Az SMD motor egy dízelmotor, amelyet jól ismertek a gép- és traktorállomások (MTS) dolgozói, amelyek a Szovjetunió fennállása alatt széles körben elterjedtek. Ezeknek a motoroknak a gyártása 1958-ban kezdődött a harkovi „sarló és kalapács” üzemben (1881). A különböző típusú mezőgazdasági gépek (traktorok, kombájnok stb.) aggregálására szolgáló SMD motorcsalád sorozatgyártása a vállalkozás tevékenységének megszűnése (2003) miatt megszűnt.

Ezen tápegységek sora a következőket tartalmazza:

• 4 hengeres motorok soros hengerekkel;
• soros 6 hengeres;
• V alakú 6 hengeres egységek.

Ezen túlmenően minden SMD motor nagyon nagy megbízhatósággal rendelkezik. Eredeti tervezési megoldásokba van beépítve, amelyek még a modern szabványok szerint is elegendő üzembiztonságot biztosítanak ezeknek a motoroknak.

Jelenleg az SMD típusú hajtóműveket a belgorodi motorgyárban (BMZ) gyártják.

Műszaki adatok

LEHETŐSÉGEK	JELENTÉS
Rabszolga. hengertérfogat, l	9.15
Teljesítmény, l. Val vel.	160
Főtengely fordulatszáma, ford./perc. névleges/minimum (alapjárat)/maximum (alapjárat)	2000/800/2180
Hengerek száma	6
Hengerelrendezés	V-alakú, dőlésszöge 90°
Henger átmérő, mm	130
Dugattyúlöket, mm	115
Tömörítési arány	15
A henger működési sorrendje	1-4-2-5-3-6
Ellátó rendszer	Közvetlen üzemanyag-befecskendezés
Üzemanyag típus/márka	Dízel üzemanyag „L”, „DL”, „Z”, „DZ” stb., a környezeti hőmérséklettől függően
Üzemanyag fogyasztás, g/l. Val vel. óra (névleges/üzemi teljesítmény)	175/182
Turbófeltöltő típus	TKR-11N-1
Indító rendszer	P-350 indítómotor távindítással + elektromos indító ST142B
Indító üzemanyag	A-72 benzin és motorolaj keveréke 20:1 arányban
Kenőrendszer	Kombinált (nyomás + permet)
Motorolaj típus	M-10G, M-10V, M-112V
Motorolaj mennyiség, l	18
Hűtőrendszer	Víz, zárt típusú, kényszerszellőztetéssel
Motor erőforrás, óra	10000
Súly, kg	950...1100

A tápegységet a T-150, T-153, T-157 traktorokra szerelték fel.

Leírás

A dízel 6 hengeres V alakú SMD motorokat számos SMD-60...SMD-65 és erősebb SMD-72 és SMD-73 modell képviseli. Ezen motorok mindegyikének dugattyúlökete kisebb, mint a henger átmérője (rövid löketű változat).

Ugyanakkor a motorokban:

• Az SMD-60…65 turbófeltöltést használ;
• Az SMD-72…73 töltőlevegő további hűtést kapott.

A szomszédos hengerek közötti válaszfalak a forgattyúház végfalaival együtt adják a szerkezetnek a szükséges merevséget. Minden hengerblokk speciális hengeres furatokkal rendelkezik, amelyekbe titán-réz öntöttvasból készült hengerbetéteket szerelnek be.

A motor összes alkatrészének elrendezése figyelembe veszi a hengerek V-alakú elrendezése által nyújtott összes előnyt. A hengerek 90°-os szögben történő elhelyezése lehetővé tette a turbófeltöltő és a kipufogócsonkok elhelyezését a köztük lévő dőlésszögben. Ezenkívül a hengersorok egymáshoz viszonyított 36 mm-es elmozdulása miatt a főtengely egyik főcsapjára két, egymással szemben lévő hengerből álló hajtórudat lehetett felszerelni.

A gázelosztó mechanizmus részeinek elrendezése eltér az általánosan elfogadotttól. Vezérműtengelye két hengersorban közös, és a forgattyúház közepén található. A lendkerék oldalán, a végén egy fogaskerekes blokk található, amely a gázelosztó mechanizmus és az üzemanyag-szivattyú meghajtására szolgáló fogaskerekeket tartalmaz.

Működés közben a motor a dízel üzemanyag durva és finom tisztítását biztosítja. A motorolaj tisztítása teljes áramlású centrifugával történik.

A tápegységet vízzel hűtik. Télen fagyálló is használható. A folyadék keringtetése zárt hűtőrendszerben egy centrifugális vízszivattyúnak köszönhetően történik. A hűtési folyamatban egy hatsoros csőlemezes radiátor és egy hatlapátos elektromos ventilátor is részt vesz.

Az SMD 60 motorhűtő rendszer a hűtőfolyadék termoszifonos keringtetését is biztosítja az indítómotor vízköpenyében. Ez utóbbi hűtésére azonban csak rövid ideig képes. A túlmelegedés elkerülése érdekében az indító motor alapjáraton történő működési ideje nem haladhatja meg a 3 percet.

Karbantartás

Az SMD 60 motor karbantartása a működési folyamat folyamatos ellenőrzésén és a működési utasításokban meghatározott rendszeres karbantartáson múlik. Csak ha ezek a feltételek teljesülnek, a gyártó garantálja:

• a tápegység hosszú távú és problémamentes működése;
• a teljesítményjellemzők fenntartása a teljes élettartam alatt;
• magas hatásfok.

A karbantartás típusait (MOT) a végrehajtásuk ütemezése határozza meg, a motor ledolgozott órák számától függően:

1. Napi karbantartás – 8…10 motoróránként.
2. TO-1 – 60 óra elteltével.
3. TO-2 – 240 mérföld/óránként.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Szezonális karbantartás - a tavaszi-nyári és őszi-téli időszakra való áttérés előtt.

Az egyes karbantartási típusoknál elvégzendő munkák listája a motor kezelési útmutatójában található. Ebben az esetben a tápegység szétszerelését igénylő munkákat csak zárt térben szabad elvégezni.

Üzemzavarok

Az SMD 60 motorok meghibásodásai ritkák, és általában a műszaki működési szabályok megsértése miatt merülnek fel.

