Nem normális, hogy a motorok olajat égetnek. Az okokat, megoldásokat stb. a cikk ismerteti.
A cikk tartalma:
Ha egy motor olajat fogyaszt, ez ok arra, hogy gondolkodjunk rajta. Először is beszéljünk az adalékokról, a feltöltésekről stb.
Olaj adalékok
A legtöbb gyártó szerint az olajadalékok szó szerint meggyógyíthatják a motort bármitől, beleértve a magas olajfogyasztást is. DE még senki nem magyarázta el igazán, hogyan érhető el ez. Csökkentse a súrlódást, növelje a motor élettartamát. Az adalékanyagok gyártói a reklámban mindig feltüntetik a nem mérhető mennyiséget. Ez azt jelenti, hogy lehetetlen bizonyítani a megtévesztés tényét.
Ami a gyakorlatban van. Egyes olajadalékok valójában egy bizonyos réteget hoznak létre az alkatrészeken, de ennek a rétegnek rendkívül alacsony a hővezető képessége. Például a dugattyúk esetében ez a gyűrűk ragadásával jár, erről kicsit később. A többi részek nem annyira érzékenyek a túlmelegedésre, de a motornak semmiképpen sem tesz jót.
Magas olajfogyasztás: okok
A szivárgást kizárjuk, nálunk nem ez a helyzet, nem fogyasztja el a motor, hanem egyszerűen kifolyik belőle. Ezért a motorolajnak csak egyetlen útja van - az égéstérbe, ahol a kipufogócsonkban szabadság vár rá, vagy az örökkévalóság koksz formájában.
Kétféleképpen juthat be az égéstérbe: felülről és alulról.
Szelepszár tömítések kopása
Ez gyakran olyan ok, amely nem annyira a motorkopás, mint inkább az idős kor következménye. Lényegében a szelepszár tömítések gumitömítések, amelyek, mint minden fajtájuk, „tompulnak” a korral. Jaj, mindegyiküknek ez a sorsa. Ez csak a szelepszár tömítések cseréjével gyógyítható.
Vannak esetek, amikor nem akadályokká válnak az olaj előtt, hanem éppen ellenkezőleg, töltőnyakká, amelybe folyamatosan olajat töltenek. Ezenkívül az ok egy elakadt szelep lehet. A szén egy része az ülésen marad, a másik a szelepszárra ég, majd berozsdásítja a vezetőhüvelyt és magát a sapkát. Ez meglehetősen ritkán fordul elő, de, mint mondják, egy bot évente egyszer lő.
Az olajkaparó gyűrűk kopása
Itt minden a gyűrűkre dől el. A főtengely kiemeli az olajat a forgattyúházból, a henger falai mentén permetezi, majd olajkaparó gyűrűkkel kell eltávolítani. De ez nem történik meg, egy része a falakon marad, majd amikor a dugattyú felmegy, felemelkedik az égéstérbe. Természetesen egy lökettel nem lehet sokat veszíteni, de ha az alapjárati fordulatszámot becsüljük, akkor a főtengely körülbelül 800 fordulatot tesz meg percenként, ami azt jelenti, hogy 3200 löketet hajtanak végre, ebből 1600 felfelé irányuló mozgás.
Az elakadt dugattyúgyűrűk a megnövekedett olajfogyasztás oka. Ez a probléma különösen a rossz hőelvezetésű motoroknál jelentkezik, például a rövidített dugattyúkkal. A gyűrűk leülepedése után a helyzet még rosszabb lesz, mert az olaj még jobban kokszolódik. Akkor kell a kokszolás. A turbófeltöltős motorok egy külön kérdés, mert az elhasználódott turbina is kiváló tölcsér az olajnak a hengerekbe öntéséhez.
Következtetés
Mindebből az következik, hogy az olajégést csak javítással lehet gyógyítani. Egyes esetekben a kokszmentesítés is segít, de ez nagyon ritkán fordul elő, mert a kokszosak csak tisztességes futásteljesítménynél találhatók, és akkor a javítás csak egy kőhajításnyira van.
Videó az olajfogyasztás okairól:
„Meddig bírja egy 1,8-as TSI motor, amely 500 km-enként 1 liter olajat fogyaszt? Van egy Skoda Superbem, egy bemutatóteremben vettem. A motor a semmiből vett olajat, de ésszerű határokon belül - körülbelül 0,1 liter 1000 km-enként. A hivatalos szolgálat azt válaszolta a panaszokra, hogy ez normális, ahogy kell. Erő van elég, fogyasztás normális, csak az olaj... Csak gázadásnál, amikor a pedál teljesen padlóra van nyomva, látszik egy kis kékes füst az autó mögött. 82.000 km-nél a meghibásodott gyújtótekercseket és gyertyákat kellett cserélni.
Különféle olajokat teszteltem. Először 5W-30, majd 5W-40. Az olajfogyasztás azonban folyamatosan magas volt. Az autó 2009-ben lett vásárolva, ami azt jelenti, hogy már nem garanciális. Nem bánom, ha saját költségemre cserélem a gyűrűket, dugattyúkat és hajtókarokat, hiszen egy ilyen művelet költsége nagyon magas” – osztotta meg panaszait egy Skoda Superb tulajdonosa az egyik autós fórumon. Hasonló üzeneteket találhatunk a Volkswagen, az Audi és a Seat tulajdonosaitól is.
