Az Audi A6 C5, a "hat" második generációjának modellje az új platformon, 1997 tavaszán jelent meg. Az autót Avant kombi és négyajtós szedán karosszériájában gyártották. Ezt követően a C5 platform alapján fejlesztették ki az Audi A6 Allroad-ot.

A gép magas versenyképessége

Az Audi A6 C5 új stílusa „aláírássá” vált az „Audi” teljes kínálatában. A 4B karosszériája nem tűnik elavultnak, és a formatervezése ma is vonzó. Az Audi A6 C5 sikeresen versenyez a piacon olyan modellekkel, mint a Mercedes-Benz E-osztály és a BMW 5-ös sorozat. Az autóeladások szintje folyamatosan magas. 2001-ben az Audi A6 C5-öt a Car & Driver magazin a 10 legjobb "Év Autója" közé sorolta.

Test

A gép teste acél tartószerkezet, teljesen horganyzott, amely lehetővé teszi a gyártó számára, hogy 10 évig garantálja a korróziómentességet. Az autó motorháztetője kiváló minőségű alumíniumötvözetből készült, és kivétel nélkül az "Audi" összes módosításához, a motortér méretétől függetlenül.

Power point

Az Audi A6 C5 motorok széles körben elérhetőek benzines és dízel kínálatban egyaránt. A sorozat négyhengeres, soros, 1,8 és 2,0 cm3 térfogatú, V-alakú nyolchengeres, 4,2 cm3-es, V-alakú hathengeres motorokat tartalmaz, 2,4 és 2,7 térfogattal. Ezek a motorok "biturbo" üzemmódban működnek. Minden benzinmotor fel van szerelve a Motronic rendszer elektronikus befecskendezésével és gyújtásával. A legnépszerűbb az Audi A6 C5 2 5 TDI motor, amely négy teljesítménykategóriában kapható: 150, 155, 163 és 190 LE.

Terjedés

A második generációs Audi A6 autók szekvenciális sebességváltókkal vannak felszerelve. Első alkalommal ötsávos Tiptronic sebességváltót használtak. Opcionálisan elérhető kulcsos kapcsoló sebességek kézi változatban. 1999 óta az elsőkerék-hajtású módosításokat DPR módban működő CVT sebességváltóval szerelték fel - dinamikus szoftveres szabályozás. A mechanikus sebességváltók közül 5 vagy 6 fokozatot használtak.

Az Audi A6 C5 modellnél az automata sebességváltó a norma, az automata sebességváltókat a legtöbb sorozatgyártású autóba telepítik. Kis tételekben a mechanikus sebességváltóval ellátott példányok legördülnek a futószalagról.

Hajtásséma

Az Audi C5 Quattro összkerékhajtású változatban készült, Torsen középső differenciálművel, egyenletes, 50-50 százalékos nyomatékelosztással az első és a hátsó tengely között. A csúszás pillanatában a terhelések aránya helyzettől függően változott. A Torsen meglehetősen megbízható és stabil, miközben sok hasonló elektronikus alapú eszköz gyakran meghibásodik, és nem blokkolja időben a középső differenciálművet.

A Torsen rendszer esetében azonban elfogadhatatlan a különböző átmérőjű kerekek jelenléte az autón. A gép a paraméterei szerint működik, és minden olyan tervezési változtatás, amelyet "nem érthet", a differenciálmű meghibásodásához vezet.

Alváz

A C5 platformon megalkotott második generációs Audi autó elődeitől, az Audi A4-től és az Audi A8-tól fejlettebb, kompozit alumíniumötvözetből készült első felfüggesztő karokban tér el, amelyek sokkal könnyebbek, mint a kovácsolt vagy sajtolt acél.

A gáztöltésű lengéscsillapító rugóstagokat is modernizálták és tekercsrugóval erősítették meg. A bukókeret nem közvetlenül kapcsolódik az összekötő blokkhoz, hanem egy közbenső hajtórúdon keresztül kölcsönhatásba lép vele.

A hátsó felfüggesztés félig független, többlengőkaros, szintén stabilizátorral, de közvetlenül az ingakarokhoz kapcsolódik. A gép zökkenőmentes működését hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott tekercsrugók biztosítják.

Az egyes Audi A6 C5 autókat kísérletileg pneumatikus felfüggesztéssel, automatikus menetmagasság-állítással szerelték fel, hasonlóan az Audi A6 Allroad quattrohoz.

Kormányzás

Fogasléces autó forgó mechanizmusa, az akció programozott erősítésével, az autó sebességétől függően. Nagy sebességnél a kormányszerkezet merevebbé válik, úgymond "némává", így a vezető jobban érzi a manőverezéshez vagy a forduláshoz szükséges erőfeszítést.

A kormányoszlop dőlésszöge és magassága állítható, és biztonságos. A kormányrúd helyzetének minden változását az utolsó három pozíció memóriájával rendelkező elektromos szervo hajtja végre. Ezenkívül a kormányoszlop elektronikusan kapcsolódik számos gyújtáskulcs-konfigurációhoz. Az egyik kulcs elvesztése esetén az autó tulajdonosa használhat egy tartalékot, anélkül, hogy félne attól, hogy az elveszett kulcsot a behatolók felhasználhatják, mivel az automatika a gyújtászárat új kulccsá építi át, és ezzel tönkreteszi a korábbi beállításokat.

Fékrendszer

A hidraulikus kétkörös hajtások ereje átlósan oszlik el. Az Audi A6 C5 modell fékmechanizmusai elöl szellőző tárcsákból és nem perforált hátsó tárcsákból állnak. Kettős kialakítású féknyergek az összes keréken, a dugattyúk automatikus visszaállításával az eredeti helyzetükbe a vákuum vákuum hatására.

A fékrendszerben egy nyomásszabályozó van felszerelve a hátsó tengely gerendájára, amely megszakítja a hidraulikus működés egy részét, ha a gép nincs teljesen megterhelve. Az üres csomagtartó és az utasok hiánya a hátsó ülésen a szelep zárásának oka. A hátsó fékek ebben az esetben kisebb intenzitással kezdenek működni.

Audi A6 C5 specifikációi

Az autó fő paramétereit a legjobb világszabványoknak megfelelően tervezték. Az elrendezés elsőkerék- vagy összkerék-hajtású, első motoros.

Méret és súly adatok:

• jármű hossza - 4795 mm;
• magasság - 1484 mm;
• szélesség - 1983 mm;
• tengelytáv - 2760 mm;
• saját tömeg - 1765 kg;

A gép jellemzőit pozitív aerodinamikája és viszonylag kis tömege tükrözi, ami lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a sebességi teljesítmény jelentős javulását.

Az autót számos lehetőség is jellemzi, amelyek a vezető és az utasok kényelmét szolgálják. Az utastérben van egy speciális információs rendszer, amely értesíti a vezetőt az aktuális üzemanyag-fogyasztásról, a maradék üzemanyaggal megtehető kilométerek számáról. A számítógép kijelzője tükrözi az utazási időt, a külső hőmérsékletet, egy speciális időjárási lehetőség figyelmeztet a közelgő zivatarra, heves esőre és az elemek egyéb megnyilvánulásaira.

Biztonság

Az autó alapfelszereltsége számos kiegészítőből és berendezésből áll. A passzív és az aktív biztonságról a kabin teljes kerületén elhelyezett tíz vészlégzsák gondoskodik, egy ASR kipörgésgátló rendszer, amely nagy sebességnél stabilizálja a mozgást - ESP. A motortér balesetgátló alvázzal van felszerelve, amely megakadályozza, hogy a motor frontális ütközéskor az utastérbe kerüljön.

belső

Az autó belső tere a vezető és az utasok maximális kényelmét szolgálja. Klimatronic üzemmódban működő légkondicionáló, amely lehetővé teszi a légtisztítást egyidejű hűtéssel, az összes ülés állítható fűtését, a külső visszapillantó tükrök elektromos fűtését és az ablakmosó fúvókákat.

A kabin kétcsatornás Symphony and Concert audiorendszerrel van felszerelve, kazettás lejátszóval és DVD lejátszóval. Nyolc négyes hangszóró mélynyomóval biztosítja a tökéletes hangzást. A lemezadagolás automatikus, váltó segítségével. Minden járműkonfiguráció, beleértve az alapszabványt is, rendelkezik TV jelenlétéről az utastérben.

A navigációs rendszer folyamatosan be van kapcsolva az autóban, adatai a középkonzol felső részébe szerelt nagyméretű folyadékkristályos kijelzőn jelennek meg.

Az autó hatékony lopásgátló riasztórendszerrel van felszerelve, az utastérben elhelyezett érzékelőkkel, amelyek figyelik az ismeretlen személyek mozgását az autóban.

Vevői vélemény

Az Audi A6 C5 modell, amelyről a sorozatgyártás kezdetétől csak pozitív visszajelzések voltak, ma is keresett. A vásárlók véleménye egyhangú - kiváló minőségű autó, megbízható és kényelmes.

Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 felülvizsgálata

Az Audi A6 3.0 5V quattro 5-tiptronic (Audi A6) 2002 felülvizsgálata

Sziasztok.

Hadd foglaljak össze néhány eredményt kedvenc autója, az Audi A6 3.0 quattro 2 éves működéséből. 2010 januárjában vásárolt, naponta többnyire üresjárati gazdasági ügyekre, ritkábban munkára használják (Moszkvában az autó a pontosság antonimája, ezért rendszertelenül, inkább szezonálisan használják ingázásra és főleg munkára). A futások gyakran nem haladják meg a napi 6-50 km-t, a házig - 70 km, az intercity ritka. Ez egyrészt meghatározza a kis éves futásokat (17000-18000), másrészt a motor és a sebességváltó kedvezőtlen rezsimjét vonja maga után. Moszkva és a régió egészének útjait "4"-re értékelem, a régiók mércéje szerint hatalmas pluszt kapva. Részletesen foglalkozom ezzel, mivel a feltételek nagymértékben meghatározták egy ilyen autó megvásárlásának lehetőségét abban a korban, mert minden autónak megvannak a saját feltételei: futások, utak, benzinkutak, szerviz. Nyilvánvaló.

A "teknős" vagy más néven "csepp" 1997 és 2004 között készült, és csaknem 15 éve elnyerte sok autós szeretetét és tiszteletét Oroszországban és Fehéroroszországban. Minden ezzel kapcsolatos kérdést milliószor tettek fel, minden válaszra milliószor válaszoltak olyan emberek, akik kötődtek az Audi autókhoz, és évtizedek óta üzemeltetik azokat. Nem teszek úgy, mintha bármiféle hírt vagy felfedezést tennék, de szeretnék beszélni érzéseimről, felfogásaimról és működési tapasztalataimról. Csak mert... akarom, és mert számomra ez a bizonyos autó nem csak egy vasdarab.

Erősségek:

• Német autó: megbízható, Németországban szerelt, európai filozófia szerint

• Hatalmas örök, általában (jó minőségű üzemanyag és kenőanyagok mellett), "szív" 3.0 ASN
• Legendás, nagy sporthagyományokkal rendelkező, quattro állandó összkerékhajtás
• Luxus (nincs más szó rá) felfüggesztés - megbízható, kiválóan hangolt (tisztességes kezelhetőség/kényelem arányt biztosít)
• A design időtlen
• Karosszéria (ahogy mondják, "semmi sem tart örökké a Hold alatt, kivéve az Audi horganyzott karosszériáját")
• A szalon tágas (minden résztvevő számára, beleértve a hátsó sorban lévőket is), a referencia az összeszerelés és a befejező anyagok minősége / kopásállósága szempontjából
• Tágas, jó geometriájú törzs; az ülések 40/60 arányban dönthetők; teljes méretű tartalék
• újraformázás
• Jó felszerelés
• Az autó összességében a legmagasabb szintje (osztálya) (zajszigetelés, az optika minősége, zene, klíma, az utastér elektronikájának működése, minden tükör automatikus elsötétítéssel, minden gomb / fiók / kar / kerék megfelelő minőségű teljesítmény / mozdulatok, háttérvilágítás stb. (Sok ilyen „árnyalat van”). Általában "túlfizetés egy névtábláért" teljes dicsőségében
• Magas szintű biztonság, aktív (négykerék-hajtás, motorgyorsítás, brutális elektronikus asszisztensek, kiváló fékek, felfüggesztés és kormányzás tulajdonságai, Audi adattábla) és passzív (tömeg, 6 teljes értékű párna + oldalvédő rendszer (függöny), laminált) üveg)
• Népszerű autó (folyékony; gazdag üzemeltetési tapasztalat halmozódott fel az audio közösségekben; jól tanulmányozott a szolgáltatásokban; Audi-FV-SEAT-Skoda üzletek - bármilyen átjáróban)
• "Téli" autó (összkerékhajtás; nukleáris kemence; kormányfűtés, minden ülés, tükör, fúvókák, ablaktörlő zónák; hőszigetelési szint)
• Öndiagnosztikai rendszer: alacsony olajszinttel, fagyálló folyadékkal, fékfolyadékkal, kopott betétekkel, nem égő izzókkal – nem fogsz elmenni
• Gyakori fogyóeszközökkel/alkatrészekkel rendelkezik az alacsonyabb osztályú (Audi A4, Passat, Superb) autókban, és ennek eredményeként valamivel olcsóbb (mint azt várná)
• Alacsony piaci érték (nem haladja meg az 500 ezret) - egy ilyen autó birtoklása erkölcsileg kényelmes: nyugodtan alszol, az ablak alatt hagyva; az amortizációval kapcsolatos gondolatok nem izgatnak; igény esetén olcsón CASCO biztosítva van
• Kiderült, hogy nem érdekes a huligán drogfüggők és a Gaia törzs indiánjai

Gyenge oldalak:

• Automatikusan öregített: minden alkatrész és szerelvény részben elhasználódott, őszinte hozzáállást és időben történő munkát igényelnek

• Összetett szervezet (még ugyanazon test egyszerűbb konfigurációival összehasonlítva is), amely az előző bekezdéssel kombinálva potenciálisan különösen érdekes hatást fejthet ki (itt és néhány más bekezdésben - inkább objektív jellemzők, mint olyan hiányosságok)
• Nehéz (súlya 1650 kg), az autó kissé inerciális jellegű (a sebességváltó (hidromechanika + négykerék-hajtás) is hozzájárul) - lomha moszkvai forgalmi dugók állandó töréssel / fékezéssel - nem ő eleme
• A fordulási sugár nagy, ami a "tiptronic" igényességével kombinálva a pontos D-R -D -R kapcsoláshoz, szűk helyen lassítja a kanyarokat
• Súlyelosztási jellemzők: „nehéz torkolat” érzése (a motor teljes egészében az első tengely előtt van)
• A motortér szorosan össze van csomagolva, ami befolyásolja a szerelvényen végzett munka költségeit stb.
• Drága (még a többi audio V6-hoz és V8-hoz képest is) olajszivattyú - a 3.0 ASN / BBJ / AVK motorok speciális háza
• Nem mindig informatív olajpálca
• Titokzatos fékfolyadék tartály
• Az ablaktörlő tartály nem túl kényelmesen helyezkedik el, ráadásul a térfogata (4,7 liter) miatt csak 4 literes tartályokat kell vásárolni, különben a többit a csomagtartóban hordja
• Kissé gerinctelen, könnyű, kormányozható akár 60 km / h sebességgel; ez kényelmes parkolókban, forgalmi dugókban, de, IMHO, a szervotronic kicsit hamarabb elkezdheti "önteni" a kormányt
• Az 5-fokozatú „tiptronic” D módban kissé lazának nevezhető (a modern technológiák hátterében), az igazat megvallva adaptív, lassúságát pedig nagymértékben a városi forgalmi dugók határozzák meg.
• Néhány szóváltás a vezetőüléssel kapcsolatban: a gombok elhelyezkedése a kormányon; nem elegendő számú szükséges fülke; közepes méretű központi kartámasz; szemüvegtok hiánya; 1 normál pohártartó; klíma a gombokon, nem a gombokon; az ülésfűtés kezelőszervei kissé régimódiak; az előző autó (Mazda 3) villanykapcsolója és lapátjai egy kicsit "könnyebben" kezelhetőnek tűntek; A pedálszerelvényre is csak „4+”-ot teszek
• A kesztyűtartó kicsi
• A tükrök nem hajtódnak be, ha a gyújtás ki van kapcsolva. Az ablakok beállítva, a kormány „parkolt”, a tükrök viszont nem. Furcsa
• A „vastag” színezés csökkenti az oldalsó láthatóságot éjszaka: parkoljon a járdaszegélyekhez – engedje le az üveget
• A 235/45 R17-es normál kerekek igényesek az utakon és a vezetési stílusban
• Opcionálisan a biztonsági öv riasztója le van tiltva (ez elriasztja, és ellenőriznie kell, hogy az utas be van-e kötve)
• Használati útmutató, a karosszérián lévő táblák egy része, tematikus könyvek (navigációs vezérlésről, telefonról stb.) - mindez németül

Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2005 felülvizsgálata

Sziasztok kedves sofőrök és Audi szerelmesek! Itt megyek tovább, és arra gondolok, miért büntetett meg így az Úr! Na, kezdem!

Korábban a Nissan Sunny tulajdonában volt, miután – Camry 1996! Nos, elmentem a Tayotába, és elmentem a bánat nem tudtam! Telnek az évek, öregszik az autó (erkölcsileg), és hát uborka!

Általánosságban elmondható, hogy eladtam a Tayotát, kísérőket adtam hozzá, és elmentem a gyönyörű Audihoz E-burgban, nagyon tetszett. Elvitték az Audi központba, adtak a helyi gyereknek 500r-t, megvizsgálták a festék vastagságát, mert este volt, nem lehetett számítógépet csatlakoztatni! A motor simán jár. Nincs füst, a csövek nem bozontosak, és általában korommentesek. Csak 10k-ra alkudtam (790 ára). Felvettem a téli gumikat, leültem és elhajtottam!