HIBA	JOGORVOSLATI MÓDSZEREK
A forgattyúház-olaj kibocsátása a kipufogócsövön keresztül.	1. A motor hosszú távú működése alacsony és/vagy alapjárati fordulatszámon.
	2. Öntöttvas tömítőgyűrűk kokszolása a turbófeltöltő rotor tengelyén.
	3. Nagy rés a forgórész tengelye és a turbófeltöltő csapágya között.
Motorolaj kiengedése a lendkerék házán keresztül.	1. Az önzáró olajtömítés megsemmisült.
	2. A sebességváltó O-gyűrűje le van vágva.
Nincs olajellátás a szelepmechanizmushoz.	1. A vezérműtengely persely forog.
	2. Eltömődött olajjáratok a hengerfejen.
	3. A vezérműtengely fogaskerekének meglazítása.
Idegen kopogások a motorban:
1. Hangos, éles kopogás.	A fúvóka eltört.
2. Detonáló kopogás.	A befecskendezési szög helytelen.
3. Nem egyértelmű kopogó hang.	Törött szelepvezető; a toló rögzítése; a hajtórúd csapágyai megolvadtak; a hajtórúd alsó burkolata meglazult; a főtengely bélései megolvadnak.

Hangolás

A mezőgazdasági gépek és mechanizmusok meghajtására használt motorokat nem kell hangolni. Különleges működési feltételekre fejlesztették ki, általában tökéletesen kiegyensúlyozottak, és a tervezésükbe való beavatkozás nem vezet pozitív eredményhez.

Az ilyen motorok családjait a gyártók széles sorok formájában mutatják be, különböző teljesítményszintekkel. Ugyanakkor bizonyos típusú speciális berendezésekre vannak felszerelve, amelyek közül a fogyasztók kiválasztják azokat, amelyek a leginkább megfelelnek a követelményeknek.

Lelkiismeretesen dolgoznak az emberek érdekében. A motorokat folyamatosan fejlesztik. A tervezők vagy a teljesítmény növeléséért küzdenek, aztán a motor tömegét csökkentik. A motorgyártás fejlődését olyan tényezők befolyásolják, mint az olajárak változása és a szigorodó környezetvédelmi előírások. Mindezen nehézségek ellenére ezek jelentik az autók fő energiaforrását.

A közelmúltban számos új fejlesztés jelent meg, amelyek a hagyományos motorok fejlesztését célozzák. Ezek egy része már a megvalósítás stádiumában van, míg más újdonságok már csak prototípusok formájában érhetők el. Nem sokára azonban ezeknek az újításoknak egy részét bevezetik az új autókban is.

Lézerek a gyújtógyertyák helyett

Egészen a közelmúltig a lézereket fantasztikus eszközöknek tekintették, amelyekről a hétköznapi emberek a marslakókról szóló filmekből tanultak. De ma már vannak olyan fejlesztések, amelyek célja a lézeres eszközökkel való helyettesítés. A hagyományos gyertyáknak van egy hátránya. Nem hoznak létre olyan erős szikrát, amely nagy mennyiségű levegővel és alacsony üzemanyagkoncentrációval meggyújthatja az üzemanyag-keveréket. A növekvő teljesítmény az elektródák gyors kopásához vezetett. A lézerek használata sovány üzemanyag-keverék meggyújtására nagyon ígéretesnek tűnik. A lézeres gyújtógyertyák előnyei között meg kell jegyezni, hogy a teljesítmény és a gyújtásszög állítható. Ez azonnal nemcsak a motor teljesítményét növeli, hanem az égési folyamatot is hatékonyabbá teszi. Az első kerámia lézeres eszközöket mérnökök fejlesztették ki Japánban. Átmérőjük 9 mm, ami számos autómotorhoz alkalmas. Az új termék nem igényel jelentős változtatásokat a tápegységeken.

Innovatív forgómotorok

A közeljövőben a dugattyúk, vezérműtengelyek és szelepek eltűnhetnek. A Michigani Egyetem tudósai egy autómotor alapvetően új kialakításán dolgoznak. A tápegység energiát kap a mozgást támogató robbanáshullámoktól. Az új telepítés egyik fő része a forgórész, amelynek háza radiális csatornákkal rendelkezik. Amikor a rotor gyorsan forog, az üzemanyag-keverék áthalad a csatornákon, és azonnal kitölti a szabad tereket. A kialakítás lehetővé teszi a kimeneti nyílások blokkolását, és az éghető keverék nem szivárog ki a tömörítés során. Mivel az üzemanyag nagyon gyorsan bejut a rekeszekbe, lökéshullám képződik. A tüzelőanyag-keverék egy részét középre tolja, ahol meggyullad, majd a kipufogógázok kiürülnek. Ennek az eredeti megoldásnak köszönhetően a kutatóknak sikerült 60%-kal csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást. A motor tömege is csökkent, ami egy könnyű autó (400 kg) létrehozásához vezetett. Az új motor előnye a kis számú dörzsölő alkatrész lesz, így a motor élettartamának növekednie kell.

Scuderi fejlesztés

A Scuderi alkalmazottai elkészítették a jövő motorjának verzióját. Kétféle dugattyús hengerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi a megtermelt energia hatékonyabb felhasználását.

A fejlesztés egyedisége két henger egy bypass csatornával történő összekapcsolásában rejlik. Ennek eredményeként az egyik dugattyú kompressziót hoz létre, a második hengerben pedig az üzemanyag-keverék meggyullad és gázok szabadulnak fel.

Ez a módszer lehetővé teszi a megtermelt energia gazdaságosabb felhasználását. A számítógépes modellek azt mutatják, hogy a Scuderi motor üzemanyag-fogyasztása 50%-kal alacsonyabb lesz, mint a hagyományos belső égésű motoroké.

Termikusan osztott motor

A Scuderi motor hatásfoka a motor 2 részre való termikus szétválasztásának köszönhetően nőtt. Egy probléma megoldatlan maradt a hagyományos négyütemű motoroknál. A különböző órák bizonyos hőmérsékleti tartományokban jobban teljesítenek. Ezért a tudósok úgy döntöttek, hogy a motort két rekeszre osztják, és közéjük helyeznek egy hűtőt. A motor a következő séma szerint fog működni. Hideg hengerekben az üzemanyag-keveréket befecskendezik és összenyomják. Ez biztosítja a maximális hatékonyságot hideg körülmények között. Az égési folyamat és a gázok elszívása forró hengerekben történik. Ez a technológia feltehetően akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást is biztosít. A tudósok azt tervezik, hogy finomítják ezt a motortípust, és 50%-os megtakarítást érnek el.

