kapott megnagyobbított hátsó ablakkal és két további oldalablakot mindkét oldalon. Az előző modellen kikapcsolt első tengely mellett a „tömése” és a hajtótengely tovább forgott az első kerekekkel együtt. Az új autókon egy speciális tengelykapcsoló található, amely lehetővé teszi a tengelytengelyek leválasztását az első kerékagyakról. Az autó annyira népszerű volt a világ számos országában, hogy 1971-ben még a legmagasabb minősítést is megszerezte a legújabb SUV-modellek nemzetközi versenyén. A GAZ-69-68-at 1973 decemberéig gyártották.

1. GAZ-69 alapú teherautó-traktor
UAZ-456 autó. GAZ-69 alapú teherautó-traktor.
Az Uljanovszki Autógyár építette 1960-ban egyetlen példányban. 2,0 tonna rakományt szállított 75 km/h sebességgel. Az UAZ-456-os nyerges vontatóból és egy UAZ-749-es nyerges pótkocsiból álló közúti szerelvény teljes hossza 6,8 m. Kipróbáltunk platós félpótkocsit és kompakt hűtőgépet.

Nyilvánvaló, hogy az autó nem került be a sorozatba, mivel ez a GAZ-69 fejlesztését és a mérnöki irányt kereste. Sajnos akkoriban a hatvanas években nem gondoltak arra, hogy a gyári múzeumban megőrizzék a prototípusokat az utódok számára - a háború előtti GAZ-MM és ZiS-5 autói még mindig az utcákon közlekedtek, az emberiség pedig a küszöbön állt. az űrrepülésről.

2. GAZ-69 alapú billenőkocsi

Könnyű dömper. A GAZ-69-en alapuló prototípust az 1960-as évek elején készítettek Uljanovszkban. Az autót gazdaságilag veszteségesnek nyilvánították.

3. GAZ-69 alapú járdaseprő

4. Az APA-12 repülőtéri kilövőt a GAZ-69 autó alvázára fejlesztették ki. Repülőgép motorok elektromos indító indításához tervezték.
APA-12 - repülőtéri indító egység (a turbóhajtómű elektromos indításához)
APA-12B - az APA-12 módosítása egy kiegészítőleg telepített hidraulikus rendszerrel

5. Repülőtéri transzporter (rakomány be- és kirakodásához) a GAZ-69 alvázon
AT-3, AT-4M - repülőtéri transzporter. Rakományok, postai küldemények és poggyászok gépesített berakodására szolgált a repülőgépek szállítótereibe. Ez egy szalagos szállítószalag, melynek farmját 28 fokos szögben hidraulikus hengerek emelik vízszintes helyzetből. A farm emelése és a szállítószalag mozgatása hidraulikus rendszerrel történik. A munkavászon sebessége 0,8 m / s, a rácsos tartó maximum 4,35 m magasságig történő felemelésének ideje 12 másodperc. A szállítószalagot 5 LE teljesítményű VK-2 hidraulikus motor hajtja. A hidraulikus motor a tartó tetejére van felszerelve, így a felső tengely a hajtótengely, amely lehetővé teszi a szíj megfeszítését. A hidraulikus rendszert NSh-608 hidraulikus szivattyú hajtja. Szállítószalag teljesítmény 50 t/h-ig.

6. Különféle repülőtéri hóekék

LFM-GPI-29 (LFM-1) jégmaró gép jégrepülőterek kifutóinak előkészítéséhez

LFM-GPI-29A jégmaró gép jégrepülőterek kifutópályáinak előkészítéséhez

1955-56-ban a Gorkij Politechnikai Intézetben A. F. Nikolaev és az MTP S. V. Rukavishnikov helyettes kutatólaboratóriuma vezetésével létrehozták a jégrepülőtereken futópályák előkészítésére szolgáló gép új változatát - LFM-GPI-29 Gorkij Politechnikai Intézet ). Az LFM-1 fejlesztése során kifejlesztett gép megközelítőleg azonos tulajdonságokkal rendelkezett, de tömeggyártásra és felhasználásra jobban megfelelt. A gyártás során LFM-GPI-29M-re módosították, amelyet jégfúró berendezéssel egészítettek ki. 1956-1960 között. A.F.Nikolajev aktívan részt vesz az antarktiszi és sarkvidéki expedíciókban az SP-6 és SP-12 sodródó sarki állomásokon.

7. Caterpillar GAZ-69

8. Havas és mocsári jármű

10. Motoros szán
GAZ-69 alapú motoros szán, amelyet az Uljanovszki Autógyár tervezői fejlesztettek ki.
Ez egy terepjáró, úgynevezett marómozgatókkal - éles pengékkel ellátott fémkerekekkel, amelyek keskeny mély árkokat vágnak a hóban vagy jégkéregben, és elérik a fagyott talajt.

Egyszerűsített változatban a karosszéria mindkét oldalára két-két vágót akasztottak. A GAZ-69-re gumi-fém szalagokból álló háromszög körvonalú, rövidített hernyócsavarokat is szereltek fel.