Erősségek:

• Megjelenés

Gyenge oldalak:

• Elektronika

Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2003 felülvizsgálata

Jó napot, kedves sofőrök!

Kezdem a vásárlási előzményekkel. Miután eladtam a Volvo VX70-et, elsősorban a „becstelen” összkerékhajtás miatt, szerettem volna valami igazi összkerékhajtást (főleg a saját biztonságom érdekében). Gondolkodva úgy döntöttem, végre be kell teljesítenem gyermekkori álmomat. Valahol 1999-ben apám vigyázott magára A6 C5-öt, de soha nem vette meg. Nos, ahogy mondják, üledék van a lelkemben. Annyira megőrültem az ún. hátul "szilva", hogy több mint egy "öt éves" irigy tekintettel látta el őket. Az életben mindent ki kell próbálni, és alapvetően a kísérlet kedvéért úgy döntöttem, hogy rendelek egy autót az USA-ból.

Úgy döntött, hogy átveszi egy barátja barátját, aki később megbánta. Ez után az ember után minden apróságot kétoldalú megállapodással papírra is írok. Telefonáltam, leírtam a követelményeket (csak sötét szín, csak világos bőr, csak automata váltó, csak szedán és csak Quattro). Mint kiderült, magam is el tudtam menni az aukcióra (72 óra próbabelépés, utána megváltoztatod az e-mail címed és „örök” hozzáférést kapsz) és átnéztem az autó leírását és a fotókat, nem. akár fénykép nélküli autókat is fontolóra veszünk. Általánosságban elmondható, hogy három hétig az összes lehetőség, ami tetszett, túl magas volt számomra. Egyik este felhív egy "egy ismerősöm" :) és gyorsan közli: "most behajtott egy autó a kamera alá, fekete, magától vezet, cserélünk?". Beleegyeztem, az aukciót megnyerték, és elégedett mosollyal sétáltam végig az estét. Nem volt több mosolyom attól, hogy egy „ismerős barátommal” (a továbbiakban X-nek hívom...) kommunikáltam :)

Erősségek:

Gyenge oldalak:

Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2000 felülvizsgálata

Hát mit mondjak... most már Audi rajongó vagyok. Az autó megéri a pénzt, és értem, miért. Anyagok, összeszerelés, tervezés - minden csodálatos.

Egy 10 éves autó három éves működése során csak a kormányrudat javította (a javítás 12 000 rubelbe került alkatrészekkel és munkával együtt, még olcsóbban is meg lehetett volna csinálni). Az alumínium felfüggesztést már három éve nem cseréltem, bár az első másfél évet a városon kívül éltem (borzasztó kátyúk és gödrök, általában PPC télen), de nem ragadtam ott, ahol néhány SUV. nem megy... Még mindig nem értem.

Az Audi azoknak való autó, akik megértik és érzik rejtett tulajdonságait és lehetőségeit. 8 légzsák, klímaberendezés és egy csomó minden elektromos - hibátlanul működik (hát a légzsákokat persze nem ellenőriztem, a számítógép csak erre a célra volt csatlakoztatva)))! Dinamika, kezelhetőség, kényelem és olyan, mint egy tekintélyes üzleti szedán. Egyáltalán nem akarom eladni.

Erősségek:

• karbantarthatóság
• Kényelem
• Dinamizmus
• Irányíthatóság
• Megbízhatóság
• presztízs
• Biztonság

Gyenge oldalak:

Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004 2. rész áttekintése

Tekintse át az Audi A6 (Audi A6) 2000 2. részét

Jó estét mindenkinek! Boldog új évet 2011!

Itt ülök egy órával az újév előtt és firkálok sorokat... Magam is meglepődök, az egész tudatos emberiség készülődik, hűl a pezsgő... és itt vagyok...

… és tudod miért???

Erősségek:

Gyenge oldalak:

• Az autóra, mint élő szervezetre nem lehet panasz, de a dizájn tekintetében minden évben, minden új karosszéria kiadásával egyre szembetűnőbb a különbség... De ez, mint mondják, időpocsékolás. ... nincs hova menni, hacsak... :)

Tekintse át az Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 3. részét

Eladtam tehát egyetlen igazán szeretett gépemet, és logikus lenne levonni néhány következtetést.

És most minden rendben!

Fekszem a kanapén, este tévézek, és arra gondolok, hogy túl nyugodt az élet, csinálnom kellene valamit, ami jó bevételt hozna. Régóta gondolkodom ezen, számoltam minden mellett, minden ellen. Ahhoz, hogy valamit elkezdjünk, természetesen alapokra volt szükség, méghozzá jelentős összegekre, és minél előbb, annál jobb! Azonnal el kell mondanom, hogy egyáltalán nem akartam eladni az autót, úgy döntöttem, hogy eladom az ingyenes és inaktív ingatlanokat... az eladás rosszul ment, és valahogy reggel üzletelve arra jutottam, hogy zseniális ötlet! Nos, a .. gátja kidobja az oldalra, és vár... talán megveszik! Hogy őszinte legyek, én magam is úgy gondoltam, hogy nem túl nagy a város, nem volt annyi pénze az embereknek... Azt hiszem, tavaszra eladom. De nem volt ott! Másnap első hívás, majd szemle, minden tetszett a férfinak...majd mondta, hogy hív, megyünk a mesterhez, de csak azzal a feltétellel, hogy a hiányzó összegre kölcsönt adnak. . A kölcsönt soha nem adták meg, ennek következtében a vevő eltűnt. A következő hívás pár nap múlva... a férfi megkérdezte az árat, mire azt mondta: "Mennyi? ... köszi, viszlát!". Elmosolyodtam, és arra gondoltam, hogy egy banális túllicit volt, mert. ár / állapot, nem félek jóváhagyni, ez volt a legjobb az akkoriban kaphatók közül!

Erősségek:

Gyenge oldalak:

Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2001 felülvizsgálata

Erről az autóról sokat írtak... sokat... de ami oda van írva - nézd meg, hányan közlekednek hazánk (Európáról nem is beszélve) útjain! Megbízható, biztonságos autó, ami annyira tiszteletreméltónak tűnik, hogy még az a döntés is, hogy kicsit változtassunk a dizájnján (nekem ez a hűtőrács nagyon megfelel a Q5-höz és még inkább a Q7-hez, de nem egy személygépkocsihoz... Tetszik az úgynevezett "átmeneti" módosítás, ami most a sajátom).

Valakinek úgy tűnhet, hogy a 2,4 kicsi egy ilyen meglehetősen nagy és nehéz autóhoz, de a moszkvai forgalmi dugókban ez nem játszik szerepet. Most 3.0 van - és mi van?! Hol tapasztalhatja meg a gyors vezetés előnyeit? Becsületkör a moszkvai körgyűrűn éjjel teherautók között vagy reggel a Sadovoye mentén? Lehet-e versenyezni néha még tekintélyesebb X5-tel, ML-el vagy Lexusszal egy közlekedési lámpából)))

Különösen elégedett a világos bőr belsővel - 4 éves működés, semmi probléma és vegytisztító !!! A régi autóval (ugyanaz, de 1998-ban) sem volt gond. Az új elefánt nem bézs, és kevésbé szeretem - nem olyan "ünnepi" ...))) Az összes vezérlőrendszer ergonómiája a csúcson van! Nem kell sehova nyúlnia egyetlen gomb be- vagy kikapcsolásához – minden kéznél van és intuitív.

Erősségek:

• Szilárd, külsőleg drága és dinamikus
• Tökéletesen felszerelt vezérlő és biztonsági rendszerekkel

Gyenge oldalak:

Valakinek úgy tűnhet, hogy drága a szolgáltatás, de nem olyan ... a lényeg, hogy időben menjen a szervizbe! És jó kiszolgálás!

Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2002 felülvizsgálata

A leírt autót Németországból importálták (Horch, akkoriban az igazság már nem történt)))) megrendelésre. Azt kell mondanom, hogy az autó német tulajdonosa, amikor egyszerre rendelte meg az autó opcióit, nem volt fukar, és ennek eredményeként az autóban sok hasznos és kellemes dolog volt - normál xenon, „elektromos” napfénytető az utastér fénysoros szellőztetése, amely megakadályozta az utastér felfűtését, az ablakok bepárásodását, a kioldott biztonsági öv riasztásának hiányát (nevezetesen a hiánya opció) és az autó típusának és a motor méretének megjelölését a csomagtartó fedelén kiváló minőségű bőr belső, első ülések - sport elektromos és helyzetmemóriával (és tükrökön), utcai világítás ajtónyitáskor, minden dupla vastagságú hőszigetelő üveg (egyfajta dupla üvegezésű ablak két ragasztott üvegből, ill. polimer réteg), testfesték - gyöngyház (feketéről kékre vagy lilára változtatta a színt, a fénytől függően), normál Bose zene navigációval és színes képernyővel (amit egyébként megváltoztattam) erősítővel és mélynyomóval, márkás tele Quattro hajtás, teljes értékű és okos Tiptronic automata, 3 liter és 220 LE. a motorháztető alatt „servotronic” kormányzás (változó erőkifejtéssel), sportfelfüggesztés, egyedi kipufogócsövek, tempomat és még sok más.