Mazda Skyactiv-G motor

A japán Mazda cég mindig is innovatív motorok létrehozására törekedett. Például egyes sorozatgyártású autók forgó hajtóművel vannak felszerelve. Az autógyártó tervezői most az üzemanyag-takarékosságra összpontosítanak. Jövőre tervezik egy Skyactiv-G motorral szerelt autó kiadását. Ez lesz az első modell a Skyactiv családból. A Mazda2 szubkompakt változata 1,3 literes Skyactiv-G sportmotorral lesz felszerelve. A nyomatékot CVT sebességváltó osztja el. Az erőmű nagy kompressziós aránnyal rendelkezik, ami akár 15%-os üzemanyag-megtakarítást is elérhet. A fejlesztők azt állítják, hogy az átlagos benzinfogyasztás körülbelül 3 l/100 km lesz.

Különféle autógyártók boxermotorokkal szerelték fel autóikat. Ez a kialakítás nem mentes a hibáktól, amelyeken a mérnökök továbbra is dolgoznak. Mint tudják, egy boxermotorban a hengerek vízszintesek, és a dugattyúk ellentétes irányba mozognak. Az EcoMotors tervezői minden hengerbe két dugattyút helyeztek el, amelyek egymás felé irányulnak. A főtengely a hengerek között helyezkedik el, és különböző hosszúságú hajtórudakkal mozgatják a dugattyúkat egy hengerben. A dugattyúcsoport ilyen elrendezése lehetővé teszi a motor tömegének csökkentését, mivel nincs szükség masszív hengerfejekre. A dugattyúlöket a szemben lévő egységben is lényegesen rövidebb, mint egy hagyományos benzinmotorban. Az EcoMotors mérnökei szerint egy OPOC motorral felszerelt autónak körülbelül 2 liter benzint kell fogyasztania 100 km-enként.

Pinnacle hajtáslánc

Egy másik ígéretes fejlesztés egy boxermotorra épül. A Pinnacle motorban két dugattyú mozog egymás felé, ugyanabban a hengerben. Közöttük az üzemanyag-keverék meggyullad. A motornak két főtengelye és azonos hosszúságú hajtórúdja van. Ez a kialakítás óriási energiamegtakarítást tesz lehetővé alacsony tápegységköltség mellett. A benzinmotor hatásfoka várhatóan 50%-kal növelhető. A tudósok világszerte új megközelítéseket keresnek az erőteljes, gazdaságos és környezetbarát belső égésű motormodellek létrehozásához. Egyes fejlesztések meglehetősen ígéretesnek tűnnek, míg másoknak kevésbé rózsás jövője van. Azt azonban csak az idő fogja eldönteni, hogy ki sütkérezhet majd a dicsőségben, és kinek a fejlesztései kerülnek az archívum poros polcaira.

A United Engine Corporation (UEC, a Rostec része) számos új terméket hozott a piacra az elmúlt években, köztük az ígéretes PD-14-es hajtóművet, az orosz haditengerészet hajóinak az ukrán hajókat felváltó erőműveket, valamint a modern helikopter-hajtóműveket. Emellett a cég az SSJ hazai motorjának létrehozásán is gondolkodik. A vezérigazgató-helyettes - a társaság főtervezője, Jurij Shmotin a RIA Novosti rovatvezetőjének, Alekszej Pansinnak adott interjújában a MAKS-2019 légikiállításon beszélt a PD-14 fejlesztésére irányuló munkáról, egy új repülőgép-hajtóműcsalád létrehozásáról, valamint egy ígéretes helikoptermotor és erőmű a Szu-57-hez.

- Jurij Nyikolajevics, milyen fő projekteket emelne ki?

A Rostec légiközlekedési klaszter számára a motorgyártás kulcsfontosságú projektjei természetesen a PD-14 és PD-35. Vannak azonban más, hasonlóan fontos projektek is. Ez egyrészt a TV7-117ST-01 az Il-114-300-as repülőgéphez, ez a TV7-117ST hajtómű, amelyet ezzel egyesítenek az Il-112V-hez. Ezen túlmenően ezen motorok fejlesztőjén, az UEC-Klimovon keresztül további két projektet kezdeményeztünk. Az első a VK-650V motor a Ka-226-hoz. Az ebbe a motorba beépítendő megoldások alapján 500-tól 700 lóerőig terjedő erőműcsalád hozható létre. A második projekt a VK-1600V. Ez az alapmotor, amelyet a Ka-62 helikopterre telepítenek. Ezekre a motorokra ma Oroszországban nagy a kereslet.

Nem csak a helikopterek, a katonai közlekedés és a polgári repülés motorcsaládján dolgozunk. Természetesen ismeri mindazt a munkát, amelyet ma az AL-41 család harci repülőgépeinek motorjain, valamint egy ígéretes hajtóművön végeznek. Ezek a témák kulcsfontosságúak, és a meghatározott határidők szerint valósulnak meg.

Emellett az UEC a védelmi minisztérium megbízásából befejezte az orosz haditengerészet alapvető gázturbinás motorjainak fejlesztését 8 ezer lóerőről 25 ezer lóerőre. Ezek az M70 család motorjai, mind a Zubr és Murena osztály légpárnás hajóihoz, mind a régóta várt M90FR motor a 22350-es és 20386-os projektek hajóihoz. Ezek a motorok lehetővé teszik a hajtóművek szinte teljes skálájának kialakítását az orosz haditengerészet hajóit, és megfelelnek a védelmi minisztérium igényeinek. Ebben az évben folynak a munkálatok a tengeri hajtóművek javítási gyártásán. Az értékesítés utáni szerviz és a motorjavítás nagyon fontos terület, amelyen látunk fejlődési kilátásokat.

- Említette a VK-650V motort. Melyik szakaszban van a fejlődés?

A munkát megkezdték, a Rostec irányítása alatt áll, és finanszírozzák. Még ebben az évben jóváhagyásra kerül az előzetes műszaki terv, és megkezdjük az anyagrész megrendelését. Az első motort a közeljövőben szerelik össze. Minden ütemterv megtörtént, és a határidőket is meghatározták.

