Milliomos motorok. Valóság ez, vagy az európai, japán és amerikai autók állandó harcának visszhangja? Sok autóipari szakértő soha nem fárad bele a vitába. Ezenkívül folyamatosan jelennek meg a piacon az új, továbbfejlesztett modellek, és a gyakorlatban egyszerűen még nem volt idejük megmutatni valódi erőforrásaikat.
Ennek ellenére az emberek között szilárd meggyőződés, hogy a Toyota autók a világ legmegbízhatóbb motorjaival vannak felszerelve. Különösen a Toyota Avensis modellről beszélünk, amely ma az egyik legnépszerűbb lett a világon.
Nem nehéz kitalálni, hogy az ok nem csak a jelenlegi dizájnban, a tágas belső térben és a kiváló menettulajdonságokban rejlik. A Toyota Avensis mindhárom generációjának motorja egyedülállónak számít a maga nemében, ezért a jó egységek sok ínyence inkább egy használt Toyota Avensist vásárol más gyártótól származó új autó helyett.
A Toyota Avensis motorok előnyei
Számos oka van annak, hogy a legjobb Toyota motorok világszerte népszerűvé váltak:
- Jól rendezett motortér a többi hasonlóan népszerű autómárkához képest. Ennek eredményeként a motorjavítás nem igényel nagyszámú alkatrész szétszerelését és sok tartozék eltávolítását pusztán a diagnosztika vagy az ütemezett karbantartás elvégzése érdekében. Ennek eredményeként olcsóbb lesz.
- A Toyota Avensis motorok azért érdemelnek tiszteletet, mert fejlesztésüket mindig is jól finanszírozták, hiszen a motorok a drágább autók egységeihez képest is igazán kiváló tulajdonságokkal rendelkeznek.
- Minden megbízhatósági és tartóssági mutató teljesül. Ezek a következők: a súrlódó alkatrészek lassú kopása, az egység összes egységének megbízhatósága, kiváló karbantarthatóság.
A legjobb Toyota Avensis motorok áttekintése
Egy időben a Toyota Avensis modell váltotta fel az akkoriban népszerű Carina E és Corona modelleket. Az új név alatti autó relevánsabb és modernebb volt. Ez a nagy szedán 1999-ben látott először fényt. Teljesen európai megjelenésű volt, és kiváló minőségi jellemzők jellemezték. A modell azért vált botrányossá, mert néhány európai ország nem volt hajlandó eladni. Ez éppen a versenyképesség kérdése volt az ismertebb márkákhoz képest. De összességében az autó a következő jellemzőkkel rendelkezett:
- kiváló építési minőség;
- modern, friss dizájn;
- magas szintű kényelem és biztonság;
- az egység kiváló minősége.
Első generáció
Az első generációs Toyota Avensis vásárlói három, 1,6, 1,8 és 2,0 literes benzines egység közül választhattak. A 2,0 literes turbódízel opciót is bemutatták. Ennek megfelelően az 1,6 literes motor 1-9 lóerőt, az 1,8 literes szintén 109 lóerőt ad le. s, a 2,0 literes egység pedig 126 lóerős. Abban egyetérthetünk, hogy akkoriban a mutatók több mint lenyűgözőek voltak. A turbódízel viszont 89 LE-t ad le. Val vel.
2001-ben jelent meg a piacon az exkluzív Avensis Verso modell. Ezt a nagyméretű autót Ausztráliában a Toyota Avensis modellek közül a legjobbnak ismerték el. Ma a platformja fejlettebbnek számít a második generációhoz képest.
Fontos! Az első generációs Toyota Avensis minden egysége kiváló építési minőséggel rendelkezett, és a legújabb technológiákat alkalmazta, mint például a szelepvezérlési rendszert.
Második generáció
A 2003-tól 2008-ig gyártott Toyota Avensis átalakított változata a következő motorválasztékkal rendelkezett:
- 1,6 liter 109 LE-n;
- 1,8 l, 127 LE;
- kétliteres turbódízel 125 lóval;
- később egy 2,4 literes négyhengeres, 124 lóerős aggregáttal bővült.
Fontos! Az autó fejlesztői a kategória legjobb felfüggesztését és egyedülálló biztonsági rendszert tudták létrehozni. A japán töréstesztek minden lehetséges rangos sztárt megadtak a modellnek.
Harmadik generáció
A 2008-as Párizsi Autószalonon bemutatták a Toyota Avensis harmadik generációját. Az autó gyártása a mai napig tart. Motorjai hat változatban kaphatók. Három benzines és ugyanannyi dízel:
- a kétliteres dízel 126 LE-t ad le. Val vel.;
- 2,2 literes dízel egység 150 lóra;
- 2,2 literes dízelmotor 177 lóval;
- 1,6 literes benzinmotor 132 LE teljesítménnyel. Val vel.;
- Az egység 1,8 literes, teljesítménye pedig 147 LE. Val vel.;
- 2,0 literes benzinmotor 152 LE teljesítménnyel. Val vel.
Összegzésként elmondhatjuk, hogy a Toyota Avensis első és második változatát ma már széles körben használják az autók szerelmesei. Az első generációs 3S-FE kétliteres egysége a világ három legmegbízhatóbb egysége közé tartozik, és méltán viseli a milliós motor címét.
A Toyota motorok áttekintése Benzinmotorok "A" (R4, szíj) Az A sorozat motorjai elterjedtség és megbízhatóság tekintetében osztoznak az S sorozatnál, ami a mechanikus részt illeti, nehéz sikeresebben tervezett motorokat találni. Ugyanakkor jó karbantarthatóságuk van, és nem okoznak problémákat a pótalkatrészekkel. „C” és „D” osztályú autókra szerelve (Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina családok). 4A-FE - a sorozat leggyakoribb motorja, 1988 óta jelentős változtatások nélkül gyártják, nincsenek kifejezett tervezési hibái. 5A-FE - egy csökkentett lökettérfogatú változat, amelyet továbbra is kínai gyárakban gyártanak az ázsiai piac Toyota számára 7A-FE modellek - késői módosítás megnövelt lökettérfogattal Az optimális szériaváltozatban a 4A-FE és 7A-FE a Corolla családba került. A Corona/Carina/Caldina vonal autóira szerelve azonban végül egy LeanBurn típusú energiarendszert kaptak, amelyet szegény keverékek elégetésére terveztek, és segít megtakarítani a japán üzemanyagot csendes vezetés közben és forgalmi dugókban (további információ a tervezési jellemzőkről , mely modellekre telepítették az LB-t). De a japánok eléggé felforgatták az átlagos orosz fogyasztót - ezeknek a motoroknak sok tulajdonosa szembesül az úgynevezett „LB-problémával”, amely közepes fordulatszámon jellemző meghibásodások formájában nyilvánul meg, amelyek okát nem lehet megfelelően meghatározni. azonosítani és gyógyítani - talán a helyi benzin alacsony minősége, vagy az áramellátási és a gyújtásrendszeri problémák (ezek a motorok különösen érzékenyek a gyújtógyertyák és a nagyfeszültségű vezetékek állapotára), vagy mindez együtt - de néha a sovány keverék egyszerűen nem gyullad meg. Kis további hátrányok a vezérműtengely-ágyak fokozott kopására való hajlam, a nem lebegő dugattyúcsapok, a szívószelepek hézagának beállításával kapcsolatos formai nehézségek, bár általában nagyon kényelmes ezekkel a motorokkal dolgozni. 4A-GE 20V - erőltetett motor kis „sportos” modellekhez, 1991-ben váltotta fel a teljes A sorozat korábbi alapmotorját (4A-GE 16V). A 160 lóerős teljesítmény biztosításához a japánok hengerenként 5 szelepes hengerfejet, VVT rendszert (a Toyota változó szelepvezérlésének első alkalmazása) és 8 ezernél fordulatszámmérő redline-t használtak. Hátránya, hogy egy ilyen motor óhatatlanul jobban elhasználódik, mint az ugyanabban az évben gyártott 4A-FE, mivel eredetileg nem Japánban vásárolták a gazdaságos és kíméletes vezetés miatt. A benzinnel (nagy kompressziós arány) és az olajokkal (VVT hajtás) a követelmények komolyabbak, ezért elsősorban azoknak szól, akik ismerik és értik a tulajdonságait. A 4A-GE kivételével a motorokat sikeresen hajtják 91-es oktánszámú benzinnel (beleértve az LB-t is, amelynél az oktánszám még lágyabb). A gyújtásrendszer egy elosztóval („elosztóval”) van a soros változatoknál, és a DIS-2-vel (közvetlen gyújtási rendszer, minden hengerpárhoz egy gyújtótekercs) a későbbi LB-k esetében. "E" (R4, szíj) A fő "szubkompakt" motorsorozat. A "B", "C", "D" osztályú modelleken (Starlet, Tercel, Corolla, Caldina családok) használják. 4E-FE - az 5E-FE sorozat alapmotorja - megnövelt lökettérfogatú változat 5E-FHE - korai változat, magas piros vonallal és a szívócső geometriájának megváltoztatására szolgáló rendszerrel (a maximális teljesítmény növelése érdekében) 4E -FTE - érdemes kiemelni a Starlet GT-t „őrült székletté” alakító turbóverziót Egyrészt ennek a szériának nagyon kevés kritikus helye van, másrészt tartósságában túlságosan érezhetően alulmarad az A szériához képest Nagyon gyenge főtengely-olajtömítések és a henger-dugattyú csoport rövidebb élettartama jellemzi, amely ráadásul formálisan nem esik nagyjavítás alá. Bár mindig emlékezni kell arra, hogy a motorteljesítménynek meg kell felelnie az autó osztályának - ezért a Tercelhez eléggé megfelelő, a 4E-FE már gyenge a Corolla számára, az 5E-FE pedig a Caldinához. A maximális teljesítmény mellett rövidebb élettartamúak és nagyobb a kopásuk, mint az ugyanazon modelleken lévő nagyobb motorokhoz képest. A hagyományos módosítások minimális benzinigénye 91. A gyújtásrendszer elosztó, a legújabb verziókon (1997 óta) - DIS-2. "G" (R6, szíj) Az 1G-FE az egyik legjobb Toyota motor, és korábban vezető szerepet töltött be az informális megbízhatósági besorolásban. Hátsókerék-hajtású "E" osztályú modellekre (Mark II, Crown családok) telepítve. Meg kell jegyezni, hogy ugyanazon a néven két valójában különböző motor található. Optimális formájában - bevált, megbízható és műszaki sallangok nélkül - a motor 1990-98-ban készült (1G-FE "90" típus), a hiányosságok között szerepel az olajszivattyút vezérműszíj hajtja, ami nyilvánvalóan nem tesz jót a utóbbi (hidegindításkor erősen besűrűsödött olajjal a szíj kiugorhat, vagy fogak vághatók, nincs szükség a vezérműház belsejében szivárgó plusz tömítésekre), és egy hagyományosan gyenge olajnyomás-érzékelő. Összességében kiváló egység, de egy ilyen motorral szerelt autótól nem szabad versenyautó dinamikáját megkövetelni 1998-ban gyökeresen megváltozott a motor - a kompressziós arány és a maximális sebesség növelésével 20 LE-vel nőtt a teljesítmény, de ezt drágán sikerült elérni . A motor VVT-vel, változtatható szívócsatorna-rendszerrel (ACIS), elosztó nélküli gyújtással és elektronikusan vezérelt fojtószeleppel (ETCS) rendelkezik. A legsúlyosabb változások a mechanikai részt érintették - csak az általános elrendezés és a méretek egy része maradt meg. Teljesen megváltozott a hengerfej kialakítása és töltése, megjelent a hidraulikus szíjfeszítő, megújult a hengerblokk és a teljes henger-dugattyú csoport, valamint megváltozott a főtengely. Meg kell jegyezni, hogy az 1G-FE "90-es és 98-as típusú" pótalkatrészek többnyire nem cserélhetők fel. Ezenkívül a szelepek most elkezdenek hajolni, amikor a vezérműszíj elszakad. Az új motor megbízhatósága és élettartama minden bizonnyal csökkent, de a lényeg, hogy legendás elpusztíthatatlanságából, könnyű karbantartásából és igénytelenségéből csak a neve maradt meg. „S” (R4, szíj) A motorok legsikeresebb és bevált sorozata, és széles körben elterjedt használatukat is figyelembe véve - általában a legjobb Toyota motorok. „D” osztályú (Corona, Vista családok), „E” (Camry, Mark II), kisteherautókra és kisteherautókra (Ipsum, TownAce), SUV-kra (RAV4, Harrier) szerelve. A 3S-FE a sorozat alapmotorja – erős, megbízható és szerény. Jellegzetes hátrányok nélkül, néhány zaj, „lassú olajáramlás a vezérműtengelyekhez indításkor” és a régebbi (200 ezer km-es futásteljesítményű) motorok pazarlása miatti olajfogyasztás. Tervezési hátrányok a karbantartáshoz - a szivattyút és az olajszivattyút is meghajtó vezérműszíj túlterhelt, a motor kényelmetlenül helyezkedik el a motorháztető alatt (a motorpajzsig felhalmozva). A motor legjobb módosításait 1990-96-ban gyártották, de az 1996-ban megjelent frissített változat már nem dicsekedhetett ugyanolyan problémamentes teljesítménnyel. A súlyos hibák közé tartozik a hajtórúd csavarjainak időnkénti eltörése, különösen a 96-os típuson, majd a „barátság ökle” megjelenése. A 4S-FE egy csökkentett lökettérfogatú változat, felépítésében és működésében teljesen hasonló a 3S-FE-hez. Karakterisztikája a legtöbb modellhez elegendő, de a Mark II családhoz teljesen alkalmatlan A 3S-GE egy „Yamaha által tervezett blokkfejjel” ellátott, sok változatban gyártott motor, különböző fokú lökettel, ill. Változatos tervezési komplexitás a D-osztályon alapuló sportos modellekhez. Változatai az első Toyota motorok között voltak VVT-vel, és az elsők DVVT-vel (Dual VVT - változó szelepvezérlés a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken). 3S-GTE - turbófeltöltős változat Érdemes megjegyezni a kompresszoros motorok hátrányait: üzemeltetési költség (jobb olaj és minimális csere gyakorisága), karbantartási és javítási nehézségek, erőltetett motor viszonylag alacsony erőforrása, turbinák korlátozott élettartama. Ha minden más egyenlő, akkor emlékezni kell: a japán vásárló nem vásárolt turbómotort a „pékségbe” vezetéshez, így a motor és az autó egészének hátralévő élettartamának kérdése mindig nyitott lesz; háromszor kritikus az Orosz Föderációban futott autók esetében. 