11. GAZ-19 postai változat (GAZ 69 vastetővel és gerendával az első tengely helyett).

12. GAZ 69P Rendőrség. Szolgálat a rendőrségen

13. Ápolónő

14. Tűzvédelem.

A Vargashinsky tűzoltóberendezés-gyárban 1954 óta gyártják. A jármű tömege harckészültségben 2294 kg volt. A PMG-20 automata szivattyú három vadászgéppel a fülkében 90 km / h sebességet fejlesztett ki, ami akkoriban a tűzoltóautók számára ismeretlen volt. Érdekesség volt, hogy a harmadik helyet a vadászgépnek a tűzoltó berendezésekkel felszerelt fülkében rendezték be, pontosan a kabin közepén. Az automata szivattyút egy TsRP-20 tartálytömlős pótkocsival szerelték fel, amely a víz- és nyomótömlők tűzhelyre történő szállítását szolgálta. Az utánfutó egy egytengelyes GAZ-704 pótkocsi alapján készült, fém testtel, amelyet könnyen eltávolítható napellenző borít fém csővázon. Teste előtt egy 300 literes hengeres tartály található, amely 2 mm vastag acéllemezből van hegesztett. A tartály felső részében egy töltőnyak volt fedéllel, az alsó részen pedig egy leeresztőcsavarral ellátott aknó. Kívül a ciszterna filccel és vászonburkolattal volt szigetelve. A karosszéria elülső fala és a tartály között egy szívóhüvely és egy tömlő helyezkedett el. Az utánfutó karosszériájának hátsó részében egy tömlőtekercs van felszerelve, amelyre tíz darab, 66 mm átmérőjű, lenvászon megerősített hüvely volt feltekerve, amelyeket fejek kapcsoltak össze. A kidobható hüvelyek lerakása akkor is elvégezhető, amikor az autó trélerrel mozgott, miközben az utánfutó hátsó ajtaja hátradőlt. Az utánfutó két VPS-2.5 léghabos hordóval is felszerelt volt. A hüvelyek tekercselése a tekercsen egy fogantyú segítségével történt, amelyet a kocsi irányában a jobb oldalon helyeznek el a tekercsre. Szállítási helyzetben a fogantyú az elülső dobozban volt. Az üzemkész pótkocsi tömege 820 kg volt. A fő különbség a tűzoltó utánfutó és a polgári változata között a napellenző miatt megnövelt magassága.
Az autó tetején a napellenző felett találhatóak a szívótömlők tokjai és egy összecsukható létra. Az autó hátsó részében egy centrifugális, egyfokozatú, bal oldali forgású PN-20L szivattyút szereltek fel gumi tömítésekre. A szivattyú két nyomás- és vákuummérővel, valamint fordulatszámmérővel, ejektoros habkeverővel és vákuumszeleppel van felszerelve.
A centrifugálszivattyú meghajtásához a motor nyomatékát a sebességváltón, a kardántengelyeken, az osztóműön és a teljesítményleadón keresztül továbbítják. Az összes tűztechnikai fegyver a test felső és alsó rekeszében volt elhelyezve.
A PMG-20 automata szivattyút elsősorban vidéki munkákra szánták. A GAZ-69 (4x4) alapgépkocsi megnövekedett terepjáró képessége lehetővé tette az automatikus szivattyú számára, hogy a tavaszi olvadás idején leküzdje a sekély gázlókat, országutakat. A PMG-20 jó hírnevet szerzett a városokban. Könnyű súlya és kis méretei lehetővé tették, hogy az autót gyorsreagálású járműként használhassák, amely percek alatt a tűzhelyre érkezhetett, és az automata pumpa harci csapata minden tűzoltó és műszaki felszerelést felhasználva megkezdhesse az oltást. a tüzet még a főerők megérkezése előtt.
A gyártás első éveinek automatikus szivattyúi bordázott külső tartályokkal rendelkeztek a szívótömlők számára. A tetőn, közvetlenül a szélvédő fölött, a szélek mentén kis oldallámpák voltak, amelyek pislogtak, miközben az automata pumpa a tűz felé haladt. A motorháztető oldalai előtt nagy, krómozott "PMG-20" betűk világítottak. Aztán a betűk a hűtőborításra vándoroltak, később kicsit leegyszerűsödött az autó, eltűntek az oldallámpák és a feliratok, a tokok pedig nálunk is megszokott hengeres formát kaptak.
Ezek a gyönyörű "autók" mindig is felkeltették a járókelők figyelmét, és ez nem véletlen, mert még a Vörös téren a szovjet tűzoltók következő évfordulója alkalmából rendezett felvonulások során is a PMG-20 volt az, amely elindította a tűzmozgást. felszereléssel, mindenkit meglepve méretével.
A PMG-20 automatikus szivattyú gyártását a 60-as évek közepéig végezték. Aztán a gyártását visszaszorították, mivel akkoriban a tűzoltóságok e járművekkel való túltelítettsége miatt gondolták. Ez egy egyedülálló mikroautó volt, amelyet később senki sem cserélt le.
Az 50-es évek végén a tőzeg fejlesztésével és kitermelésével foglalkozó kisüzemek és vállalkozások számára szintén a PMG-20 bázisán fejlesztették ki és gyártották kis mennyiségben a PMG-29-et, ismertebb nevén ATsPT-20-at. Külsőleg ezek az autók semmiben sem különböztek a polgári változattól, mert minden tűztechnikai fegyver a karosszéria belsejében volt, és el volt rejtve a szem elől, és csak a karosszéria piros színe beszélt az autó tulajdonjogáról.
Egy 340 literes víz- vagy habosító tartály és egy PN-20-as szivattyú foglalta el a vezetőülés és a harci ülés mögötti szintet. A PMG-29-en egy speciális hangjelző szirénát, egy eltávolítható fényszórót szereltek fel. Az autó karosszériája zárt, két személyre, merev kerettel és csővázzal, kivehető ponyvás napellenzővel és két ajtóval. A szívótömlők egy speciális polcon helyezkedtek el a tartály és a szivattyú felett. A szivattyú a karosszéria hátsó rekeszében volt elhelyezve, és az autó motorjából a teljesítményleadó tengelyen keresztül hajtotta, az autó osztóművével egy egységben készült. A tartályhajó vontathatta a TsRP-20 egytengelyes pótkocsit, amelyet a PMG-29-el együtt szállítottak a tűzoltóságnak. Amikor a motor a szivattyúval járt, az üzemanyag-fogyasztás 13,5 liter volt óránként.

"Malyutka" - az "Artek" úttörőtáborok gyermek- és ifjúsági tűzoltóságának gyermek tűzoltóautója

15. GAZ-69 rakétavető "Bumblebee" ATGM.
Első generáció. Kézi vezetékes vezetés.
ATGM – páncéltörő irányított rakéta\
Fejlesztő: SKB (KBM, Kolomna) Használt ATGM - 3M6 (PUR-61)

1957. május 8-án kormányrendeletet adtak ki az új harckocsik, önjáró harckocsirombolók és reaktív irányított fegyverek létrehozásáról. Ugyanezen év május 27-i kiegészítő rendeletével Borisz Ivanovics Shavyrin Kolomna Tervező Irodáját bízták meg a Shmel páncéltörő irányított rakétarendszer létrehozásával. Közvetlenül a tervezőirodában a munkát egy fiatal mérnök, S.P. Legyőzhetetlen.

Sok évvel később Szergej Pavlovics azt mondta, hogy kénytelen volt a francia rendszert alapul venni: a határidőket - mint mindig - a lehető legszigorúbbra szabták, az országban nincs tapasztalat ilyen minták készítésére, és a feladat sem jelentéktelen. Végül is a Szovjetunióban már gyártottak irányított rakétákat (UR), de ezek nagyon nagy méretű termékek voltak, nem ok nélkül „lövedéknek” nevezve! Itt egy SD-t is kellett készíteni, amelyet egy ember különösebb erőfeszítés nélkül viselhetett. És amely ugyanakkor nem a különleges erők "üvegházi" körülményei között, hanem közvetlenül a gyalogság harci alakulataiban üzemeltethető!

Az első és sok későbbi ATGM fejlesztésének fő alapelve talán a rakéta fedélzeti felszerelésének maximális egyszerűsítése volt. A fedélzeten lévő összetett műszerek közül csak egy kétfokozatú giroszkóp maradt (a gördülés stabilizálására parancsot adott ki) és egy biztosíték. Az irányítást a kezelő végezte, akinek a binokuláris 8x optikai irányzékon keresztül megfigyelt rakétát az irányítóbottal a tank sziluettjén kellett tartania.

A 2P26 előtt egy dupla kabin volt a sofőrnek és a tüzérnek (egyben a legénység parancsnoka is), hátul - 4 vezetős kilövő, a dzsip hátsó oldalára irányított harcállásban, rakott állapotban. pozíció - felfelé. A gépben egy automatizálási egység, egy vezérlőpult, két akkumulátor kapott helyet. Az utazásról a harcra való átmenet 1 perc 40 másodpercig tartott. Súly 2P26 - 2,370 kg. A kilövő számítása két emberből állt, a tűz sebessége - két lövés percenként, a rakéták irányításához egy fő és távoli lövész konzol volt. A távirányító lehetővé tette a tüzér eltávolítását a géptől legfeljebb 30 m távolságra. A parancsokat „a fedélzeten” egy kéteres kábelen keresztül továbbították, amelyet a rakétába szerelt orsóról tekercseltek le. Maga a rakéta kialakítása is rendkívül egyszerű volt: elöl - kumulatív robbanófej, mögötte - giroszkóp, tekercs kábellel, menetelő és indító szilárd hajtóanyagú motorok. Az első 20 másodpercig állandó tolóerőt biztosított, a második pedig, induláskor 0,6 másodpercig, körülbelül 100 m/s sebességre gyorsította a lövedéket, hogy gyorsabban „dőljön” a trapéz alakú keresztes szárnyakon.
A repülés iránya megváltozott a vibráló légterelők hatására. Ez is egy német találmány, amelyet akkoriban széles körben alkalmaztak világszerte: a szárny hátsó élén lévő lemezek elektromágnesekkel oszcilláltak másfél tucat hertzes frekvencián. Jelzéskor megnőtt az elfogó tartózkodási ideje az egyik szélső ponton, ami elforduló erőt hozott létre. A "mechanika" mint olyan nincs itt. 1958 áprilisában a „Bumblebee” elindult első, még mindig irányíthatatlan repülésére. Ugyanezen év nyarán megkezdődtek az ellenőrzött indítások. 1958. augusztus 28-án a Kapustin Yar gyakorlótéren a 2K15 komplexum részeként működő ZM6 rakétát bemutatták az ország és a fegyveres erők vezetése számára, majd 1960. augusztus 1-jén állították hadrendbe.
A feladat végül is csak részben sikerült: a rakéta nem nehéznek bizonyult, hanem nehézkesnek. Ezért a 2K15 komplexumban négy darázst helyeztek el a GAZ-69-en. A sorozatgyártás 1961 és 1966 között folytatódott.