Nem is olyan régen a Rostec vezetője, Szergej Csemezov azt mondta, hogy az Ansat négy év múlva hazai motort kap. Nem erről beszélsz?

Ha egy helikopterhez elegendő egy 600 vagy 700 lóerős motor, akkor természetesen a VK-650V motorunkat kínáljuk.

- Mi lesz most az ígéretes helikoptermotor (PDE) projektjével?

Több mint egy éve újrakonfiguráltuk az MPE programot, amely intézkedéscsomagként valósult meg egy új, VK-2500-as hajtóműre épülő nagysebességű helikopter erőmű létrehozásának biztosítására. Ma PDV-4000-nek hívják. Ezt az erőművet új generációs motorként pozícionáljuk a 4000-5000 lóerős kategóriában. A határidőkkel kapcsolatos kérdések továbbra is megegyezés alatt állnak a Russian Helicopters-szel. Saját magunk számára egyértelműen úgy konfiguráltuk, hogy ez egy új generációs motor legyen, amely helikopterekre és repülőgépekre is felszerelhető. Nagyon nehéz egy termékrést elfoglalni a termékével, de még nehezebb fenntartani a jelenlétét ebben a rést. A PDV-4000-nek legalább 10 százalékkal jobbnak kell lennie, mint elődje ebben az osztályban. Más területeken ugyanez a filozófia. Például már most, a PD-14 hajtómű elkészítésével lefektetjük egy olyan motor létrehozását ebben a teljesítményosztályban, amely felülmúlja azt.

Egyébként a PD-14-ről. Mi lesz a család ígéretes motorjainak sora? A SaM-146 helyett a kisebb teljesítményű PD motort telepítik az SSJ-re?

Ezt az erőegységet (PD-14 – a szerk.) egy 9-18 tonnás tolóerővel rendelkező motorok létrehozására irányuló program részeként fejlesztették ki. Mindezen motorok gázgenerátora egységesíthető. Ha kisebb motorokról beszélünk, mint például a SaM-146, akkor az ilyen motorokban a belső áramkörön keresztüli levegőáramlásnak kisebbnek kell lennie, mint a PD-14 gázgenerátoré. Ahhoz, hogy egy olyan motort hozzunk létre, amely az üzemanyag-hatékonyságban versenyez a SaM-146-tal, ugyanakkor átmérője közel van ahhoz, a PD-14-nél kisebb gázgenerátorra van szükség. Tudjuk, hogy a Sukhoi Superjet repülőgépcsaládhoz olyan hajtóműre van szükség, amely teljesítményében felülmúlja a SaM-146-ot. Azon dolgozunk, hogy megteremtsük a motorok új generációjának megteremtését. Ha megrendelést kapunk a GSS-től, akkor belátható időn belül készen állunk egy ilyen motor bemutatására.

- Azaz még nincs megrendelés, és ezt a munkát saját kezdeményezésre végzi?

Nincs aláírt szerződés. Ha szükséges, egy motort hoznak létre. De még egyszer megismétlem, azon dolgozunk, hogy megteremtsük az alapot egy ekkora PD család motorjának létrehozásához.

- Korábban azt mondta, hogy megalapozza a PD-14 fejlesztését. Mit jelent?

A tervek között szerepel a PD-14 motor teljesítményének növelése a ventilátor bypass arányának növelésével és egy nagyobb teljesítményű PD-16 motor kifejlesztésével. Erre a módosításra az MS-21-400 esetében lesz szükség. Célunk nem nagyszámú különböző hajtómű kifejlesztése, hanem egy alapvető egységes gázgenerátor és egy erre épülő hajtómű elkészítése, amely a jövőben széles körben elterjed, és nem igényel átalakítást a hasonló típusú repülőgépeknél, kivéve szoftverek adaptálása és korszerűsítése.

Nem sokkal ezelőtt Alexander Inozemtsev azt mondta, hogy a PD-35 program költsége körülbelül 3 milliárd dollár. Mennyibe került a PD-14 elkészítése?

Még általánosságban sem szeretnék válaszolni, hiszen ezek a számok többféleképpen értelmezhetők. Tartalmaznia kell-e az összegnek a műszaki átszerelést, új technológiák létrehozását stb? Más Rostec holdingok is nagy mennyiségű munkát végeztek a motoron, az ő hozzájárulásukat is figyelembe kell venni. Ön és én tudjuk, hogy a költségek az NTZ elérhetőségétől, a gyártóbázis készenlététől, a vontatásától, a méreteitől függenek. Ez nem titok, de még nem adunk számot. Csak azt tudom mondani, hogy a PD-14 projekt költsége lényegesen alacsonyabb, mint azoknak a motoroknak, amelyeket külföldön hoztak létre ebben a teljesítményosztályban.

- Hány motort szállítottak már Irkutba?

Három motort már beépítettünk. A további szállítások a szerződésben meghatározott ütemezés szerint zajlanak.

Most a PD-35-ről. Sok szó esik arról, hogy a CR929-hez kínálják majd, hogy az Il-96 kétmotoros változatára is felszerelhető, de ezek mind tervek. Milyen konkrét repülőgéphez készült?

A PD-35 program egy nagy tolóerejű hajtómű létrehozását foglalja magában, 2027-re a fejlesztési munkálatok befejezési dátumával. A motort a széles törzsű, hosszú távú CR929-es repülőgépekhez kínálják. A kínai féllel folytatott tárgyalások szakaszában vagyunk a program konfigurációjáról. Sok múlik a repülőgépen végzett munkán. Természetesen ezzel a termékkel azt állítjuk, hogy új szegmensbe lépünk be magunknak. Remélem, hogy 2020-2021-ben megállapodunk a gázgenerátor alapú motor használatának műszaki követelményeiről, amely a PD-35 program részeként készül az orosz platform számára. Igen, az IL-96 mint platform felszerelhető ilyen hajtóművel, és ennek a repülőgépnek a kétmotoros változata jelentősen növelheti az üzemanyag-hatékonyságot.

2017 nyarán a hírek elterjedtek a tudományos és műszaki közösségben - egy fiatal jekatyerinburgi tudós megnyerte az egész oroszországi versenyt az energetikai innovatív projektekért. A versenyt „Breakthrough Energy”-nek hívják, 45 évnél nem idősebb tudósok vehetnek részt, és Leonyid Plotnyikov, az Uráli Szövetségi Egyetem docense, Oroszország első elnökéről, B.N. Jelcin" (Ural Szövetségi Egyetem), 1 000 000 rubel díjat nyert.