3S-FSE - közvetlen befecskendezéses (D4) változat, a sorozat legrosszabb benzinmotorja. Példa arra, hogy milyen könnyű egy kiváló motort rémálommá varázsolni, csillapíthatatlan fejlesztési szomjúsággal. Egyáltalán nem ajánlott ezzel a motorral autót vásárolni. Illetve, ha ez elkerülhetetlennek tűnik, akkor tényleg el kell képzelni, hogy mivel kell szembenéznie a tulajdonosnak, hogyan és mennyibe kerül az időszakos helyreállítás, és ami a legfontosabb, miért van szüksége ezekre a problémákra. A fő probléma a befecskendező szivattyú kopása, aminek következtében jelentős mennyiségű benzin kerül a motor forgattyúházába, ami a főtengely és az összes többi „dörzsölő” elem katasztrofális kopásához vezet. Az EGR rendszer működése miatt nagy mennyiségű szénlerakódás halmozódik fel a szívócsőben, ami befolyásolja az indítási képességet. A törött hajtórúdcsavarok miatti „barátság ökle” sok 3S-FSE szokásos pályafutásának vége (a hibát a gyártó hivatalosan is elismerte... 2012 áprilisában). A többi motorrendszerrel azonban bőven van probléma, amelyekben kevés a közös a normál S-sorozatú motorokhoz Az 5S-FE egy megnövelt lökettérfogatú változat. Hátrány - mint a legtöbb két liternél nagyobb űrtartalmú benzinmotornál, a japánok itt is fogaskerék-meghajtású kiegyensúlyozó mechanizmust használtak (nem leválasztható és nehezen állítható), ami nem tudta csak befolyásolni a megbízhatóság általános szintjét. A gyújtásrendszer elosztó típusú a korai motorokon, 1996 közepe óta DIS-2 vagy DIS-4. Benzin - 91. a polgári módosításokhoz és lehetőleg a 95. a kényszerített módosításokhoz. "FZ" (R6, lánc + fogaskerekek) A régi F széria cseréje, kiváló minőségű klasszikus nagy térfogatú motor. Nehéz dzsipekre (Land Cruiser 80..100) szerelve. „JZ” (R6, szíj) Az 1990-es évek masszív csúcsszériája, különböző változatokban minden utasszállító hátsókerék-hajtású Toyota modellre (Mark II, Crown családok) szerelve. 1JZ-GE - alapmotor a hazai piacra. 2JZ-GE - "világméretű" változat megnövelt elmozdulással. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - nagy teljesítményű turbófeltöltős változatok (korlátozó nélkül 300-320 LE). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - opciók közvetlen befecskendezéssel. Nem volt jelentős hátrányuk, és megfelelő működéssel és megfelelő gondozással nagyon megbízhatóak voltak. Hátránya, hogy minden tartozékot egy hosszú szíj hajt meg hidraulikus feszítővel, ami nem tartós. Érdemes megjegyezni, hogy a JZ motorok érzékenyek a nedvességre, különösen a DIS-3 változatban, ezért mosás nem ajánlott. 1995-96-os korszerűsítés után. A motorok VVT rendszert és elosztó nélküli gyújtást kaptak, és egy kicsit gazdaságosabbak és nagyobb nyomatékúak lettek. Úgy tűnik, hogy ez azon ritka esetek egyike, amikor a frissített Toyota motor nem veszített túl sokat a megbízhatóságból. Nem egyszer azonban nem csak a hajtórúddal és a dugattyúcsoporttal kapcsolatos friss JZ-k problémáiról kellett hallanom, hanem látnom kellett az elakadt dugattyúk következményeit is a későbbi tönkremenetelükkel és a hajtórudak elhajlásával. „MZ” (V6, szíj) A „harmadik hullám” egyik első hírnöke a V-alakú hatosok voltak az „E” osztályú, kezdetben elsőkerék-hajtású autókhoz (Camry), valamint az ezekre épülő terepjárókhoz és kisteherautókhoz. (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - továbbfejlesztett csere a VZ sorozathoz. A könnyűfém béléshengerblokk nem jelenti a javítási méretig fúrással járó nagyjavítás lehetőségét, az olaj kokszosodására és fokozott szénképződésre az intenzív hőviszonyok és hűtési jellemzők miatt. Az ilyen motorok mechanikai megsemmisülésének esetei is ehhez kapcsolódnak, valamint a nem túl kompetens működéshez. A 2MZ-FE és az 1MZ-FE későbbi verzióinál változtatható szelepvezérlésű mechanizmust alkalmaztak. 3MZ-FE - megnövelt lökettérfogatú változat, elsősorban a külföldi (amerikai) piacra szánt "RZ" (R4, lánc) Alap hosszirányú benzinmotorok közepes méretű terepjárókhoz és furgonokhoz (HiLux, LC Prado, HiAce családok). A 3RZ-FE a legnagyobb soros négyes a Toyota kínálatában, és általában pozitívan jellemezhető, csak a túlbonyolított időzítésre és kiegyensúlyozó mechanizmusra lehet figyelni. A gyújtásrendszer a korai verziókban elosztós, a későbbiekben DIS-4 (minden hengerhez külön gyújtótekercs). A motort gyakran szerelték fel az Orosz Föderáció Gorkij és Uljanovszk autógyárainak modelljeire. Ami a fogyasztói tulajdonságokat illeti, a legfontosabb, hogy ne számítsunk az ezzel a motorral felszerelt, meglehetősen nehéz modellek magas tolóerő-tömeg arányára. "TZ" (R4, lánc) Vízszintes motor, amelyet kifejezetten a karosszériapadló alatti elhelyezésre terveztek (Estima/Previa 10...20). Ez az elrendezés sokkal bonyolultabbá tette a csatlakoztatott egységek meghajtását (kardános hajtóművel) és a kenési rendszert (olyan, mint egy „száraz olajteknő”). Ez szintén nagy nehézségeket okozott a motoron végzett munkák során, túlmelegedési hajlamot és az olaj állapotára való érzékenységet. Mint szinte minden, ami az első generációs Estimával kapcsolatos, ez is egy példa arra, hogy a nulláról teremtsünk problémákat. A 2TZ-FE a sorozat alapmotorja. 2TZ-FZE - kevésbé elterjedt kényszerített változat mechanikus feltöltővel. "UZ" (V8, szíj) Majdnem két évtizede - a Toyota motorok csúcsszériája, amelyet nagy üzleti osztályú hátsókerék-hajtású járművekhez (Crown, Celsior) és nehéz terepjárókhoz (LC 100..200, Tundra / Sequoia) terveztek. . Nagyon sikeres motorok jó biztonsági ráhagyással. A 2000-es években bevezették a változtatható szelepvezérlést. "VZ" (V6, szíj) Összességében egy sikertelen motorsorozat, amely gyorsan és szinte teljesen eltűnt a színről. Elsőkerék-hajtású üzleti osztályú autókra (Camry) és közepes méretű terepjárókra (HiLux, LC Prado) telepítve. Megbízhatatlannak és szeszélyesnek mutatták magukat: tisztességesen szeretik a benzint, kicsit kevésbé szeretik az olajat, hajlamosak a túlmelegedésre (ami általában a hengerfej elhajlásához és repedéséhez vezet), a főtengely fő csapjainak fokozott kopása, és kifinomult hidraulikus ventilátorhajtás. És ráadásul az alkatrészek viszonylagos ritkasága és magas költsége. 5VZ-FE - 1995 óta használják a HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 modelleken és a HiAce család nagy furgonjain. Ez a motor a sorozat legjobbjának bizonyult, és meglehetősen szerénynek bizonyult. "AZ" (R4, lánc) A 3. hullám képviselője - "eldobható" motorok könnyűfém blokkal, az S sorozatot helyettesítve. A "C", "D", "E" osztályú modellekre (Corolla, Premio, Camry családok), ezekre épülő kisteherautók (Ipsum, Noah, Estima), terepjárók (RAV4, Harrier, Highlander). Részletek a kialakításról és a problémákról A legsúlyosabb és legelterjedtebb hiba a hengerfej rögzítőcsavarjainak meneteinek spontán tönkremenetele, ami a gázcsukló tömítettségének megsértéséhez, a tömítés károsodásához és az ebből eredő összes következményhez vezet. "NZ" (R4, lánc) Az E és A sorozat cseréje, a "B", "C", "D" osztályú modellekre telepítve (Vitz, Corolla, Premio családok). További részletek a tervezésről Annak ellenére, hogy az NZ sorozat motorjai szerkezetileg hasonlóak a ZZ-hez, meglehetősen erősek és még a „D” osztályú modelleken is működnek, ennek ellenére a 3. hullám összes motorja közül ezek tekinthetők a leginkább problémamentes. „SZ” (R4, lánc) Az SZ sorozat a Daihatsu divíziónak köszönheti eredetét, és a 2. és 3. hullám motorjainak független és meglehetősen érdekes „hibridje”. "B" osztályú modellekre telepítve (Vitz család, kapcsolódó Daihatsu modellek). További részletek a tervezésről. A hátrányok közé tartozik az időnkénti vezérműlánc ugrás, amely elkerülhetetlenül a szelepek károsodásához vezet. "ZZ" (R4, lánc) A motorok következő generációja 1998 után váltotta fel a jó öreg A szériát. Ráadásul nem mondható el, hogy a japánok áttörést értek el a teljesítménymutatók terén - nagyobb figyelmet fordítottak a hatékonyságra, a környezetbarátságra és a modernizációs kilátásokra. És a gyárthatóság, ami sajnos még mindig érvényesült a tartósság elleni küzdelemben. „C” és „D” osztályú modellekre (Corolla, Premio családok), SUV-kra (RAV4) és kisbuszokra telepítve. Profik. Egyesek azt hiszik, hogy a vezérműlánc hajtás megbízhatóbb, a VVT rendszer jobb tapadási jellemzőkkel rendelkezik az alján, nőtt a fajlagos teljesítmény és a nyomaték, és csökkent a motor tömege. Mínuszok. Van miért itt érdemben beszélni. - A VVT-mechanizmus (beleértve a szíjtárcsát, a szelepet és a szűrőt) nehezen javítható, működéséhez csak jó minőségű és tiszta olajra van szükség. A VVT-vel, az Opeléhez hasonló, valódi problémák azonban a következő generációs ZR-motoroknál kezdődtek. - A hidraulikus feszítővel ellátott lánc az olajjal szemben is különleges követelményeket támaszt, a tömörség és a zajcsökkentés érdekében tett engedmények elkerülhetetlenül a tartósság hátrányává válnak. És ami a legfontosabb: 80-100 ezer km megtétele után egy szíj cseréje görgőkkel olcsóbb, mint a „feszített” lánc feszítőkkel, lengéscsillapítókkal és lánckerekekkel való cseréje 150 ezer után. - A sűrítési arány érezhetően megnőtt - ezért már nem szabad meggondolatlanul a Toyota hagyományos benzines mindenevésére hagyatkozni. - A ZZ sorozat szokásos betegsége a pazarlás miatti megnövekedett olajfogyasztás, amelyet a tervezési jellemzők okoznak - a dugattyúgyűrűk kopása és megtapadása, amelyet gyakran a bélés kopása kísér. - És végül a karbantarthatóság. A globális hagyományokat átvéve a Toyota szó szerint „eldobható” motort is tudott készíteni - alumínium kialakítása nem rendelkezik olyan dologról, mint a „javítási méret”, nincsenek eredeti javítódugattyúk, és nem unalmas. Az 1ZZ-FE a sorozat alapvető és leggyakoribb motorja. Tudjon meg többet a 2ZZ-GE kialakításáról, jellemzőiről és hátrányairól - egy VVTL-lel ellátott kényszermotor (VVT plusz egy első generációs szelepemelő rendszer), amelynek alig van köze az alapmotorhoz. Sajnos a feltöltött Toyota motorok közül ez a legkényesebb és legrövidebb élettartamú. További részletek a tervezésről. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - változatok az európai piac modelljeihez. A fő hátrány az, hogy a japán analóg hiánya nem teszi lehetővé költségvetési szerződéses motor vásárlását. "AR" (R4, lánc) Új, közepes méretű keresztirányú motorsorozat DVVT-vel, amely kiegészíti és helyettesíti a 2AZ-FE-t. "D" osztályú modellekre (Camry család) és SUV-kra (RAV4, Highlander, RX) telepítve. Mivel az AR motorok később jelentek meg, mint más kapcsolódó sorozatok, és kevesebb modellre szerelik fel, a jellemző hibák listája még mindig rendkívül rövid: VVT-hajtások kopogása indításkor, szivárgó hűtőrendszer-szivattyúk. "GR" (V6, lánc) A 2000-es évek közepén megjelent MZ sorozat cseréje, amely könnyűfém blokkokat tartalmaz nyitott hűtőköpennyel, vezérműlánc-hajtással, VVT-vel vagy DVVT-vel. Hossz- vagy keresztirányú elrendezés, számos különböző osztályú modellre telepítve - Corolla (Blade), Camry, modern hátsókerék-hajtás (Mark X, Crown, IS, GS), SUV-k csúcsváltozatai (RAV4, RX), közepes és nehéz terepjárók (LC Prado 120. .150, LC 200). „KR” (R3, lánc) Háromhengeres csere az SZ sorozat legfiatalabb motorjához, a 3. hullám általános kánonja szerint - könnyűfém bélésű hengertömbbel és hagyományos egysoros lánccal. "NR" (R4, lánc) Új kis motor DVVT-vel, 2NZ-FE és 2SZ-FE helyett. Az "A", "B", "C" osztályú modellekre (iQ, Yaris, Corolla) telepítve. "TR" (R4, lánc) Az RZ sorozatú motorok módosított változata új hengerfejjel, VVT rendszerrel és hidraulikus kompenzátorokkal a vezérműhajtásban. Telepítve terepjárókra (HiLux, LC Prado), furgonokra (HiAce), haszonelvű hátsókerék-hajtású járművekre (Crown 10). "UR" (V8, lánc) Az UZ sorozat cseréje - felső hátsókerék-hajtású motorok (Crown, GS, LS) és nehéz terepjárókhoz (LC 200, Sequoia), a modern hagyomány szerint készült könnyűfém blokk, DVVT ill. a D-4 változattal. "ZR" (R4, lánc) A ZZ sorozat és a kétliteres AZ cseréje. Az új generáció jellemzői a DVVT, a Valvematic (a -FAE változatoknál - a szelepemelési magasság zökkenőmentes megváltoztatására szolgáló rendszer), a hidraulikus kompenzátorok, a főtengely-lehúzó. Telepítve a „B”, „C” és „D” osztályú modellekre (Corolla, Premio családok), kisbuszokra és az ezeken alapuló SUV-kra (Noah, Isis, RAV4). Jellemző hibák: megnövekedett olajfogyasztás, salaklerakódások az égésterekben, VVT hajtások kopogása indításkor, szivattyúszivárgás, olajszivárgás a láncburkolat alól, hagyományos EVAP problémák, kényszerített alapjárati hibák, alacsony üzemanyagnyomás miatti melegindítási problémák, hibás generátor szíjtárcsa, vákuumszivattyú zaj, az indító mágnesszelep relé lefagyása, a Valvematic vezérlő hibái, a vezérlő leválasztása a Valvematic hajtó vezérlőtengelyről, a motor leállításával.
