BMW N63B44/N63TU motor
Az N63B44 / N63TU motor jellemzői
| Termelés | Müncheni üzem |
| Motor márka | N63 |
| Kiadási évek | 2008-jelenleg |
| Blokk anyag | alumínium |
| Ellátó rendszer | injektor |
| Típusú | V alakú |
| Hengerek száma | 8 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 88.3 |
| Henger átmérő, mm | 89 |
| Tömörítési arány | 10 10,5 (N63TU2) |
| Motortérfogat, cc | 4395 |
| Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc | 408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3) |
| Nyomaték, Nm/rpm | 600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3) |
| Üzemanyag | 95-98 |
| Környezetvédelmi előírások | 5 euró Euro 6 (TU+) |
| Motor tömeg, kg | 228 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (550i F10-hez) - város - vágány - vegyes. |
12.7 7.1 9.2 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 8.5 |
| Olajcsere megtörtént, km | 7000-10000 |
| A motor üzemi hőmérséklete, jégeső. | 110-115 |
| Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
- - |
| Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség |
550+ - |
| A motor be volt szerelve | BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07 |
A BMW N63B44 motor megbízhatósága, problémái és javítása
A BMW első turbófeltöltős V8-as motorja 2008-ban jelent meg a szívó N62B48 helyére. Az N63-hoz egy új alumínium hengerblokkot fejlesztettek ki teljesen új, könnyű forgattyús mechanizmussal.
A hengerfejeket újratervezték, áttervezett szívó- és kipufogónyílásokkal. A szívószelepek átmérője 33,2 mm, a kipufogó 29 mm. Az N63 hengerfejek továbbfejlesztett változtatható szelepvezérléssel vannak felszerelve a Bi-VANOS / Dual-VANOS szívó- és kipufogótengelyeken. A standard BMW N63 vezérműtengelyek jellemzői: fázis 231/231, emelkedés 8,8/8,8 mm.Az időzítő hajtás új fogazott hüvelyláncot használ.
A turbófeltöltő rendszert két párhuzamosan működő Garrett MGT22S turbófeltöltővel valósítják meg, a blokk összeomlásában elhelyezve, ott található a kipufogó is. A maximális töltőnyomás N63 0,8 bar.
Siemens MSD85 vezérlőrendszer.
2012-ben a motort korszerűsítették, és a TU előtagot kapta a nevéhez. Az átalakított erőmű módosított aljú dugattyúkat, új hajtókarokat és adaptált főtengelyt használ. A hengerfejet a Valvetronic III szívószelep-emelő rendszer (mint az N55-nél), valamint a közvetlen üzemanyag-befecskendezés (TVDI) használatára tervezték. Az N63TU vezérműtengelyek új kompozit vezérműtengelyek, jellemzőik: fázis 260/252, emelés 8,8/9,0 mm. A VANOS változtatható szelepvezérlési rendszerét is modernizálták, beállítási tartományai kibővültek: szívó 70° (50° volt), kipufogó 55° (50° volt). A hűtőrendszer és az olajellátás javult, a bemenet is javult, a kimenet változatlan maradt. A turbófeltöltő szivattyú kerekét kissé módosították. A motorvezérlő rendszert Bosch MEVD17.2.8-ra cserélték.
A következő módosítás 2015-ben került gyártásba, és megkapta az N63B44O2 indexet vagy az ismertebb N63TU2 jelölést. Az első autó ezzel a hajtáslánccal a BMW 750i G11 volt.
A különbség az N63TU2 és az N63TU között az új dugattyúk 10,5-ös kompressziós arányhoz (10,0 volt) módosított olajkaparó gyűrűkkel, olajbefecskendezők cserélve, másik olajszivattyú, olajteknő, saját hajtórúd csapágyak kerültek beépítésre. , a lendkerék kissé megkönnyebbült (0,5 kg-mal). Ezenkívül itt 1,5 kg-mal könnyített hengerfejeket használnak módosított olajcsatornákkal és krómrudakkal ellátott szelepeket, a fejtömítéseket kissé módosították. A kipufogó VANOS beállítási tartománya 55°-ról 66°-ra bővült. A szívó- és kipufogócsonkok is újak, a befecskendező szivattyút átalakították, a hűtőrendszert teljesen megváltoztatták, a turbófeltöltőket pedig ikertekercses MGT2256DSL-re cserélték. A Bosch DME 8.8.0 ECU vezérli mindezt a hardvert.
A BMW nem állt meg itt, és 2018-ban megjelent az N63TU3 nevű motor következő víziója. Ezek a motorok két változatban kaphatók: N63B44M3 és N63B44T3.