A hírek szerint Leonid négy eredeti műszaki megoldást dolgozott ki, és hét szabadalmat kapott a belső égésű motorok szívó- és kipufogórendszereire, mind a turbófeltöltéses, mind a szívómotorokra. Különösen a turbómotor szívórendszerének „Plotnikov-módszer szerinti” módosítása képes kiküszöbölni a túlmelegedést, csökkenteni a zajt és a káros kibocsátások mennyiségét. A turbófeltöltésű belső égésű motor kipufogórendszerének korszerűsítése pedig 2%-kal növeli a hatékonyságot és 1,5%-kal csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást. Ennek eredményeként a motor környezetbarátabbá, stabilabbá, erősebbé és megbízhatóbbá válik.

Ez tényleg igaz? Mi a tudós javaslatainak lényege? Sikerült beszélnünk a verseny győztesével és mindent megtudtunk. A Plotnyikov által kifejlesztett eredeti műszaki megoldások közül a fent említett kettőre telepedtünk le: a turbófeltöltéses motorok módosított szívó- és kipufogórendszerére. Az előadás stílusa elsőre nehezen érthetőnek tűnhet, de figyelmesen olvassa el, és a végén rátérünk a lényegre.

Problémák és kihívások

Az alábbiakban ismertetett fejlesztések szerzője az UrFU tudósainak egy csoportja, amelybe a műszaki tudományok doktora, Yu. M. professzor, a fizikai és matematikai tudományok doktora, B. P. professzor tartozik. és a műszaki tudományok kandidátusa, egyetemi docens L. V. Ennek a csoportnak a munkáját egymillió rubel támogatásban részesítették. A javasolt műszaki megoldások mérnöki tanulmányozásában az Ural Diesel Engine Plant LLC szakemberei segítettek, nevezetesen az osztályvezető, a műszaki tudományok kandidátusa, Shestakov D.S. és főtervező-helyettes, a műszaki tudományok kandidátusa, Grigorjev N.I.

Kutatásuk egyik kulcsparamétere a gázáramból érkező hőátadás volt a be- vagy kimeneti vezeték falaiba. Minél kisebb a hőátadás, annál kisebbek a hőfeszültségek, annál nagyobb a rendszer egészének megbízhatósága és teljesítménye. A hőátadás intenzitásának becslésére egy olyan paramétert használnak, amelyet lokális hőátbocsátási tényezőnek neveznek (a jelölése αx), és a kutatók feladata ennek az együtthatónak a csökkentése volt.

Rizs. 1. A helyi (lх = 150 mm) hőátbocsátási tényező αх (1) és a légáramlási sebesség wх (2) változása τ időben egy turbófeltöltő (a továbbiakban: TC) szabad kompresszora mögött, sima kerek csővezetékkel és különböző a TC rotor forgási sebességei: a) ntk = 35 000 min-1; b) ntk = 46 000 min-1

A modern motorgyártás problémája komoly, mivel a gáz-levegő csatornák szerepelnek a modern belső égésű motorok leginkább hőterhelésű elemeinek listáján, és a szívó- és kipufogócsatornákban a hőátadás csökkentésének feladata különösen a turbófeltöltős motorok esetében akut. . Valójában a turbómotorokban a szívómotorokhoz képest megnő a nyomás és a hőmérséklet a bemenetnél, a ciklus átlaghőmérséklete, és nagyobb a gázpulzáció, ami termomechanikus feszültséget okoz. A hőterhelés az alkatrészek kifáradásához vezet, csökkenti a motoralkatrészek megbízhatóságát és élettartamát, emellett a hengerekben a tüzelőanyag nem megfelelő égési feltételeit és a teljesítmény csökkenését is eredményezi.

A tudósok úgy vélik, hogy a turbómotor hőterhelése csökkenthető, és itt, mint mondják, van egy árnyalat. Általában a turbófeltöltő két jellemzőjét tekintik fontosnak - a töltőnyomást és a légáramlást, és magát az egységet statikus elemnek tekintik a számításokban. A kutatók azonban megjegyzik, hogy a turbókompresszor felszerelése után a gázáramlás termomechanikai jellemzői jelentősen megváltoznak. Ezért, mielőtt megvizsgálnánk, hogyan változik az αx a bemeneti és kimeneti nyílásnál, meg kell vizsgálni magát a gázáramlást a kompresszoron keresztül. Először - anélkül, hogy figyelembe vennénk a motor dugattyús részét (ahogy mondják, a szabad kompresszor mögött, lásd az 1. ábrát), majd - vele együtt.

Kifejlesztettek és létrehoztak egy automatizált rendszert a kísérleti adatok gyűjtésére és feldolgozására - a wx gázáramlási sebesség és az αx helyi hőátbocsátási tényező értékeit egy érzékelőpárból vették és dolgozták fel. Ezenkívül egy egyhengeres motormodellt szereltek össze a VAZ-11113 motor alapján TKR-6 turbófeltöltővel.

Rizs. 2. A helyi (lх = 150 mm) hőátbocsátási tényező αх függése a forgattyústengely forgásszögétől φ kompresszoros dugattyús belső égésű motor szívócsövében különböző főtengely-fordulatszámoknál és különböző TC rotorfordulatszámoknál: a) n = 1500 min- 1; b) n = 3000 min-1, 1-n = 35 000 min-1; 2 - ntk = 42 000 perc-1; 3 - ntk = 46 000 perc-1

Tanulmányok kimutatták, hogy a turbófeltöltő erős turbulenciaforrás, amely befolyásolja a légáramlás termomechanikai jellemzőit (lásd 2. ábra). Ezen túlmenően a kutatók azt találták, hogy maga a turbófeltöltő felszerelése körülbelül 30%-kal növeli az αx-et a motor bemeneténél - részben annak a ténynek köszönhető, hogy a kompresszor után egyszerűen sokkal melegebb a levegő, mint egy szívómotor bemeneténél. A beépített turbófeltöltős motor kipufogócsövénél a hőátadást is megmérték, és kiderült, hogy minél nagyobb a túlnyomás, annál kevésbé intenzív a hőátadás.