Vagy itt van egy másik bejegyzés: „Nekem is ugyanez a problémám. Az autó futásteljesítménye 107.000 km, tegnap óta üzemel. A turbina nem vesz fel olajat (ellenőrzött). Megkért, hogy szereljem szét a motort és tisztítsam meg mindent benne: gyűrűket, tömítéseket stb. Hozzáteszem, a motor 1,3 liter olajat fogyaszt!”
Ez csak kettő a több száz, ha nem ezres VW-tulajdonos közül, akik hibás TSI- és TFSI-motorokra panaszkodnak. Elsősorban 1,8 és 2,0 literes lökettérfogatú motorokról beszélünk. Bár a WV álláspontja szerint, ha van ilyen probléma, az csak a 2.0 TSI/TFSI motorokra vonatkozik. Ráadásul évről évre riasztó ütemben nő az ilyen esetek száma, de a gyártó nem változtat álláspontján. Valahogy így hangzik: „Több millió autót építettünk ezekkel a motorokkal. Az Ön által említett problémák csak egyedi esetekre vonatkoznak. Ezek nem is százalékok, hanem ezredrészeik. Konstruktív tévedésről szó sem lehet. Minden ilyen esetet külön-külön mérlegelnek.”
De ez tényleg igaz? Vagy ez csak a javítás késése, hogy a tulajdonos a garancia lejárta után saját költségén megoldhassa a problémát, megkímélve a gyártót a felesleges költségektől?
Kiderült, hogy valójában a Volkswagen már diagnosztizált, és 2011-ben korszerűsítette a problémás motorok egyes alkatrészeit. Ennek ellenére soha nem szerveztek tömeges szervizkampányt, így a tulajdonosoknak maradt az egyetlen választási lehetőség - saját költségükön megjavítani a motort. Elképzelhető, hogy a német konszern félt az akcióban részt venni kívánó vásárlók nagy számától, bár motorjukat megkímélték a problémától.
A munka megkezdése előtt a hivatalos szolgálatok felemelték az árat. Egy átfogó és hatékony javítás becsült költsége körülbelül 5000 USD. Túl sok egy mindössze 2-3-szor többe kerülő autóhoz.
A VW csoport autóinak egyes tulajdonosai, akik független szerelőkkel együtt próbálták megoldani az olaj eltűnésének rejtélyét, több ezer dollárt dobtak ki a fejek javítására és cseréjére: szeleptömítések, különféle tömítések, gázelosztó mechanizmus, turbinák és egyéb dolgok. .
Ennek ellenére többen úgy döntöttek, hogy szétszedik a motor alsó részét. Az ellenőrzés kimutatta, hogy a hengerfalak körülbelül 100 000 km-es futásteljesítménynél nem mutatnak kopást - a paraméterek az új motornál megadott tűréshatárokon belül vannak. A további vizsgálatok során kiderült, hogy a TSI motordugattyúi nemcsak rövidek és könnyűek, hanem túl vékony olajgyűrűvel is rendelkeztek. Ezek a gyűrűk felelősek azért, hogy olaj kerüljön az égésterekbe. Normális, ha kis mennyiségű olaj szivárog ki. De 0,5 liter 1000 km-enként már sok. Ilyen olajfogyasztás mellett már sok régi autó tulajdonosa rohan a szervizbe nagyobb motorjavításra.
A gyártó által felállított szabvány (0,5 liter/1000 km) inkább kétségbeesett védőintézkedésnek tekinthető a bosszantó és dühös vásárlókkal szemben. A magas olajfogyasztás káros a környezetre, a tulajdonos pénztárcájára és magára a motorra. A probléma közepette egyesek megpróbálnak olcsóbb olajmárkákra váltani, ami tovább súlyosbítja a problémát.
„Az autószervizben minden olajat leeresztettek a motorból, majd hozzáadták az előírt mennyiségű új 5W-30-as olajat. 115 km megtétele után a szerviz ismét leeresztette az összes olajat és lemérte. Számítások után kiderült, hogy a motor 0,465 litert fogyaszt 1000 km-en, és ez, mint tudod, a normál tartományon belül van. Így írja le a motor étvágy mérésének módszerét egy Volkswagen autó egyik tulajdonosa.
Egy dugattyúgyűrű-készlet olcsó – legfeljebb néhány száz dollár egy kiváló minőségű termékért. Ha a gyűrűk rendszeres cseréjéről beszélnénk, akkor minden probléma viszonylag gyorsan megoldható lenne. Az ÁME esetében a csere nem volt lehetséges, mert a VW rájött, hogy a túl vékony gyűrűk nem hatékonyak, és leállították a gyártást. Ehelyett egy új dugattyús modellt javasolt, amely normál gyűrűkkel van felszerelve, de nem kompatibilis a régi hajtókarokkal.
A bal oldalon a régi dugattyú, a jobb oldalon a modernizált.