Az első 462 lóerőt, a második 530 lóerőt fejleszt.
Az N63B44M3 motor módosított fejekben, olajkaparó gyűrűkben és szelepszár tömítésekben, S63TU2 hajtórudakban, S63TU4 kipufogó vezérműtengelyekben, módosított vezérműláncban, új befecskendező szivattyúkban és befecskendezőkben, DME 8.8T.0 vezérlőegységben különbözik az N63TU2-től., és a turbófeltöltő megmarad az N63TU2-ből, de most van overboost funkció, amikor a teljesítményt 490 LE-re növelik
Az N63B44T3 változat több eltérést mutat az N62TU2-hez képest, nézzük meg őket. Itt vannak új dugattyúk és olajlehúzó gyűrűk, saját fő csapágyak, kiegyensúlyozott főtengely, S63TU4 hajtókarok és abból egy kipufogó vezérműtengely, a fejek megegyeznek az N63B44M3-éval. A vezérműláncot, a szelepszár tömítéseket, az új üzemanyag-szivattyút és befecskendezőket, a saját gyújtógyertyákat és a gyújtótekercseket, a megnövelt turbinákat és a DME 8.8T.0 ECU-t is továbbfejlesztették.
Az N63, N63TU, N63TU2 és N63TU3 tápegységeket használták50i indexű BMW autók.
Az N63B44 motorra alapozva sportturbófeltöltős BMW S63 motort készítettek X6M, X5M, M6 és M5 modellekhez.
BMW N63 motorok módosításai
1. N63B44O0 (2008-2014) - alapváltozat 408 LE-vel 5500-6400 ford./percnél, forgatónyomaték 600 Nm 1750-4500 ford./percnél.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - az N63TU módosított módosítása, lásd fent a változtatások listáját. Teljesítmény 450 LE 5500-6000 ford./percnél, nyomaték 650 Nm 2000-4500 ford./percnél.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) – N63TU2 verzió 550i G30 és 750i G11/G12 számára. Az N63TU-tól való eltéréseket fentebb leírtuk.
4. N63B44M3 (2018 - jelen) - az N63TU3 változata 462 LE-vel 5250-6000 ford./percnél, forgatónyomaték 650 Nm 1500-4750 ford./percnél.
5. N63B44T3 (2018 - jelen) - ugyanaz az N63TU3, de számos módosítással (amelyek leírása egy kicsit magasabb). Teljesítmény 530 LE 5500-6000 ford./percnél, nyomaték 750 Nm 1800-4600 ford./percnél.
A BMW N63 motorok problémái és hátrányai
1. Zhor olaj. Ez a probléma a dugattyúhornyok kokszosodásával és a gyűrűk tulajdonságainak elvesztésével függ össze, és a meghibásodás az 50+ ezer km-es futásteljesítményű motoroknál fordulhat elő. Kimenet: nagyjavítás dugattyúgyűrűk cseréjével.
2. Vízkalapács. Ez a hiba a motor hosszú üresjárata után fordulhat elő, ennek oka a sikertelen piezo injektorok, amelyek az N63B44 gyártása során többször változtak. A probléma elkerülése érdekében ki kell cserélni a fúvókákat a legújabb verzióra.
3. Gyújtáskimaradások. A gonosz gyökere itt a gyújtógyertyákban rejlik, a problémát úgy oldják meg, hogy a sport M-sorozat gyertyáira cserélik őket.
Ezenkívül a magas olajfogyasztás az alusil korrózióját is okozhatja, ebben az esetben ki kell cserélni a hengerblokkot. A turbinák nem túl jó elhelyezkedése a hengersorok között magas koncentrációjú hőátadást biztosít a blokk összeomlásánál, ahol a turbinák fő olajellátó vezetékei haladnak át. Ennek eredményeként a csövek kokszosodnak, az olaj nem folyik, a turbinák meghalnak. A vákuumcsövek, a hűtőcsövek és így tovább szintén szenvednek a magas hőmérséklettől az összeomlás során.
Az N63 motor sikeres és problémamentes működéséhez folyamatosan figyelemmel kell kísérni az állapotát és rendszeresen karbantartani. Ezzel a megközelítéssel gyorsan lecserélheti a sikertelen csomópontokat friss modellekre, és némileg megvédheti magát a súlyos problémáktól.