Rizs. 3. A feltöltött motor szívórendszerének diagramja a kényszerlevegő egy részének kiürítésének lehetőségével: 1 - szívócső; 2 - összekötő cső; 3 - összekötő elemek; 4 - TK kompresszor; 5 - elektronikus motorvezérlő egység; 6 - elektropneumatikus szelep].

Összességében kiderül, hogy a hőterhelés csökkentése érdekében a következőkre van szükség: a szívócsatornában csökkenteni kell a turbulenciát és a levegő pulzációját, és a kimenetnél további nyomást vagy vákuumot kell létrehozni, felgyorsítva az áramlást - ez csökkenti hőátadás, és emellett pozitív hatással lesz a hengerek kipufogógázoktól való tisztítására.

Mindezek a nyilvánvalónak tűnő dolgok olyan részletes méréseket és elemzéseket igényeltek, amelyeket korábban senki sem végzett el. A kapott számadatok tették lehetővé olyan intézkedések kidolgozását, amelyek a jövőben ha nem is forradalmat váltanak ki, de a szó szó szoros értelmében új életet lehelnek az egész motorgyártásba.

Rizs. 4. A helyi (lх = 150 mm) hőátbocsátási tényező αх függése a forgattyús tengely elfordulási szögétől φ kompresszoros dugattyús belső égésű motor szívócsövében (ntk = 35 000 min-1) n = 3 000 perc főtengely fordulatszám mellett 1. A levegőkibocsátás aránya: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

A felesleges levegő eltávolítása a szívónyílásból

Először is, a kutatók olyan tervet javasoltak, amely stabilizálja a bemeneti levegő áramlását (lásd a 3. ábrát). A turbina után a szívócsatornába beágyazott elektropneumatikus szelep, amely bizonyos pillanatokban kiengedi a turbófeltöltő által összenyomott levegő egy részét, stabilizálja az áramlást - csökkenti a sebesség és a nyomás pulzálását. Ennek eredményeként ennek az aerodinamikai zaj és a hőterhelés csökkenéséhez kell vezetnie a szívócsatornában.

De mennyit kell visszaállítani ahhoz, hogy a rendszer hatékonyan működjön anélkül, hogy jelentősen gyengítené a turbófeltöltés hatását? A 4. és 5. ábrán a mérések eredményeit láthatjuk: amint azt tanulmányok mutatják, a G elszívott levegő optimális aránya 7-12% tartományban van - ezek az értékek csökkentik a hőátadást (és ezáltal a hőterhelést) a motorban. a szívócsatornát 30%-ra, azaz hozza a szívómotorokra jellemző értékekre. Nincs értelme tovább növelni a kibocsátás arányát – ez már nem ad hatást.

Rizs. 5. A helyi (lх = 150 mm, d = 30 mm) αх hőátbocsátási tényező függésének összehasonlítása a főtengely φ elfordulási szögétől szellőztető nélküli (1) és légtelenítő résszel rendelkező, feltöltött dugattyús belső égésű motor szívócsövében a levegőből (2) ntk = 35 000 min-1 és n = 3 000 min-1 mellett a felesleges levegőkibocsátás aránya a teljes áramlás 12%-ával egyenlő].

Kidobás a kipufogónál

Nos, mi a helyzet a kipufogórendszerrel? Ahogy fentebb is mondtuk, turbófeltöltős motorban emelt hőmérsékleten is működik, ráadásul a kipufogót mindig a lehető legkedvezőbbé kell tenni a hengerek kipufogógázoktól való maximális tisztításához. A problémák megoldásának hagyományos módszerei már kimerültek, vannak-e további fejlesztési tartalékok? Kiderült, hogy van.

Brodov, Zsilkin és Plotnyikov azzal érvelnek, hogy a gáztisztítás és a kipufogórendszer megbízhatósága javítható, ha további vákuumot vagy kilökést hoznak létre benne. A kidobó áramlás a fejlesztők szerint a szívószelephez hasonlóan csökkenti az áramlási pulzációt és növeli a térfogati légáramlást, ami hozzájárul a hengerek jobb tisztításához és a motor teljesítményének növeléséhez.

Rizs. 6. A kipufogórendszer rajza kilökővel: 1 – hengerfej csatornával; 2 – kipufogócső; 3 – kipufogócső; 4 – kilökőcső; 5 – elektropneumatikus szelep; 6 – elektronikus vezérlőegység].

A kilökődés pozitívan befolyásolja a kipufogógázokból a kipufogócsatorna részei felé történő hőátadást (lásd 7. ábra): egy ilyen rendszernél az αx helyi hőátbocsátási tényező maximális értékei 20%-kal alacsonyabbak, mint egy ilyen rendszernél. hagyományos kipufogó - a szívószelep zárási időszakának kivételével, itt a hőátadás intenzitása éppen ellenkezőleg, valamivel magasabb. De általában a hőátadás még mindig kisebb, és a kutatók azt a feltételezést fogalmazták meg, hogy a turbómotor kipufogógázánál lévő ejektor növeli annak megbízhatóságát, mivel csökkenti a gázok hőátadását a csővezeték falai felé, és maguk a gázok. a kifújt levegő lehűti.

Rizs. 7. A helyi (lх = 140 mm) hőátbocsátási tényező αх függése a főtengely φ elfordulási szögétől a kipufogórendszerben pb = 0,2 MPa túlnyomásnál és n = 1500 min-1 főtengely forgási sebességnél. Kipufogórendszer konfiguráció: 1 - kilökődés nélkül; 2 – kilökéssel.]

Mi lenne, ha kombinálnánk?...

Miután megkapták az ilyen következtetéseket egy kísérleti telepítésről, a tudósok továbbmentek, és a megszerzett tudást egy valódi motorra alkalmazták - az Ural Diesel Engine Plant LLC által gyártott 8DM-21LM dízelmotort választották az egyik „teszteti alanynak”. helyhez kötött erőműként használják. Emellett a munkában a 8 hengeres dízelmotor „öccsét”, a szintén V alakú, de hathengeres 6DM-21LM-et is felhasználták.

Rizs. 8. Mágnesszelep felszerelése a levegő egy részének kiengedésére 8DM-21LM dízelmotoron: 1 - mágnesszelep; 2 - bemeneti cső; 3 - kipufogócsatorna-ház; 4 - turbófeltöltő.