16. Sportautó.

17. A GAZ-69 Stormot pszichológiai hadviselésre tervezték.

Gaz-69 Burya egy tüntetésen Csehszlovákiában 1969-ben

18. GAZ-69 - minta a GAZ-62 prototípus egyik változatához

19. GAZ-69 közúti indukciós aknadetektor.
Gyalog- és páncéltörő aknák keresésére szolgál. Indukciós aknadetektor - ezért az aknák csak vas tokban vannak. 70 cm mélységig érzékeli - föld, levegő, víz.
GAZ 69 DIM - közúti indukciós aknadetektor

Utak, kifutó- és gurulóutak útfelülete alá szerelt páncéltörő és járműelhárító aknák gépesített felkutatására és felderítésére tervezve, akár 70 cm mélységű gázlóknál.

A motoros puska (tank) hadosztályok mozgástámogató egységeinek (OOD) részeként használják.

Az aknakereső egy átalakított GAZ-69 járműre van felszerelve, és egy távoli vázra szerelt keresőelemből, egy elektromos rendszerből és egy nyomkövetőből áll.

A TM-62M típusú aknák észlelési mélysége 25 cm, a vizsgált szalag szélessége 2,2 méter. Aknák keresésekor megengedett sebesség akár 10 km/óra.

Az autó legénysége 2 fő - egy sofőr és egy kezelő. Az aknadetektor idejére a legénységhez tartozik még 4 IMP (UMIV, RVM, RVM-2) aknakeresővel ellátott sapper, szondák, aknaromboló táskái, robbanóanyag-készlet és SV.

Az alapgép finomítása abban áll, hogy a tengelykapcsoló-hajtáshoz és a fékhajtáshoz pneumatikus kamrákat is csatlakoztatnak, és egy kompresszort vezetnek be az átviteli rendszerbe. A gép hátulján van felfüggesztve egy tartály a folyadék nyomkövetésére, két oldalán lévő csappal.

A keresőelem harcállásba helyezése, az áramellátás bekapcsolása és a keresőelem beállítása után; a jobb ülésen ülő kezelő parancsára a sofőr hozzáér az autóhoz, és legfeljebb 10 km-es sebességgel hajtja. órában. A kezelő a kormányművével biztosítja a keresőelem helyes pozícióját. A keresés megkezdésekor a kezelő kinyitja a tartály elektromágneses szelepeit nyomfolyadékkal. A csapokból élénksárga folyadék vékony patakokban folyik az úttestre, kijelölve az ellenőrzött sáv határait. Amikor aknát észlel, az aknadetektor automatika parancsokat ad ki a tengelykapcsoló és a fékhajtás pneumatikus kamráinak. A fékek be vannak nyomva, és a tengelykapcsoló ki van kapcsolva. Az autó megáll. A kezelő kikapcsolja az automatikát, a sofőr pedig 30 méterrel visszaviszi az autót. Az autó hátsó ülésein ülő sapperek kijönnek, aknakeresőik, szondáik segítségével meghatározzák az akna helyét, és döntenek a megsemmisítéséről vagy hatástalanításáról. Ezután a keresés folytatódik.

A DIM a motoros puska (harckocsi) hadosztály mérnök-sapper zászlóalj mérnök-sapper századában áll szolgálatban - 3 jármű

20. GAZ-69 alapú rádiógép.

21. GAZ-46. GAZ-69 egységekre épült
A jármű katonai megjelölése MAV (small waterfowl vehicle).
A GAZ-46 a soros GAZ-69 alkatrészeire és szerelvényeire épült. Lebegve az autó az osztóműből kardántengely által meghajtott háromlapátos légcsavar segítségével tudott mozogni. A vízben a mozgás irányát egy légcsavar által kidobott vízsugárba helyezett vízkormány változtatta. A kormányt kábel hajtotta, a kormány tengelyére szerelt tekercsről. Ennek a kétéltűnek a megkülönböztető jellemzője a speciális kialakítású kerekek voltak, amelyek az átjárhatóság növelése érdekében a lapos abroncsokon mozognak anélkül, hogy fennállna annak a veszélye, hogy felborulnak, és víz kerüljön a gumiabroncsba. A műszerfalon fordulatszámmérő és egy figyelmeztető lámpa volt a víz megjelenésére a raktérben. A GAZ-46-ot négyhengeres motorral szerelték fel a GAZ-69-től, a sebességváltót és a kerékfelfüggesztést a GAZ-69-től kölcsönözték. Az autó gyártása 1958-ig folytatódott, amikor is az alap GAZ-69 gyártását áthelyezték az UAZ-ba. Abban az időben az UAZ nem rendelkezett a GAZ-46 gyártásához szükséges gyártási kapacitással, ami az autó iránti viszonylag alacsony kereslet mellett a gyártás leállításának oka volt.

A GAZ-72 szintén GAZ-69 egységekre épül
Az egyik első kísérlet egy kényelmes terepjáró megépítésére. A crossoverek szülője.

22. A GAZ-69-eseket licenc alapján külföldön gyártották!
Igaz, van olyan vélemény, hogy mindez nem egészen engedély volt, hanem egyfajta kalózkodás.

Engedélyezett észak-koreai GAZ-69

1962-ben indult a Pyongsang Auto Works; Dukcheonban (KNDK). Megkülönböztető jellemzője - hátsókerék-hajtásúak.

KAENSAENG 68 - GAZ-69 pickup.
1968-tól az 1980-as évekig gyártották. A név fordításban önellátást jelent.
Kerékképlet - 4x2
Teherbírás - 1 tonna
benzinmotor 4 hengeres 2,5 literes

SUNGRI 4.15.
1961-ben készült. A Sungri név (Synri, Sungli, Sungni) győzelmet jelent. A Sungri General Auto Works, Tokchon gyártja.
Kerékképlet - 4x4, kétajtós, 4 hengeres benzinmotor.
Valószínűleg csak prototípusként. A "4.15" név azt jelenti, hogy április 15-én van Kim Ir Szen születésnapja.

KAENGSAENG 68
1968-1985 között gyártották. A név fordításban önellátást jelent. A „Pyongsang Auto Works” gyártó Dukcheonban (KNDK).
Kerékképlet - 4x4, 4 ajtós, benzinmotor 4 hengeres 2,5 literes. Még mindig elterjedt.

Román ARO - a gas-69 másolata
A huszadik század 60-as éveinek közepén a GAZ-69 alapján az ARO gépgyártó üzemben Campulungban (Románia) egy autót gyártottak IMS márkanév alatt, amely megtartotta a GAZ-69 karosszériáját ( és GAZ-69A), de román motorral szerelték fel. Az ARO SUV gyártó története ezzel a modellel kezdődik. Megkülönböztethető a hűtőrácsról, amelyen három lyuk található egy "görbe" indító számára.

23. GAZ-69 - katonai jármű, amely a felvonuláson tud fitogtatni.

24. GAZ-69 Leszállásra alkalmas jármű

25. GAZ-704.
Különösen a GAZ-69 számára fejlesztettek ki egy pótkocsit, amely megkapta a GAZ-407 indexet. Terhelhetősége 500 kg.

26. GAZ-50.

A rövidített GAZ-MM alvázra kifejlesztett GAZ-905 vontató forgóvázas traktor helyett az A.M. Butusov egy traktort készített egy rövidített GAZ-69 alvázon. Egy új traktor kifejlesztésére volt szükség a GAZ-MM GAZ-i gyártásból való közelgő eltávolításával és gyártásának az Uljanovszki Autógyárba való áthelyezésével kapcsolatban.
A traktor tervezésének egyik fő követelménye az volt, hogy 4 tonnáig terjedő össztömegű pótkocsi kocsit (kocsikat) kell vontatni. Emiatt a tapadás növelése érdekében a GAZ-63-tól kölcsönzött i = 7,6 áttételi arányú főpárt használták. A tartósság növelése érdekében a standard GAZ-69 hátsó tengelyt lecserélték egy GAZ-51A tengelyre, rövidített házzal és tengelytengelyekkel. Ezenkívül a GAZ-51A-ból egy tengelykapcsoló, egy sebességváltó, egy első tengely gerenda (a traktor hajtása csak a hátsó tengelyen maradt), az első kerékagyak, a váz hátsó kereszttartója és egy vonószerkezet használt. Az első tengely gerendáját a középső részén lerövidítették és tompahegesztették, a kardántengelyt (GAZ-63-ból) pedig 50 mm-rel megnövelték. A GAZ-69 vázát a középső részen lerövidítették, ezt követte a hegesztés. A traktor platója teljesen fémből készült, 5 mm vastag acéllemezből hegesztett.
A GAZ igényeire több tucat ilyen traktort építettek a 69. család gyártásának UAZ-ra való átadása után megmaradt alkatrészhátralékból.