). De itt a japánok „elzavarták” az átlagfogyasztót - ezeknek a motoroknak sok tulajdonosa találkozott az úgynevezett „LB-problémával” közepes fordulatszámon jellemző meghibásodások formájában, amelyek okát nem lehetett megfelelően azonosítani és gyógyítani - sem a a helyi benzin minősége volt a hibás, vagy a rendszer tápellátási és gyújtási problémái (ezek a motorok különösen érzékenyek a gyújtógyertyák és a nagyfeszültségű vezetékek állapotára), vagy mindez együtt - de néha a sovány keverék egyszerűen nem gyulladt meg.
"A 7A-FE LeanBurn motor alacsony fordulatszámú, és még nagyobb nyomatékú, mint a 3S-FE a maximális nyomatékának köszönhetően 2800 ford./percnél"
A LeanBurn változatban a 7A-FE alsó részének különleges tömítettsége az egyik gyakori tévhit. Az A sorozat összes polgári motorja „kettős púpú” nyomatékgörbével rendelkezik - az első csúcs 2500-3000, a második pedig 4500-4800 ford./perc. Ezeknek a csúcsoknak a magassága közel azonos (5 Nm-en belül), de az STD motoroknál a második, az LB motoroknál az első valamivel magasabb. Ráadásul az STD abszolút maximális nyomatéka még mindig nagyobb (157 versus 155). Hasonlítsuk össze most a 3S-FE-vel - a 7A-FE LB és a 3S-FE "96" maximális nyomatéka 155/2800, illetve 186/4400 Nm, 2800 ford./percnél a 3S-FE 168-170 Nm-t fejleszt ki. 155 Nm már a régióban 1700-1900 ford/perc.
4A-GE 20V (1991-2002)- a kis „sportos” modellekhez egy megnövelt motor váltotta fel 1991-ben a teljes A sorozat korábbi alapmotorját (4A-GE 16V). A 160 lóerős teljesítmény biztosításához a japánok hengerenként 5 szelepes hengerfejet, VVT rendszert (a Toyota változó szelepvezérlésének első alkalmazása) és 8 ezernél fordulatszámmérő redline-t használtak. Hátránya, hogy egy ilyen motor már kezdetben is elkerülhetetlenül „remegett” az ugyanabban az évben gyártott 4A-FE-hez képest, mivel nem Japánban vásárolták a gazdaságos és kíméletes vezetés miatt.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | ker. | nem |
| 4A-FE LE | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | ker. | nem |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0×77,0 | 95 | ker. | nem |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0×77,0 | 95 | ker. | Igen |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0×77,0 | 95 | ker. | nem |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | ker. | nem |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | ker. | nem |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | DIS-2 | nem |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | ker. | - |
* Rövidítések és szimbólumok:
V - munkatérfogat [cm 3 ]
N – maximális teljesítmény [LE] fordulatszámon]
M – maximális nyomaték [Nm ford./percnél]
CR - tömörítési arány
D×S – hengerátmérő × löket [mm]
RON – a benzin gyártója által javasolt oktánszáma
IG - gyújtásrendszer típusa
VD - a szelepek és a dugattyúk ütközése a vezérműszíj/lánc megsemmisülése miatt
| "E"(R4, öv) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- a sorozat alapmotorjai
5E-FHE (1991-1999)- magas piros vonallal és a szívócső geometriáját megváltoztató rendszerrel (a maximális teljesítmény növelése érdekében)
4E-FTE (1989-1999)- egy turbó változat, amely a Starlet GT-t „őrült székletté” változtatta
Ennek a sorozatnak egyrészt kevés kritikus helye van, másrészt tartósságában túlságosan is gyengébb az A szériához képest, nagyon gyenge főtengely-tömítések és a henger-dugattyú csoport rövidebb élettartama jellemzi, továbbá, formálisan nem esik nagyobb javításra. Emlékeztetni kell arra is, hogy a motorteljesítménynek meg kell felelnie az autó osztályának - ezért a Tercel számára meglehetősen megfelelő, a 4E-FE már gyenge a Corolla számára, és az 5E-FE a Caldina számára. Maximális teljesítménnyel dolgozva rövidebb élettartamúak és nagyobb kopásúak, mint ugyanazon modellek nagyobb motorjai.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0×77,4 | 91 | DIS-2 | nem* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0×77,4 | 91 | ker. | nem |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | ker. | nem |
| "G"(R6, öv) |
Meg kell jegyezni, hogy ugyanazon a néven két valójában különböző motor volt. Optimális formájában - bevált, megbízható és műszaki sallangok nélkül - a motort 1990-98-ban gyártották ( 1G-FE típusú"90). A hátrányok közé tartozik az olajszivattyú vezérműszíj általi meghajtása, ami utóbbinak hagyományosan nem kedvez (hidegindításkor nagyon besűrűsödött olajjal a szíj kiugorhat, vagy kivághatók a fogak, nincs szükség extra tömítésekre szivárog az időzítő házon belül), és egy hagyományosan gyenge olajnyomás-érzékelő. Összességében kiváló egység, de egy ilyen motorral szerelt autótól nem szabad versenyautó-dinamikát megkövetelni.
1998-ban a motor gyökeresen megváltozott, a kompressziós arány és a maximális fordulatszám növelésével a teljesítmény 20 LE-vel nőtt. A motor VVT-vel, változtatható szívócsatorna-rendszerrel (ACIS), elosztó nélküli gyújtással és elektronikusan vezérelt fojtószeleppel (ETCS) rendelkezik. A legsúlyosabb változások a mechanikai részt érintették, ahol csak az általános elrendezés maradt meg - teljesen megváltozott a hengerfej kialakítása és töltése, megjelent a hidraulikus szíjfeszítő, frissítették a hengerblokkot és a teljes henger-dugattyú csoportot, és a főtengelyt cseréltek. Az 1G-FE „90” típusú és „98” típusú pótalkatrészek többsége nem cserélhetővé vált. A szelepek, amikor a vezérműszíj elszakad, most vannak hajlított. Az új motor megbízhatósága és élettartama minden bizonnyal csökkent, de ami a legfontosabb - a legendástól leírhatatlanság, könnyű karbantartás és igénytelenség, csak egy név marad benne.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1G-FE típusú"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | ker. | nem |
| 1G-FE típusú"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | Igen |
| "K"(R4, lánc + OHV) |
Rendkívül megbízható és archaikus (alsó vezérműtengely a blokkban) kialakítás, jó biztonsági ráhagyással. Gyakori hátránya a sorozat megjelenési idejének megfelelő szerény jellemzők.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- karburátoros változatok. A fő és gyakorlatilag egyetlen probléma az, hogy az energiarendszer túl bonyolult, ahelyett, hogy javításra, beállításra törekednénk, a helyben gyártott autóknál célszerű egy egyszerű karburátort azonnal beszerelni.
7K-E (1998-2007)- későbbi befecskendezési módosítás.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | ker. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | ker. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | ker. | - |
| "S"(R4, öv) |
3S-FE (1986-2003)- a sorozat alapmotorja erős, megbízható és igénytelen. Kritikus hibák nélkül, bár nem ideális - meglehetősen zajos, hajlamos az idős olajpazarlásra (200 ezer km-es futásteljesítménnyel), a vezérműszíj túlterhelt a szivattyúval és az olajszivattyú meghajtásával, és kényelmetlenül megdől a motorháztető alatt. A legjobb motormódosításokat 1990 óta gyártják, de az 1996-ban megjelent frissített változat már nem büszkélkedhetett ugyanolyan problémamentes teljesítménnyel. A súlyos hibák közé tartozik a hajtórúd csavarjainak eltörése, amely főleg a késői "96-os" típusnál fordul elő - lásd. "3S motorok és a barátság ökle" . Érdemes még egyszer megjegyezni, hogy az S sorozatnál veszélyes a hajtórúd csavarok újrafelhasználása.
4S-FE (1990-2001)- a 3S-FE-hez teljesen hasonló kialakítású és működésű, csökkentett lökettérfogatú változat. Jellemzői a legtöbb modellhez elegendőek, kivéve a Mark II családot.
3S-GE (1984-2005)- a „Yamaha által kifejlesztett blokkfejjel” ellátott, felgyorsított motor, amelyet különféle változatokban gyártanak, különböző fokú lökettel és eltérő tervezési összetettséggel a D-osztályon alapuló sportos modellekhez. Változatai az első Toyota motorok között voltak VVT-vel, és az elsők DVVT-vel (Dual VVT - változó szelepvezérlés a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken).
3S-GTE (1986-2007)- turbófeltöltős változat. Érdemes megjegyezni a feltöltött motorok jellemzőit: magas karbantartási költségek (jobb olaj és minimális olajcsere-gyakoriság, jobb üzemanyag), további karbantartási és javítási nehézségek, a kényszermotor viszonylag alacsony élettartama, a turbinák korlátozott élettartama. Ha minden más egyenlő, nem szabad elfelejteni: még az első japán vásárló sem vásárolt turbómotort a „pékségbe” vezetéshez, így a motor és az autó egészének hátralévő élettartamának kérdése mindig nyitott lesz. , és ez háromszor kritikus az Orosz Föderációban futott autók esetében.
3S-FSE (1996-2001)- közvetlen befecskendezéses változat (D-4). A történelem legrosszabb Toyota benzinmotorja. Példa arra, hogy milyen könnyű egy kiváló motort rémálommá varázsolni, csillapíthatatlan fejlesztési szomjúsággal. Vegyünk autókat ezzel a motorral abszolút nem ajánlott.
Az első probléma az üzemanyag-befecskendező szivattyú kopása, amelynek eredményeként jelentős mennyiségű benzin kerül a motor forgattyúházába, ami a főtengely és az összes többi „dörzsölő” elem katasztrofális kopásához vezet. Az EGR rendszer működése miatt nagy mennyiségű szénlerakódás halmozódik fel a szívócsőben, ami befolyásolja az indítási képességet. "A barátság ökle"
- szabványos karrier vége a legtöbb 3S-FSE esetében (a hibát a gyártó hivatalosan is elismerte... 2012 áprilisában). Azonban rengeteg probléma van más motorrendszerekkel, amelyeknek kevés a közös vonása a normál S sorozatú motorokkal.
5S-FE (1992-2001)- megnövelt lökettérfogatú változat. Hátrány - mint a legtöbb két liternél nagyobb űrtartalmú benzinmotornál, a japánok itt is fogaskerék-meghajtású kiegyensúlyozó mechanizmust használtak (nem leválasztható és nehezen állítható), ami nem tudta csak befolyásolni a megbízhatóság általános szintjét.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Igen |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Igen |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Igen* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0×91,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| "F Z" (R6, lánc+fogaskerekek) |
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | ker. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, öv) |
1JZ-GE (1990-2007)- alapmotor a hazai piacra.
2JZ-GE (1991-2005)- "világszerte" opció.
1JZ-GTE (1990-2006)- turbófeltöltős változat a hazai piacra.
2JZ-GTE (1991-2005)- "világméretű" turbó változat.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nem a legjobb lehetőségek közvetlen befecskendezéssel.
A motoroknak nincs lényeges hátránya, ésszerű működés mellett, megfelelő gondozás mellett nagyon megbízhatóak (kivéve, hogy nedvességre érzékenyek, főleg a DIS-3 változatnál, ezért mosásuk nem javasolt). Ideális nyersdaraboknak tekinthetők a különböző fokú gonoszság hangolásához.
1995-96-os korszerűsítés után. A motorok VVT rendszert és elosztó nélküli gyújtást kaptak, és egy kicsit gazdaságosabbak és nagyobb nyomatékúak lettek. Úgy tűnik, hogy ez azon ritka esetek egyike, amikor a frissített Toyota motor nem veszítette el megbízhatóságát - azonban többször is nem csak a hajtórúd és a dugattyúcsoport problémáiról kellett hallanom, hanem látnom kellett a beragadt dugattyúk következményeit is. a hajtórudak utólagos megsemmisítésével és meghajlításával.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0×71,5 | 95 | ker. | nem |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | nem |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | nem |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | ker. | nem |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nem |
| "MZ"(V6, szíj) |
1MZ-FE (1993-2008)- a VZ sorozat továbbfejlesztett cseréje. A könnyűfém béléshengerblokk nem jelenti a javítási méretig fúrással járó nagyobb javítások lehetőségét, hajlamos az olaj kokszosodására és fokozott szénképződésre az intenzív hőviszonyok és hűtési jellemzők miatt. A későbbi verziókban megjelent egy mechanizmus a szelep időzítésének megváltoztatására.
2MZ-FE (1996-2001)- egyszerűsített változat a hazai piacra.
3MZ-FE (2003-2012)- megnövelt elmozdulású opció az észak-amerikai piacra és a hibrid erőművekre.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-3 | nem |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5×69,2 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| 3MZ-FE vvt LE | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| "RZ"(R4, lánc) |
3RZ-FE (1995-2003)- a legnagyobb soros négyes a Toyota kínálatában, általánosságban pozitívan jellemezhető, csak a túlbonyolított időzítésre és kiegyensúlyozó mechanizmusra lehet figyelni. A motort gyakran szerelték fel az Orosz Föderáció Gorkij és Uljanovszk autógyárainak modelljeire. Ami a fogyasztói tulajdonságokat illeti, a legfontosabb, hogy ne számítsunk az ezzel a motorral felszerelt, meglehetősen nehéz modellek magas tolóerő-tömeg arányára.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0×86,0 | 91 | ker. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0×95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, lánc) |
2TZ-FE (1990-1999)- alapmotor.