A javításhoz ki kell cserélni az összes dugattyút és gyűrűt (900 USD), a hajtórudakat (800 USD), a csapágyakat (60 USD) és számos alkatrészt. Az alkatrészek teljes számlája körülbelül 2000 dollár lesz! Az Audi, a Volkswagen, a Skoda és a Seat vásárlói becsapva érzik magukat. Nemcsak olyan motorhibás autót vásároltak, amelyhez nem lehetett eredeti alkatrészt vásárolni, hanem kénytelenek voltak korszerűsített alkatrészeket is vásárolni abszurd magas áron - a piaci árakon felül!
Elméletileg egy jó független autójavító műhelyben a hivatalos VW-kereskedőktől vásárolt eredeti alkatrészekkel végzett javítás körülbelül 2500 dollárba kerül. De a gyakorlatban ez sokkal drágábbnak bizonyul, mert többek között ki kell cserélni a vezérműszíjat (vannak vele problémák is), és fel kell készíteni a főtengelyt az új csapágyak beszereléséhez. Mindez sokba kerül, de még mindig olcsóbb, mint a hivatalos szervizben.
Vannak azonban olcsóbb módszerek is a gyűrűk reinkarnálására. A megtakarítás a régi dugattyúk és hajtórudak beszerelése miatt jelentkezik. Ehhez a blokkot szétszereljük, és a hibás dugattyúkban az olajkaparó gyűrű hornyának méretét „normál” értékre növeljük. Ezután egy új gyűrűt szerelnek fel.
Az ilyen javítások teljes költsége sokkal alacsonyabb - csak körülbelül ezer dollár. És az olajfogyasztással és kék füsttel teli epika véget ér! De senki sem tudja, meddig bírja egy ilyen motor. Hiszen senki sem tesztelte a finomítás során elvékonyodó dugattyúk szilárdságát. A csapok és a hajtórudak régiek maradnak. Eközben a VW 2011-ben megváltoztatta a TSI-motorok dugattyújának kialakítását. Valószínűleg nem ok nélkül megerősítették ezeket a részeket.
Miért nem fedezi tehát a német konszern a hibás motorok javításának teljes költségét? Ezt sem Európában, sem az USA-ban nem teszi meg, ahol a konszern szerencsétlenül szembesült az Audi A4, A5 és Q5 tulajdonosainak kollektív panaszával. 2014 szeptemberében a német cég elvesztette a polgári pert. Most a potenciálisan érintett 126 000 ügyfél mindegyike felveheti a kapcsolatot a VW képviselőivel ingyenes javítási kéréssel. A tulajdonosok kedvéért a motor garanciáját 4 évről 80 000 km-ről 8 évre 128 000 km-re hosszabbították meg. A VW/Audi képviselői szerint ez egy teljesen más történet, hiszen az amerikai piacon fellelhető motorok szerkezetileg eltérnek az Európában értékesítettektől. Az érvelés meglehetősen kétséges, akárcsak a TSI-motorok gyűrűi.
Egyes modern motorok megnövekedett olajfogyasztása, vagy ahogy gyakran nevezik „olajégető”, az egyik legtöbbet vitatott téma az online fórumokon. És ez nem üres fecsegés. Például egyes Volkswagen TFSI motorokon (EA888), amelyeket 2009–2012-ben gyártottak a leggyakoribb típusok közül (1,8T és 2,0T), amelyek futásteljesítménye 60-120 ezer kilométer, a hulladékból származó olajfogyasztás meredeken emelkedni kezd - felfelé ezer kilométerenként másfél literre.
Mesélünk az 1,8T turbómotorról, amelynek nagyon tisztességtelen fogyasztása volt: 400 ml olaj 100 km-enként. Nem ezer kilométert, hanem százat! És ez nem egyedi eset.
AUTOpsy MEGMUTATT
A motor meghibásodása szerintünk két kritikus körülményt tárt fel.
Először is: az olajkaparó gyűrű teljesen eltömődött ismeretlen természetű fekete lerakódásokkal. Ugyanezek a lerakódások voltak megfigyelhetők a második tömítőgyűrűn is. Mind a gyűrű külső oldalán, a henger mellett, mind a belső oldalon, ahol a bővítőrugó található. Ennek a szennyeződésnek köszönhetően a tekercsei gyakorlatilag megtapadtak, ezért az expander nem működött. Vicces, hogy a bővítőrugó tekercseit a gyűrűtest öntöttvasára nyomták. Ez általában nem történik meg, mert a rugó a dugattyúhoronyhoz képest elmozdul. Ezek a nyomatok egyértelműen jelzik, hogy a gyűrű mozdulatlan. Ami azt jelenti, hogy nem működik.
Másodszor: az olajkaparó gyűrűtágító rugója, amelynek biztosítania kell, hogy a henger falaihoz nyomja, észrevehetően elvesztette rugalmasságát. Ez akkor fordul elő, ha túlmelegszik. Ez a rész hőrögzített, azaz megfelelő hőkezelés során nyeri el rugalmasságát. A hőre keményedő hőmérséklet feletti túlmelegedése a rugó úgynevezett kioldásához, azaz rugalmasságának elvesztéséhez vezet.
Beszéljünk tovább. Egy működő motorban, amikor a dugattyú felfelé és lefelé mozog, a gyűrűk is időszakosan mozognak a horony alsó végétől a felső felé. Ezt hívják gyűrű áthelyezésnek. A váltási nyomatékot a dugattyú mozgási iránya és a gyűrűre ható nyomáskülönbség határozza meg. De ha magában a horonyban lévő rés teljesen meg van töltve olajjal, akkor amikor a gyűrűt a felső végétől az alsó felé mozgatják, az olaj egy része felfelé pumpálódik az égéstérbe (az úgynevezett pumpáló hatás).