BMW N63 motor tuning
Chip tuning
Az N63 teljesítményének növelésének módjai meglehetősen egyszerűek, ez a szokásos Stage 1 vagy Stage 2. A szokásos firmware az 1. szakaszban a BMS JB4-en keresztül +/- 30 LE-vel növeli a teljesítményt. A 2. szakaszban lévő firmware az ejtőcsövek cseréjével együtt további 30 lóerőt ad, ami összességében nagyon jelentős növekedést és jelentősen javítja az autó dinamikus teljesítményét megfelelő pénzért. Néhány további ló (körülbelül 20) hozzáadható egy módosított szívónyílás és egyéb intercoolerek (például Dinan) felszerelésével.
Az N63TU2 és N63B44M3 chiptuningban több lehetőség van, és körülbelül 550 LE-t mutatnak a firmware-en. és több mint 800 Nm nyomaték. Az ejtőcsővel körülbelül 600 LE lesz.
A maximális nyereség a 850i-n és más N63TU3-mal (N63B44T3) rendelkező járműveken érhető el. Itt a chipen kb 680 LE-t lehet kapni. és 850 Nm nyomatékkal. Egy ejtőcsővel akár 700 LE-t is elérhet, a nyomaték pedig majdnem 900 Nm-re nő.
Motor BMW N63B44- A BMW első sorozatgyártású terméke a nem kompakt műfajban, a bi-turbós V-alakú benzinmotorban. A hasonló blokkal rendelkező légköri elődöktől a firmware-től és a „pazarlás mértékétől” függően 286-ról 360 LE-re eltávolították. Ezúttal 408 LE-t távolítottak el. enyhén előtöltött 4,4 literes térfogattal. Nagyjából azt feltételezhetjük, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe és valami ilyesmi a hűtőrendszerben is eloszlik... A motor problémái közül sok, de nem minden, innen származik. A mérnökök a katalizátort a kollektorral közvetlenül a blokk összeomlásába szerelik. Ennek a fűtőelemnek a hőmérséklete eléri a 900 Celsius fokot, gyakorlatilag nincs kényszerszellőztetés. A motortér is rendkívül szűk. Csak az elmúlt évben több tucat ilyen motort megjavítottunk, és ezek nagyon megráztak minket (néhány kereskedő alig javított néhány egységet ugyanebben az időszakban, de ugyanúgy megrázták). És ezt szeretném ebből az alkalomból kifejezni, hogy ne ismételjem meg mindenkinek személyesen, és most már csak egy linket lehetne adni ...
1. Egy magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett, sűrített bi-turbós motornak ... egy nem hüvelyes szilumin blokkja van, a biztonsági határok nélkül. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha még az ismételt meghúzást sem bírják és a szálak folynak. A további üzemelés során, gyári menetek további felhasználása esetén fennáll bizonyos valószínűséggel a hengerfej megemelése. Meglepő módon a "felfújt" fej nem teljes nyolc fordulaton nyugszik. Erős ajánlás a megerősített menetes idom a laza menet legkisebb jelére.
2. A motorpajzshoz legközelebb eső hengerpárok tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. A szelepszár tömítések cseréje önmagában körülbelül minden tizedik esetben sikeres.
Az olaj ráadásul túlnői a szívó- és néha a kipufogószelepek üléseit, ami a jövőben még hengerfej-felújításhoz vezet....
(A képen a sapkák teljesen hasonlóak az N52-ben szenvedőkhöz ...) 
ami a jövőben még hengerfej felújításhoz vezet....
3. A SIEMENS piezo injektorokat megjelenésük óta négyszer (!) frissítették. Átlagosan évente egyszer. Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik. A jelenleg aktuális negyedik revíziót a fő probléma - az ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138-as sorozat befecskendezői) - megoldására tett sikeres kísérletnek tekintik, ami az ún. a mindennapi életben "vízkalapács" - lenyelve
a henger(ek) éppen meghajlítják a szelepet... A probléma leggyakrabban hosszabb inaktivitás után jelentkezik, ill. az ellátórendszer nyomáscsökkentését(üzemi nyomású nagynyomású üzemanyag-szivattyú 50-200 atm). Például egy nagyjavítás során, amikor az üzemanyagvezeték hosszú ideig le van választva... A Mercedes egyébként, miután hasonló túlcsordulási problémák jelentkeztek, sietve áttért az elektromágneses fúvókákra. Erős ajánlás a teljes készlet megelőző cseréje a jelenlegi modellel.
Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik.
4. Gyújtógyertyák - az első BMW modell három (!) gyújtógyertyával. Az első BMW-motor, ahol a BOSCH által gyártott gyújtógyertya valóban "lefúj".
Erős ajánlás: gyertyák "///M" sorozat, vagy alternatív analóg, újabb sikertelen tétel esetén ... 