2TZ-FZE (1994-1999)- kényszerített változat mechanikus feltöltővel.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0×86,0 | 91 | ker. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0×86,0 | 91 | ker. | - |
| "UZ"(V8, szíj) |
1UZ-FE (1989-2004)- a sorozat alapmotorja, személygépkocsikhoz. 1997-ben változtatható szelepvezérlést és elosztó nélküli gyújtást kapott.
2UZ-FE (1998-2012)- változat nehéz terepjárókhoz. 2004-ben változó szelepvezérlést kapott.
3UZ-FE (2001-2010)- személygépkocsik 1UZ cseréje.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | ker. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, szíj) |
A személygépkocsik megbízhatatlannak és szeszélyesnek bizonyultak: a benzin tisztességes szeretete, az olajfogyasztás, a túlmelegedési hajlam (ami általában a hengerfejek vetemedéséhez és repedéséhez vezet), a főtengely fő csapjainak fokozott kopása és egy kifinomult hidraulikus ventilátor. hajtás. És ráadásul - az alkatrészek viszonylagos ritkasága.
5VZ-FE (1995-2004)- használt HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, a HiAce SBV család nagy furgonjai. Ez a motor nem hasonlít társaihoz, és meglehetősen szerény.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON | I.G. | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0×69,5 | 91 | ker. | Igen |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | ker. | Igen |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | ker. | nem |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | ker. | Igen |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5×69,2 | 95 | ker. | Igen |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | Igen |
| "AZ"(R4, lánc) |
A tervezéssel és a problémákkal kapcsolatos részletekért lásd a nagy áttekintést "AZ sorozat" .
A legsúlyosabb és legelterjedtebb hiba a hengerfej rögzítőcsavarjai alatti menetek spontán megsemmisülése, ami a gázcsukló tömítettségének megsértéséhez, a tömítés károsodásához és az ebből eredő összes következményhez vezet.
Jegyzet. Japán autókhoz 2005-2014. kiadás érvényes visszahívási kampány olajfogyasztás szerint.
Motor V N M CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5×96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5×96,0 91
Az E és A sorozat cseréje, 1997 óta telepítve a „B”, „C”, „D” osztályú modellekre (Vitz, Corolla, Premio családok).
"NZ"(R4, lánc)
A tervezéssel és a módosítások közötti különbségekkel kapcsolatos további információkért lásd a nagy áttekintést "NZ sorozat" .
Annak ellenére, hogy az NZ sorozatú motorok szerkezetileg hasonlóak a ZZ-hez, meglehetősen erősek és még a „D” osztályú modelleken is működnek, a 3. hullám összes motorja közül ezek tekinthetők a legproblémamentesebbnek.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0×84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0×73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0×66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0×79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0×91,8 | 91 |
| "Z Z"(R4, lánc) |
A tervezéssel és a problémákkal kapcsolatos részletekért lásd az áttekintést "ZZ sorozat. Nincs helye a hibának" .
1ZZ-FE (1998-2007)- a sorozat alapvető és leggyakoribb motorja.
2ZZ-GE (1999-2006)- VVTL-lel ellátott, megnövelt motor (VVT plusz első generációs szelepemelő rendszer), aminek alig van köze az alapmotorhoz. A feltöltött Toyota motorok közül a legkíméletesebb és legrövidebb élettartamú.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- változatok az európai piaci modellekhez. Különleges hátránya, hogy a japán analóg hiánya nem teszi lehetővé költségvetési szerződéses motor vásárlását.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0×91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0×85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0×81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0×71,3 | 95 |
| "AR"(R4, lánc) |
A tervezéssel és a különféle módosításokkal kapcsolatos részletekért lásd a felülvizsgálatot "AR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9×104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0×98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0×98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, lánc) |
A tervezéssel és a problémákkal kapcsolatos további részletekért lásd a nagy áttekintést "GR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0×95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS LE | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0×77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5×69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0×95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0×83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0×83,0 | 95 |
| "KR"(R3, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| "LR"(V10, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0×79,0 | 95 |
| "NR"(R4, lánc) |
A tervezéssel és a módosításokkal kapcsolatos részletekért lásd a felülvizsgálatot. "NR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, lánc) |
Jegyzet. Egyes, 2013-ban gyártott 2TR-FE-vel rendelkező autók esetében globális visszahívási kampány folyik a hibás szeleprugók cseréjére.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0×95,0 | 91 |
| "UR"(V8, lánc) |
1UR-FSE- a sorozat alapmotorja, személygépkocsikhoz, vegyes befecskendezéssel D-4S és elektromos hajtással változó szívófázisokhoz VVT-iE.
1UR-FE- elosztott befecskendezéssel, autókhoz és terepjárókhoz.
2UR-GSE- kényszerített változat "Yamaha fejekkel", titán szívószelepekkel, D-4S és VVT-iE - -F Lexus modellekhez.
2UR-FSE- Top Lexus hibrid erőműveihez - D-4S és VVT-iE.
3UR-FE- A Toyota legnagyobb benzinmotorja nehéz SUV-okhoz, elosztott befecskendezéssel.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE LE | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0×89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0×89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0×102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, lánc) |
Jellemző hibák: egyes változatoknál megnövekedett olajfogyasztás, salaklerakódások az égésterekben, VVT hajtások kopogása indításkor, szivattyú szivárgás, olajszivárgás a láncburkolat alól, hagyományos EVAP problémák, kényszerített alapjárati hibák, nyomás alatti üzemanyag miatti melegindítási problémák , hibás a generátor szíjtárcsa, az indító mágnesszelep relé lefagyása. A Valvematic-al szerelt változatoknál a vákuumszivattyú zaja, a vezérlő hibái, a vezérlő leválasztása a VM hajtás vezérlőtengelyéről, majd a motor leállása.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, lánc) |
Tervezési jellemzők. Magas „geometrikus” tömörítési arány, hosszú löket, Miller/Atkinson ciklus, kiegyensúlyozó mechanizmus. Hengerfej - "lézerrel szórt" szelepülések (hasonlóan a ZZ sorozathoz), kiegyenesített szívónyílások, hidraulikus kompenzátorok, DVVT (a szívónyíláson - VVT-iE elektromos hajtással), beépített EGR-kör hűtéssel. Befecskendezés - D-4S (kevert, a szívónyílásokba és a hengerekbe), a benzin oktánszámára vonatkozó követelmények ésszerűek. Hűtés - elektromos szivattyú (első a Toyotánál), elektronikusan vezérelt termosztát. Kenés - változó lökettérfogatú olajszivattyú.
M20A (2018-)- a család harmadik motorja, nagyrészt az A25A-hoz hasonló, figyelemre méltó jellemzői közé tartozik a lézeres vágás a dugattyúszoknyán és a GPF-en.
| Motor | V | N | M | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5×103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5×103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, lánc) |
Tervezési jellemzők - hosszú löketű, DVVT (szívó - VVT-iE elektromos hajtással), "lézerpermetezett" szelepülések, ikerturbó (két párhuzamos kompresszor a kipufogócsonkba integrálva, elektronikusan vezérelt WGT) és két folyadék közbenső hűtő, vegyes befecskendezéses D-4ST (szívónyílások és hengerek), elektronikusan vezérelt termosztát.
Néhány általános szó a motor kiválasztásáról - – Benzin vagy gázolaj?
| "C"(R4, öv) |
Az atmoszférikus változatok (2C, 2C-E, 3C-E) általában megbízhatóak és szerények, de túlságosan szerény jellemzőkkel bírtak, és az elektronikusan vezérelt befecskendező szivattyús változatok üzemanyag-felszereltségéhez szakképzett dízel szerelőkre volt szükség a szervizeléshez.
A turbófeltöltős változatok (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) gyakran nagy hajlamot mutattak a túlmelegedésre (tömítés kiégésével, repedésekkel és a hengerfej elhajlásával), valamint a turbinatömítések gyors kopásával. Ez nagyobb mértékben megnyilvánult a kisbuszokon és a megerőltetőbb munkakörülményekkel rendelkező nehézgépjárműveken, és a rossz dízelmotor legkanonikusabb példája a 3C-T-vel szerelt Estima volt, ahol a vízszintesen elhelyezett motor rendszeresen túlmelegedett, kategorikusan nem tűrte az üzemanyagot. „regionális” minőség, és az első adandó alkalommal kiütötte az összes olajat a tömítéseken keresztül.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0×85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0×94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| "L"(R4, öv) |
Megbízhatóság tekintetében teljes analógiát vonhatunk a C sorozattal: viszonylag sikeres, de kis teljesítményű szívómotorok (2L, 3L, 5L-E) és problémás turbódízelek (2L-T, 2L-TE). A feltöltött változatoknál a blokkfej fogyóeszköznek tekinthető, és még a kritikus üzemmódokra sem lesz szükség - elég egy hosszú autóút az autópályán.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0×86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0×92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0×96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5×96,0 |
| "N"(R4, öv) |
Szerény jellemzőkkel rendelkeztek (még túltöltéssel is), intenzív körülmények között dolgoztak, ezért kevés volt az erőforrásuk. Érzékeny az olaj viszkozitására, hajlamos a főtengely károsodására hidegindításkor. Gyakorlatilag nincs műszaki dokumentáció (ezért például lehetetlen a befecskendező szivattyút helyesen beállítani), a pótalkatrészek rendkívül ritkák.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| "HZ" (R6, fogaskerekek+szíj) |
1HZ (1989-) - egyszerű kialakításának (öntöttvas, SOHC tolókkal, hengerenként 2 szelep, egyszerű üzemanyag-befecskendező szivattyú, örvénykamra, szívó) és a lendület hiányának köszönhetően a legjobb Toyota dízelmotornak bizonyult. a megbízhatóság szempontjából.
1HD-T (1990-2002) - kamrát kapott a dugattyúban és a turbófeltöltésben, 1HD-FT (1995-1988) - hengerenként 4 szelep (SOHC billenőkarokkal), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronikus vezérlés a befecskendező szivattyút.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0×100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0×100,0 |
| 1 HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0×100,0 |
| "KZ" (R4, fogaskerekek+szíj) |
Szerkezetileg összetettebbé tették, mint az L sorozat - a vezérműszíj fogaskerék-hajtása, az üzemanyag-befecskendező szivattyú és a kiegyenlítő mechanizmus, kötelező turbófeltöltés, gyors átállás az elektronikus üzemanyag-befecskendező szivattyúra. A megnövekedett lökettérfogat és a nyomaték jelentős megnövekedése azonban segített kiküszöbölni az előd számos hiányosságát, még a magas pótalkatrészek költsége ellenére is. A „kiemelkedő megbízhatóság” legendája azonban valójában akkor alakult ki, amikor aránytalanul kevesebb volt ezekből a motorokból, mint az ismerős és problémás 2L-T-ből.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, öv / öv+lánc) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - egy egyszerű atmoszférikus dízelmotor elosztó befecskendező szivattyúval.
A fennmaradó motorok hagyományos, közös nyomócsöves turbófeltöltősek, a Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2×88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7×82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0×88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| "WW"(R4, lánc) |
A technológiai színvonal és a fogyasztói minőség az elmúlt évtized közepének felel meg, és részben még az AD sorozatnál is elmarad. Könnyűfém bélésblokk zárt hűtőköpennyel, DOHC 16V, közös nyomócsöves elektromágneses injektorokkal (befecskendezési nyomás 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
A sorozat leghíresebb negatívuma az időzítési láncban rejlő problémák, amelyeket a bajorok 2007 óta oldottak meg.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0×83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0×90,0 |
| "HIRDETÉS"(R4, lánc) |
Kialakítás a 3. hullám szellemében - „eldobható” könnyűötvözet hüvelyes blokk nyitott hűtőköpennyel, hengerenként 4 szelep (DOHC hidraulikus kompenzátorokkal), vezérműlánc-hajtás, turbina változó vezetőlapát-geometriával (VGT), motorokon 2,2 literes lökettérfogattal egy kiegyensúlyozó mechanizmus van felszerelve. Üzemanyagrendszer - közös nyomócsöves, befecskendezési nyomás 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), piezoelektromos befecskendezőket használnak a kényszerített változatoknál. A versenytársakhoz képest az AD sorozatú motorok sajátosságai tisztességesnek, de nem kiemelkedőnek nevezhetők.
Súlyos veleszületett betegség a magas olajfogyasztás és az ebből eredő, széles körben elterjedt szénképződéssel járó problémák (az EGR és a szívócsatorna eltömődésétől a dugattyúkon lerakódásokig és a hengerfejtömítés károsodásáig), a garancia magában foglalja a dugattyúk, gyűrűk és az összes főtengelycsapágy cseréjét. . Szintén jellemző: hűtőfolyadék szivárgás a hengerfejtömítésen keresztül, szivattyú szivárgás, részecskeszűrő regeneráló rendszer meghibásodása, fojtószelep meghajtás tönkremenetele, olajszivárgás az olajteknőből, hibás befecskendező erősítő (EDU) és maguk a befecskendezők, az üzemanyag tönkremenetele befecskendező szivattyú belső részei.
További részletek a tervezésről és a problémákról - lásd a nagy áttekintést "AD-sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0×96,0 |
| "GD"(R4, lánc) |
Rövid üzemidő alatt a speciális problémák még nem tudtak megnyilvánulni, csakhogy sok tulajdonos a gyakorlatban is megtapasztalta, mit jelent egy „modern, környezetbarát Euro V-ös DPF-es dízelmotor”...
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0×103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0×90,0 |
| "KD" (R4, fogaskerekek+szíj) |
Szerkezetileg közel állnak a KZ-hez - öntöttvas blokk, vezérműszíj meghajtás, kiegyenlítő mechanizmus (1KD-n), de már VGT turbinát használnak. Üzemanyagrendszer - közös nyomócsöves, befecskendezési nyomás 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromágneses befecskendezők a régebbi verziókon, piezoelektromos az Euro-5-ös verziókon.