A gyűrűk normál működése során csak olajnyomok figyelhetők meg a hornyokban. Az olajfilm a henger falán ül - a pumpáló hatás nem jelenik meg. De ha nincs vízelvezetés, a gyűrűk elkezdenek olajat pumpálni a hengerbe. Pontosan ez a helyzet: az apró vízelvezető lyukakat szennyeződés tömíti el!
Az olaj stagnálása a hornyokban vízelvezetés és magas hőmérséklet hiányában az olaj felgyorsult öregedéséhez és lebomlásához vezet - így születnek azok a fekete lerakódások, amelyeket a motor kinyitásakor észleltünk.
Az olajveszteség meredek növekedésének másik lehetséges oka a nem működő olajgyűrű-tágító rugó. Ez a gyűrű a dugattyús motorok égésterének tömítőrendszerének legfontosabb eleme. Feladata az olajellátás szabályozása a kompressziós gyűrűk területére, amelyek a fő gázterhelést veszik fel.
Ha ez a szabályozás (azaz az olajkorlátozás) megszűnik, akkor az első dugattyúgyűrű által a hengerfalakon hagyott olajréteg vastagsága meredeken megnő. Ezzel a hulladékhoz való olajfogyasztás is nő.
HIBA VAGY KÖRNYEZETVÉDELMI FIZETÉS?
Mi az oka ennek az olajfogyasztásnak? És mi ez - a motor tervezési jellemzője vagy baleset?
Amikor kinyit egy ilyen motort, a miniatűr dugattyúk azonnal megakadnak ( fénykép 4). Ez egy modern irányzat a nagy sebességű motorok tervezésében: a tervezők igyekeznek a dugattyút a lehető legnagyobb mértékben könnyíteni - a hajtórúd és a főtengely tehetetlenségi terhelésének csökkentése, valamint a nyomóerő csökkentése érdekében. dugattyú a henger falához. Mindez segít csökkenteni a súrlódási veszteségeket a motorban, ami a motor mechanikai és effektív hatásfokának növekedéséhez vezet. A cél az üzemanyag-fogyasztás és legfőképpen a kipufogógázok szén-dioxid-CO 2 tartalmának csökkentése.
Ennek eredményeként a dugattyú „rövidnek” bizonyul. Ha korábban elfogadták, hogy a dugattyú magassága nem lehet kisebb, mint a henger átmérője, most ezt a szabályt elvetették. Sőt, most T-alakú dugattyús kialakítást alkalmaznak, amelyben az oldalfelület támasztó részét a lehető legnagyobb mértékben csökkentik - a trón oldalfelületének (szoknya) csak szegmensei maradnak a dugattyúcsap tengelyére merőleges síkban. . Ez csökkenti a súrlódási veszteségeket is. De a dugattyúméret csökkentésének negatív hatásai nyilvánvalóak. Egy erőltetett motorban növekvő terhelés mellett az azokat befogadó kisebb mennyiségű vas működik súlyosabb körülmények között is. A dugattyú hőmérséklete nő, és a benne lévő feszültség is. Ennek következménye az élettartam és a megbízhatóság csökkenése. És különleges esetként a dugattyúcsoport túlmelegedésének lehetősége.
Ez még nem minden. A dugattyú hőmérsékletének csökkentése érdekében a motor fő olajvezetékébe ágyazott fúvókákból származó olajárammal hűtik. A vizsgált motorokban ezeknek a befecskendezőknek szelepei vannak, amelyek 0,18 MPa (új verziókban - 0,25 MPa) nyomáson nyílnak. Ez azért van így, mert az injektorok nyitásakor leesik az olajnyomás a vezetékben, és ez megfoszthatja a csapágyak egy részét a kenőanyagtól. De az olajnyomás két paramétertől függ - a motorolaj hőmérsékletétől (minél magasabb, annál alacsonyabb a nyomás) és a főtengely fordulatszámától. Ez azt jelenti, hogy a motor legkedvezőtlenebb üzemi körülményei között - magas környezeti hőmérsékleten, alacsony fordulatszámon és nagy terhelésen - a dugattyúk nem hűlnek! Hiszen az injektorok alacsony nyomáson zárva vannak!
Röviden: a motor könnyen megsérülhet, ha egy forró nyári napon teljesen megrakja az autót, és magas sebességfokozatban húzza fel egy hosszú emelkedőn.
A Volkswagen motor másik jellemzője a dugattyúgyűrűk mérete. Szokatlanul keskenyek. Ráadásul az első gyűrű magassága csak 1,0 mm, a másodiké 1,2 mm, az olajkaparó gyűrűé pedig 1,5 mm! Ez teljesen furcsának tűnik - végül is sem a GOST-szabványainkban, sem a német DIN-ben, sem a vezető cégek dugattyúgyűrűinek katalógusaiban nem találtunk 1,0 mm magasságú gyűrűket, amelyek hengerátmérője 82,5 mm; Kiderült, hogy ez valami különleges megrendelés.