5. 2014-ben a BOSCH nagynyomású üzemanyag-szivattyújának harmadik változata már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát, csak az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha egy új szivattyú és egy szivattyú reakcióját (idő/nyomás) összehasonlítjuk a futásteljesítménnyel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte elvesztett mozgékonyságát. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki a jelenlegi modellre.
6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó (a BMW N52 modellel együtt) tulajdonsága a nyomás felengedésekor (lekapcsolva) beékelődés. A szelep második revíziója (2012/10-től) úgy tűnik, megmenekült ettől a problémától. Türelemmel a szelep szivattyúzható és újraéleszthető néhány hét napi működés alatt. A kérdés az, hogy meddig bírja... 
7. Magukat a VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig változatlanul hagyta. Ahogy azonban elhasználódik (és ez a lebegő adaptációkon is észrevehető), a következő „üres” indítás pillanatában, amikor erősen rázkódik a mechanizmus, leszakad róla a műanyag védőkupak. A házat a lánchajtás fogai megrágják, forró olajban deformálódik és a hengerfejben úszik... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb minden 10. motor már tele van műanyaggal belsőség... Erős ajánlás - csere.
A burkolatot a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és lebeg a hengerfejben ...
Vagy ami még rosszabb és gyakrabban, darabokra törik, és eltömíti az olajgyűjtőt ...
Egyébként az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik átdolgozása a tét. Erősen javaslom egy új minta telepítését a javítás során.
Pontosan ez az a hely, ahol a világ legjobb olaját nyeri, "minden BMW jóváhagyással". És itt ugyanaz a kosz, ugyanaz
az olajból kihulló adalékok... És ez nem a legrosszabb eset... 
8. És még a szivattyúkról: a közelmúltban felismert betegség a szivattyú további szivárgása, amely egyébként olyan jól van elhelyezve, hogy teljesen elárasztja a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és pár hetes fekvés (tétlen) után "összezsugorodik" és ásni kezd. Csak mert a tömítések "összezsugorodnak". Egyébként a második kiegészítő szivattyúnak is ugyanaz a sorsa és a problémák. Erős ajánlás: kényszer csere.
9. És még egy bónusz a szivattyúkkal kapcsolatban. Trükkös kérdés. Hogyan lehet megpróbálni megbízható kompakt szivattyút készíteni a turbinák hűtéséhez? A BMW ötödször próbálkozik. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Ráadásul több mint egy órán keresztül rendesen pumpálható, és ha van elég levegő, akkor iszonyatos hangokkal ijesztgeti a gazdát a motorháztető alól.
Erős ajánlás: kényszer csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha legfeljebb egy évig tart.
A 10.BMW N63 emlékezteti a tulajdonost egy olyan érdekes dolog létezésére a generátorban, mint a "táblagép". A feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, amikor az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony, kiégeti a BSD buszt - leggyakrabban - egy krónikusan bugos olajszint és állapotérzékelőt. Az esetek felében maga a blokk, amelyet a cég már 12 alkalommal átépített, a ... Javasoljuk a generátor cseréjét és felújítását, legalábbis a kefék tényleges kopását illetően.
11. Néha még kíváncsivá is válik: mióta készít a BMW egy olyan hihetetlenül összetett szerelvényt, mint a "gázpedál, elektronika". A játéknak már a kilencedik(!) verziója van 13 év alatt, az N63 élettartama alatt pedig nagyjából az ötödik... Ahogy az várható volt, szinte minden gépen meghibásodik. Az ajánlás a megelőző csere.
12. Egy másik kiváló gépészeti egység a megbízhatóság szempontjából: turbina. 5-6 év üzemelés után elveszti partjait, axiális központosítás kezd forgácsot önteni, ügyetlen hajótest... Nos, vagy mesésen füstöl, ha elakad.
A kiadás során már négyszer módosították. Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Javaslat - csere vagy javítás.
Idővel az N63-as turbinák egész temetője halmozódik fel: 
Jó napot,
Mindenhol hallok véleményeket arról, hogy az N63 milyen rossz volt az E70-ben, azt mondják, tervezési hiba van, ami miatt folyamatosan tönkremegy, és gyakran jön a motorcsere.
Ami az N63TU-t illeti, a vélemények szerint némileg javult az N63-hoz képest, de a jelentés ugyanaz marad. Nem egyszer olvastam, hogy garanciális idő alatt beugrott egy check engine és minden a motor cseréjével ért véget.