Mindig is volt egy gyenge pontom az Audi márkához, szerettem ezt az autót, de megpróbálok tárgyilagosan írni, bár természetesen egyértelmű, hogy ez az executive osztályú autó az egyik vezető gyártó, és sok mindent természetesnek vesz. ebből)))

Először hadd beszéljek ennek az autónak a hátrányairól:

Erősségek:

• Négykerék-hajtású Quattro
• Erőteljes motor
• "Okos" és vagány Tiptronic
• Az autó külső és belső világa))
• "Keménység" az úton

Gyenge oldalak:

• nem ifjúság))
• Fenntartási és fenntartási költség
• Megbízhatatlanság (talán csak egy adott eset)
• Kemény felfüggesztés

Tekintse át az Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 2. részét

Sziasztok kedves fórumozók.

Találtam egy kis időt, hogy megírjam a vélemény folytatását a csodálatos Audi A6 C5 2002-es autóról, amellyel a vásárlás óta 15 000 km-t mentem. 7 hónap tulajdoni idő, melyből a gyakori ún. üzleti utak miatt 3 hónapig biztosan állt. Foglalkozom azzal, hogy mindent úgy írok le, ahogy emlékszem, szóval engem hibáztass, ha nem lesz túl koherens és logikus. Néha tudok elfogult lenni, mert egyszerűen beleszerettem az autóba!

Szóval, kezdjük.

Erősségek:

• Motor
• Felfüggesztés
• Kényelem
• Dinamika
• Megjelenés
• Irányíthatóság
• Zajszigetelés
• Stb.

Gyenge oldalak:

Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004 áttekintése

Van egy 2004-es Audi A6 C5 Avant 1.9TDi AVF CVT-ben.

Néhány pozitív érzelem.

A dobozba a „megfelelő” CD-hidraulika került, ami jóval hosszabb erőforrást jelent a régi automata váltókhoz képest. A variátor motorját szinte lehetetlen megölni. 300.000 km futásom van, a motor úgy jár, mint az új, az olaj egyáltalán nem megy el. A „bajuszos” szerelők az első diagnosztikánál az olajbetöltő kupakját lecsavarva és a nívópálcát kihúzva a füstre mutattak, és azt mondták, hogy a dugattyú kaput és én „elütöttük a nagymamát”. Később, miután részletesebben tanulmányoztam a szivattyú-injektor típusú motorok jellemzőit, rájöttem, hogy a füst meglehetősen elfogadható.

Erősségek:

• Kényelem
• Megbízhatóság
• gazdaság

Gyenge oldalak:

• Gyakori olajcsere a multitronicokban
• Drága vezérműszíj-csere eljárás

Audi A6 3.0 5V (Audi A6) 2003 felülvizsgálata

Már régóta akartam írni, de nem érte el minden kéz. 3 év vezetés után ezzel az egységgel, nevezetesen az Audi A 6 3.0 Multitronik 2003-mal, van mit mesélni.

Szóval ez már a 3. Audim, az első 1988-as, a második 1993-as, mindkettő 2.3-as motorral.Kiváló autók voltak, mondhatnám, hogy nem haltak meg. De 2007-ben persze szerettem volna valami újabbat venni és technológiailag, és az évek során. A választás előre meg volt határozva: ennek csak Audinak kellett volna lennie. Bármennyire is mérlegeltem másokat, nem találtam méltó helyettesítőt. Én személy szerint a legjobb német autóknak tartom. Elnézést Japán uraim, nincs ellenetek semmi kifogásom, de nem lehet őket összehasonlítani sem a befejezés minőségében, sem a menetkényelemben, sem a vas minőségében, stb. ezek a gépek, "IMXO". Általánosságban szeretném elmondani az Audi egyik legfontosabb és legnagyobb hátrányát - nagyon nehéz utána átvinni egy másik autóba.

Magam számára a következőképpen osztottam el a nagy német hármat:

Erősségek:

• Vezetési teljesítmény
• Üzemanyag fogyasztás adott lökettérfogathoz
• Kezelhetőség és stabilitás az úton
• Csend a kabinban
• Kidolgozás és bőr minőség
• Rozsdamentes test

Gyenge oldalak:

• Automata sebességváltó Multitronic Variator
• Egyes alkatrészek költsége

Audi A6 2.5 TDI (Audi A6) 2002 felülvizsgálata

Auto szuper. Kezdetben a következő kritériumok szerint választották ki:

• dízel
• Négy kerék meghajtás
• kényelem az utastérben és a pályán, mert hosszú futás, kb 200-300 km. egy napon belül

Olroudot kerestem, de a szolgálati srácok lebeszélték.

Audi A6 (C5) 1997-2004 - az üzleti osztály legjobb hagyományait képviselő autó. Tisztességes, szilárd, tekintélyes. Nincs túlzott agresszió, mint az 5-ös BMW-nél, és semmi nagyképűség és sznobizmus a Mercedes E-Klasse-nál. Rengeteg érdem. Kevés hiányosság. És mégis - a legtöbb vásárló elmegy mellette, és nem fordul meg. És miért? Drága. Nagyon drága. És még csak nem is magának az autónak az ára.

Rövid bevezető

A második generációs Audi A6 két karosszériatípussal készült: szedánnal és kombival (Avant). A fehérorosz piacon több kombi árusítási ajánlat is található, de a szedánok közül is sok van, így bőven van miből válogatni.
A felszereltség szintje alapján is választhat. Ahogy egy ilyen osztályú autóhoz illik, az Audi A6 alapfelszereltségeinek listája is lenyűgöző: négy légzsák, szervokormány, első elektromos tartozékok (ablak + tükrök), ABS, központi zár, állítható magasságú és mélységű kormányoszlop, különálló klímaszabályozás. Vannak olyan esetek is, amikor van ASR kipörgésgátló rendszer, ESP mozgásstabilizáló rendszer, ülésfűtés, fedélzeti számítógép és sebességtartó automatika. A leginkább felszerelt módosításokat a xenon fényszórókról, a bőrbelsőről, valamint az ajtókon és a középkonzolon található fabetétekről lehet felismerni. Egy ilyen autóban a fentiek mellett olyan drága lehetőségek is vannak, mint a GPS-navigációs rendszer TV-tunerrel, az elektromos ülések pozíciómemóriával, a kormánykerék fűtése és más „életöröm”.

Karosszéria és elektromos berendezések

A teljesen horganyzott test tartós és nem korrodálódik.
Az "elektromos" problémák közül a leggyakrabban az elektromos ablakemelők (főleg a vezetőoldali ajtóknál) és az ajtózárak problémái. Az 1999 előtt gyártott autókra jellemzőek. Néha kigyullad a légzsák hibajelző lámpa. Az ok leggyakrabban a vezetőülés alatti dugó oxidált érintkezője. Ugyanezek az érintkezési oxidációval kapcsolatos problémák az irányjelzőknél és az ablaktörlőnél is előfordulnak.

Motorok és sebességváltók

Az Audi A6 (C5) V6-os és V8-as benzinmotorokkal volt felszerelve. Szerkezeti különbség nincs köztük, csak a térfogatban és a hengerszámban van különbség.

Az 1,8 literes motor (125 LE, 1999-ig az autókra szerelve) nedves időben nehezen indul el. A "betegséget" a vezérlőegység átprogramozásával kezelik. Turbófeltöltős 1,8 literes egység 150 vagy 180 LE teljesítménnyel. veszélyes a potenciális vásárló számára egy meghibásodott turbinával (élettartam körülbelül 150 ezer kilométer). Egy kétliteres motorban (130 LE) gyakran megsemmisülnek a forgattyúház-szellőzőrendszer műanyag elemei.

Piacunkon a legnépszerűbbek a 2,4 literes motorral szerelt modellek – és ennek jó oka van. Ezek a legmegbízhatóbbak.A szervizek a "legsikertelenebb módosítás" címet adták a 2.7 Bi-Turbo verziónak. Egyenetlen motorműködés, alacsony erőforrás, alacsony karbantarthatóság komoly érvek az Audi A6 vásárlása ellen ezzel a motorral.

Ritkán találkozunk 4,2 literes motorral szerelt autókkal, egyetlen és legfőbb hátrányuk az üzemanyag-fogyasztás mellett a magas karbantartási költség.

Az 1,9 literes (110, 115, 130 LE), valamint a 2,5 literes (150, 155, 163, 180 LE) dízelmotorok teljes választéka képviselteti magát a fehérorosz használtautó-piacon. Érdemes megjegyezni, hogy az Audi dízel módosításai nagyon érzékenyek az üzemanyag és az olaj minőségére. A 2.5 TDI motoroknál gyakran szivárognak a tengelytömítések és tömítések, ami a forgattyúház szellőzőrendszerének eltömődését jelzi. Emlékeztetni kell arra is, hogy az üzemanyagrendszer szakképzetlen karbantartása a befecskendező szivattyú szivattyújának meghibásodásához vezethet, amelyet nem lehet megjavítani (és költsége összehasonlítható egy használt autó árával - 2500 USD-tól).