Műszaki adatok:
A legnagyobb hossz, mm - 3325
Maximális szélesség, mm - 1540
Maximális magasság, mm - 1870
A karosszéria belső méretei, mm (HxSzxM) - 890x1490x480
Rakodási magasság, mm - 1210
Tengelytáv, mm - 1850
Első keréknyom, mm - 1345
Hátsó keréknyom, mm - 1345
A legkisebb fordulási sugár, m:
az első kerék nyomvonala mentén - 4.4
lökhárító - 4.6
A jármű tömege (száraz), kg - 1420

Katonai

GAZ 69A- ASH-4 Személygépkocsi

GAZ-69TM (TMG) - katonai topográfiai földmérő

A GAZ-69TM tüzérségi topográfiai pozicionáló (GAZ-69TMG) egy olyan jármű, amelyre navigációs berendezés van felszerelve, amely biztosítja a kötött pontok koordinátáinak automatikus meghatározását.

Célja:
- a tüzérségi felderítő eszközök tüzelő (rajt) állásainak és helyzeteinek koordinátáinak meghatározása.
- a kötés hozzávetőleges ellenőrzése, geodéziai alapon vagy térképen, szögmérő és távolságmérő műszerek segítségével.
- konvoj vezetése éjszaka és kevés kontúrponttal rendelkező terepen
- a rajta nem jelölt utak térképre rajzolásához
- az útvonalak felderítése során

A földmérő csomagja a következő berendezéseket tartalmazza:
- "Yantar-AM" berendezés, amely KM-2 giroszkópos irányjelzőt, PM-2 áramátalakítókat (a legújabb kiadású gépeken - PM-3) és MG-t tartalmaz
- KP-1M pályarajzoló
- útérzékelő
- irányzék
- újratölthető akkumulátorok 6ST-54
- GSK-1500Zh generátor RK-1500R szabályozódobozzal és SF-1A hálózati szűrővel
- Irányítópult
- periszkóp tüzérségi iránytű PAB-2A
- DSP-30 távolságmérő
- PNV-57 készülék
- tüzérségi girocompass AG

TTX GAZ-69TM:
Számítás - 4 fő.
Hosszúság - 3 850 mm.
Szélesség - 1 850 mm.
Magasság - 2030 mm.
Nyomtáv (a kerekek közepe között) - 1440 mm.
Talajmagasság - 210 mm.
A teljes tömeg (töltött és számított) - 2320 kg.
Maximális sebesség (az autópályán) - 90 km / h.
Átlagos műszaki sebesség (földutakon) - 35-40 km/h.
Üzemanyag-ellátás - 75 l.
Üzemanyag-ellátás az út mentén (földutakon) - 400 km.

GAZ-69rkh - sugárzási és vegyi felderítő jármű

GAZ 69RS - sugárzás felderítő jármű ????

GAZ 46 MAV

R-125 "Alfavit" - parancsnoki és személyzeti jármű

Az R-125 parancsnoki és személyzeti járművet arra hozták létre, hogy rádiókommunikációt biztosítson a szárazföldi erők egységparancsnokai és szolgálati főnökei számára, és az R-104 "Kedr" rádióállomás autós változatának továbbfejlesztése volt. A KShM-et a Zaporozhye "Radiopribor" üzem állította elő.
A KShM egy GAZ-69 (UAZ-69) személygépkocsin volt található.
A KShM berendezés a következőket tartalmazza: 1 HF r / állomás R-104M és két VHF r / állomás UM-1 teljesítményerősítőkkel. A KShM különféle módosításaiban különféle VHF rádióállomásokat használtak:
R-125 - 2 R-105D
R-125A - 2 R-108D
R-125P - 2 R-109D

Az R-125M KShM továbbfejlesztett változata ugyanazokkal a módosításokkal rendelkezett, amelyben az R-105M rádióállomások továbbfejlesztett változatait (R-108M, R-109M) és az UM-3 erősítőket használták.

"Orel-D" rádióiránykereső komplexum (Luch-1)

Iránykeresésre és rádiólehallgatásra szolgál. GAZ-69 "rádióátlátszó" kabinnal, fémnek álcázva. Az „álcázott” GAZ-69 megjelenése egyáltalán nem árulta el valódi célját, és ebből a szempontból az ilyen típusú autók a nap bármely szakában szabadon mozoghattak a városokon belül anélkül, hogy kíváncsiságot keltettek volna. a városlakók.

Vezető tervező Dyskin B.Ya.
Megrendelő katonai egység 71330.55002
1968-ban fejlesztették ki
Luch-1 ("Eagle-D" termék, az SCRE számára készült)
A készlet súlya 2500 kg

K+F "Orel-D" Autóvázas rádiós iránykereső fejlesztése hosszú és középhullámokra
A munkát a Szovjetunió Minisztertanácsának 1823-563. számú, 1962. 12. 29-i rendelete és a 43753. számú katonai egységgel kötött 51. számú, 62. május 3-i megállapodása szerint végezték.
1962-ben az előzetes tervezéssel kapcsolatos összes munka befejeződött. Elkészült az iránykereső elrendezése, laboratóriumi vizsgálatok történtek. Az ETP 1962. december 25-én elfogadott
Az "Orel-D" berendezés egy autórádiós iránykereső, amely vizuálisan jelzi a csapágyat, amely útközben és a parkolóban is működik.
Rádióadók iránymeghatározására a talajnyaláb körzetében, hosszú és középhullámok tartományában (150 kHz-1900 kHz) működik.
Az iránykereső a következőket nyújtja:
A) rádióállomások egyidejű, független vétele és keresése két szolgáltató által, nem irányított antennák használatával;
B) vizuális és hallható iránykeresés az egyik kezelő által, feltéve, hogy a második operátor ekkor nem irányított antennán tud venni és keresni.
Az állomás két rádióvevőt (az egyik az iránymeghatározáshoz, a második a követéshez), egy vizuális jelzőt CRT 13L06P-vel, hurokantenna blokkokat goniométerrel és motorral, valamint tápegységeket tartalmaz.
Minden berendezés az Orel-1 rádiós iránymérő GAZ-69 autójában van elhelyezve a kétcsatornás rádiós iránymérő, az RP-5 iránymérő és a Tvertsa adó helyett. Az Orel-1 állomás berendezésének többi részét az Orel-D iránykeresővel együtt rendeltetésszerűen használják.
Az iránymérő vevő és a csuklós esetekben a vizuális jelző a kétcsatornás vevő-jelző keretére van felszerelve.
Az iránymérő vevő irányantennája egy fix, egymásra merőleges, 450 mm átmérőjű árnyékolt keretpár, amely goniométeren keresztül kapcsolódik a vevő bemenetéhez. A csapágy oldalának meghatározásához kapacitív terhelésű tű alakú körsugárzó antennát használtak, amelyet szerkezetileg hurokantennával kombináltak.
A vizuális iránymeghatározáshoz az egycsatornás fázismetrikus iránykereső elvét alkalmazzák a vett jel alacsony frekvenciájú amplitúdómodulációjával.
A számtani középhiba az iránykeresésben hallási módban 2°, vizuális módban - 2,5°
A maximális hiba nem haladja meg a 4°-ot hallási módban, a 6°-ot vizuális módban
Az érzékenységi modul hallási módban alacsony frekvenciákon 375 µV/m.g, magas frekvenciákon 60 µV/m.g.
Az iránymérő érzékenysége vizuális módban nem haladja meg a 200 µV/m értéket
A párt meghatározását a következő mutatók jellemzik:
A) hallható jelzés esetén a kimeneti feszültségek aránya a kardioid vétel maximumán és minimumán legalább 3;
B) vizuális jelzés esetén a képernyő sötétített részének a világító részhez viszonyított aránya legalább 1:3;
Az Orel-D berendezésen kívül a rádiós iránykereső készlet a következőket tartalmazza:
1. PR-57 kommunikációs rádióvevő
2.R-109D rádióállomás UR-1 vezérlőegységgel
Ez a berendezés kétirányú kommunikációt biztosít 21,5-28,5 MHz frekvencián és vételt 2-12 MHz frekvencián
A teljes állomás áramellátását 6ST-54-es akkumulátorok biztosítják, egy elemkészlet 20 órán keresztül biztosítja a rádiós iránymérő működését töltés nélkül.
Az "Orel-D" berendezéskészletet tárolódobozokban szállítjuk.
Az Orel-D berendezés autóból történő leszerelését és beszerelését egy 3 fős csapat könnyedén, legfeljebb 4 órán belül elvégezheti.
1964-ben megtörtént a vevő bemeneti részének, a 20 kHz-es helyi oszcillátor hőstabilitásának beépítése, majd egy kísérleti tétel kiadására készültek. 1964 IV. negyedévében a Központi Tervező Iroda kísérleti műhelye megkezdte az Orel-D prototípusok gyártását. 1965-ben a tervdokumentációt egy kísérleti tétel gyártási eredményei alapján kiigazították, és a termék 1966-tól kezdődő tömeggyártásának előkészítése folyamatban volt. A termék tömeggyártásban történő fejlesztését 1967-ben hajtották végre.
A "Luch-1" termékek átlagos éves termelése 10 készlet volt