Illetve barátom, az egyik legnagyobb kijevi, nem a hivatalos BMW szerviz tulajdonosa a következőt mondja - kereseti szempontból nekem jó, ha megveszi az F15 5.0i-t, de én nem. tisztán emberileg tanácsot adnak, azt mondják legjobb esetben 60 ezer és a mi ügyfelünk.Viszont a mi családunkban van egy 2008-as E70 4.8-as (amennyire jól értem az N63-assal), és mióta újonnan vették és mostanáig 70 ezret vezettek már, soha nem volt kérdés vele azt (kivéve a számítógépenkénti 30 literes fogyasztást De ahogy én értem, a dugókban a motor működését veszi figyelembe, így valószínűleg kisebb a valós fogyasztás). Csak ütemezett karbantartást végeztek és ennyi.
A kérdésem az, hogy az N63TU egy őszintén rossz minőségű motor-e tervezési hibával, ami jó esetben eléri a 60 ezret, rosszabb esetben pedig még hamarabb tönkremegy?
Vagy egy normál motor, ami simán eléri a 100 ezret, csak az összes tervezett karbantartás után?Különösen érdekes lenne hallani azoknak a véleményét, akik személyesen találkoztak ezekkel a motorokkal.
Kattintson a felfedéshez...
Teljesen korrekt volt, hogy fentebb azt mondták, hogy a 8. évfolyam e70-én volt n62. A motor nagyon jó, egy időben 130 tkm-t mentem vele nulláról. Olaj önmagában nem volt, a cserék közti feltöltés (1 literig) attól függött, hogyan és mennyit fulladtam meg az autóban, és mindig szívből fulladtam meg. Párszor télen (-30 és alatta) a szellőző légtelenítő fagyása miatt nyomták át az olajat a nívópálcán (valakinek a betöltő nyakon), hideg időben a pofa melegítésével oldották meg a problémát, nem volt egyéb problémák.
Az n63 és módosításai szerint a problémája két dologban rejlik: ez a motor elrendezése, és ennek következtében minden túlmelegedés, ami a blokk összeomlásában van, a második pedig az alusil. Ezt a két okot súlyosbítja az elégetett olaj és az azt kitermelő fél alkalmatlan cselekedetei. Igen, az n63tu-t kicsit frissítették, de nem olyan radikálisan, hogy a fent említett sebek eltűntek. Az f16-os n63tu-mon (2 év, 20 tkm, olajfogyasztás 0, olajcsere 7 tkm vagy 200 m/h után) eleinte hideg termosztátokra is gondoltam. Viszont miután 10 napot utaztam a szervizmenü jelzéseivel a takaroson, azt láttam, hogy bármilyen módban (városi, külvárosi, lassú, gyors) az olaj hőmérséklete 102-107 gr tartományban van. (képek az elágazás rendjéből x6). Összehasonlításképpen, az akkoriban egyidejűleg a családba tartozó e71 (n55) és f25 (n52) olajhőmérséklete hasonló körülmények között 110-115 gr. Értem én, hogy az R6-ban nincs mit sütkérezni a blokk hiánya miatti összeomlásán, ellentétben a V8-assal, de ennek ellenére kellemesen meglepődtem, és még nem cseréltem termosztátot. Ráadásul az autónak van egy extrája. hűtő a lökhárítóban, amely a hangszórócsomaghoz tartozik.
Az N63 három dolgot szeret: nem állni a forgalmi dugókban, szisztematikusan a farok alá kerülni és a lerövidített olajcsere intervallumot. És persze fűtetlen motoron semmi esetre sem szabad a padlóra nyomni a papucsot. Van pár barát aki szalonból üzemelteti az e70 n63-at, 80-ért futásteljesítmény, semmi gond. Igen, vannak hasonló példák a fórumon. Ezért inkább azoknak a véleményére kell hallgatni, akik voltak/vannak az első tulajdonosai, és nem azoknak, akik olcsón vitték a frankó szemetet, és most megáldottak, és még inkább azoknak, akiknek soha nem volt birtokában, hanem linkeket szúrnak ki belőle. ugyanaz a lj. Nem akarom azt mondani, hogy problémamentes, mindennek, ami le van írva, így az lj-ben is megvan a maga helye, de frontális megközelítéssel ezek a problémák csökkenthetők/kiküszöbölhetők és öröm örömet szerezni annak dinamikája. Hiszen nem hiába van az a mondat, hogy az n63-mal az a fő probléma, hogy utána nem lehet motort vezetni.
( , ), valamint a keresztezés ( , ) és ( , ).
A kipufogócső és a turbófeltöltő a hengerblokkok között, a szívócsonkok pedig a motor külső részén találhatók, ami csökkentette a kipufogócsonkok és a turbófeltöltő közötti távolságot, és lehetővé tette a kompaktabb motor létrehozását és a szélesség csökkentését. a motorról. A BMW H63 hatékonyabb levegő-víz intercoolert használ, amely hatékonyabb, mint a normál léghűtő, és rövidebb légutat biztosít.