A futószalagon töltött másfél évtized után a sorozat erkölcsileg elavulttá vált - a műszaki jellemzők a modern szabványok szerint szerények, a hatékonyság közepes, a „traktor” kényelmi szintje (a rezgések és a zaj tekintetében). A legsúlyosabb tervezési hibát - a dugattyúk tönkremenetelét () - a Toyota hivatalosan elismerte.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0×93,8 |
| "ND"(R4, lánc) |
Kivitel - "eldobható" könnyűfém bélésű blokk nyitott hűtőköpennyel, hengerenként 2 szelep (SOHC billenőkkel), vezérműlánc hajtás, VGT turbina. Üzemanyagrendszer - közös nyomócsöves, befecskendezési nyomás 30-160 MPa, elektromágneses befecskendezők.
Az egyik legproblémásabb a modern dízelmotorok működésében, amelyekben a csak veleszületett „garancia” betegségek nagy listája van, a hengerfej-csukló tömítettségének megsértése, a túlmelegedés, a turbina megsemmisülése, az olajfogyasztás és az üzemanyag túlzott elvezetése. a forgattyúházba a hengerblokk utólagos cseréjének ajánlásával...
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0×81,5 |
| "VD" (V8, fogaskerekek+lánc) |
Kivitel - öntöttvas blokk, hengerenként 4 szelep (DOHC hidraulikus kompenzátorokkal), fogaskerekes vezérmű hajtás (két lánc), két VGT turbina. Üzemanyagrendszer - közös nyomócsöves, befecskendezési nyomás 25-175 MPa (HI) vagy 25-129 MPa (LO), elektromágneses befecskendezők.
Üzemben - los ricos tambien lloran: a veleszületett olajhulladék már nem számít problémának, a befecskendezőknél minden hagyományos, de a bélésekkel kapcsolatos problémák minden várakozást felülmúltak.
| Motor | V | N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| Általános megjegyzések |
A táblázatok néhány magyarázata, valamint a működésre és a fogyóeszközök kiválasztására vonatkozó kötelező megjegyzések nagyon megnehezítenék ezt az anyagot. Ezért külön cikkekben szerepeltek azok a kérdések, amelyek jelentésükben önellátóak voltak.
Oktánszám
Általános tippek és ajánlások a gyártótól - – Milyen benzint töltsünk a Toyotába?
Motorolaj
Általános tippek a motorolaj kiválasztásához - – Milyen olajat öntünk a motorba?
Gyújtógyertya
Általános megjegyzések és az ajánlott gyertyák katalógusa - "Gyújtógyertya"
Elemek
Néhány ajánlás és a szabványos akkumulátorok katalógusa - "Akkumulátorok a Toyotához"
Erő
Még egy kicsit a jellemzőkről - "A Toyota motorok névleges teljesítményjellemzői"
Töltse fel a tartályokat
Kézikönyv a gyártó ajánlásaival - "Töltési mennyiségek és folyadékok"
| Időzítés történelmi kontextusban |
A legarchaikusabb OHV motorok nagyrészt az 1970-es években maradtak meg, de néhány képviselőjüket módosították, és a 2000-es évek közepéig üzemben maradtak (K sorozat). Az alsó vezérműtengelyt rövid lánc vagy fogaskerekek hajtották, és a rudakat hidraulikus tolókon keresztül mozgatták. Ma az OHV-t a Toyota csak a dízel teherautó-szegmensben használja.
Az 1960-as évek második felétől kezdtek megjelenni a különböző sorozatú SOHC és DOHC motorok - kezdetben szilárd kétsoros láncokkal, hidraulikus kompenzátorokkal vagy a szelephézagok beállításával alátétekkel a vezérműtengely és a toló között (ritkábban csavarokkal).
Az első vezérműszíj-hajtású (A) széria csak az 1970-es évek végén született, de az 1980-as évek közepére az ilyen motorok – amit "klasszikusnak" nevezünk - az abszolút fősodormá váltak. Eleinte SOHC, majd DOHC G betűvel az indexben - egy „széles Twincam” mindkét vezérműtengelyt szíjhajtással, majd egy sorozatgyártású DOHC F betűvel, ahol az egyik tengelyt fogaskerekes hajtással kötötték össze. szíjjal hajtva. A DOHC hézagát a tolórúd feletti alátétek szabályozták, de néhány Yamaha által tervezett fejjel rendelkező motor megtartotta azt az elvet, hogy alátéteket helyeztek el a tolórúd alá.
Amikor az ékszíj elszakadt, szelepek és dugattyúk nem találkoztak a legtöbb sorozatgyártású motoron, kivéve a kényszerített 4A-GE, 3S-GE, egyes V6, D-4 motorokat és természetesen a dízelmotorokat. Ez utóbbinál a tervezési jellemzők miatt a következmények különösen súlyosak - a szelepek elhajlanak, a vezetőperselyek eltörnek, és a vezérműtengely gyakran eltörik. A benzinmotoroknál a véletlennek bizonyos szerepe van - a „nem hajlító” motorban a vastag koromréteggel borított dugattyú és szelep néha összeütközik, de a „hajlító” motorban éppen ellenkezőleg, a szelepek sikeresen lóghatnak. semleges helyzetben.
Az 1990-es évek második felében jelentek meg a harmadik hullám alapvetően új motorjai, amelyeken visszatért a vezérműlánc hajtás, és szabványossá vált a mono-VVT (változó szívófázisok) jelenléte. A soros motorokon általában mindkét vezérműtengelyt láncok hajtották, a V-alakú motoroknál fogaskerékhajtás vagy egy rövid kiegészítő lánc volt az egyik fej vezérműtengelyei között. A régi kétsorosokkal ellentétben az új, hosszú egysoros görgősláncok már nem voltak tartósak. A szelephézagokat ma már szinte mindig különböző magasságú állítótolók kiválasztásával állították be, ami túlságosan munkaigényessé, időigényessé, költségessé és ezért népszerűtlenné tette az eljárást – a tulajdonosok többnyire egyszerűen felhagytak a hézagok figyelésével.
A lánchajtású motoroknál hagyományosan nem veszik figyelembe a törés eseteit, de a gyakorlatban a lánc megcsúszásakor vagy helytelenül szerelésekor az esetek túlnyomó többségében a szelepek és a dugattyúk egymásnak ütköznek.
Ennek a generációnak a motorjai közül egyfajta származék volt a változtatható szelepemelési magasságú (VVTL-i) erőltetett 2ZZ-GE, de ebben a formában a koncepció nem volt elterjedt és kidolgozott.
Már a 2000-es évek közepén elkezdődött a motorok következő generációjának korszaka. Az időzítést tekintve fő megkülönböztető jellemzőik a Dual-VVT (változtatható szívó- és kipufogófázis) és a szelephajtásban felújított hidraulikus kompenzátorok. Egy másik kísérlet volt a második lehetőség a szelepemelés megváltoztatására - a Valvematic a ZR sorozaton.
 |
A lánchajtás gyakorlati előnyei a szíjhajtáshoz képest egyszerűek: szilárdság és tartósság - a lánc viszonylagosan nem törik, és ritkábban kell ütemezett cserét igényelni. A második erősítés, az elrendezés csak a gyártó számára fontos: hengerenként négy szelep meghajtása két tengelyen keresztül (szintén fázisváltó mechanizmussal), az üzemanyag-befecskendező szivattyú, a szivattyú, az olajszivattyú meghajtása - szükséges elég nagy övszélesség. Míg ehelyett egy vékony egysoros lánc beszerelése lehetővé teszi, hogy néhány centimétert megspóroljon a motor hosszirányú méretéből, és ugyanakkor csökkenjen a keresztirányú méret és a vezérműtengelyek közötti távolság, köszönhetően a lánckerekek hagyományosan kisebb átmérőjének. szíjhajtások szíjtárcsáihoz. További apró plusz, hogy a kisebb előfeszítés miatt kisebb radiális terhelés éri a tengelyeket.
De nem szabad megfeledkeznünk az áramkörök szokásos hátrányairól.
- A láncszemek csuklóinak elkerülhetetlen kopása és játéka miatt a lánc működés közben megfeszül.
- A láncfeszülés leküzdéséhez vagy rendszeresen „meg kell húzni” (mint néhány archaikus motornál), vagy be kell szerelni egy automatikus feszítőt (ezt a legtöbb modern gyártó csinálja). A hagyományos hidraulikus feszítő az általános motorkenési rendszerből működik, ami negatívan befolyásolja a tartósságát (ezért a láncmotorok új generációinál a Toyota kívül helyezi el, így a csere a lehető legegyszerűbb). De néha a lánc nyúlása meghaladja a feszítő beállítási képességeinek határát, és a következmények a motorra nagyon szomorúak. Néhány harmadosztályú autógyártónak sikerül racsnis mechanizmus nélkül beszerelnie a hidraulikus feszítőket, ami lehetővé teszi, hogy még egy el nem kopott lánc is „játszhasson” minden indításkor.
- Működés közben a fémlánc elkerülhetetlenül „átfűrészel” a feszítő és a lengéscsillapító cipőkön, fokozatosan elhasználja a tengely lánckerekeit, és kopástermékek kerülnek a motorolajba. Még rosszabb, hogy sok tulajdonos nem cseréli a lánckereket és a feszítőket a lánc cseréjekor, bár meg kell értenie, hogy egy régi lánckerék milyen gyorsan tönkreteheti az új láncot.
- Még a szervizelhető vezérműlánc-hajtás is észrevehetően zajosabban működik, mint a szíjhajtás. Többek között a lánc sebessége egyenetlen (főleg kis számú lánckerék foga esetén), és amikor a láncszem belép a hálóba, mindig van ütés.
- A lánc költsége mindig magasabb, mint a vezérműszíj-készleté (és egyes gyártók számára egyszerűen nem megfelelő).
- A lánc cseréje munkaigényesebb (a régi „Mercedes” módszer a Toyotákon nem működik). A folyamat pedig meglehetősen nagy pontosságot igényel, mivel a Toyota láncmotorjaiban a szelepek találkoznak a dugattyúkkal.
- Egyes Daihatsu motorok fogazott láncokat használnak görgős láncok helyett. Értelemszerűen működésükben csendesebbek, pontosabbak és tartósabbak, de megmagyarázhatatlan okokból néha megcsúszhatnak a lánckerekeken.
Ennek eredményeként a karbantartási költségek csökkentek az időzítési láncra való átállással? A lánchajtás nem ritkábban igényel ilyen-olyan beavatkozást, mint a szíjhajtás - a hidraulikus feszítők be vannak adva, maga a lánc átlagosan 150 ezer km-re van megfeszítve... és a „körönkénti” költségek magasabbak, főleg, ha nem vágod ki az apróságokat és hajtás közben nem cseréled ki az összes szükséges alkatrészt.
A lánc jó lehet - ha kétsoros, akkor 6-8 hengeres a motor, a burkolaton háromágú csillag. De a klasszikus Toyota motorokon a vezérműszíj-hajtás annyira jó volt, hogy a vékony, hosszú láncokra való átállás egyértelmű visszalépést jelentett.
| "Viszlát karburátor" |
 |
A posztszovjet térben a helyben gyártott autók karburátoros táprendszerének soha nem lesz versenytársa karbantarthatóság és költségvetés tekintetében. Minden mélyelektronika - EPHH, minden vákuum - automatikus UOZ és forgattyúház-szellőztetés, minden kinematika - fojtószelep, kézi fojtószelep és a második kamra (Solex) meghajtása. Minden viszonylag egyszerű és világos. Az olcsó ár lehetővé teszi, hogy a csomagtartóban szó szerint magával vigye a második energia- és gyújtási rendszert, bár alkatrészek és orvosi kellékek valahol a közelben mindig megtalálhatók.
A Toyota karburátor teljesen más kérdés. Nézzünk csak meg néhány 13T-U-t a 70-80-as évek fordulójáról - egy igazi szörnyeteg sok vákuumtömlő csápjával... Nos, a későbbi „elektronikus” karburátorok általában a bonyolultság csúcsát képviselték – katalizátor, oxigénérzékelő, elszívott levegő bypass, egy bypass kipufogógáz (EGR), elektromos szívás szabályozás, két vagy három fokozatú alapjárat szabályozás a terheléstől függően (elektromos fogyasztók és szervokormány), 5-6 pneumatikus működtető és kétfokozatú csappantyúk, tartály szellőztetés és úszókamra, 3-4 elektro-pneumatikus szelep, termo-pneumatikus szelep, EPH, vákuumkorrektor, légfűtő rendszer, érzékelők teljes készlete (hűtőfolyadék hőmérséklet, beszívott levegő, sebesség, robbanás, DS végállás kapcsoló), katalizátor, elektronikus vezérlőegység... Meglepő, hogy a normál befecskendezéssel végzett módosítások mellett egyáltalán miért volt szükség ilyen nehézségekre, de így vagy úgy egyébként, az ilyen, vákuumhoz, elektronikához és hajtáskinematikához kötődő rendszerek nagyon kényes egyensúlyban működtek. Az egyensúly egyszerűen felborult – egyetlen karburátor sem mentes az öregségtől és a szennyeződésektől. Néha minden még hülyébb és egyszerűbb volt - egy túlzottan impulzív „mester” leválasztotta az összes tömlőt, de természetesen nem emlékezett, hová csatlakoztak. Valahogy újraéleszthető ez a csoda, de a megfelelő működés kialakítása (hogy a normál hidegindítás, a normál felmelegedés, a normál alapjárat, a normál terheléskorrekció és a normál üzemanyag-fogyasztás egyszerre maradjon fenn) rendkívül nehéz. Ahogy sejthető, a néhány japán sajátosságokat ismerő karburátoros csak Primorye-ban élt, de két évtized után már a helyi lakosok sem emlékeznek rájuk.
Ennek eredményeként a Toyota elosztott befecskendezése eleinte egyszerűbbnek bizonyult, mint a későbbi japán karburátoroké – nem volt benne sokkal több elektromos és elektronika, de a vákuum erősen elfajult, és nem voltak bonyolult kinematikájú mechanikus hajtások –, ami olyan értékesnek bizonyult. megbízhatóság és karbantarthatóság.
 |
A legésszerűtlenebb érv a D-4 mellett így hangzik: „a közvetlen befecskendezés hamarosan kiszorítja a hagyományos motorokat”. Még ha ez igaz is lenne, ez semmiképpen sem utalna arra, hogy az NV-motoroknak nincs alternatívája Most. Hosszú ideig a D-4-et általában egy meghatározott motorként értelmezték - a 3S-FSE-t, amelyet viszonylag megfizethető tömeggyártású autókra szereltek fel. De csak fel voltak szerelve három Toyota modellek 1996-2001 (hazai piacra), és minden esetben a közvetlen alternatíva volt legalább a klasszikus 3S-FE-vel szerelt változat. Aztán általában megmaradt a választás a D-4 és a normál injekció között. A 2000-es évek második fele óta a Toyota teljesen felhagyott a közvetlen befecskendezéssel a tömegszegmensben (lásd. "Toyota D4 - kilátások?" ), és csak tíz évvel később kezdett visszatérni ehhez a gondolathoz.