De ez még nem minden...

A GAZ 69 motor a Gorkij Autógyár legendás autója, amely megalapozta a nem kevésbé legendás UAZ autók sorozatát, a "Bobik" becenevet, amelyek különösen népszerűek voltak a Szovjetunió, majd a FÁK-országok rendőrsége körében. A legendás "Kecske", a 69. Gazik motorja olyan népszerű névvel bírt, meglehetősen egyszerű kialakítású és meglehetősen strapabíró volt.

Műszaki adatok

Ami a műszaki jellemzőket illeti, nagyon jellemzőek arra az időre, amikor a tápegységet kifejlesztették. Tekintettel arra, hogy a motor a 20. század 50-es éveiről származik, és még a Szovjetunióban is, akkor természetesen karburátoros volt. Ezenkívül a maximális sebesség, amelyet kiadhatott, 90 km / h volt. Bár kevesen büszkélkedhetnek azzal, hogy ilyen sebességet fejlesztettek ki, mert 3 sebességes váltónál ezt meglehetősen nehéz volt megtenni.

Az autónak négyhengeres soros motorja volt, amely külsőre inkább egy traktormotor kisebb változatára hasonlít. De valójában így volt. Ha a fogyasztás - teljesítmény arányáról beszélünk, akkor ez az az eset, amikor minden szomorú.

Tekintsük a GAZ 69 motor főbb műszaki jellemzőit:

A tápegység kétfázisú olajtisztítással rendelkezett. Először az olaj áthaladt a durva olajszűrő elemen, majd a finom olajszűrőn. Az első esetben fémhálós aknáról, a másodiknál ​​pedig cserélhető kartonelemről volt szó.

A motorhoz háromfokozatú kézi sebességváltót erősítettek, amely kétfokozatú osztóművel rendelkezett. A kuplung gáz, egytárcsás és száraz típusú volt.

Motor tuning

A 69-es Gazik persze reménytelenül elavult modellnek tartja, és csak a retró autók és a tuning rajongói támasztják fel a legendás autókat. Tehát a motor hangolásához sok tuningstúdió szakértő azt mondja, hogy érdemes teljesen kidobni a tápegységet. De amint a gyakorlat azt mutatja, egy orosz ember mindent megtehet, lenne vágy.

Mint minden esetben, a régi szovjet autóknál is csak mechanikusan lehet tuningolni. Ezért érdemes felelősségteljesen megközelíteni a motor válaszfalát. Az egyetlen árnyalat, amely megállít sok autóst, aki módosítani akarja a motort, a pótalkatrészek hiánya.

Ha a motor teljes finomításáról beszélünk, akkor egy ismerős esztergagépre és maróra lesz szükség, mivel a legtöbb belső alkatrészt újon kell megmunkálni. A többi a már meglévő alkatrészkínálatból más járművekké alakítható.

A finomítási technológia nem különbözik a többi motortól. Ez a szelepmechanizmus alsó helye. De ez sem probléma, mert ebben az esetben a motor hasonló az MTZ és a GAZ-52 erőforrásokhoz.

Mivel a motor nem képes túlzott sebességre gyorsulni, nincs értelme a hűtőrendszer tuning változatát telepíteni, kivéve a szépséget.

Retro kiállítások

A legendás motorral felszerelt GAZ 69 megtalálható a retro autókat bemutató múzeumokban, valamint retro kiállításokon. Amint a gyakorlat megmutatta, sok autós nem csak átdolgozza (tuningolja) a motort, hanem vissza is állítja a gyári állapotba. A legelső eredeti motorral szerelt GAZ 69-es autó a GAZ cég történetének múzeumaiban található, ahol az autó a legendák között is előkelő helyet foglal el.

Kimenet

A GAZ 69 autó motorjával egy egész korszak lett a Szovjetunió autóiparában. A mai napig látható az utakon, milyen lassan halad ez a legendás autó. Vannak ennek a járműnek a szerelmesei, akik nemcsak a külső részt, hanem a motort is hangolják.

A GAZ-69 a Szovjetunióban nagy népszerűségnek örvendett, amelyet részben csak a 80-as évek elején veszített el modernebb "testvérével", UAZ-val szemben. A GAZ-69 a "Munkás" becenevet kapta, mivel nem csak katonai terepjáróként használták, hanem geológusok, építők és kolhozok szállítóeszközeként is. Az új, erős GAZ-69-es motor, a sikeres tervezési megoldások egész sora, az erős váz, és ami a legfontosabb, az összkerékhajtás és a fenomenális terepjáró képesség tette ezt az autót a közkedveltté.

Megjelenés története

Bár az első sorozatos GAZ-69-es autók csak 1953-ban hagyták el a futószalagot, létrehozásuk története sokkal korábban kezdődött. A 40-es évek közepén a Gorkij Autógyár tervezőit megbízták egy összkerékhajtással felszerelt terepjáró személygépkocsi kifejlesztésével. Mivel ezekben az években a Gorkij-tervezőknek már volt tapasztalatuk az összkerékhajtású járművek létrehozásában (az első „fecske” a GAZ-63 összkerékhajtású teherautó volt), az első prototípus meglehetősen gyorsan elkészült.

Számos autót választottak modellként az első szovjet személyszállító SUV létrehozásához:

• amerikai Bantam és Willys;
• Belföldi GAZ-67;
• A német autóipar számos modellje.

Bár a német autók már elképesztőek voltak műszaki jellemzőikkel, úgy döntöttek, hogy a szovjet katonai terepjárót - GAZ-67B-t választják "adományozóként" a GAZ-69 létrehozásához. Ez az egyszerű és olcsó katonai dzsip volt a legalkalmasabb a népi terepautó megalkotásához. Az új GAZ-69 még a gyárban is megkapta a "Munkás" becenevet, és az emberek körében hamarosan "Kecske" becenevet kapott, mivel az autó felfüggesztése rendkívül merev volt.

A GAZ-69 tervezési jellemzői

Az első prototípust 1947 októberében a Gorkij Autógyárban állították össze, 1948 végére pedig további 3 GAZ-69 járművet szereltek össze. A teljes méretek a következők voltak:

• Az autó hossza 3850 mm;
• Magasság - 2030 mm;
• Szélesség - 1750 mm;
• Az autó tengelytávja 2300 mm;
• A jármű tömege - 1520 kg.

Az alapmodell egy egyszerű kétajtós kombi, rakomány-utas felépítménnyel. A karosszéria teljesen fém szerkezet, amely erős acélvázra van felszerelve. Az autó kis mérete ellenére a sofőrrel együtt 8 embert helyeztek el benne. A vezetőt és 1 utast elöl, további 6 utast a testben helyeztek el a hosszanti üléseken. Szükség esetén a karosszéria ülései lehajthatók, és akár 500 kg rakomány is elhelyezhető a felszabaduló területen. Ezenkívül az autó akár 800 kg össztömegű pótkocsit is vontathat.