Minden A6-os motor irigylésre méltó olajétvággyal rendelkezik. Ez jellemző ennek a modellnek a motorjaira, és ha a motor akár fél liter olajat is "iszik" 1000 km-enként, illetve a V8-nál és a teljes liternél, akkor nem kell szervizt hívni.

Az Audi motorok hosszú és megbízható működésének kulcsa az időben történő karbantartás. A benzines változatoknál az olajat és az olajszűrőt 15 ezer km-enként, a dízeleknél - 10 ezer kilométerenként cserélni kell. A légszűrőt 40 ezer km-enként cserélik. Gyertyák a benzinmotorokban 30-60 ezer km-t tesznek meg. A fenti műveletek mellett nem szabad megfeledkezni a fagyálló cseréjéről - 60 ezer kilométerenként vagy 3 évente. Egyes autószervizekben javasolt a vezérműszíj cseréjekor (az utasítások szerint ezt 90 ezer km-enként kell elvégezni) a vízpumpát is cserélni. Az ilyen intézkedés nem kötelező, és a szivattyú cseréje kizárólag a tulajdonos kérésére történik. 100 ezer kilométer után „öregségből” jön ki a fojtószelep. A blokkot nem lehet javítani, csak cserélni.

Mind az elsőkerék-hajtás, mind a quattro összkerékhajtású sebességváltó meglehetősen megbízható. Nem lehet panasz az 5- vagy 6-fokozatú "mechanika", valamint a hagyományos 5-fokozatú automata sebességváltó működésére. De egy speciális benzinkút alkalmazottai azt javasolják, hogy ne vásároljanak adaptív Tiptronicot és Multitronic variátort kézi kapcsolási lehetőséggel - a Tiptronic tengelykapcsoló-erőforrása körülbelül 160-180 ezer km, és a Multitronic ECU-hibák voltak.

Felfüggesztés és fékrendszer

Az A6 monoprivodnoy és az A6 quattro közötti különbségek - a hátsó felfüggesztésben. Az elsőkerék-hajtáshoz egy félig független gerenda van hátul, az összkerékhajtáshoz - egy független kettős kar. Mindkét változat megbízható, de költséges a karbantartása. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy a gömbcsuklókat csak karokkal szerelve (kerékenként négy kar) cserélik, és vezetési stílustól függően 40-80 ezer km-enként kell cserélni. Az első lengéscsillapítók 80-100 ezer km-t, a hátsók 110-120 ezer km-t "táplálnak".
Az Audi A6 fékrendszere általában megbízható. Az egyetlen hátránya a folyadékszivárgás a hátsó fékcsövek rögzítési pontjain a féknyereghez. Az első betétek cseréje átlagosan 30-40 ezer km-enként, a hátsó - 50-70 ezer km után. Az első féktárcsák 60 - 80 ezer, a hátsó - 120 - 140 ezer kilométert bírnak ki.

Összegezve

Audi A6 (C5) 1997-2004 az autó jó, de nem olcsó. Ezért vásárláskor nem csak magának az autónak az árát érdemes figyelembe venni, hanem a karbantartási és javítási költségeket is. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az A6 (azonban a márka többi autójához hasonlóan) igényes az üzemanyag, az olajok minőségére, és szakképzett szervizt igényel. Az igazságosság kedvéért azonban megjegyezzük, hogy ez minden üzleti osztályú autó velejárója.

Előnyök

Kiváló korrózióállóság
+ Gazdag felszereltség
+ Motorok széles választéka
+ Sok ajánlat a használtautó-piacon
+ Négykerék-meghajtású quattro (néhány módosításhoz)

Hibák

Magas autók, karbantartási és pótalkatrészek költsége
- Igényes az időszerű és minőségi szolgáltatásra
- A motorok válogatósak az olaj és az üzemanyag minőségét illetően
- Fokozott olaj "étvágy"

Modelltörténet

03.1997: A Genfi Autószalonon mutatják be az Audi A6 második generációját (C5 platform).
09.1997: Elindult az Audi A6 2.5 V6 TDI (150 LE) módosítása.
12.1997: Az Audi A6 Avant kombi gyártásának megkezdése.
01.1999: Új 2.7 Bi-Turbo (230 LE) és 4.2 quattro (300 LE) motorok megjelenése.
07.1999: Az Audi S6 „töltött” változatának debütálása 4.2 quattro motorral (340 LE)
10.1999: Az Audi A6 1.8T módosítását egy fokozatmentes Multitronic sebességváltóval rendelkező variátor aggregálja.
12.1999: Az új 2,5 V6-os TDI motor 180 lóerőt fejleszt.
05.2001: Modell újratervezés.
07.2002: Az Audi RS 6 "forró" változatának gyártásának megkezdése 4,2 literes, 450 LE-s motorral.
04.2004: Az Audi A6 (C5) szedán gyártása megszűnt.
05.2005: Megkezdődött az Audi A6 Avant (C6) harmadik generációja.

Audi А6 (С5) motorok 1997-2004*
Módosítás**	motor típusa	Jelzés	Térfogat, cm.cu.	Teljesítmény, hp	Gyorsulás 0-100 km/h, s*	Üzemanyag-fogyasztás (város/autópálya), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*A gyártó adatai a kézi sebességváltóval szerelt szedán változatra vonatkoznak (kivéve a 4.2-es módosítást – ez a verzió Tiptronic sebességváltóval volt összesítve) ** A táblázat nem tartalmazza az S6 és RS6 módosítások jellemzőit

Az Audi A6 (C5) 1997-2004 rövid műszaki jellemzői
testtípus		kombi (Avant)
Méretek, H/Sz/Ma, mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Tengelytáv / nyomtáv elöl - hátul / hézag, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Csomagtérfogat, l
meghajtó típusa	első vagy teljes (quattro)
Fékek elöl/hátul	lemez szellőző/lemez
Felfüggesztés elöl/hátul	független/félig független vagy független/független
	205/55 R16, 215/55 R16

Az Audi A6 (C5) ára 1997-2004 a fehérorosz autópiacon*
1997.ban ben.	1998.ban ben.	1999.ban ben.	2000.ban ben.	2001.ban ben.	2002.ban ben.	2003.ban ben.	2004.ban ben.
	sok ajánlat
	nem sok javaslat
	kevés ajánlat
*A költség USD-ben van megadva. (minimum/maximum), 2010. május 21-től

Óránkénti költség* aAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 LE), szedán, 2001-től
a részlet neve	Ár, c.u.	a részlet neve	Ár, c.u.
Olajszűrő		Hátsó féktárcsa
Légszűrő		Első kerék csapágy
Üzemanyagszűrő		Első stabilizátor rúd
kabinszűrő		Alsó első felfüggesztő kar
Vízszivattyú		Első lengéscsillapító
Termosztát		Hátsó lengéscsillapító
vezérműszíj		Nyomórúd vége
izzítógyertya		Nyomórúd
Kuplung készlet
Fékbetétek elöl		Első lökhárító
Fékbetétek hátul		Első szárny
Első féktárcsa		Első lámpa
Hátsó féktárcsa		Páramentes fényszóró
*A költségek 2010. május 21-én Minszk városának átlagában vannak megadva

Életkor, évek
Átlagos futásteljesítmény, km
Igénytelen, %
Kisebb hibák, %
Jelentős hibák, %
Kritikus meghibásodások, %

Az Audi A6 (C5) állapotának értékelése 1997 - 2004 alapjánTÜV-2009
Életkor, évek	Karosszéria, futómű, felfüggesztés			Elektromos felszerelés	Fékrendszer		Ökológia
	Korrózió	Felfüggesztési állapot	Kormányjáték	Világítás	Hatékonyság	Állapot	Kipufogórendszer
	Nagy
	Jó
	kielégítően
	rosszul
	nagyon rossz

érdekes

Jó hírneve ellenére az Audi A6 (C5) többszörösen visszahívták. Például 2007 februárjában tömegszerviz kampányt tartottak Európában, amely több mint 870 ezer Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 és Audi A6 típusú autót érintett 1997-1999 között. A visszahívás oka az első tengely védőgumi burkolatának gyors kopása volt, ami egyes első futómű alkatrészeinek felgyorsult kopásához és a tartószerkezetek esetleges károsodásához vezethet.

Az Egyesült Államokban pedig mintegy 74 ezer Volkswagen Passat, Audi A4 és Audi A6 2003 modellt hívtak vissza. 1,8, 2,8 és 3,0 literes V6-os motorokkal. Az észlelt problémák kritikus jellegűek voltak, mivel az üzemanyagrendszer vezetékének hibája miatt a motor hirtelen leállását okozhatják.