„A motor kiváló, csak a mi benzinünk (természetünk, embereink...) rossz” – ez megint a skolasztika birodalmából származik. Lehet, hogy ez a motor jó a japánoknak, de mi haszna van belőle az Orosz Föderációban? - nem a legjobb benzin, zord éghajlat és tökéletlen emberek országa. És ahol a D-4 mitikus előnyei helyett csak a hátrányai merülnek fel.
Rendkívül méltánytalan a külföldi tapasztalatokra hivatkozni – „de Japánban, de Európában”... A japánokat mélyen aggasztja a CO2 messziről jövő problémája, míg az európaiak a kibocsátáscsökkentés és a hatékonyság szűk látókörét egyesítik. (nem hiába a piac több mint felét a dízelmotorok foglalják el). Az Orosz Föderáció lakossága többnyire nem lehet összehasonlítani velük a jövedelmet, és a helyi üzemanyag minősége még azokban az államokban is gyengébb, ahol egy bizonyos ideig nem vették figyelembe a közvetlen befecskendezést - főleg a nem megfelelő üzemanyag miatt (egyébként a frankón rossz motor gyártója ott dollárral büntethető) .
Azok a történetek, miszerint „a D-4 motor három literrel kevesebbet fogyaszt”, egyszerűen félretájékoztatás. Még az útlevél szerint is 1,7 l/100 km volt az új 3S-FSE maximális megtakarítása az új 3S-FE-hez képest egy modellen - és ez a japán tesztciklusban történt nagyon halk üzemmódokkal (tehát az igazi megtakarítás mindig kevesebb). Dinamikus városi vezetés közben a teljesítmény üzemmódban működő D-4 elvileg nem csökkenti a fogyasztást. Ugyanez történik, ha gyors autópályán vezet - a D-4 észrevehető hatékonyságának zónája a fordulatszám és a sebesség tekintetében kicsi. És általában véve helytelen egy egyáltalán nem új autó „szabályozott” fogyasztásáról beszélni - ez sokkal nagyobb mértékben függ az adott autó műszaki állapotától és a vezetési stílustól. A gyakorlat azt mutatja, hogy a 3S-FSE némelyike éppen ellenkezőleg, jelentősen fogyaszt több mint a 3S-FE.
Gyakran lehetett hallani, hogy "csak gyorsan cserélje ki az olcsó szivattyút, és nem lesz probléma." Bármit is mond, az a követelmény, hogy egy viszonylag új japán autó (főleg egy Toyota) motor üzemanyagrendszerének fő alkatrészét rendszeresen cserélni kell, egyszerűen nonszensz. És 30-50 t.km rendszerességgel még a „filléres” 300 dollár sem volt a legkellemesebb kiadás (és ez az ár csak a 3S-FSE-re vonatkozott). Arról pedig keveset beszéltek, hogy az ugyancsak gyakran cserét igénylő befecskendezők az üzemanyag-befecskendező szivattyúkhoz hasonló pénzbe kerültek. Természetesen a 3S-FSE mechanikai rész szabványos és ráadásul már végzetes problémáit gondosan elhallgatták.
Talán nem mindenki gondolt arra a tényre, hogy ha a motor már „elkapta a második szintet az olajteknőben”, akkor valószínűleg a motor összes dörzsölő része szenvedett a benzin-olaj emulzión végzett munkától (nem szabad összehasonlítani az a gramm benzin, amely néha hidegindításkor az olajba kerül, és elpárolog, amikor a motor felmelegszik, miközben liternyi üzemanyag folyamatosan folyik a forgattyúházba).
Senki sem figyelmeztetett, hogy ne próbálja meg "megtisztítani a gázt" ennél a motornál - ez minden helyes a motorvezérlő rendszer elemeinek beállítása szkennerek használatát tette szükségessé. Nem mindenki tudta, hogy az EGR-rendszer megmérgezi a motort és bevonja a szívóelemeket koksszal, rendszeres szétszerelést és tisztítást igényel (feltételesen - 30 ezer km-enként). Nem mindenki tudta, hogy a vezérműszíj cseréjének kísérlete a „3S-FE-hez hasonló módszerrel” dugattyúk és szelepek ütközéséhez vezet. Nem mindenki tudta elképzelni, hogy van-e legalább egy autószerviz a városukban, amely sikeresen megoldotta a D-4 problémákat.
Miért értékelik általában a Toyotát az Orosz Föderációban (ha vannak olcsóbb, gyorsabb, sportosabb, kényelmesebb japán márkák...)? Az „igénytelenségre”, a szó legtágabb értelmében. Igénytelenség a munkában, igénytelenség üzemanyagban, fogyóeszközökben, alkatrészválasztásban, javításban... Normál autó áráért persze lehet high-tech termékeket vásárolni. Gondosan választhat benzint, és különféle vegyszereket önthet bele. Minden benzinre megtakarított centet újraszámolhat - hogy a közelgő javítás költségeit fedezik-e vagy sem (az idegsejtek figyelembevétele nélkül). A helyi szerviztechnikusok képzésben részesülhetnek a közvetlen befecskendező rendszerek javításának alapjaiban. Emlékszel a klasszikus „valami rég nem tört el, mikor fog végre szétesni”... Csak egy kérdés van: „Miért?”
Végül a vásárlók választása az ő dolguk. És minél többen foglalkoznak az NV-vel és más kétes technológiákkal, annál több ügyfele lesz a szolgáltatásoknak. De az alapvető tisztesség megköveteli, hogy mondjuk: D-4-es motorral szerelt autó vásárlása, ha van más alternatíva, ellentétes a józan észlel.
Az utólagos tapasztalatok alapján kijelenthetjük, hogy a károsanyag-kibocsátás szükséges és kellő mértékű csökkentését már a 90-es években a japán piacon a modellek klasszikus motorjai, vagy az európai piacon az Euro II szabvány biztosították. Ehhez nem kellett más, mint az elosztott befecskendezés, egy oxigénérzékelő és egy katalizátor az alja alatt. Az ilyen autók az akkori benzin gusztustalan minősége, jelentős koruk és futásteljesítményük ellenére (néha teljesen kimerült oxigénrendszerek cseréjére szorultak) a szokásos konfigurációjukban üzemeltek éveken át, és a katalizátortól való megszabadulás olyan egyszerű volt, mint a körte héja. - de általában nem volt ilyen igény.
A problémák az Euro III-as fokozattal és a többi piacra vonatkozó szabványok korrelációjával kezdődtek, majd csak kibővültek - egy második oxigénérzékelő, a katalizátort közelebb vitte a kipufogóhoz, áttérés a "katalizátorgyűjtőkre", átállás a szélessávú keverékérzékelőkre. , elektronikus fojtószelep-szabályozás (pontosabban algoritmusok, szándékosan rontják a motor reakcióját a gázpedálra), megnövekedett hőmérsékleti viszonyok, katalizátortöredékek a hengerekben...
Manapság a normál benzinminőség és a jóval újabb autók esetében elterjedt a katalizátorok eltávolítása az Euro V > II ECU villogásával. És ha a régebbi autóknál végül is lehet olcsó univerzális katalizátort használni egy elavult helyett, akkor a legújabb és legintelligensebb autóknál egyszerűen nincs alternatíva a katalizátor áttörésére és a károsanyag-kibocsátás programozott letiltására. ellenőrzés.
Néhány szó bizonyos tisztán „ökológiai” túlzásokról (benzinmotorok):
- A kipufogógáz-visszavezető (EGR) rendszer abszolút gonosz, az első adandó alkalommal ki kell kapcsolni (figyelembe véve a sajátos kialakítást és a visszacsatolás meglétét), megállítva a motor mérgezését és szennyeződését saját hulladéktermékeivel .
- Üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer (EVAP) - jól működik a japán és európai autókon, a problémák csak az észak-amerikai piaci modelleknél merülnek fel rendkívüli összetettsége és „érzékenysége” miatt.
- A SAI egy szükségtelen, de viszonylag ártalmatlan rendszer az észak-amerikai modelleken.
 |
Valójában az elvont legjobb motor receptje egyszerű - benzines, R6-os vagy V8-as, szívó, öntöttvas blokk, maximális biztonsági ráhagyás, maximális lökettérfogat, elosztott befecskendezés, minimális löket... de sajnos Japánban csak úgy lehet találni. ilyesmi az egyértelműen „népellenes” osztályú autókon.
A tömegfogyasztó számára elérhető alsóbb szegmensekben már nem lehet kompromisszumok nélkül menni, így a motorok itt nem biztos, hogy a legjobbak, de legalább „jók”. A következő feladat a motorok értékelése a tényleges alkalmazásuk figyelembevételével - hogy elfogadható tolóerő-tömeg arányt biztosítanak-e, és milyen konfigurációkban vannak beépítve (a kompakt modellek ideális motorja egyértelműen nem lesz elegendő a középosztályban, a szerkezetileg sikeresebb motor nem kombinálható összkerékhajtással stb.) . És végül, az időfaktor - minden sajnálkozásunk a csodálatos motorok miatt, amelyek 15-20 évvel ezelőtt megszűntek, egyáltalán nem jelenti azt, hogy ma már régi, elhasználódott autókat kell vásárolnunk ezekkel a motorokkal. Tehát csak kategóriájában és időszakában a legjobb motorról van értelme beszélni.
1990-es évek A klasszikus motorok között könnyebb találni néhány sikertelent, mint a jók tömegéből kiválasztani a legjobbat. Két abszolút vezető azonban jól ismert - a 4A-FE STD típusú "90 a kis osztályban és a 3S-FE típusú"90 a középosztályban. Egy nagy osztályban az 1JZ-GE és az 1G-FE "90" típus egyaránt elismerésre méltó.
2000-es évek. Ami a harmadik hullám motorjait illeti, csak az 1NZ-FE típusú "99-es kisosztályhoz" találhatunk kedves szavakat, a sorozat többi tagja csak váltakozó sikerrel versenyezhet az idegen címért, a középosztályban ott Még csak nem is „jó” motorok.A nagy kategóriában az 1MZ-FE-t kell becsülni, ami fiatal versenytársaihoz képest egyáltalán nem bizonyult rossznak.
2010-es évek. Általánosságban elmondható, hogy a kép kissé megváltozott - legalább a 4. hullámú motorok még mindig jobban néznek ki, mint elődeik. A junior osztályban még mindig van 1NZ-FE (sajnos ez a legtöbb esetben a „03” típusú „korszerűsített” rosszabbra) A középosztály régebbi szegmensében a 2AR-FE teljesít jól. osztályú, számos jól ismert gazdasági és politikai ok szerint az átlagfogyasztó már nem létezik.
 |
Azonban jobb, ha példákat nézünk, hogy meglássuk, hogyan bizonyultak a motorok új verziói rosszabbnak, mint a régiek. Az 1G-FE típusú "90 és típus" 98-ról már fentebb volt szó, de mi a különbség a legendás 3S-FE típusú "90 és típus" 96 között? Minden romlást ugyanazok a „jó szándékok” okoznak, mint például a mechanikai veszteségek csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése és a CO2-kibocsátás csökkentése. A harmadik pont a mitikus globális felmelegedés elleni mitikus küzdelem teljesen őrült (de egyesek számára előnyös) ötletéhez kapcsolódik, és az első kettő pozitív hatása aránytalanul kisebbnek bizonyult, mint az erőforrások csökkenése...
A mechanikai rész károsodása a henger-dugattyú csoportra vonatkozik. Úgy tűnik, hogy a súrlódási veszteségek csökkentését célzó új dugattyúk beépítése súrlódási veszteségek csökkentése érdekében nyírt (T-alakú) szoknyákkal? De a gyakorlatban kiderült, hogy az ilyen dugattyúk kopogni kezdenek, amikor sokkal kisebb futásteljesítmény mellett TDC-re kapcsolják őket, mint a klasszikus "90-es típusnál. És ez a kopogás önmagában nem zajt jelent, hanem fokozott kopást. Érdemes megemlíteni a fenomenális hülyeség a teljesen lebegő dugattyús nyomott ujjak cseréje.
Az elosztó gyújtás DIS-2-re cseréje elméletben csak pozitívan jellemezhető - nincsenek forgó mechanikai elemek, hosszabb a tekercsek élettartama, nagyobb a gyújtási stabilitás... De a gyakorlatban? Nyilvánvaló, hogy az alapvető gyújtási időzítést manuálisan nem lehet beállítani. Az új gyújtótekercsek élettartama a klasszikus távirányítókhoz képest még csökkent is. A nagyfeszültségű vezetékek élettartama a várakozásoknak megfelelően csökkent (most minden szikra kétszer olyan gyakran szikrázott) - 8-10 év helyett 4-6 évig tartott. Még jó, hogy legalább a gyújtógyertyák egyszerű kétpólusúak maradtak és nem platina.
A katalizátor alulról közvetlenül a kipufogócsonkra költözött, hogy gyorsabban felmelegedjen és működjön. Az eredmény a motortér általános túlmelegedése, ami csökkenti a hűtőrendszer hatékonyságát. Felesleges megemlíteni a zúzott katalizátorelemek hengerekbe kerülésének hírhedt következményeit.
Az üzemanyag-befecskendezés a páros vagy szinkron helyett tisztán szekvenciálissá vált a "96" típus számos változatában (minden hengerbe ciklusonként egyszer) - pontosabb adagolás, csökkentett veszteségek, "ökológiai"... Valójában most benzint adtak. sokkal kevesebb idő áll rendelkezésre a párolgásra, így az indítási jellemzők alacsony hőmérsékleten automatikusan romlanak.
 |
Többé-kevésbé megbízhatóan csak a „felújítás előtti erőforrásról” beszélhetünk, amikor egy sorozatgyártású motornál a mechanikai rész első komolyabb beavatkozására volt szükség (nem számítva a vezérműszíj cserét). A legtöbb klasszikus motornál a válaszfal a harmadik száz kilométeren (kb. 200-250 t.km) történt. A beavatkozás általában a kopott vagy beragadt dugattyúgyűrűk cseréjéből és a szelepszár tömítések cseréjéből állt - vagyis válaszfalról volt szó, és nem nagyjavításról (a hengerek geometriáját és a falakon lévő csiszolást általában megőrizték).