A „junior” motoron egy kipufogógáz-kidobó rendszert valósítottak meg, logikusan és nagyon ötletesen kombinálva egy szívónyomás-csökkentő rendszerrel, amit kicsit korábban megnéztünk - elvégre a 3. ábrán látható módon a kibocsátott levegő felhasználható a motor igényeit. Amint látható (9. ábra), a kipufogócső felett csövek vannak elhelyezve, amelyekbe a bemeneti nyílásból vett levegőt vezetik - ez ugyanaz a túlnyomás, amely turbulenciát okoz a kompresszor után. A csövekből származó levegőt egy elektromos szeleprendszeren keresztül „elosztják”, amelyek közvetlenül a hat henger kipufogónyílása mögött helyezkednek el.

Rizs. 9. A 6DM-21LM motor korszerűsített kipufogórendszerének általános képe: 1 – kipufogócső; 2 – turbófeltöltő; 3 – gázkivezető cső; 4 – kilökőrendszer.

Egy ilyen kilökőeszköz további vákuumot hoz létre a kipufogócsőben, ami a gázáramlás kiegyenlítődéséhez és az átmeneti folyamatok gyengüléséhez vezet az úgynevezett átmeneti rétegben. A tanulmány készítői a forgattyústengely φ elfordulási szögétől függően mérték a wx légáramlási sebességet kipufogógáz-kidobással és anélkül.

A 10. ábrán látható, hogy a kilökődés során a maximális áramlási sebesség nagyobb, és a kipufogószelep zárása után lassabban esik le, mint egy ilyen rendszer nélküli elosztócsőben - egyfajta „öblítő hatás” keletkezik. A szerzők szerint az eredmények az áramlás stabilizálását és a motorhengerek kipufogógázoktól való jobb tisztítását jelzik.

Rizs. 10. A helyi (lx = 140 mm, d = 30 mm) gázáramlási sebesség wx a kipufogócsőben (1) és a hagyományos csővezetékben (2) a főtengely forgásszögétől φ n = 3000 min-1 főtengely fordulatszámon és kezdeti túlnyomás pb = 2,0 bar.

mi az eredmény?

Szóval vegyük sorba. Először is, ha a kompresszor által sűrített levegő egy kis része kiürül egy turbómotor szívócsövéből, akkor akár 30%-kal is csökkenthető a levegőből a szívócső falai felé irányuló hőátadás. idő alatt tartsa normális szinten a motorba belépő levegő tömegáramlását. Másodszor, ha a kipufogónál kidobást alkalmazunk, akkor a kipufogócsőben a hőátadás is jelentősen csökkenthető - a mérések körülbelül 15%-os értéket adnak -, és javítják a hengerek gáztisztítását is.

A szívó- és kipufogócsatornákra vonatkozó bemutatott tudományos eredményeket egyetlen rendszerbe egyesítve összetett hatást érünk el: a levegő egy részét a szívónyílásból kivonva, a kipufogóba juttatva és ezeket az impulzusokat időben precízen szinkronizálva a rendszer kiegyenlíti és „csillapítja” a levegő és a kipufogógáz áramlását. Ennek eredményeként a hagyományos turbómotorhoz képest kevésbé termikusan terhelt, megbízhatóbb és termelékenyebb motort kell kapnunk.

Tehát az eredményeket laboratóriumi körülmények között kaptuk, matematikai modellezéssel és analitikai számításokkal megerősítve, majd elkészítették a prototípust, amelyen teszteket végeztek, és megerősítették a pozitív hatásokat. Eddig mindezt az UrFU falai között egy nagyméretű, álló turbódízelen valósították meg (az ilyen típusú motorokat dízelmozdonyokon és hajókon is használják), de a tervezésbe ágyazott elvek a kisebb motorokon is meghonosodhattak - képzeld, például, hogy egy GAZ Gazelle, UAZ Patriot vagy LADA Vesta új turbómotort kap, méghozzá jobb teljesítménnyel, mint külföldi társai... Lehetséges, hogy Oroszországban új irányzat indul a motorgyártásban?

Az UrFU tudósainak is vannak megoldásai az atmoszférikus motorok hőterhelésének csökkentésére, ezek egyike a csatornaprofilozás: keresztirányú (négyzet vagy háromszög keresztmetszetű betét bevezetésével) és hosszanti. Elvileg mindezen megoldások felhasználásával ma már lehetőség nyílik működő prototípusok megépítésére, tesztek lefolytatására, és pozitív eredmény esetén tömeggyártás elindítására - az adott tervezési és kivitelezési irányok a tudósok szerint nem igényelnek jelentős anyagi és időköltséget. . Most kellene érdeklődő gyártók.

Leonyid Plotnyikov azt mondja, hogy elsősorban tudósnak tartja magát, és nem tűzi ki célul az új fejlesztések kereskedelmi forgalomba hozatalát.

A célok között inkább a további kutatásokat, új tudományos eredmények megszerzését, valamint a dugattyús belsőégésű motorok gáz-levegő rendszerek eredeti konstrukcióinak kidolgozását nevezném meg. Ha eredményeim hasznosak lesznek az ipar számára, akkor boldog leszek. Tapasztalatból tudom, hogy az eredmények megvalósítása nagyon összetett és munkaigényes folyamat, és ha elmerülsz benne, nem marad idő a tudományra és a tanításra. És én inkább az oktatás és a tudomány területére hajlok, és nem az iparra és az üzletre

Az uráli szövetségi egyetem docense, amelyet Oroszország első elnökéről, B.N. Jelcin" (Urali Szövetségi Egyetem)

Hozzáteszi azonban, hogy a kutatási eredmények megvalósítása a PJSC Uralmashzavod erőgépein már megkezdődött. A megvalósítás üteme még mindig alacsony, minden munka a kezdeti szakaszban van, és nagyon kevés a konkrétum, de a vállalkozás érdeklődik. Csak remélni tudjuk, hogy ennek a megvalósításnak az eredményeit még látni fogjuk. És azt is, hogy a tudósok munkája alkalmazásra talál a hazai autóiparban.

Hogyan értékeli a vizsgálat eredményeit?

T-150 traktormotor: márkák, telepítés, átalakítás

A T-150 és T-150K traktorokat a harkovi traktorgyár mérnökei fejlesztették ki. Ez a modell egy másik eredeti KhTZ fejlesztést váltott fel - a T-125-öt, amelynek gyártását 1967-ben leállították.