A BMW N63 motor jellemzője
Az N63-on először olyan technológiát kezdtek alkalmazni, amelyet korábban nem használtak a BMW motorokban:
- gázelosztó mechanizmus új fogazott hüvelylánccal;
- a szíjhajtás új rugalmas szíjfeszítő rendszert használ
légkondicionáló kompresszor hajtás; - A hűtőrendszer most először használ kiegészítő elektromos hűtőfolyadék-szivattyút a hagyományos hűtőfolyadék-szivattyún kívül. Emellett először valósult meg az úgynevezett indirekt töltőlevegő-hűtés, ahol a töltőlevegőt folyadékkal hűtik;
A következő alkatrészeket és újításokat kifejezetten a H63 motorhoz fejlesztették ki:
- új dizájnt kapott a hengerfejburkolat, a hengerfej, a forgattyúház és az olajfürdő. A hengerfej jellemzője a bemeneti és kimeneti nyílások, amelyeket felcseréltek;
- a forgattyús mechanizmus kialakítását nagyobb teljesítményre tervezték, ugyanakkor nagy figyelmet fordítottak a szerkezet tömegének csökkentésére;
a VALVETRONIC rendszer helyett a VANOS rendszert használják; - változó térfogatáramú olajszivattyút használnak;
a kompresszornak a hengersorok közötti térben való elhelyezkedése és a közvetett hűtés miatt - a töltőlevegő szívó- és kipufogórendszer új elrendezést kapott;
- kétfokozatú vákuumszivattyút használnak, hasonlóan az N62 motorhoz;
motorvezérlő egység és új lambdaszondák;
Az N63 bi-turbófeltöltőt és nagy pontosságú befecskendező rendszert (HPI) használ, az N54-es motorhoz hasonló homogén keverékkel. A nagynyomású szivattyú kialakítása nagyon hasonlít az N43-as motoréhoz.
BMW N63B44 motor
Az első motorváltozat jelölése − N63B44 O0. Ezt az alapverziót 2008 és 2013 között gyártották, és a következőre telepítették:
A BMW N63 B44 motor jellemzői
Egy 4,8 literes N62 és egy 4,4 literes N63 paramétereinek összehasonlítása. Elődjéhez képest a H63 motor nagyobb összteljesítményt és jobb nyomatékkarakterisztikát kapott:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Tervezés | V8 | V8 |
| Munkatérfogat, cm³ | 4799 | 4395 |
| A hengerek működési sorrendje | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Teljesítmény, hp (kW)/rpm | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Nyomaték, N m/rpm | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Szabályozó által korlátozott fordulatszám | 6500 | 6500 |
| Liter teljesítmény kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Sűrítési arány, ε | 10,5 | 10,0 |
| Hengerek közötti távolság, mm | 98 | 98 |
| Hengerenkénti szelepek száma | 4 | 4 |
| Bemeneti szelep, mm | 35,0 | 33,0 |
| Kipufogószelep, mm | 29,0 | 29,0 |
| A főcsapágy nyaka ∅ forgattyús tengely, mm | 70 | 65 |
| Összekötő rúd csapok ∅ főtengely, mm | 54 | 54 |
| Becsült üzemanyag, ROZ | 98 | 98 |
| Üzemanyag, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Motorvezérlő rendszer | ME9.2.2 | MSD85 |
| EU emissziós szabvány | EURO 4 | EURO 4 |
| Amerikai kibocsátási szabvány | ULEVII | ULEVII |
BMW N63TU motor
2012-ben a motor szerkezeti frissítése megtörtént, és a jelölést − N63B44O1.
A legnagyobb motorjavítás N63B44O1 elődjéhez képest N63B44O0 a legújabb technológia a TVDI (közvetlen befecskendezés turbófeltöltéssel és változtatható szeleplökettel) keverékének kialakítására, amely közelebb hozza a és. Az új motor jobb teljesítményt nyújt csökkentett üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás mellett.
A motor következő frissített verziója N63B44O2 2015 júniusában mutatták be az új BMW 7-es szedánon.
Ez egy továbbfejlesztett 4,4 literes motor TwinPower Turbo technológiával, nagyobb hatásfokkal és jobb hatásfokkal, jelentősen csökkentett fogyasztással és CO2-kibocsátással.