A következő generációs motorok gyakran már a második százezer kilométeren is figyelmet igényelnek, és a legjobb esetben a dugattyúcsoport cseréjével helyettesítik a dolgot (célszerű az alkatrészeket módosítottakra cserélni a legújabb szervizközlemények szerint) . Ha 200 ezer km-nél nagyobb futásteljesítménynél észrevehető olajveszteség és zaj keletkezik a dugattyúváltásból, akkor érdemes felkészülni egy nagyobb javításra - a bélések súlyos kopása nem hagy más lehetőséget. A Toyota nem gondoskodik az alumínium hengerblokkok nagyjavításáról, de a gyakorlatban természetesen a blokkok át vannak bélelve és fúrva. Sajnos egy kézen megszámolható azoknak a neves cégeknek a száma, amelyek valóban magas színvonalú és professzionális korszerű „eldobható” motorok felújítását végzik országszerte. Ám a sikeres újratervezésről most derűs beszámolók érkeznek a mozgó kolhozműhelyekből és a garázsszövetkezetekből – az valószínűleg egyértelmű, hogy mi mondható el az ilyen motorok munkaminőségéről és élettartamáról.
Ez a kérdés helytelenül van feltéve, mint az „abszolút legjobb motor” esetében. Igen, a modern motorokat nem lehet összehasonlítani a klasszikusokkal a megbízhatóság, a tartósság és a túlélés szempontjából (legalábbis az elmúlt évek vezetőivel). Mechanikailag sokkal kevésbé javíthatók, túl fejlettek a szakképzetlen szervizhez...
De tény, hogy nincs alternatíva számukra. A motorok új generációinak megjelenését természetesnek kell tekinteni, és minden alkalommal meg kell tanulnunk újra dolgozni velük.
Természetesen az autótulajdonosoknak minden lehetséges módon kerülniük kell az egyes sikertelen motorokat és különösen a sikertelen sorozatokat. Kerülje a legkorábbi kiadású motorokat, amikor a hagyományos „betörés a vevőn” még tart. Ha egy adott modellnek több módosítása is van, mindig a megbízhatóbbat kell választania - akár a pénzügyek, akár a műszaki jellemzők rovására.
P.S. Összefoglalva, nem lehet nem köszönetet mondani a Toyotának azért, hogy egykor „emberek számára” alkotott motorokat, egyszerű és megbízható megoldásokkal, sok más japánban és európaiban rejlő sallang nélkül. És hagyjuk, hogy a „fejlett és haladó” autók tulajdonosai ” gyártók Becsmérlően társasházaknak hívták őket – annál jobb!
  |
| A dízelmotor gyártási ütemterve |
Sztereotípiánk szerint a Toyota a legigénytelenebb, legmegbízhatóbb és legválogatósabb autó. Ebben van igazság és cáfolata is. A Toyota egy szóval sem lett a világ legnépszerűbb autómárkája, de abszolút minden autómárkának vannak előnyei és hátrányai.
Toyota sorozatú motor<1S>.
Az 1s motor előnyei.
A leggyakoribb benzinmotor. Felszerelhető karburátorral vagy elektronikus befecskendező rendszerrel. A hidraulikus szelephézag-kompenzátoroknak köszönhetően az egyik legcsendesebb, ráadásul nem igényli a szelephajtásban a hőhézagok beállítását.
Ehhez a motorhoz könnyen beszerezhetők alkatrészei, így a motor minden műhelyben könnyen javítható. Előnyei közé tartozik az is, hogy ha a gázelosztó mechanizmus vezérműszíja elszakad, a benne lévő szelepek nem hajlanak meg.
Az 1s motor hátrányai.
A motor hátrányának tekinthető az alábbiak. Először is a motor hűtővíz-szivattyúját (szivattyúját) egy vezérműszíj hajtja meg (139 fog), ami növeli ennek a szíjnak a terhelését, pl. kevésbé megbízhatóvá teszi. Ráadásul a szivattyú csapágyai beszorulhatnak, ugyanez megtörténhet magával a járókerékkel is, ha például hideg időben a gyenge fagyálló miatt elakad, és ez vagy a vezérműszíj töréséhez, vagy több fog kihagyásához vezet. , azaz a motor meghibásodásához. A megcsúszott szíj tipikus meghibásodása ennek a motornak. A hidraulikus kompenzátorok jelenléte miatt ez a motor nagyon fontos az olaj tisztasága és minősége szempontjából. A vezérműtengely enyhe kopása azt eredményezheti, hogy a hidraulikus kompenzátorok dugattyúpárjai kilépnek a munkaszegmensből, a kompenzátor leáll, a szelep lefagy és a kompenzátor által kiszolgált henger leáll.
Szinte az összes javított 1S motorban megsemmisült gumitömítés volt a vákuum szervomotorban, amely meghajtja a szívócső geometriáját megváltoztató mechanizmust. Ez a szervomotor a hengerfej hátulján, vagy inkább a szelepfedél és a hengerfej közötti távtartón található, és csak egy gumicső illik rá. Ezért a motor hátsó része 1S Szinte mindig olajjal fedve.
Ez a motor nagyon igényes az üzemanyag minőségére. Egy tankolás A-76 benzinnel at<умелой>a vezetés a dugattyúkban lévő hidak teljes pusztulásához vezet.
Hátránynak tekinthető az is, hogy egy blokkban (az elosztóban) a gyújtórendszer három eleme található, beleértve a gyújtótekercset és a kapcsolót. Ez megnehezíti például a kommutátor vagy a tekercs cseréjét.
Motor karbantartás 1s.
A motor könnyen szervizelhető, minden jól hozzáférhető benne, kivéve a vezérműszíjat védő műanyag burkolat felső részének rögzítését.
Van egy csavar, amelynek kicsavarásához speciális kulcsot használnak, bár a csavar normál - M6 10 mm-es fejjel. Ráadásul ez csak azokban a motorokban van<поперёк>. A motor pozicionálásakor<вдоль>problémák merülhetnek fel a kipufogócső szétszerelésekor, különösen, ha ez a cső enyhén deformálódik, amikor az autó sziklának ütközik.
Toyota sorozat 3A motor.
Benzin másfél literes karburátoros motor, 1452 ccm térfogattal. lásd a Toyota Corolla család autóira szerelve.
A 3a motor előnyei.
Ez a motor sokkal egyszerűbb, mint 1S. A 88 fogú vezérműszíj cseréjével kapcsolatos összes műveletet öröm itt elvégezni, és ebben a motorban az ékszíj nagyon ritkán szakad el.
Ha a vezérműszíj elszakad, a 3A motor szelepei nem hajlanak meg; bár időnként módosítani kell őket, ez egyáltalán nem nehéz.
A 3a motor hátrányai.
Ha, valamint 1S, ez a motor a szívócső geometriáját váltó rendszerrel van felszerelve, akkor ugyanaz a probléma: szivárog az olaj a vákuum szervomotor házából.
A forgalmazó tartalmaz (mint pl 1S) mind a kommutátor, mind a tekercs, ami, mint fentebb megjegyeztük, nem túl jó. Ezeket a motorokat elsősorban a szivattyú meghibásodása és a karburátor meghibásodása miatt javítják. Ez utóbbi különösen igaz a vákuumfojtó karburátorral felszerelt motorokra.
Ez a motor szintén nem szereti az A-76 benzint, de kisebb mértékben, mint a motorok 1GÉs 1S. Ezekben a motorokban ritkábban fordulnak elő meghibásodások, amelyek a bélések és a főtengelycsapok tönkremenetelével járnak, mint az 1G, 1S, 1C, L stb. motoroknál, bár ezek a motorok nem kevesebben működnek, mint például a dízelmotorok 1C.
A motor karbantartása 3a.
A 3A-es motorok a járműre keresztben és hosszirányban is beépíthetők. Ráadásul a motorblokk 3A, amely hosszában van felszerelve, nem szerelhető keresztbe: nincs elegendő rögzítőfurat és kiemelkedés. Éppen ellenkezőleg, lehetséges.
Toyota sorozat 2A motor.
Ugyanaz a motor 3A, de kisebb térfogattal - 1300 köbméter. lásd Minden, amit a motorról mondtak 3Aérvényesnek kell tekinteni a 2A motorra.
A Toyota Corolla különféle változataira is fel van szerelve. A motor ugyanazokat a tömítéseket használja, mint a motor 3A.
Toyota 4A, 5A sorozatú motorok.
Ezek új erőltetett motorok, és sajnos a szelepek meghajlanak, amikor a vezérműszíj elszakad. Jelenleg javítás alatt állnak a következő okok miatt: a karburátor meghibásodása (általában csak eltömődött fúvókák) és a gyújtógyertya hegyeinek elektromos meghibásodása. Az ilyen sorozatú motorok elektronikus befecskendezéssel is felszerelhetők. A főtengely olajtömítései megegyeznek a sorozattal 3A.
Toyota 1G-EU sorozatú motor.
Soros hathengeres motor kétliteres űrtartalommal, 1-5-3-6-2-4 hengergyújtási sorrenddel.
Az 1g-eu motor előnyei.
Ez a motor a Toyota Mark-II és a Toyota Crown különféle változataiba van beépítve. A motorhoz hasonlóan hidraulikus szeleprög-kompenzátorokkal van felszerelve 1S. Cserélhetők. Minden előnyük (alacsony zajszint) és hátrányuk (a vezérműtengely állapotának és a motorolaj minőségének kritikussága) hasonló. Bár vajra 1G igényesebb: rossz minőség esetén az olajvezeték (a vezérműtengely felett található cső) eltömődik, és a kenéstől megfosztott vezérműtengely nagyon gyorsan elhasználódik, ami után a hidraulikus kompenzátorok elhagyják a működési pontot, és a henger kiszolgált ezzel a hidraulikus kompenzátorral nem működik.
<Не любит>rossz benzin. Bár A-76-os benzinnel 2-3 tankolást is kibír, ez nagyban függ a vezetési stílustól.
Az 1g-eu motor hátrányai.
Nagyon gyakran ezek a motorok javításra kerülnek, mivel a motorteknő „megérinti” az egyenetlen utakat. Ezeket az „érintéseket” nehéz elkerülni, mert az ezzel a motorral szerelt autók általában elég hosszúak, és sokkal könnyebben el lehet érni az utat egy tálcával egy Toyota Crown, mint például egy Toyota Corolla, bár a hasmagasságuk kb. ugyanaz. Amikor a serpenyő „érint” bármilyen követ, a serpenyő könnyen meghajlik, és a benne lévő olajfogadó háló deformálódik, ami azonnal rossz olajadagra állítja a motort, vagy teljesen eltűnik az olajnyomás a motor kenőrendszerében, ami az egész motor tönkretételéhez.
A gyújtásrendszer ugyanolyan gyakorisággal hibásodik meg, mint a többi motor, de sokkal könnyebben javítható, mint az S és A sorozatú motorok. Minden elem - kapcsoló, tekercs, nagyfeszültségű vezetékek stb. külön vannak elhelyezve, így könnyen diagnosztizálhatók és másokkal helyettesíthetők. Sőt, mások a Hondától vagy a Mazdától, sőt az új Zhiguliból is származhatnak.
Ezeknek a motoroknak a szivattyúi gyengébbek, mint az 1S-ben, ezért gyakrabban meghibásodnak. Ezeknél a motoroknál gyakran eltömődnek a forgattyúház szellőzővezetékei alapjáraton, és a bemelegítési sebességet fenntartó rendszer nem működik megfelelően.
Toyota 1G-GEU sorozatú motor.
Kétfejű motor hengerenként 4 szeleppel: 2 szívó és 2 kipufogó. A szelepeket, vagy inkább a szelephézagokat kerek tömítések szabályozzák, de ezeket nagyon ritkán kell beállítani.
Egyes turbinás motorok (akkori nevén 1G-GTEU) a japánok által nevezett eszközzel vannak felszerelve<Интеркуллер|INTERCOOLER>, amely a turbina által sűrített levegő hűtésére szolgál. Erre azért van szükség, hogy nagy tömegű levegő jusson be (a hengerbe beszívott levegő mennyisége mindig azonos).
A Toyota esetében ez általában egy hőcserélő, amelyen a turbina által sűrített levegő áthalad. Ez a hőcserélő szintén hűtőfolyadékkal van feltöltve<Тосол>és az egész rendszernek saját hűtőradiátora, saját csőrendszere és külön szivattyúja van, általában elektromos.
Az 1g-geu motor hátrányai.
Valójában a turbina az egész motor leggyengébb része. A 70 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű motorok turbinái már semmire sem jók: elkopnak a csapágyaik, a tömítéseik, és a turbina tengelyét kenő olaj, amikor a motor a kenőrendszeréből üzemel, behatol a szívócsonkba vagy a kipufogócsőbe. . Az autó természetesen füstöl.
Viszonylag új motorokon, és ez nem csak a szériamotorokra vonatkozik, a turbinát a motor hűtőrendszeréből származó folyadékkal hűtik, így találhatunk körülbelül 100 000 km-es futásteljesítményű motort és még élő turbinát.
Az 1G-GEU motorokat a szivattyú szivárgása, a kiégett kipufogószelepek és a szelephézagokat szabályozó tömítések megsemmisülése miatt javítják. Bár ez utóbbi megtörténhet, mert a szelepeket korábban beállították, és az újonnan beszerelt tömítések rossz acélból készültek, vagy nem voltak hőkezelve.
Néha az 1G-EU és 1G-GEU motoroknál a felmelegedési fordulatszám-karbantartó rendszer és a motor hidegindító rendszere meghibásodik.
Az 1g-geu motor jellemzői.
A motor különlegessége a jelenlét<твинкамовских>gyújtógyertyák. Ezek ugyanazok a szokásos gyújtógyertyák, de a kulcsuk nem 21-es, hanem 17-es, és a hengerfejen található speciális mélyedésekben (a burkolat alatt) találhatók. Ezekből a mélyedésekből meglehetősen nehéz eltávolítani a vizet (a motor öblítése után) vagy az olajat (ha szivárgó szelepfedelek vannak). A vízréteg alatti gyertyák nem azonnal, olajréteg alatt pedig nem, de nem azonnal, hanem 1-2 hónap múlva, amikor az olaj behatol a gyertya belsejébe és a gyertyatartó eltörik. Ez a tulajdonság megkülönbözteti az E1G-F motort is<твинкамовский>, de egy fogaskerekű vezérműtengely hajtása van: mindkét tengely fogaskerekességgel kapcsolódik egymáshoz.