A GAZ-69-et 1953 óta kezdték tömegesen gyártani. Ugyanebben az évben megkezdték az autó második módosításának gyártását. Egy GAZ-69A volt, ami egy kényelmesebb változat lett. A különbségek az alapmodellhez képest a következők voltak:

• A GAZ-69A négyajtós karosszériája volt;
• A kényelmes belső tér egy közönséges személyautó belső terére emlékeztetett, hiszen 5 fő is elfért benne viszonylagos kényelemmel.

Ezt a módosítást 1972-ig gyártották.

A GAZ-69 autókat a hadseregben nem csak járműként használták. Ezek alapján jelentős számú különféle speciális célú katonai jármű jött létre:

• Vegyi felderítő járművek;
• Sugárvédelmi gépek;
• Úti aknadetektorok;
• Páncéltörő kilövők és sok ilyen típusú gép.

1956-ban a termelést egy Uljanovszk város üzemébe helyezték át. Szó szerint néhány évvel később a GAZ-69-et Uljanovszkban gyártott egységekből kezdték összeszerelni, és a gyárból csak motorokat és kerekeket kaptak az autóhoz.

A motor specifikációi

A GAZ-69 motor fő teljesítményjellemzői a következők:

• M20 márkájú négyütemű benzinmotor;
• Ennek a motornak 4 hengere és 8 szelepe van;
• Ennek a motornak a maximális teljesítménye 55 l / s;
• Az autó maximális sebessége elérheti a 90 km/h-t;
• Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 14 liter 100 km-en, bár terepen 20 liter körül is lehet.

Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében a karburátorok beállítása mellett a vezető kikapcsolhatja az első tengely agyait. Ehhez el kellett távolítani a védőkupakot, majd le kellett választani vagy hatszöggel csatlakoztatni a tengelykapcsolót.

Bár ennek a motornak a karakterisztikája most csak mosolyt válthat ki, akkoriban egy meglehetősen modern motor volt. A GAZ-69 kialakítása sok tekintetben forradalmi volt a hazai személygépkocsik számára. A merev váz, a GAZ-69 hidak (amelyek hasonlóak voltak a GAZ-67B hidakhoz) és az összkerék-meghajtás önbizalmat adtak a vezetőnek az utakon. A GAZ-67B-vel ellentétben az új szovjet SUV kabinfűtést kapott, amely még télen is fenntartotta az optimális hőmérsékletet az autóban.

Sebességváltó GAZ-69

A GAZ-69-es dobozt a Pobedától "kölcsönözték". Az osztóművet a SUV motortól külön kell felszerelni. Az autó tengelykapcsolója az akkori autók alapfelszereltsége - egytárcsás száraz. A kormányszerkezetet a GAZ-12-től kölcsönözték, így a vezérlés egyszerűbb, mint a GAZ-67B-é.

A GAZ-69 alapváltozatának 2 tartálya volt, amelyek közül az egyik az autó motorházteteje alatt volt, és 47 liter benzint tartalmazott, a második, kiegészítő pedig az autó vezetőülése alatt volt. A kiegészítő tartály űrtartalma 27 liter volt. A GAZ-69A modellnek csak egy 60 literes üzemanyagtartálya volt.

Szabadalom GAZ-69

Bár a GAZ-69 tömege meghaladta a GAZ-67B tömegét, a terepjáró képessége sokkal nagyobb volt. Az új motor beszerelésének és az akkori számos modern fejlesztésnek az autó tervezésébe való bevezetésének köszönhetően a GAZ-69 mind terepjáró képesség, mind sebesség tekintetében felülmúlta a GAZ-67B-t. Például, ha a GAZ-67B sebessége földutakon 25 km / h volt, akkor a GAZ-69 akár 40 km / h sebességgel is mozoghatott földutakon. A maximális sebesség 90 km/h volt.

Mérete ellenére ma is komoly terepjárónak számít, és a 60-as években még ott is átment, ahol a legendás ZIS-151 elakadt. Az optimális súlyeloszlás a tengelyek mentén lehetővé tette, hogy könnyedén leküzdje a tiszta havat, a szennyeződést 25 cm-ig és a 34 fokos lejtőket.

A GAZ-69 és módosításai gyártási éveiben több mint 600 000 járművet gyártottak. 1957 óta Romániában, 1962-ben pedig Észak-Koreában kezdték gyártani. Különösen a Belügyminisztérium számára a GAZ-69 és 69A gépkocsikra fémtetőket szereltek fel napellenző helyett.

A GAZ-69 modern működése

Jelenleg a GAZ-69 nemcsak a retro autók rajongói körében népszerű, hanem az off-road vezetés rajongói körében is. Az autó egyszerű és megbízható kialakítása lehetővé teszi, hogy komolyan versenyezzen a külföldi előkészített SUV-okkal.

Bár most akciósan is megtalálható a GAZ-69-es dízel, ez nem gyári modell, hanem remake. A teljesítmény növelése érdekében sokan modern dízelmotorokat telepítenek a GAZ-69-re.

A GAZ-69 egy "elpusztíthatatlan" szovjet terepjáró, amely még mindig szolgálatban van. Igaz, egy ilyen, megfelelő állapotban lévő autó megvásárlásához jelentős összeget kell fizetnie, vagy sok erőfeszítést kell költenie egy működő autó helyreállítására, amelyet 60-100 000 rubelért lehet megvásárolni.

GAZ-69- ez az egyik első szovjet terepjáró, amelyet 1952-től 1972-ig gyártottak, és eredetileg a moszkvai gyárban volt. Molotov. Ennek a modellnek a megalkotásán ugyanaz a csapat dolgozott, akik szintén részt vettek az alkotásban, nevezetesen: V. I. Podolsky, B. N. Pankratov, F. A. Lependin, G. K. Schneider, S. G. Zislin, V. F. Filyukov, V. S. Solovyov. Az egész folyamat vezetője G.M. Wasserman.

Valójában ennek az autónak a története közvetlenül a háború után kezdődött, 1946-ban, amikor a Gorkij Üzem megrendelést kapott a GAZ-67B méltó cseréjére. Ugyanolyan összkerékhajtású személyautónak kellett volna lennie, de továbbfejlesztett motorral, nagyobb terepjáró képességgel, modernebb dizájnnal és kényelemmel. Egyébként a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatában az is egyértelműen kimondta, hogy különféle rakományok, géppuskák, lőszerek és egyéb dolgok szállításához katonai traktorra van szükség, legfeljebb 800 kg össztömeggel. Szintén gyártásba kell kerülni a pótkocsi nélküli módosításoknak, amelyeket felderítésre vagy a parancsnokok mozgatására használnának. Annak ellenére, hogy szinte minden autónak volt valamiféle fejlesztési alapja vagy prototípusa, a GAZ-69-et a semmiből fejlesztették ki, csak a második világháború alatti "" és a "Bantam" amerikai dzsipek használatában szerzett személyes tapasztalatokból kiindulva.

1947 őszének közepén az autótervezők bemutatták az első E-1 prototípust, amely a következő évben további három példányban jelent meg. Ezeknek az autóknak a „Munkás” elnevezése volt, ami nem csak katonai céljukat jelentette, hanem gazdaságit is.

Nagyon gyakran megtalálható mind az UAZ-69, mind az UAZ-69 neve. Ez azért történt, mert néhány évvel a sorozatgyártás megkezdése után a Gorkij-gyárban ezt a modellt hivatalosan áthelyezték az Uljanovszki Autógyár gyártásához, és ennek megfelelően az autó neve megváltozott.