A motor főbb újításai és innovációi a következők:
- elhelyezése V-alakú térben a két Twin Scroll turbófeltöltő hengersorai között, kipufogócsonkkal, az egyes hengersoroktól áramlási elválasztással (vékonyfalú öntési technológiával készült);
- VALVETRONIC és Double-VANOS rendszerek;
- a kompressziós arány növekedése 10,0-ról 10,5-re, aminek köszönhetően javult az üzemanyag-hatékonyság;
- optimalizált hűtőrendszer a hengerfej és a hengerköpenyek külön mosásával;
- hűtőfolyadék szivattyú;
- a szívórendszer részben be van építve a hengerfejbe;
Motor paraméterek BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Tervezés | V8 | |
| Munkatérfogat, cc | 4395 | |
| A hengerek működési sorrendje | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm | 89,0/88,3 | |
| Teljesítmény l. Val vel. (kW) fordulatszámon | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Szabályozó által korlátozott fordulatszám, fordulat/perc | 6500 | — |
| Liter teljesítmény kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Nyomaték N m fordulatszámon | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Sűrítési arány, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Hengerenkénti szelepek száma | 4 | |
| Becsült üzemanyag, ROZ | 98 | |
| Üzemanyag, ROZ | 91 — 98 | |
| CO2 kibocsátás, g/km | 189-199 | 204 |
| Digitális elektronikus motorvezérlő rendszer | MEVD17.2.8 | — |
| Kipufogógáz-megfelelőség | EURO 6 | |
A BMW N63 TU motort a következőkön használják:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
A H63-as motor alapján a BMW Motorsport megalkotta az M szériát autók számára.
A motor felépítése
A BMW N63 motor felépítése
forgattyúház- új kivitel, zárt kivitelben, alumíniumötvözet (Alusil) süllyesztett falakkal, megerősített hengerbetétekkel. Az N62-höz hasonlóan itt is két csavart használtak a fő csapágyfedelek rögzítésére, valamint további rögzítésre a falakhoz.
hengerfej- a bemeneti és kimeneti csatornák ellentétes elhelyezésével. A fúvóka és a gyújtógyertya az égéstér közepén található. A hengerfejbe beépített olajkör visszacsapó szelep is tartozik.
Főtengely- A főtengely főcsapágyainak átmérője a súlycsökkentés érdekében 70 mm-ről 65 mm-re csökkent, az olajszivattyút a lendkerék felől a főtengely hajtja, míg a lánckerék közvetlenül a főtengelybe van integrálva.
Gázelosztó mechanizmus- minden hengersor meghajtásához új kialakítású fogazott hüvelyláncot használnak, azonos feszítőkkel. A feszítőbe olajsugarak vannak beépítve.
Vezérműtengely- hasonló az M73-as motorhoz.
A - Bemeneti vezérműtengely; B - Kipufogó vezérműtengely; 1 - Meghajtó karima; 2 - Lakások speciális eszközhöz; 3 - Tengelycső; 4 - Bütyök; 5 - A vákuumszivattyú meghajtásának karimája; 6 - A vezérműtengely-érzékelő referenciaértéke; 7 - Háromszoros bütyök a nagynyomású szivattyú meghajtásához; 8 - Kulcsrakész hely;
Fokozatmentes dupla VANOS- Az N63-as motor töltetváltása hengerenként 4 szeleppel történik, amelyeket két felül elhelyezett vezérműtengely hajt meg. A szelepvezérlést a fokozatmentesen változó VANOS rendszer mindkét blokkja szabályozza. A VANOS egységek a következő beállítási szögekkel rendelkeznek:
- VANOS blokk a szívóoldalon: 50° KV
- VANOS blokk a kipufogó oldalon: 50° KV
Az N63 VANOS egységei ugyanúgy működnek, mint az N62-ben, de az N63 VANOS egységeiből hiányzik néhány részlet, ezáltal optimalizálják a kialakításukat. A VANOS blokk lapátjai a H63 motoron egy darabból állnak a rotorral.
Szíjhajtás- dupla, mechanikus feszítőgörgővel felszerelve, amely biztosítja az ékbordás szíj szükséges feszességét. A klímakompresszort egy új technológiával megfeszített rugalmas szíj hajtja.
1 - Generátor; 2 - V-bordás szíj; 3 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 4 - Szervokormány-szivattyú; 5 - Feszítő görgő; 6 - Rezgéscsillapító; 7 - Rugalmas öv; 8 - Légkondicionáló kompresszor;
forgattyúház szellőzés- az N54-es motorban megvalósított elven működik. Minden hengersor külön forgattyúház-szellőztető rendszerrel van felszerelve.