Amikor az 1G-GEU motorokon meglazítják a gumifogazatú szíjat, kopogó zaj lép fel a vezérműtengely és a billenőtengely összekapcsolásakor. Első pillantásra úgy tűnik, hogy túl nagy a holtjáték az eljegyzésben, de miután megfelelően meghúzod a vezérműszíjat, minden elmúlik.
A turbófeltöltős változaton (1G-GTEU) kívül létezik ennek a motornak egy lökettérfogatú feltöltős változata (1G-GZEU), amelyet a főtengelyről szíj hajt meg. A motornál 1G-GZEU a nyomaték kevésbé függ a motor fordulatszámától, ellentétben a motorral 1G-GTEU, azaz ő több<тяговитый>, különösen alacsony fordulatszámon (1500-2500 ford./perc).
| fogasszíj | Z 146 |
Toyota 13T sorozatú motor.
A 13 tonnás motor előnyei.
Normál motor, ritkán javítják.
Vannak ezzel a motorral szerelt autók, amelyek futásteljesítménye meghaladja a 150 000 km-t, és ezek a motorok nagyon jól néznek ki<бодрыми>.
A régi Toyota Mark-II-re és olyan kisbuszokra telepítve, mint a Toyota Lite Ace. Kicsit zajos, de nincs rajta fogazott gumiszíj, amit nehéz megtalálni.
A szelepeket tolók hajtják. Általánosságban elmondható, hogy ezzel a motorral nincsenek nehézségek, de ez annak a ténynek köszönhető, hogy a motor régi, és olyan jó hírű autókra szerelték fel, amelyeket nyugodt vezetők vezetnek.
Ehhez a motorhoz nem nehéz alkatrészt beszerezni, de mivel a motort meglehetősen drága autókra (minibuszokra) szerelik fel, ezek többe kerülhetnek, mint a hasonló motorok, például a Toyota 3FA.
A 13t-s motor hátrányai.
A kopott motoroknál hideg állapotban indítás után vezérműtengely-kopogás figyelhető meg, amely néhány másodperc múlva eltűnik. E kopogás miatt nem javasoljuk a motor szétszerelését. De cserélje ki az olajat viszkózusabbra (pl. SAF 15W-40) nem lesz felesleges.
Toyota M-TEU sorozatú motor.
Megbízható hathengeres láncos motor. Nem probléma, ha a forgattyúsházban normális szintű normál olaj van.
Ha ez a motor turbinával van felszerelve (akkor ezt hívják<М-ТЕU>, akkor ennek a turbinának valószínűleg nincs hűtése, és valószínűleg már „égeti” az olajat. Természetesen kikapcsolható (akkor ne panaszkodjunk a motor „tompulására” és „falánkságára”), de vissza is lehet állítani.
Ez a motor eredeti gyújtásrendszert használ: két érzékelő van az elosztóban, amelyek mindegyike csak 3 henger számára generál szikrát.
Toyota 2Y, 3Y motor.
Ezeket a motorokat néhány Toyota Mark-II autóba telepítik, de főleg a Toyota Lite Ace-re, a Toyota Town Ace-re és másokra.
Az ilyen márkájú motorok javított motorjainak ugyanaz a hibája volt: levegőszivárgás a karburátor alsó tömítésén keresztül. Egy év alatt 10-15 ilyen eset van. Több esetben is előfordult generátor meghibásodás (ez bármelyik motornál előfordulhat), és több esetben a gyújtásrendszerrel (dugók, hegyek, nagyfeszültségű vezetékek stb. - ez is előfordulhat bármelyik motornál).
A motor nem rendelkezik fogasszíjjal, és általában meglehetősen megbízható, egy "apróság" kivételével: a szíjtárcsablokk magától kicsavarodik. Nem baj, a hajtószíjak nem engedik<улететь>, de egy idegen kopogás jelenik meg a motorban. A kulcs és a kulcshorony természetesen eltörik. Ezen a motoron kívül a Toyota Subaru Legacy-n néha meglazul a szíjtárcsa blokkja is.
A motort a Toyota Corolla és a Toyota Lite Ace mikrobuszokra szerelték fel.
A tapasztalatok alapján ezekkel a motorokkal egy problémát kell megjegyezni: a szívócsatorna magától kicsavarodik. Ez jellemző a sorozat összes motorjára<К>. Még akkor is, ha a tulajdonos olajat cserélni jött, és még nem panaszkodik a motor teljesítményére, egy ellenőrzés azt mutatja, hogy ha alapjáraton önt egy kis benzint arra a helyre, ahol a szívócső a hengerfejhez van rögzítve, a motor azonnal megnöveli a fordulatszámot. . Kisebb „remegés”, ha volt, azonnal megszűnik. Minden világos: „levegőt szívni”. Néhány hónappal később a tulajdonos megérkezik hozzánk a diagnózisával: „nem működik jól a karburátor és nincs alapjárati fordulatszám” vagy „a kocsi alapjáraton leáll”.
Célszerű gyakrabban cserélni az olajat, mivel a szelephajtásban hidraulikus kompenzátorokat használnak.
Toyota 5M-EU motor.
Ez a motor Twincam fejjel és hidraulikus szelepes lengéskompenzátorokkal rendelkezik.
Ez egy erős motor, és természetesen igényes az olaj minőségére.
Nincs különösebb gyenge pontja, ha időben cseréli az olajat.
Ha a motorban van turbina és nincs hűtve, akkor ugyanazok a problémák, mint az M-TEU motornál. Ha a turbinát a motor hűtőrendszerén keresztül hűtik, akkor még mindig „életben” lehet, vagyis nem nagyon „hajtja” az olajat.
Ha autót vásárol ezzel a motorral, különös figyelmet fordítson a szelepfedél belső felületeinek állapotára. Ha 0,5 mm-nél vastagabb gyantaszerű olajlerakódások vannak rajta (ez az olajbetöltő sapka belső felületének állapotával is értékelhető), akkor ez azt jelzi, hogy korábban a motor működése közben problémák voltak a kenőrendszer, és ez a motor valószínűleg már erősen megrongálódott.elkoptak a vezérműtengelyek és a hidraulikus kompenzátorfejek.
Hasonló következtetések vonhatók le bármely motor állapotáról az olajlerakódások megléte alapján, ezért minden motor vásárlásakor erre érdemes odafigyelni, különösen a hidraulikus szeleplengés-kompenzátorral felszerelt motoroknál.
Amint már említettük, a hidraulikus kompenzátorral felszerelt motorok nagyon kritikusak a kenési rendszer állapota szempontjából. Az M-EU és az 5M motorok gyújtásrendszere különálló, így könnyen diagnosztizálható és javítható.
A japán gyártók autói régóta ismertek megbízhatóságukról és szerénységükről. A Toyota Corolla magabiztosan az egyik legnépszerűbb autónak nevezhető. A modell története több mint fél évszázados, a mai napig a Toyota Corolla tizenegy generációja ismert. Az autó kifogástalan technológiai tulajdonságai, valamint kiváló ár-érték aránya minden évben autórajongók tízezreit ragadja meg.
A mai statisztikák azt mutatják, hogy a teljes gyártási időszak alatt körülbelül 50 millió példányt adtak el az autóból. Felmerül a kérdés: valóban jó ez az autó, és mi a Toyota Corolla motor valódi erőforrása?
Tápegységek sora
A japán motorok hangosan kijelentették magukat a múlt század 90-es éveiben. A Toyota mérnökeinek akkoriban sikerült igazán kiemelkedő dizájnt létrehozniuk, amelyet kis méretei és nagy teljesítménye jellemez. A Toyota Corolla erőforrások többek között alacsony üzemanyag-fogyasztásukról és nagy nyomatékukról ismertek. Az alapmotor egy 1,4 literes 4ZZ-FE motor lánchajtással. Nagyon sok közös van benne az 1,6 literes 3ZZ-FE motorral. A gyártó egy kisebb főtengely beszerelése és a dugattyúlöket megváltoztatása mellett döntött, így egy szerkezetileg hasonló, de kevésbé erős, 1,4 literes lökettérfogatú motort hozott létre.
Az 1,6 1ZR FE tápegységet tartják a legnépszerűbbnek és a legkeresettebbnek. Szerkezetileg négy hengerből és tizenhat szelepből áll. Ez a telepítés előre meghatározza a lánchajtás jelenlétét, ami pozitív hatással van a motor élettartamára. Főleg a Toyota Corolla E150, E160 motorháztetője alá szerelték be. Technológiailag tökéletes erőegység lett az eredmény, amelyet a korábbi tapasztalatok figyelembevételével, de korszerűbb technológiák felhasználásával terveztek. A motor gázelosztó rendszere VVTI rendszerrel van felszerelve, amely hozzájárul a motor legmagasabb minőségű áramellátásához.
Mennyi ideig működnek a motorok egy Toyota Corollan?
Általában mindkét motor jelentős probléma nélkül megteszi az első 250 ezer kilométert. A lényeg az, hogy időben cserélje ki a motorolajat. A gyártó javasolja a kenőanyag cseréjét 10 ezer kilométerenként. De amint azt a gyakorlat mutatja, az autó teljesítményjellemzőinek megőrzése és a motor élettartamának meghosszabbítása érdekében a legjobb, ha 7,5-8 ezer km-enként ütemezett cserét hajtanak végre.
Az 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE motorok gyakori hibái:
- Megnövekedett olajfogyasztás. Főleg a 2002 előtt gyártott erőműveknél figyelhető meg. A probléma az olajkaparó gyűrűkben rejlik, amelyeket a legjobb 2005-ös vagy újabbakra cserélni. Adjon hozzá olajat a szinthez, majd a probléma eltűnik;
- Fokozott zaj, az 1ZZ motor kopogása. Az első 150 ezer km fordulóján fordul elő, és a vezérműlánc cseréjével oldják meg. A Toyota Corolla motorok szelepei ritka esetekben kopognak, és nincs szükségük gyakori beállításra;
- A fordulatszám instabilitása megoldható a fojtószelep és az üresjárati levegő szelep átöblítésével;
- Egyes motorokon gyakran előfordul rezgés, amelyet nem mindig lehet megszüntetni. Meg kell nézni a hátsó motortartót.
Ha összehasonlítjuk a különböző generációs erőműveket az erőforrások tekintetében, akkor természetesen a 3ZZ, 4ZZ sorozat motorjai jelentősen felülmúlják a régebbi 1ZZ módosítást. Unatkozhatnak és ujjasak, ami határozott plusz. Az 1ZZ motorok azonban gyakran megtagadják a szervizelést, gyakorlatilag lehetetlen felújítani őket, vagy az ilyen munkák elvégzése veszteséges gyakorlatnak bizonyul. Ez az oka annak, hogy sok hazai autórajongó nem szereti az 1ZZ erőműveket.
Tulajdonosi vélemények
Oroszországban gyakran lehet találni egy VVT 1 rendszerű Toyota Corolla-t, ezt a módosítást a régió éghajlati és egyéb jellemzőinek figyelembevételével szerelték össze. Négy hengeres, és befecskendező rendszerrel van felszerelve. Vitathatatlan előnye a tökéletesen beállított szelepidő. Ennek köszönhetően a motor meglehetősen gazdaságosnak bizonyult, anélkül, hogy elveszítette volna gyári dinamikus jellemzőit. Japán mérnökök azt állítják, hogy a motorjaik legalább 250 000 kilométert futnak gond nélkül, ez tényleg igaz? Tulajdonosi véleményeket adunk.
Motor 1.4
- Maxim, Moszkva. Sokáig vezettem egy Toyota Corolla e150 2008-at, 1,4 literes motorral, kézi váltóval párosítva. Magabiztosan állíthatom, hogy a legtöbb esetben ennek a sorozatnak a motorjai mechanikai hatást igényelnek 200-250 ezer kilométer megtételekor. Sok függ attól, hogy az autó milyen körülmények között működött. Először is az olajkaparó gyűrűk, kupakok kopnak, a vezérműláncot is 120-150 ezer km után kell cserélni, szerencsétől függően. Ez nem nagyjavítás, hanem valójában motorfelújítás. Mivel a hengerek tömítése jó szinten marad ezen a szinten.
- Igor, Krasznodar. 2011 óta vezetek egy Toyota Corollát. A futásteljesítmény már 220 ezer kilométer, a motor még pörgős, autópályán jól megy az autó, olajat 5-6 ezer km-enként cserélek, csak a gyártó által ajánlott szintetikust használok. Nyugodt vezetési stílushoz ragaszkodom, nem rohangálok a városban, ezzel az autóhoz való hozzáállással azt gondolom, hogy legalább 350-400 ezer km-t tesz meg, aztán meglátjuk, mit tegyünk.
- Vjacseszlav, Tambov. Megvan a Toyota Corolla e150 átalakított változata, 1,4 literes 4ZZ-FE motorral. Működés közben rájöttem egy dologra: az időben történő olajcsere fontos szerepet játszik. Ha időben elvégzi a karbantartást, a motor hosszú ideig fog működni. Mindig szintetikus anyagokat töltök be, és gyakorlatilag nem térek el a gyártó ajánlásaitól. A futásteljesítmény 280 000 km, ami mindenképpen jó mutató. Ez idő alatt kétszer cseréltem vezérműláncot, az üzemanyag-fogyasztás megfelelő, ritka esetekben meghaladja a hivatalos normát. Összességében elégedett vagyok az autóval, a dinamika is jó szinten van ilyen hosszú idő után.
- Vaszilij, Rosztov. A Toyota motor egyetlen hátránya a nagyobb javítások lehetőségének hiánya. A Toyota Corolla e160-asommal 1.4-es motorral mentem 300.000 kilométert, utána úgy döntöttem, hogy eladom. A motort tökéletes állapotúnak tekintették, de úgy döntöttem, hogy autót cserélek, mert újat akartam. Azt hallottam, hogy még mindig vannak olyan mesteremberek, akik kézműves hüvelyeket készítenek elhasználódott motorokhoz, így itt nem lehet gond. Figyelemmel kell kísérni a tápegység állapotát, és időben reagálni kell az esetleges meghibásodásokra. Akkor a Toyota Corolla biztosan átmegy 300-350 ezret.