Az Audi középkategóriás autói mindig is a szemek ünnepének bizonyultak - emlékezzünk csak a kiváló aerodinamikai „torpedóra” az Audi 100/200-ra a 44 / C3 hátuljában és az utolsó „szövésre”, amely később az első Audi lett. A6 a C4 / 4A hátulján. Ezek az autók koruk ellenére még mindig nagyon gyakoriak az orosz külterületeken, és a nagyvárosokban is sok rajongójuk van. A mai történet hőse azonban az utódjuk, a C5 hátuljában lévő Audi A6, amelyet 1997-ben adtak ki és 2005-ig gyártottak.

A 90-es évek végének sok autójához hasonlóan ő is teljesen átérezte az új technológiákra való átállás „varázsát” a motorgyártásban, de a mai napig az egyik legsikeresebb autó a másodlagos piacon az osztályában. Ezenkívül hagyományosan a márkánál a motorok és sebességváltók választéka lecsökken, és az Audi Allroad modellt pontosan az A6 alapján kezdték gyártani ebben a karosszériában, és a mai napig sokan a csak igazi all-road az összes későbbi között.

Természetesen az autó már nem volt olyan „nem halálos”, mint az ősei, és ennek számos oka van. Itt vannak a megnövekedett követelmények a felszereltség szintjére, az elektronika mennyiségére és minőségére, valamint az új motorsorozatokra, és néha nem a legsikeresebb, összetett és drága többlengőkaros felfüggesztésekre (de egy nagy autónak igazán jó kezelhetőséget biztosítanak), de légrugózással kombinálva rendkívül költségessé teszik a karbantartást. De ismét, a maga kategóriájában az autó nagyon-nagyon jól néz ki. Kivéve persze, ha óvatosan közelíti meg a teljes készlet kiválasztásának kérdését, és kerüli az őszintén drága és problémásakat, de itt van belőlük elég.

Lehetőségek

A módosítások választéka valóban lenyűgöző. Karosszéria szedán és kombi. A meghajtó tele van és elöl. Kézi sebességváltó, ötfokozatú automata sebességváltó és CVT. És rengeteg díszítési lehetőség, minden ízléshez, a fabetétes világos velúrtól a szürke karbon bőrig. Motorok - soros "négyes"-től V8-asig, 110 LE-től 340-ig. Általában minden ízléshez és minden álomhoz.

Technika

A korábbi modellekhez képest erős különbségek ellenére továbbra is megmaradt a klasszikus Audi elrendezés, az első tengely előtt motorral, de a kezelhetőség javítása érdekében igyekeztek minden motort a lehető legkompaktabbra alakítani – szó sem volt hosszú soros ötösről. hengerek, még a soros négyesek is ritkáknak bizonyultak. Alapvetően V6-os elrendezésű motorok kerültek ide, meglehetősen rövidek voltak, de feláldozták a könnyű karbantartást - gyakran az autó elejének teljes szétszerelése nélkül egyszerűen lehetetlen hozzáférni a motor alsó alkatrészeihez és szerelvényeihez. a karosszéria, a segédváz és a motor felső része közé helyezve. A márka rajongói szerint ez nem túl komoly hátrány. Mindössze 40 percet vesz igénybe a lökhárító eltávolítása a fényszórókkal és a teljes előlappal, hűtőkkel... De aki hozzászokott a viszonylag könnyen karbantartható Mercedeshez és BMW-hez vagy éppen olcsóbb autókhoz, annak ez ijesztő. Ennek eredményeként a "másodlagos" autókban a sikeres 1,8T-s motorok gyakran drágábbak, mint az erősebb 2,4-esek. Az ilyen sűrű elrendezés előnyei továbbra is a nagy belső tér, az olcsó összkerékhajtás és a nagyon fejlett automata sebességváltók felszerelésének lehetősége voltak, különösen az Audi az első Multitronics variátort az A6-ra helyezte.

A különleges kivitelezési minőség érdekében a nagy Audikat gyakran "hűtőszekrénynek" nevezik. Nem, nincs hideg bent, kiváló klímaberendezések vannak, kétzónás, automata klímával és nagyon tisztességes teljesítménnyel. Csak az ajtó csukódásának hangja nagyon emlékeztet. A kidolgozás minősége pedig olyan, mint a jó háztartási gépeké: semmi nem lóg ki, nem nyikorog, de ha tényleg kézzel mászik mindenhova, akkor ott lesz a „fém alá” festett olcsó műanyag és kemény felületek. Kicsit "menőnek" tűnik, de a minőség hiányát aligha lehet hibáztatni. Valóban tartósnak készült, és az anyagok is jól meg vannak választva. És a színezés minősége is olyan, mint egy jó hűtőé. Ez az egyik legújabb Audi modell, nagyon jól festett és nem rozsdásodik a végsőkig. Ugyanakkor a karosszéria pozícióit a rengeteg műanyag elem és alumínium képernyő erősíti. A dizájn meglepően életképesnek bizonyult - az autó a mai napig remekül néz ki, és egy csepp ódivatúság is csak illik hozzá. Mindezek mellett az autó nagyon tágas - az elrendezési megoldások és a márkahagyományok befolyásolják. Több a hátsó ülés, mint a versenytársak az osztályban, és talán túl sok a lábtér elöl.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Motorok

Kétségtelen, hogy a másodlagos piacon a legsikeresebb autó az 1,8T motor a sok opcióban, gyári indexekkel AWT, APU stb. Turbó nélküli változata azoknak is tetszhet, akik nem szoktak rohanni. Ennek az EA113 sorozatú motornak kevés gyenge pontja van. A húszszelepes hengerfej bonyolultságát ellensúlyozza a jó kidolgozás, a sikeres vezérműtengely szíj-lánc hajtás (a vezérműtengelyeket lánc köti össze, amit gyakran elfelejtenek, magukat a vezérműtengelyeket pedig szíj hajtja). A dugattyúcsoport jó biztonsági résszel rendelkezik, és nem hajlamos kokszosodásra. Van tartalék a feljavításra, és rengeteg alkatrész minden ízléshez. Ennél a motornál az a lényeg, hogy ne felejtsük el 60 ezer kilométerenként vezérműszíjat cserélni, mert lehet, hogy nem jön ki a tervezett 90-ből. Fontos továbbá, hogy ne felejtsük el ellenőrizni a lánc és a feszítő állapotát. Vásárláskor és további üzemeléskor is érdemes megnézni a turbinát - KKK K03-005-öt vagy erősebb K03-029/073-at, vagy akár K04-015/022/023 sorozatot használ erősebb és hangolt változatoknál a bekapcsoláshoz. 225 erőig. A régebbi EA113-as motoroknál a fő problémák a vezérlőrendszer hibái, az olajszivárgás, a sikertelen forgattyúház-szellőztetés (VCG), a gyors fojtószelep szennyeződés és a „lebegő” sebesség. De az egységek jó elérhetősége és a javítások alacsony ára miatt a motor még ritka is ezen a modellen. Mindenesetre gyakran egy autó vele sokkal drágább, mint a terjedelmesebb atmoszférikus 2,4-es és 2,8-as, mert a dinamika ugyanaz, és a szervizben sokkal olcsóbb. Az A6-on ezzel a motorral egy speciális "fájdalom" a hűtőrendszer - a viszkózus tengelykapcsoló meghibásodása gyors túlmelegedést von maga után, és a szivattyú gyakran meghibásodik. Ezek a problémák azonban a V6-os motoroknál is jelen vannak. Itt több is van belőlük: az atmoszférikus 2,4, 2,8 és a turbófeltöltős 2,7 felépítése hasonló, és markánsan eltér a három literes motortól, amelyről később lesz szó. Szerkezetileg a 2,4-2,8-as motorok közel állnak az EA113 sorozatú motorokhoz, hengerenként ugyanaz az öt szelep és vezérműtengely-hajtás szíjjal és lánccal. A fő problémák szintén hasonlóak - némi túlbonyolítás, olajszivárgás, alacsony vezérműszíj-erőforrás.

Kritikussá válnak azonban azok a problémák, amelyek nem akutak a soros „négyes” 1.8-ason, a V6-oson, amely szorosan illeszkedik a motortérbe. Különösen sok gondot okozhat a hengerfejburkolatok alól észrevehetetlen olajszivárgás, ami tüzet okozhat a motortérben. A 2,7-es turbófeltöltős motornak némileg más problémái vannak - forgattyúsház-szellőzés van rajta, de a turbinák a motor alján vannak elrejtve (kettő van belőlük, egy-egy mindkét oldalon), és annak esélye, hogy az olajellátó csövek kokszolni fog, vagy megszakad a szívótömörség, nagyszerűek. A "csigák" ellenőrzésére pedig sajnos csak az autó felét lehet szétszedni. De a dinamika nagyszerű. A 92-es benzint egyébként kifejezetten nem ajánlott önteni, az amerikai autók borítóján feltüntetett „92” valójában közelebb áll a mi 98-asunkhoz, mint akár a 95-höz. akkor vegyük figyelembe, hogy a dugattyú másfélszer jobban elhasználódott, mint egy legalább 95-ös benzinnel működő motornál. De a 3.0 V6 218 LE-vel. - a BBJ sorozat egy teljesen más, újabb motorja, a következő A6-ra is felkerült, és ott a „legmegbízhatóbb” státuszt érdemelte ki. Igaz, ezen semmivel sem néz ki jobban, mint a régebbi V6-osokon, csakhogy tényleg nagyobb a tapadása. Egyébként drágábbak az alkatrészek, vannak drága fázisváltók, erősebbek az olajszivárgások, a csomópontokhoz való hozzáférés aligha jobb. Kicsit kevésbé zajos és gazdaságosabb, ezt nem lehet elvenni tőle, de nem érdemes alternatívának tekinteni a legalább 1,8T helyett. Itt van az ASG / AQJ / ANK sorozatú V8-as motor 300/340 LE-vel. az A6/S6-hoz tényleg elég megbízható, már amennyire ez egy V8-as személyautónál lehetséges a modell sportos módosításán. Időzítés is szíjjal és lánccal egyszerre. A konkrét problémák közül ugyanazok a szivárgások, és az olajszivárgás sokkal nagyobb. És a túlmelegedés és a motortér kábelköteg meghibásodása is csak a V8-as és a turbófeltöltéses 2.7-re jellemző.