A GAZ-69 első prototípusainak (1948) kiadásával azonnal úgy döntöttek, hogy komoly tesztnek vetik alá őket. Az útvonal hossza 12,5 ezer km volt, az egész folyamatot az ismert mérnök A. Romachev felügyelte. Abban az időben az autó nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezett - magas tapadásjelzővel (a teljes tömeg közel 70%-a), minimális sebességkárosodással, magas emelkedési és süllyedési szögekkel (34 és 30 fok), valamint jó terepjáró képességgel a nagy rétegeken keresztül. sár. Ennek eredményeként az autó sikeresen áthaladt a megadott úton. Egy évvel később keményebb tesztnek vetették alá az autót, ahol az útvonal teljes terepből állt, amely szándékosan a legrosszabb körülményeket teremtette meg. Míg a híres ZIS-151 elakadt a sárban vagy hófúvásban, a GAZ-69 magabiztosan legyőzte a nehézségeket. Sem 40 cm hó, sem 30 cm sár, sem körülbelül 55 cm mély árok nem zavarta, 1950 elején a GAZ-69-es újabb próbán esett át, de ezúttal a levegőben való közlekedés biztonságáért. katonai repülőgépekkel és vitorlázógépekkel. Ugyanebben az évben elkészült az ötödik prototípus, amelyet a szeméttelepen bocsátottak forgalomba. És csak 1951 közepén fejezték be az összes tesztet, és az autókat teljes tesztre megkapták. Mint kiderült, minden példány megőrizte teljesítményét, egységeik épek maradtak, komolyabb meghibásodások nem történtek, az alkatrészek kopása pedig nagyon alacsony szinten állt. Ez teljes mértékben kielégítette az Állami Bizottságot, és az autó "zöld utat" kapott a gyártáshoz.

Gyártóműhely a GAZ-69 összeszereléséhez

Az első nagy tétel 1953-ban jelent meg. Az autókat azonnal elkezdték gyártani két változatban - ez a hadsereg GAZ-69 és a mezőgazdasági GAZ-69A. Az első 20 példányt azonnal elküldték Kazahsztánba, ahol hamarosan nagy exportláncok jöttek létre.

A GAZ-69-nek volt egy nyitott 8 üléses, amelyen összecsukható napellenző volt. Két ajtaja volt, nyolc utasülésre tervezték, és három padsorral rendelkezett. Míg a GAZ-69A kényelmesebb volt, mivel a tisztviselők személyes használatra szánták. Volt egy 4 ajtós, 5 üléses karosszériája, amely ráadásul csomagtartóval volt felszerelve. A padok helyett a tervezők puha ülésekkel látták el ezt az autót.

Fő átfogó méretek

1954-től kezdődően mindkét autót egyidejűleg gyártották az Uljanovszki Autógyárban, amely a háború alatt széles körben foglalkozott teherautó-gyártással. De már 1956-ban a Gorkij üzem leállította a GAZ-69 gyártását, és minden erejét az UAZ-nak adta.

Az is érdekes, hogy az autó különböző alkatrészeinek több mint fele más, korábbi GAZ modellekből származik. Például a teljes motorrendszer, beleértve a fékeket, a gyújtást és a tűzhelyet, a tervezőktől kölcsönzött, valamint a kéziféket, a vezérlőberendezéseket és - a GAZ-51-től. A GAZ-67B-től az új SUV hajtott tengelyeket és gumikat kapott. Az új modell jellemzői azonban a következők: hátsó tengely, nem blokkoló típusú, kerékközi differenciálművel; , amelyben nem volt közvetlen átvitel; függő rugós kerékfelfüggesztés, sebesség gömbcsuklók és két pár kettős működésű hidraulikus lengéscsillapító. Mellesleg, a gyártási időszakban a Szovjetunió Belügyminisztériumának egyes szerkezetei egyedi megrendeléseket adtak az autó finomítására, vagy inkább egy teljes értékű fémtető felszerelésére az összecsukható napellenző helyett.

1970-től kezdődően az Uljanovszki Autógyár megkezdte a 69-68 cikkszámú modernizált GAZ gyártását. A korábban általuk gyártott UAZ-452 katonai teherautó hídjai voltak benne. Ezenkívül az új GAZ egyes módosításait rakétavetőkkel szerelték fel, amelyeket páncéltörő rakéták indítására használtak.

Mind a 20 év alatt több mint 600 000 példány gördült le a futószalagról, és ezeknek az autóknak mintegy felét a világ számos országába exportálták. Az 50-es évek végén az UAZ tervezői megadták a jogot a román autóiparnak a GAZ-69 sorozatgyártására, hivatalosan átadva nekik a szükséges műszaki dokumentációt. 1962 óta pedig ezt a jogot Észak-Korea is megilleti.

GAZ-69 motorrendszer

Egy régebbi GAZ-20-as autóból vették, mégpedig egy 4 hengeres karburátorból. De mivel az új autót összetettebb feladatokra szánták, a tervezők egy kicsit javítottak rajta, így erősebbé, gazdaságosabbá és tartósabbá tették.

Az autó motorja a bal oldalon

Források alapján az előző GAZ-67B SUV sok üzemanyagot fogyasztott, főleg utánfutóval vagy terepen vezetve. Nehéz körülmények között ez a szám elérte a 0,4 l / tonnakilométert. Míg az új GAZ-69 hasonló körülmények között nem fogyasztott többet 0,288 liternél. A régi modellre építve a tervezők arra is rájöttek, hogy az új autóhoz nagyobb teljesítményre van szükség, ezért döntöttek úgy, hogy egy hatlapátos ventilátort és egy olajhűtőt szerelnek be, hogy megakadályozzák a motor túlmelegedését. A hengerblokk felcserélhető volt magával a motorblokkkal. Ami a hengereket illeti, öntöttvasból készültek, és függőleges elrendezésűek. A tartósabbá tétel érdekében öntöttvas hüvelyeket tettek rájuk, 5 cm hosszúak és 2 mm vastagok. Amint a gyakorlat azt mutatja, a hüvelyeknek köszönhetően a hengerek 2-3-szor tovább szolgáltak. öntöttvas szelepekkel ellátott vízcsatornák voltak (mindegyik hengernek külön van). Ez jelentősen javította az éghető keverék mozgását.

Autómotor a jobb oldalon

A hengerblokk alján két pár csapágy kapott helyet, amelyek mindegyike két-két csavarral volt biztonságosan rögzítve. Másrészt a tengelykapcsoló háza a blokkhoz van rögzítve. A közös hengerfej alumíniumötvözetből készül, és 23 csappal, alátéttel van rögzítve. Köze és a hengerblokk közé egy speciális, 1,5 cm vastagot fektettek, az azbeszt egyébként idővel rátapadhatott a fejre és a blokkra, ezért a tömítést időnként speciális grafitporral kellett bedörzsölni.

A GAZ-69-ben is 2 olajszűrő volt - ez egy durva szűrő (speciális fémtárcsák készlete résekkel és olajteknővel) és (a használt olaj forgattyúházba való leeresztésére tervezték). Egyébként maga a légtisztító inerciális olaj típusú volt, a tengelykapcsoló pedig egyetlen tárcsából állt. A háromfokozatú kézi váltó kétirányú volt. A második és harmadik fokozatban szinkronizáló volt. Az autó fő fogaskereke szimpla volt, és spirálfogú volt. Az egyetlen különbség a jelenlegi sebességváltó és a GAZ-M-20 sebességváltó között a hely. Most nem a kormánykerék közelében volt, hanem a padlón, a vezetőtől jobbra. Ezenkívül annak a ténynek köszönhetően, hogy az első tengely kerékagyai lekapcsolhattak, az üzemanyag-fogyasztás kissé csökkent. De sajnos ez csak tökéletesen sík utakon történt.

Ha a GAZ-69 motorháztetője alá néz, akkor a bal oldalon egy indítás előtti típusú fűtőkazán látható. Annak érdekében, hogy az autót súlyos fagyok esetén felmelegítse, először jobbra kellett fordítani a kormánykereket, és a bal első keréken lévő nyílás segítségével fel kell szerelni egy mellékelt fújólámpát. Így a forgattyúházban lévő olaj felmelegedett.

Mint fentebb említettük, nyitott volt és volt, amit kézzel húztak. Speciális merev keretekre volt rögzítve. Az ajtók tetején egyébként vászonbélés volt, amit bármikor le lehetett venni. Az ablakkeret felemelkedhetett, így a meleg évszakban kényelmesebbé tette az utazást. A motorháztetőn széles oldalpanelek voltak, amelyek szintén könnyen eltávolíthatók, így a motor könnyebben működhet magas hőmérsékleten. Az utasteret 8 utas számára tervezték: a vezető és egy utas ült elöl, majd 2 sor pad 3-3 üléssel. Tulajdonképpen ezek a padok dobozként szolgáltak, hiszen az ülések megemelkedtek, és különféle szerszámokat lehetett benne tárolni. Az autó csomagtérajtója csuklós volt, a belső teret kábel, vészjelző tábla és egyéb kiegészítők tárolására használták. Az üzemanyagszivattyún egy finom szűrő, a kereten pedig egy durva szűrő volt.