Ez mit jelent? Az ilyen méretű gyűrű csökkenti a mechanikai szilárdságát. Ez különösen fontos az olajkaparó gyűrűdobozánál. A szilárdság csökkenése ellensúlyozására a gyűrűgyártó csökkentette az amúgy is kicsi vízelvezető lyukakat. Emiatt megnő a kokszosodásuk és a vízelvezetés teljes elvesztésének kockázata.
Egy másik fontos szempont. A normál működéshez a dugattyúgyűrűt a henger falához kell nyomni - különben nincs tömítés. A gyűrűt a gázerők nyomása nyomja, ami csak a kompressziós és tágulási löketeknél elegendő, vagyis az időtartamnak kevesebb, mint fele. A fennmaradó időben a saját rugalmasságának ereje működik. De minél kisebb a gyűrű mérete, annál kisebb nyomást tud létrehozni a henger falán. És ez a szabályozó dokumentumokban rögzített paraméter: sok múlik rajta. Egyébként létezik olyan, hogy a dugattyúgyűrű lebegés: egy bizonyos oszcillációs folyamat, amelyben a gyűrű instabilan működik, nem tömít „gázon keresztül”, és felfelé hajtja az olajat. Tehát a csökkent radiális nyomás az egyik olyan tényező, amely hozzájárul ennek a lebegésnek az előfordulásához.
De ez még nem minden. A szokásos első O-gyűrű helyett egy úgynevezett torziós rudat láttunk, aminek a belső felülete trükkös mintázatú. Az ilyen letörés a gyűrű különböző szakaszaiban eltérő ellenállási nyomatékot hoz létre, és ez a „csavarodáshoz” vezet, ami növeli a henger falára ható helyi fajlagos nyomást. De még elméletben sem csinálják! A torziós gyűrűk első gyűrűként történő felszerelését egy időben elfogadhatatlannak tartották, mivel negatív hatással voltak az első dugattyúhorony kopási sebességére.
A „ferde” gyűrű nemcsak a tartós acél vagy öntöttvas henger felületén hoz létre fokozott érintkezési nyomást, hanem a dugattyú hornyán is - puha és hajlékony, mivel a dugattyú alumíniumötvözetből készült és nagyon forró .
Gondosan megnézzük a szétszerelt motor dugattyúját. Igen, ez így van: ennek a negatívnak a kompenzálására az első hornyot egy speciális öntöttvas kopásálló betétbe vágják ( 3 ). De egy ilyen betét, miközben védi a kopást, megzavarja a dugattyú normál hűtését - végül is az öntöttvas hővezető képessége ötször kisebb, mint az alumíniumötvözet dugattyúké, és egy ilyen betét zavarja a hőáramlást. . Ez egy további módja a dugattyú és az olajkaparó gyűrű túlmelegedésének.
És végül még egy „felfedezés”. Általában speciális átmenő lyukakat fúrnak a dugattyúba az olaj leeresztésére az olajkaparó gyűrű működési területéről. De még itt is várt minket egy meglepetés. Nem csak a vízelvezető lyukak aprók, csak négy van belőlük ( 5 )! A hasonló motorok dugattyúiban általában legalább nyolc van ( 6 ). És valamikor a vízelvezető lyukak helyett réseket-ablakokat készítettek. Dugattyúszilárdság szempontjából nem a legjobb megoldás, de a vízelvezetés mindig működött.
A lyukak kis száma, valamint a miniatűr méretük rontja az olajelvezetést, és ez végül kokszosodáshoz vezet - hasonlóan magában az olajkaparó gyűrűben történő vízelvezetéshez. A cikk elején elmondtuk, hogyan végződik a munka vízelvezetés hiányában.
Miért tették ezt? Valószínűleg csökkenti a feszültséget az olajkaparó gyűrű hornya területén. Nyilvánvaló, hogy minden lyuk feszültségkoncentrátor, és ott már magasan vannak. A vízelvezető lyukak felének eltávolításával a sűrítők felétől megszabadultunk - könnyebbé vált a dugattyú. De semmit sem adnak ingyen – a végén azt kaptad, amit kaptál.
MIÉRT?
Miért hoztak létre a tervezők egy dugattyúcsoportot, amelynek fő megoldásai ellentmondanak a motortervezés bevett gyakorlatának? Csak feltételezhetjük: a jelenlegi Euro-5 szabványok és a kipufogógázok toxicitására és CO 2 -tartalmára vonatkozó új Euro-6 szabványok követelményeinek teljesítése érdekében. A lényeg az úgynevezett nem üzemanyag maradék szénhidrogének mennyiségének korlátozása, amelyek motorolaj elégetésével keletkeznek: a hulladék csökkentése szorosan összefügg a toxicitással. Részben ezért vettek első gyűrűnek egy torziós gyűrűt, amelyet általában olajtömítésként használnak.
A dugattyúgyűrűk és a csomagtartó alacsony magassága lehetővé teszi a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését. Ez önmagában és a CO 2 felszabadulását korlátozó tényezőként is fontos. Az élettartam azonban csorbát szenved: a dugattyúra, a gyűrűkre és a hengerfalakra nehezedő fajlagos terhelések megnőnek, ezért elkerülhetetlenül nő a kopás mértéke. De egy modern motornál már nem az erőforrás a fő dolog.