1 - Fojtószelep; 2 - Szellőzőcsatorna; 3 - Olajvisszavezetés; 4 - Karterházüreg; 5 - Olajgyűjtő; 6 - Csatorna a szívócsőhöz; 7 - Nyomásszabályozó; 8 - Olajleválasztó; 9 - Olajlefolyó;
Olajleválasztó- minden hengersorhoz egy labirintus és négy ciklonleválasztó van beépítve, amelyek közül csak hármat használnak a motor első változatában.
A kipufogó turbófeltöltő rendszernek köszönhetően az N63-as motor az N54-es motorhoz hasonlóan speciális forgattyúház szellőzés.
Bal - turbófeltöltő nélkül | Jobbra - turbófeltöltővel
A - Túlnyomás; B - Vákuum; C - Kipufogógázok; D - Olaj; E - forgattyúház gáz;
1 - Légszűrő; 2 - Szívórendszer; 3 - Olajleválasztó; 4 - Olajlefolyó; 5 - Szellőzőcsatorna; 6 - Karterház; 7 - Olajgyűjtő; 8 - Lefolyócsatorna / Lefolyó olajvezeték csatornája; 9 - Turbófeltöltő; 10 - Tiszta levegő csővezeték; 11 - Vezeték a tiszta levegő vezetékhez; 12 - Visszacsapó szelep szívócső; 13 - Fojtószelep; 14 - A tiszta levegő csővezeték visszacsapó szelepe; 15 - A csővezeték a motor szívócsonkjához; 16 - Fojtószelep;
Az N63 motor használja olaj pumpaállítható térfogatárammal. A lendkerék oldaláról a főtengely hajtja, és egy ingalapátos szivattyú, amely a 6 hengeres motorokra szereltekkel analóg módon szabályozható.
Teljes áramlás olajszűrő az olajteknő alá szerelve, beépített szűrő bypass szeleppel.
Olaj lenyugszik levegő-olaj hőcserélőben. Az olajhűtő a hűtőmodultól jobbra található.
N63 motor problémák
A H63 motor néhány meghibásodása:
- olajfogyasztás: talán ez a legfontosabb betegsége ennek az erőegységnek. 100 000 km futás után nő az olajfogyasztás. Az ok a gyűrű gyengült rugófunkciója (a mérnökök tervezési hibája), a magas üzemi hőmérséklet;
- vízkalapács: az ok a piezo befecskendezőkben van (hosszú motorleállás után), amelyeket ki kell cserélni újakra, cikkszámmal: 13538616079;
- gyújtáskimaradás: ok - gyújtógyertyák;
- túlzott olajfogyasztás: az ok a gyűrű gyengült rugófunkciója;
Tisztában vagyunk vele, hogy ügyfeleinknek nem mindig van lehetőségük arra, hogy autódiagnosztika céljából eljöjjenek szervizünkbe. Ezenkívül bizonyos meghibásodásokra vonatkozó jelzések megjelenése esetén (például a „Check Engine” hiba megjelenése, amikor a motor diagnosztikája szükséges az úton), nem ajánlott folytatni az autó vezetését.
Ilyen esetekben a legjobb kiutat ebből a helyzetből az autó számítógépes diagnosztikája látogatással, valamint az azt követő javítások jelentik, ha az autószervizen kívül lehetséges.
Vállalunk vásárlás előtti járművizsgálatot is.
A terepi diagnosztika előnyei:
Az autó kiszállási diagnosztikája időt takarít meg. Az intenzív moszkvai forgalom körülményei között sok időbe telik eljutni a város egyik végéből a másikba. A helyszíni diagnosztikát meghatározott időpontra rendelheti meg, mi késedelem nélkül ott leszünk.
A helyszíni számítógépes diagnosztika nagyszerű módja annak, hogy vásárlás előtt szakértői vizsgálatot végezzen az autóban.
A BMW vagy egy másik márkájú autó helyszíni diagnosztikájának eredményei alapján szakembereink képesek lesznek kideríteni az autó meghibásodásának okát, és javaslatot tesznek a legjobb megoldásra.
A helyszíni autódiagnosztika átlagosan olcsóbb, mint a többi hasonló profilú moszkvai autószervizben.
Utazásokat nem csak Moszkvában, hanem a moszkvai régióban is végzünk.
Autószervizünk mindig arra törekszik, hogy Ön kényelmesen használja szolgáltatásainkat. Szakértőink maguk határozzák meg, hogy milyen diagnosztikára van szüksége az Ön autójának, ha csak részleges számítógépes diagnosztikára van szükség, az ára sokkal alacsonyabb lesz, mint egy átfogó diagnosztika esetében.
Várunk autószervizünkben!