Autóbelső - kilátás a vezetőülésből

A fő üzemanyagtartály mellett az első utasülés alatt egy második, hasonló, szellőzős tartály rejtőzött. Igen, csak a szalonon keresztül lehetett tankolni. További árnyalat volt, hogy a műszerek csak a főtartályban lévő benzin mennyiségét mutatták a vezetőnek. A kiegészítő tartályban lévő benzint a nyakon keresztül ellenőrizték. Az utastérben lévő kályha csak vezetés közben működött, és meleg levegőt szállított a vezető és az összes utas lába alá. Az álló autót semmilyen módon nem lehetett fűteni.

Autóbelső – hátulnézet

A GAZ-69A mezőgazdasági módosítása számos eltérést mutatott. Ez mindenekelőtt a karosszériát és a belső teret érintette, ahol a helyek nyolcról ötre csökkentek. A vezető- és az első utasüléseken kívül csak egy padot szereltek fel hátul. Ezenkívül az autót tágas csomagtartóval szerelték fel, amelybe akár az utastérből is fel lehetett mászni, és csak egy üzemanyagtartály volt. Általánosságban elmondható, hogy mindkét autó megjelenése azokban az időkben rejlő volt, és volt némi hasonlóság a híres amerikai dzsipekkel.

A GAZ-69 modernizálása és jelentősebb módosításai

Néhány hónappal később, a GAZ-69 gyártásának elindítása után katonai parádékon kezdték használni, jövő év tavaszán pedig mezőgazdasági munkákban. 1954-ben nagyon sok autó ment kiszolgálni a sarki állomásokat. Egyébként ez a lépés motiválta a Gorkij Üzem tervezőit arra, hogy akár 4 féle, kerekek helyett hernyós motoros szánt találjanak ki, ezt a „munkást” alapul véve. Ám még vad népszerűsége és látszólag tökéletessége ellenére is gyakran újra felszerelték az autót, és valami újat mutattak be. Így 1960-ban az első tengelyt modernizálták, megerősített csapágyakkal, forgócsapokkal és sűrűbb univerzális csuklókkal szerelték fel.

A GAZ-69-68 1970-es kiadásának módosítása

Az autó 1968-ban szenvedte el a legkomolyabb változásokat. Ezután a differenciálműnek már 4 műholdja volt, és sokkal megbízhatóbb lett, valamint - a tervezők javították a fékrendszert úgy, hogy merevebb dobokkal látták el őket. Az első kerekekre új tárcsákat szereltek fel, a fényszórókat, lengéscsillapító rugóstagokat némileg megváltoztatták, tömegkapcsolót adtak hozzá, megnagyobbították a hátsó ablakot, végül új napellenzőket és további ablakokat szereltek fel a tervezők az utas- és teherszállításra. módosítás. A korszerűsítési terv 1970-ben készült el teljesen és az autó 69-68-as indexet kapott.

GAZ-46 MAV - Kétéltű jármű

A teljes gyártás során, a GAZ-69 korszerűsítésével együtt számos más katonai egységet hoztak létre annak alapján, különösen ezek a 2K15 Shmel (rakétarendszer), a GAZ-96rkh (sugárzási és műszaki felderítő jármű) ), prototípus GAZ -19, GAZ-46 (úszó jármű), GAZ-011 (kétéltű jármű), R-125 "Alfavit" (parancsnoki személyzet) stb.

GAZ-69 hó- és mocsári jármű

Ezenkívül a GAZ-69-nek sok módosítása volt, amelyeket széles körben használtak a Szovjetunióban, és meglehetősen nagy tételekben gyártották. Ezek tartalmazzák:

• GAZ-69 - 8 üléses 2 ajtós SUV nyitott karosszériával
• GAZ-69A - 5 üléses 4 ajtós mezőgazdasági SUV csomagtartóval
• GAZ-69-68 - egy modernizált 8 üléses 2 ajtós SUV, összecsukható oldallal
• GAZ-69A-68 - modernizált 5 üléses 4 ajtós mezőgazdasági SUV csomagtartóval
• GAZ-69E - 8 üléses 2 ajtós, árnyékolt elektromos berendezéssel
• GAZ-69M - export 8 üléses 5 ajtós autó (2,432 literes motor, 72-es benzinnel)
• GAZ-69ME - export változat árnyékolt elektromos berendezéssel
• GAZ-69AM - export változat 5 üléses 4 ajtós karosszériával
• GAZ-69AME - export változat 8 üléses 2 ajtós karosszériával, csomagtérajtóval és árnyékolt elektromos berendezésekkel
• GAZ-69P - rendőrautó
• GAZ-69B - vidéki postakocsi
• GAZ-69 LSD - egészségügyi furgon
• GAZ-69 DIM - közúti indukciós aknadetektor (mélység legalább 70 cm)

GAZ-69A "Shmel" (rakétarendszer)

A "Munkás" műszaki jellemzői

Modell	GAZ-69	GAZ-69A
Kiadási évek	1952-1972
Test	8 személyes 2 ajtós nyitott típus, tömör fémből, csomagtérajtóval és lehajtható napellenzővel	5 üléses 4 ajtós nyitott típus, tömör fémből, csomagtartóval és összecsukható napellenzővel
terhelhetőség	8 utas vagy 500 kg rakomány és 2 utas	5 utas és legfeljebb 50 kg rakomány
Vonóerő	850 kg
Motor	Négyhengeres karburátor (modell - 20M)
A hengerek elrendezése, átmérője	Függőleges, 88 mm
Motor térfogata	2,12 l
Fordulatszám	3600
Erő	55 LE
Átlagos üzemanyag-fogyasztás	14l/100km
Tömörítési arány	6.5-6.7
Karburátor	Függőleges eső áramlású, kiegyenlítő típusú, gazdaságosítóval és gyorsítóval felszerelt
Akkumulátor	6ST-54
Kuplung	Száraz, egylemezes
Terjedés	Mechanikus, háromfokozatú, kétirányú
Üzemi fékek	Cipő hidraulikus hajtással
Rögzítő fékek	Cipődobok
Kormányszerkezet	Globoid dupla görgővel és áttétellel 18,2
teljes sebesség	90 km/h
Max. pótkocsi sebessége	80 km/h
Felfüggesztés	Rugó hidraulikus dugattyús kettős működésű lengéscsillapítókkal
Súly	1525 kg	1535 kg
Saját tömeg	2175 kg	1960 kg
Méretek l/w/h	3850/1750/2030 mm
Tengelytávolság	2300 mm
Kinyúlási szög (elöl/hátul)	45/35
Gumiabroncs méret	6,50 - 16
Gumiabroncsnyomás (elöl/hátul)	2 / 2,2 kgf / cm 2
Üzemanyag tartály	48l + 17l (opcionális)	60 l

GAZ-69 "Baby" játékmodell

• Ez az autó a "Levelek Iwo Jimától" (2006) című film egyik fő "hőse" lett, ahol a második világháború japán terepjárójaként szerepelt. A kép cselekménye Io szigetén játszódik.
• A 20. század végén az olasz utazók extrém, 2 éves utazást tettek az elfeledett Afrika kiterjedésein keresztül egy GAZ-69 és UAZ-452 autóval.
• A GAZ-69 gyártási időszakában a szovjet piacon még nem volt újrafelhasználható hűtőfolyadék, ezért a járművezetők kénytelenek voltak vizet használni, télen pedig naponta éjszaka leereszteni.
• Az emberek szerették ezt az autót "kecskének" nevezni.
• Kifejezetten az Artek úttörőtábor számára készítették el a tervezők a "Baby"-t, amely az ifjúsági tűzoltóságok tűzoltószivattyúja volt.
• A kínai "Bronco Models" cég a GAZ-69, GAZ-69A és 2P26 modellek előre gyártott játéktervezőit gyártotta 1:35 méretarányban.
• A GAZ-69-et és a GAZ-69A-t olyan számítógépes játékokban használták, mint a Battlefield: Bad Company 2 Vietnam és a Soldiers of Anarchy.