Tehát nagy valószínűséggel a hiba oka a motordugattyúcsoport szuboptimális kialakításának tekinthető, ami növeli az olaj túlmelegedésének lehetőségét a dugattyúhornyok területén, és rontja a motorolaj elvezetését az olajkaparó gyűrűt a motor forgattyúházába. Mindez hozzájárul az olaj áramlásának éles növekedéséhez az égéstérbe.
Kifogásolni fognak minket – azt mondják, nem minden Volkswagen motor szenved hasonló tulajdonságtól. Igen, az „olajégető” mechanizmus elindításához több körülménynek egybe kell esnie: a motor egyszer túlmelegedett, plusz a gyakori rövid utak, plusz a forgalmi dugók tetanusza, valamint a motorolaj instabil minősége, eltömődött radiátor méhsejtjei... az „olajégő” nem rendszer, hanem lebegő hiba. De ez nem teszi jelentéktelenné.
KISZARVA VALÓMÁS?
A Volkswagen mérnökei tisztában vannak a problémával? Tudják! A németek még több értesítést is küldtek hivatalos kereskedőiknek a helyzet javítására vonatkozó ajánlásokkal. Az utolsó pont bennük: ha állítólag a vezérlő villogása és a forgattyúház-szellőztetési problémák kiküszöbölése nem segít, cserélje ki a dugattyút egy új, optimalizáltra. Gyűrűi ismerősebbek: az első magassága 1,2 mm-re nőtt, az ebbe az osztályba tartozó motoroknál szabvány, a második magassága szintén 1,2 mm-re, az olajkaparó gyűrűje pedig 2,0 mm-re nőtt. Mellesleg, az új (2012-től kezdődő) motorokban az alapváltozatban egy második, 1,5 mm magas O-gyűrű van felszerelve. Vagyis a cég valójában visszatért a 2000 előtt gyártott motorokra jellemző konfigurációhoz.
A gyűrűk szélessége is megnőtt. Ez azért fontos, mert a gyűrű ellenállási nyomatéka, így a merevsége lineárisan függ a magasságtól, míg a szélességtől való függés köbös! És ha az első kompressziós gyűrű régi verziójában a mért rugalmas erő 10 N-nál kisebb volt, akkor az újban visszatért az ilyen méretű motoroknál megszokott 15 N-ra. Ugyanez igaz a többi gyűrűre is. Az olajkaparó gyűrű megnövelt magassága javította a vízelvezetést. A dugattyúk ennek megfelelően változtak. A javítás egy hajtórúd-készlet cseréjét is magában foglalja: nem cserélhetők a régiekkel - valamiért a dugattyúcsap átmérője 1 mm-rel megnőtt.
Mellesleg a miniatűr dugattyúgyűrűk és dugattyúk régi verzióinak megrendelésére tett kísérletek további kutatás céljából sikertelenek voltak: már nincsenek a raktárakban! Az új autók optimalizált gyűrűkkel és dugattyúkkal vannak felszerelve, és a Volkswageneknél 2012 óta gyakorlatilag nincs probléma az olajszivárgással. De a 2009–2012-ben gyártott autók veszélyben vannak. És már semmi garancia nem vonatkozik rájuk.
A kereskedőknél egy ilyen javítókészlet költsége, beleértve a cseremunkát is, meghaladja a 150 ezer rubelt! A furcsa tervezési megoldásokért saját zsebből kell fizetni.
Mi van, ha olcsóbb? Van megoldás. A szabványos miniatűr gyűrűkészletet egy másikra cserélik - a 2012 óta gyártott méretekhez közeli méretekkel. Ebben az esetben a rugós tágítós és doboz alakú házas soros olajkaparó gyűrűt egy úgynevezett háromelemesre cserélik, amely két lehúzóból és egy rugós tágítóból áll. A régi dugattyúk használatban vannak, de a dugattyúgyűrűk hornyai ki vannak fúrva, hogy illeszkedjenek az új gyűrűkre. A hajtórudak is régiek maradnak. Mire ez a cikk készült, több mint egy tucat motort gyógyítottak így. Az eredmény pozitív: megszűnt az „olajzabálás”. Ráadásul az ilyen javítások háromszor olcsóbbak, mint a Volkswagen közleményében előírtak.
260 ezer km-ig. A Volkswagen Passat B5 ANB 1.8T (turbó) motorunk kritikusan kezdte felemészteni az olajat. Az olajfogyasztás eleinte 2,5 liter volt 9 ezerre, majd 3 literre. 10 ezerre 4 év birtoklás alatt a szokásos fogyasztás, ha nem tekered fel 5 ezer fordulatra, 1 liter volt 10 ezer km-re. Az autó 3 ezer fordulat után füstölni kezdett, és alapjáraton néha kékes füstfelhőt köpött ki.
A szakszervizekben kritikusan és kitartóan teljes motortőkét ajánlottak fel, mondván, hogy a gyűrűk elkoptak, a szelepszár tömítések pedig egy 20 szelepes motoron olyan kicsik, hogy ha hiányoznának, nem fogyasztana többet, mint egy liter. Az ilyen tőke költségét 70 ezer rubelre becsülték (és még több - a boncolás megmutatja). Nem voltak hajlandók külön cserélni a szelepszár tömítéseket. Amikor az autó 250 ezerbe kerül, és más drága egységekkel késleltetett problémák vannak, ez nem opció. De 100 ezerért nem lehetett friss, jobb állapotú autót venni ugyanolyan paraméterekkel és sokkal jobb állapotban.