A kétliteres FSI motorról már beszéltem a felülvizsgálatban, itt ritka és nem érdemel külön történetet. Mechanikailag közel áll az 1,8-as motorhoz, de a közvetlen befecskendezés a gyenge pontja. Az 1.9-es nyolcszelepes dízelmotorok különösen megbízhatóak, de meglehetősen gyengék. A motorokról már volt szó, ezért nem megyek bele a mélységbe. De a 2,5-ös turbódízel híres a kompressziós problémákról, egy nem túl sikeres időzítő mechanizmusról, gyorsan elhasználódott vezérműtengelyekkel (a probléma 2003-ban megszűnt), valamint egy gyenge befecskendező szivattyúról. Emiatt „hidegen” nem indul jól, és nagyobb az esélye annak, hogy a vezérműszíj a legszomorúbb eredménnyel szakad el, mint ennek a modellnek a többi motorján. Az üzemanyag-megtakarítás legtöbbször nem fedezi a megnövekedett javítási költségeket, így a jó tapadás ellenére sem javasoljuk a 2,5 literes dízelmotor vételét.

adások

A kézi sebességváltók, hajtások és kardántengelyek a megbízhatóság és a stabilitás bástyáját jelentik, korai meghibásodásra nem számíthat. Itt a kettős tömegű lendkerekek „kedveznek” a magas árral, de általában a mechanikus dobozos autóknál csak a CV-csuklók portokjainak és a hajtótengely közbenső támasztékának időszakos ellenőrzésére van szükség. De az automata sebességváltóval a helyzet kicsit bonyolultabb. Kezdetben ZF 5HP19FLA dobozt szereltek az 1,8-2,8 motoros autókra, VW jelölésben is 01V, nagyon megbízható, 98 óta a megerősített 5HP24A (01L) változata is be van építve. Ezek az automata sebességváltók ötfokozatúak, már ismerősek más autókból. nem kevésbé korai problémákat okoz az olajszennyeződéssel és a szeleptesttel, de az időben történő karbantartással nagyon megbízható. A lényeg, hogy 200 ezer kilométeres futású gázturbinás motort cseréljünk, és akkor a doboz akár a háromszázezret is elérheti, mire kicserélik az olajszivattyú fedelét. És szokás szerint a motor és a váltó rendszeres túlmelegedése drasztikusan csökkenti az erőforrást, ezért kerülni kell a "versenyzők" autóit.

2000 óta az 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 és 3,0 motorral rendelkező autókon újdonságot kezdtek telepíteni -. Eleinte ezt a sebességváltót a hagyományos automaták ideális helyettesítőjeként mutatták be, kiterjesztett dinamikatartománnyal, egyszerű és ötletes. Gyakorlatilag eleinte sok hibával és hibával, valamint egy kis láncerőforrással "örült". Ezenkívül kiderült, hogy az autó vontatásának lehetősége nem biztosított - ugyanakkor a lánc megemelte a hajtókúpokat. Idővel a legtöbb probléma megoldódott, és a későbbi kiadások, az összes visszavonható céggel rendelkező autók még nagyon megbízhatóak is. Egy részlet kivételével - a lánc erőforrása körülbelül 80-100 ezer kilométer maradt, az éles gyorsulás jelentősen csökkenti, a vontatás pedig károsítja a kúpokat és erős üvöltést okoz a dobozban. És a javítási költségek egy kicsit csökkennek. A kialakítás egyszerűsége ellenére az átlagos javítás magában foglalja a lánc és a kúpok cseréjét - százezer rubel áron. És csak nagyon körültekintő kezeléssel és időben cserélt szíjjal, a doboz komolyabb beavatkozás nélkül, bosszantó meghibásodások és hibák nélkül megteszi 250-300 ezer kilométerét. Mellesleg, útközben nagyon kellemes az autó vele. Hogy melyiket részesítsük előnyben - egy hagyományos automatát vagy egy CVT-t - nagymértékben függ a mozgás stílusától és a szolgáltatás minőségétől, de általában a klasszikus automata sebességváltót megbízhatóbbnak és könnyebben kezelhetőnek tartják. Szerencsére van választék, a variátort csak az európai piacra szánt autókra szerelték fel, az USA-ban és más regionális piacokon az autók 2004-ig hagyományos automata sebességváltóval érkeztek.

Alváz

Az autók felfüggesztése hagyományosan gyenge pont. Az alumínium, az elülső többlengőkar mellett, drágák és meglehetősen törékenyek maradnak. Még akkor is, ha összehasonlítjuk az E39-es hátulján lévő BMW-vel. Még rosszabb, ha van pneumatika, a légrugók javítását és nem eredetire cseréjét viszonylag nemrégiben sajátították el, és ezt megelőzően egy „pneuma” autó 5-6 éves működés után nem likvid lett. Az autók költségének csökkenése irracionálissá tette a felfüggesztés javítását, így sok autó hagyományos rugós támasztékot kapott idővel. Tehát ne félj a szokásos "tavaszi" olroadoktól, ez elég gyakori változás. Ami a karokat illeti, ha a hátsó felfüggesztésnél a kockázati zóna elsősorban az alsó kar, amelyhez csak nem eredeti szilent blokkok vannak és az agy alsó külső csendes blokkja, akkor az első felfüggesztésben mind a négy keresztirányú kar fogyóeszköz. , és nagyon drága. A pótalkatrészek költsége önmagában meghaladja a húszezer rubelt oldalanként, ha eredetit vesz, vagy ötezer rubelt, ha a csendes blokkok és a nem eredeti alkatrészek cseréjére korlátozódik. Ilyen háttérrel valahogy hiába keresünk hibát a stabilizátor rugóiban és a meglehetősen gyenge agyakban, amelyek gyorsan meghibásodnak.

Elektromos és szalon

A belső felszereltség – a felfüggesztéssel és a motorokkal együtt – hozzájárul a birtoklási költségek drámai növekedéséhez. A rengeteg elektronikus töltelék remekül működött, amíg az autó új volt. De 15 év után már sok a probléma. Nagyon kellemetlen, amikor a légkondicionáló rendszer és a műszerfal kijelzői meghibásodnak, de ez a probléma sok külföldi autó tulajdonosa számára ismerős - a hurkok cseréjével vagy egyszerűen több „élő” blokk keresésével kezelik. A rossz az, hogy a bonyolult vezetékezés és a sok elektronikai alkatrész néha nem tud megegyezni egymással sokkal sürgetőbb kérdésekben, így az elektromos ülés és a baráti fűtés hirtelen ellenségekké válhat, különösen, ha a fűtést melegben kapcsolják be. nyár, és az elektromos hajtások a kormányhoz vagy onnan eltolják az ülést, hogy lehetetlen legyen a vezetés... Egy törött ajtókapcsoló az ajtók bezáródását okozhatja, így a vezető kint marad.

1 / 6

Jó napot, kedves sofőrök!

Kezdem a vásárlási előzményekkel. Miután eladtam a Volvo VX70-et, főleg a "becstelen" összkerékhajtás miatt, szerettem volna valami igazi összkerékhajtást (főleg a saját biztonságom érdekében). Gondolkodva úgy döntöttem, végre be kell teljesítenem gyermekkori álmomat. Valahol 1999-ben apám vigyázott magára A6 C5-öt, de soha nem vette meg. Nos, ahogy mondják, üledék van a lelkemben. Annyira megőrültem az ún. a "szilva" mögött, hogy nem egy "ötéves terv" látta el őket irigy tekintettel. Az életben mindent ki kell próbálni, és alapvetően a kísérlet kedvéért úgy döntöttem, hogy rendelek egy autót az USA-ból.