Így aztán a férfiakkal való beszélgetés után egyenként kezdtük kizárni az olajfogyasztás okait. Megnéztük a turbinát - fütyül, de még nem folyik olaj a csőbe. Ezután azt tanácsolták, hogy mérjük meg a tömörítést - ha nincs szabvány vagy jelentős eltérés, akkor az olajkaparók egyszerűen beragadtak (természetesen fennáll az olajtömörítés veszélye, de ezt elhanyagoltuk). A mérések 11,5-11,5-12-12-t mutattak (persze nem szuper sima, de egy 16 éves autóhoz teljesen normális). A gyújtógyertyák üvegében olaj van (hála a Transmissions and Motors-nak, akik szar kínai tömítéseket szerelnek be - és motorjavítanak is). Rengeteg karbantartás áll előttünk, és úgy döntöttünk, hogy abbahagyjuk a szelepszár tömítések cseréjét.
Nikolai mestert a "Che Service"-től találtuk meg, a szelepszár tömítések cseréjének költsége a csőtorkolat eltávolításával mindössze 12 ezer rubel volt. (bónusz: vezérműszíj, gyújtógyertyák, lengéscsillapító csere - a legnagyobb karbantartási költség 6 ezer rubeltől) + alkatrészek. Minden pontosan, a megbeszélt összegért zajlott. Jelenleg a futásteljesítmény már elérte a 7 ezer km-t, az olajszintet maximumon tartom, kb 600 g-val feltöltve. Ugyanakkor az autópályán 5 ezer fordulatot tett meg, megelőzve a kamionokat.
Így a Passat B5-ünk (VW Passat B5 1.8T ANB) 260 ezer km elérésekor eszi az olajat. a futásteljesítmény 3 liter 10 ezer km-enként, normál kompresszió mellett minden hengerben, ez triviális az edzett olajtömítések miatt. Cseréjük lehetővé tette a kékes ködtől való megszabadulást és az olajfogyasztás jelentős csökkentését. Ráadásul e munkák költsége aránytalanul alacsonyabb, mint a teljes tőkeköltség. Természetesen ez nem oldja meg teljesen a problémát, de még ezen a motoron is megengedett az olajfogyasztás legalább egy liter 10 ezer km-enként. futásteljesítmény...
Az autótulajdonosnak ismernie kell autója szerkezetét, képesnek kell lennie nemcsak a benzinfogyasztás nyomon követésére és annak megfelelő időben történő feltöltésére, hanem az autó működését befolyásoló egyéb mutatókra is. Nézzük meg, miért függ az autóolaj-fogyasztás, miért csökkenhet az olajszint, és elmondjuk, hogyan válasszuk ki a megfelelő motorolajat.
A modern autógyártók megjegyzik, hogy számos oka van a fogyasztás növekedéséhez vagy a szint csökkenéséhez. Csak maga az autótulajdonos tudja felmérni, hogy mennyi kenőolaj van az autójában, és ehhez van egy speciális nívópálca.
Ezzel a nívópálcával a vezetőnek önállóan ellenőriznie kell a motor olajszintjét és figyelemmel kell kísérnie annak fogyasztását.
A fogyasztás növekedésének egyik első oka a szakértők szerint az olaj alacsony minősége.
Az autóolaj azon képessége, hogy semlegesítse az üzemanyag égésekor keletkező savas elemeket, meghatározza a motorolaj minőségét.
Elősegíti a motor alkatrészeinek magas korrózióvédelmét.
A jó minőségű olajnak sikeresen le kell mosnia és el kell oszlatnia a különböző összetevőket.
A motorolaj legfontosabb feladata a motoralkatrészek kopásának minimalizálása és megelőzése.
A második ok, ami megnövekedett olajfogyasztást okoz, a hulladékból eredő olajfogyasztás.
Az égéstérbe az üzemanyaggal egyidejűleg belépve az olaj-üzemanyag keverék ég.
Ezért minden belső égésű motor a berendezés sajátosságaitól és magának az egységnek a működésétől függően (részleges) kenőanyag-fogyasztást termel.
Elvileg a henger-dugattyú csoport kenőanyagát a mozgó felületek közötti súrlódás csökkentésére használják.
A súrlódás csökkentése mellett az olaj hűti az alkatrészeket, és tömítésként szolgál ezen részek között.
Működés közben a kenőanyag a hengerek és a dugattyúgyűrűk felületére kerül, a felesleges olajat pedig az olajkaparó gyűrűk távolítják el.
A felesleg eltávolítása után csak egy vékony olajréteg marad, ez a film az üzemanyaggal egyidejűleg ég el az autó motorjának minden ciklusában.
A hulladék jelenléte vizuálisan diagnosztizálható a kipufogógáz megtekintésével.
Ha égés van, kékes füst jelenik meg a kipufogóban, de ha csak jó minőségű üzemanyag ég, akkor ez a füst nem látható.
De ne keverje össze a fekete füsttel, a fekete füst helytelen befecskendezési művelet.