Úgy döntött, hogy átveszi egy barátja barátját, aki később megbánta. Ez után az ember után minden apróságot kétoldalú megállapodással papírra is írok. Telefonáltam, leírtam a követelményeket (csak sötét szín, csak világos bőr, csak automata váltó, csak szedán és csak Quattro). Mint kiderült, magam is be tudtam lépni az aukcióra (72 óra próbabelépés, majd megváltoztatod az e-mail címed és "örök" hozzáférést kapsz) és átnéztem az autó leírását és a fotókat, nem is fontolja meg a fényképek nélküli autókat. Általánosságban elmondható, hogy három hétig az összes lehetőség, ami tetszett, túl magas volt számomra. Egyik este felhív egy "egy barátom" :) és gyorsan mondja, mondják: "most hajtott be egy autó a kamera alá, fekete, magától vezet, cserélünk?". Beleegyeztem, az aukciót megnyerték, és elégedett mosollyal sétáltam végig az estét. Nem volt több mosolyom attól, hogy "egy ismerősöm ismerősével" kommunikáltam (a jövőben X-nek fogom hívni...) :)

Húsz napig vártam, míg a bátyám az USA-ban X végre lefotózta az autót, aztán még egy hónapig az amerikai nem adott a kocsihoz iratokat, később kiderült, hogy nem indul be, a belseje vadul. elhasználódott és nem volt benne műszerfal. Általában H.. maga ajánlotta fel, hogy feladja az autót, és keres egy másikat. Az idő pedig fogyott, Fehéroroszországban 2011. július 1. óta. a vámkezelést az orosz szintre emelték. Általában gyorsan választottam egy másik autót, és két hét múlva bepakolták egy konténerbe. Litvániában már a klaipedai kikötőben is nagy volt a kavarodás, a fehéroroszoknak nem volt idejük összeszedni az autókat. Általánosságban elmondható, hogy annak érdekében, hogy az autóm időben vámkezelésre kerüljön (akkoriban 1800 dollárért), H. Általában kaptam vízumot, telefonálok - már X .. nem téríti :) Belefáradva ebbe a cirkuszba, és úgy döntöttem, hogy a zsákmány alatt egy autó fontosabb, mint X befolyásolási módszerek keresése, elmentem Klaipedába. . A konténert már ki kellett volna rakni X szerint.. Megérkeztünk - ahogy sejtitek, a konténert nem rakták ki. Körbeszaladtam a kikötőben, kenőpénzt adtam (mellesleg nem vesznek sokat), végül sor nélkül kipakolják a konténeremet. Ez egy külön beszélgetés, hogyan nyitják ki a konténert, és az én „fecském” lóg a mennyezetről kábeleken, hogyan távolították el villás kirakodóval, hogyan ütötték ki az U alakú állványokat ugyanazzal a rakodóval (a padlóról) az aljára). Általában kigördítik az autót, leülök - fél fordulattal indul, a motor tökéletesen működik.

Végre az autóról :)

Indulás Litvánia kikötőjéből. A motor suttog, a doboz tökéletesen kapcsol, a felfüggesztés meg van ölve. Annyira megölték, hogy mire hazaértem, még két napig fájt a kezem (jobbra volt a kormány, a könyökömet a kartámaszra kellett támasztani). Elmegyek a határhoz, és megpróbálom kizárni a nem működő felfüggesztést, és megtalálni, mi a jó az A6 C5-ben általában - nem tudtam. Már úgy döntött, hogy hazajön, és azonnal eladásra kínálja. Eljutottam a vámhoz - 137 autóra van sor a vámkezelésre (9 nappal a vámemelés előtt). 29 órát álltam a vámon, felfedtem a rejtett tartalékaimat. Soha nem kiabáltam így senkivel sem előtte, sem utána :) Nem tudsz elaludni - azonnal megkerülöd a sort, az okos emberek nem érnek a sor végére, hanem megpróbálnak közelebb kerülni a sorompóhoz. Általában az út kellős közepén álltam, és nem engedtem el a „bölcseket”, kiabáltam a körülöttem közlekedőknek, amikor még véletlenül Morpheus birodalmába estem, kihúztam a kulcsokat a gyújtásból és a mocsárba dobta őket azoktól, akik mégis megkerülték a vonalat.

Átmentem a vámon - nem tudok elaludni, bár te ... Nos, 250 km-t vezetek a házig. Kétszer elaludtam (felkeltem, mert a mellkasomon éreztem az állát), megállok egy benzinkútnál, fél órát szenvedek - nem tudok elaludni.

Na végre az autóról :)

Felfüggesztést készített - beleszeretett az autóba. Eleinte nem tudtam megtanulni, hogyan kell adagolni a gázpedál nyomását, folyamatosan véletlenül vad margóval távoztam a közlekedési lámpáknál (bár ezt szándékosan sosem tettem). És hogyan viselkedik az autó a földúton. Ahol Citroen C5-ön 50-65 km/h-val mentem, ott quattróval 90-95-öt hajtok, és az autó egyáltalán nem hagyja el a pályát. Féltem az alumínium felfüggesztéstől, de egy "átlagos" minőségű barátomtól vettem a karokat, és csak 200 dollárt költöttem.

Az átformált A6 C5-ön nagyon gyenge a bevonat mindenféle gombon, pillanatnyilag lecsúszik. Új elemek vásárolni varangy fojtogató. Fekete körömlakkal kezelem.

Az átlagfogyasztásból kiderül, hogy 12 literem van a 95-ösön. Tiszta pálya 9,5 liter. 90% város - 12,9 liter. Meryl nem fedélzeti számítógéppel, hanem a tank teljes feltöltésével. A 3,0-ás hangerő ellenére nem vagyok agresszív sofőr, szeretem a kimért futást, kényelmesebben cirkálok még városban is, ha hosszú szakaszok vannak 40 km/h-s határ mellett. Talán ezért van elég szerény kiadásom egy ilyen autóra.

Ergonómia... Kényelmes elérni a gombokat és egyéb eretnekségeket, de egyszerűen nem találok kényelmes pozíciót az ülésen (magasság 187 cm), valami kényelmetlen. Bár a többi sofőr részéről nem volt panasz.

Az ABS vezérlőegység azonnal meghibásodott (Audi C5 betegség). Mert Fehéroroszországhoz ritka motorméretem van, aztán 2,5 sikertelen keresés után vettem egy használtat az USA-ban az eBay-en.

Amíg a "check" hiba be van kapcsolva, a katalizátorokat hivatalosan közölték a szervizben. Általánosságban elmondható, hogy jelenleg lángfogókat vásárolok.

Nekem túl puha a felfüggesztés, amikor dinamikusan akarok bemenni a kanyarba, túl kolbászos az autó (az eddig felülmúlhatatlan ideális BMW E39-es autómhoz képest).

A fedélzeti számítógép rosszul olvas. Amint a panel felmelegszik, semmit sem lehet szétszedni. Ha jól értem, a kezelés a képernyő cseréjével történik.

Tetszik, hogy az autó népszerű, csak egy kicsit - minden probléma nélkül, minden alkatrész elérhető. Az autónak elég gyenge villanyszerelője van, ami néha meg is nyilvánul bennem. Valahogy abbahagyták az irányjelzők villogását (Audi C5 betegség), leszedték a blokkot a vészbanda gomb alatt, szétszedték - összerakták, működött (misztika).

Kényelmetlen a kormány, valahogy vékony, nem domborodik ki a kéz természetes szorítása alatt.

Az audioelőkészítés a BOSE-ba kerül, elvileg tetszik.

A fényszóró megfelel, de a tompított fény még mindig rosszabb, mint a C5 Stroenben (jobb, mint ebben a Citroenben, tompított fényt még sehol nem láttam).

A bőr erős, bár a vezető alatt vágás van, de a többi ülésen szinte nem repedt. Elég a fék. A csomagtartó kis rakodási magasságú, néha nem elég.

Nem vezetek gyorsan (97 km / h-t állítok be egy körúton), szeretek dinamikusan bemenni egy kanyarba, élesen előzni valakit a motor zúgásával. Az utazás 60 százalékában olyan város van, ahol nincs forgalmi dugó. Többnyire egyedül lovagolok.

Ritka hátsó utasok még mindig panaszkodtak, hogy kényelmetlenül érezték magukat.

A szalon gyakran nyikorog, nem tudom hol. Csikorgás úszik a kabin körül, folyamatosan mozog.

Jók az illesztések az úton és a boxokban, a felfüggesztés útja nem rossz.

Összegzés: A száraz úton nyújtott teljesítmény tekintetében az Audi nem múlta felül a BMW-t. Ha nem lenne tél, csak BMW-vel ülnék. Kitartóan bemegy a kanyarokban (minden utas a kabin körül van, és az autó nem hagyja el a pályát). Az autó elég masszív. A befejezés minősége nem túl jó, az ergonómia kiváló (ha elfelejti az ülést). A hangszigetelést nem igazán szeretem, tudom, hogy egy „S” névtáblás autóban sokkal jobb a hangszigetelés. A talajmagasság elegendő.

A javítások közül csak: korábban felfüggesztés, olajcsere, levegőminőség érzékelő csere (85 dollár).

Télre várva szeretnék a quattron rossz időben a biztonságos vezetéstől magasba lendülni.