Ha olajos fekete perem jelenik meg a kipufogócső szélein, ez az égés tünete.
Az olaj kiégésének több oka is lehet, és ezt az okot meglehetősen nehéz kideríteni, ki kell nyitnia a motort.
A tapasztalt sofőrök számos egyszerű és olcsó módszert ismernek a füstök kezelésére.
Ehhez meg kell határozni, hogy mennyi olajat kell égetni egy adott motorban.
Más szóval, meg kell határozni egy adott motor olajfogyasztását.
Ezenkívül a vezetőnek tudnia kell, hogy az olajfogyasztás közvetlenül függ az autó vezetési stílusától.
Minél gyakrabban használ nagy sebességet vezetés közben, annál több olaj fog égni az autó motorjában.
Az autójának olajfogyasztási szabványait pedig az autó dokumentációja tükrözi.
Magas olajfogyasztás, miért ég?
A fokozott olajégés a következő okokból adódik:
Az autó motorjába nem megfelelő típusú olajat töltöttek fel ehhez az autóhoz. Ha az olaj viszkozitása alacsony, és ez nem megfelelő az ilyen típusú motorokhoz, akkor égni fog. Ha az olaj nagy viszkozitású, felhalmozódik a motor belső falain, és megnövekszik az olajfogyasztás is;
Ha az olajvisszaverő sapkák elhasználódtak, és az éles hőmérsékletváltozás vagy a nem megfelelő olaj miatt elhasználódhatnak, fokozott olajégés lép fel;
Az olajégetést a kopott olajkaparó gyűrűk is okozhatják. A probléma elhárításához szénmentesítheti a gyűrűket, vagy kicserélheti a gyűrűket, és felújíthatja a motort;
Az olaj égésének oka lehet a hengerek belső felületeinek károsodása;
A magas forgattyúház-gáznyomás vagy a kompresszor meghibásodása az olaj fokozott égéséhez vezet.
Magas olajfogyasztás
Annak eldöntéséhez, hogy az autója magas olajfogyasztású-e, tudnia kell, milyen motorral rendelkezik az autó.
Minden motornak egyedi olajfogyasztása van 1000 km-enként. A kis autók a nagy teljesítményű motorokhoz képest sokkal kevesebb kenőanyagot fogyasztanak.
Meg kell értenie, hogy minden motor, függetlenül annak működési idejétől, olajat fogyaszt.
És ez nem az autó szeszélye, csak működik rajta. Furcsa módon a szakemberek néha azt tanácsolják, hogy csak olajat adjon hozzá, és ne rohanjon bele a nagyobb javításokba.
A következő tényezők befolyásolhatják a kenőanyag-fogyasztást:
A henger-dugattyú csoport hézagainak növekedése az alkatrészek kopása miatt;
Fokozott nyomás a forgattyúházban;
A motor helytelen beállítása és hangolása;
A tömítések és a gumitömlők helyén a tömítettség megszakadt;
Agresszív vezetés;
Ki kell választani a megfelelő olajat;
Az olajnak jó minőségűnek kell lennie;
Minden fogyóeszköz-csere határidőt be kell tartani.
Magas olajfogyasztás a szivárgás miatt
Ha a vezető olajszivárgást észlel, azt meg kell javítani.
És a motorból olaj szivároghat a szelepfedél tömítéséből, a hengerfej tömítés alól, a főtengely olajtömítés alól, a vezérműtengely olajtömítése alól, az olajszűrő tömítés alól.
Ha az olaj a szelepfedél tömítése alól szivárog, és az a motor tetején található, akkor az olajszivárgás látható lesz az egység oldalfalain.
Sok olaj nem fog kifolyni, de jobb, ha tömítést cserélünk.
Az olaj szivároghat a hengerfejtömítés alól, amely szintén a motor tetején található.
Ahány tömítés, annyi hengerfej van. Szükség esetén a tömítést is ki kell cserélni.
Ha a hűtőrendszer furatai és a munkahengerek között található tömítés eltörik, olaj kerülhet a hűtőrendszerbe.
A motor száraznak tűnik, és az olaj szivárog.
Figyelni kell a hűtőfolyadékra, ha olaj kerül bele, a hűtőfolyadék zavarossá válik és megváltoztatja a színét, és megnő a folyadék térfogata a tágulási tartályban.
Ha olaj kerül a hűtőfolyadékba, a motorban lévő olaj habosodni kezd, és a hab vizuálisan látható a töltősapka belső felületén, amelyen keresztül az olaj a motorba áramlik. A hengerfejtömítésekkel kapcsolatos minden problémát azonnal meg kell oldani az észlelés után, különben maga a motor megsérülhet.
Ha foltok vannak a forgattyúházvédelem belső felületén, és az alján foltok vannak, akkor a tömítések eltörtek és ki kell cserélni.
Néha az olajteknő tömítés megsérülhet, ezért az olajcsere során használjon emelőt, vegye le a védőburkolatot és ellenőrizze az olajteknő tömítését.
Ha olajszivárgást észlel a motor alsó részén, akkor lehet, hogy a hátsó főtengely olajtömítése szivárog. Ez az olajtömítés a sebességváltó főtengely bejáratánál található, hogy cserélje ki a sebességváltót.