A T-150-et több évig fejlesztették, és 1971-ben került tömeggyártásba. Kezdetben egy T-150K modell volt - egy tengelytávú traktor. 1974 óta megkezdődött a T-150-es lánctalpas traktor gyártása.

A KhTZ mérnökei által a T-150 és T-150 K fejlesztése során lefektetett elv a modellek maximális egyesítése volt. A kerekes és lánctalpas traktorok a lehető leghasonlóbb kialakításúak, figyelembe véve a különböző meghajtási rendszereket. Ebben a tekintetben a legtöbb alkatrész és szerelvény a T-150-hez van jelölve, de nyilvánvaló, hogy a T-150K kerekes traktorhoz is alkalmasak.

A T-150 traktorra szerelt motorok

A T-150 és T-150K traktorok motorjai elöl vannak szerelve. A tengelykapcsoló és a sebességváltó a tengelykapcsolón keresztül csatlakozik az egységhez. A következő motorokat szerelték fel a T-150 kerekes és lánctalpas traktorokra:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

T-150 SMD-60 motor

Az első T-150 traktorok SMD-60 dízelmotorral rendelkeztek. A motor abban az időben alapvetően eltérő kialakítású volt, és nagyon különbözött a speciális berendezésekhez készült többi egységtől.

A T-150 SMD-60 motor egy négyütemű, rövid ütemű motor. Hat hengere van, 2 sorban elhelyezve. A motor turbófeltöltésű, folyadékhűtéssel és közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkezik.

A T-150 SMD-60 traktor motorjának jellemzője, hogy a hengerek nem egymással szemben helyezkednek el, hanem 3,6 cm-es eltolásban a főtengely.

A T-150 SMD-60 motor konfigurációja gyökeresen különbözött az akkori többi traktormotor felépítésétől. A motorhengerek V-alakú elrendezésűek voltak, ami sokkal kompaktabbá és könnyebbé tette. A mérnökök turbófeltöltőt és kipufogócsonkokat helyeztek el a hengerek dőlésszögében. Az ND-22/6B4 dízel ellátó szivattyú hátul található.

A T-150 SMD-60 motorja teljes áramlású centrifugával van felszerelve a motorolaj tisztítására. A motor két üzemanyagszűrővel rendelkezik:

1. előzetes,
2. finom tisztításhoz.

A légszűrő helyett az SMD-60 ciklon típusú telepítést használ. A levegőtisztító rendszer automatikusan kitisztítja a portartályt.

A T-150 SMD-60 motor jellemzői

Az SMD-60 motorral szerelt T-150 és T-150K traktorokon további P-350 benzinmotort használtak. Ez az indítómotor egy karburátor típusú, egyhengeres, vízhűtéses motor volt, amely 13,5 lóerőt termelt. Az indító és az SMD-60 vízhűtő áramköre megegyezik. A P-350-et pedig az ST-352D indító indította el.

A téli (5 fok alatti) indítás megkönnyítése érdekében az SMD-60 motort PZHB-10 előmelegítővel szerelték fel.

Az SMD-60 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
A henger működési sorrendje
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motorkapacitás
Erő
Tömörítési arány
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150 SMD-62 motor

A T-150 traktor egyik első módosítása az SMD-62 motor volt. Az SMD-60-as motor alapján fejlesztették ki, és nagyjából hasonló kialakítású volt. A fő különbség a kompresszor pneumatikus rendszerre történő felszerelése volt. Ezenkívül a T-150 SMD-62 motorjának teljesítménye 165 LE-re nőtt. és a fordulatok száma.

Az SMD-62 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
A henger működési sorrendje
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motorkapacitás
Erő
Tömörítési arány
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150 YaMZ 236 motor

Egy modernebb módosítás a YaMZ 236 motorral szerelt T-150 traktor A YaMZ-236M2-59 motorral ellátott speciális felszerelést a mai napig gyártják.

A tápegység cseréjének szükségessége már évek óta felmerült – az eredeti SMD-60 motor és az utódja, az SMD-62 teljesítménye bizonyos helyzetekben egyszerűen nem volt elegendő. A választás egy termelékenyebb és gazdaságosabb dízelmotorra esett, amelyet a Yaroslavl Motor Plant gyártott.

Ezt az installációt először 1961-ben kezdték széles körben gyártani, de a projekt és a prototípusok az 50-es évek óta léteznek, és elég jól beváltak. A YaMZ 236 motor hosszú ideig a világ egyik legjobb dízelmotorja maradt. Annak ellenére, hogy közel 70 év telt el a tervezés óta, a mai napig releváns, és új, modern traktorokban is használják.

A YaMZ-236 motor jellemzői a T-150-en

A YaMZ-236 motorral szerelt T-150 traktort tömegesen gyártották különféle módosításokkal. Egy időben szívó- és turbófeltöltős motorokat is telepítettek. Mennyiségi szempontból a legnépszerűbb változat a YaMZ-236 DZ motorral szerelt T-150 volt - 11,15 literes lökettérfogatú, 667 Nm nyomatékú és 175 LE teljesítményű szívómotor, amelyet elektromos indító indított el. .

A YaMZ-236D3 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motorkapacitás
Erő
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

YaMZ-236 motor a modern T-150-en

A YaMZ-236 M2-59 motort az új T-150 kerekes és lánctalpas traktorokra szerelték fel. Ez a motor egyesül a YaMZ-236-tal, amelyet 1985-ig gyártottak, és a YaMZ-236M-mel, amelynek gyártása 1988-ban szűnt meg.

A YaMZ-236M2-59 motor egy szívó dízelmotor közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és vízhűtéssel. A motor hat hengerrel rendelkezik, V alakban elhelyezve.

A YaMZ-236M2-59 motor műszaki jellemzői a T-150/T-150K-n

motor típusa	dízel belső égésű motor
A rudak száma
Hengerek száma
Keverési képződés	közvetlen befecskendezés
Turbófeltöltés
Hűtőrendszer	folyékony
Motorkapacitás
Erő
A motor tömege
Átlagos fogyasztás

T-150-es traktorok újbóli felszerelése: nem eredeti motorok beszerelése

Az egyik ok, amiért a T-150 és T-150K traktorok olyan népszerűvé váltak, a magas karbantarthatóságuk és a könnyű karbantartásuk. A gépek könnyen átalakíthatók és beépíthetők más, nem natív berendezésekkel, amelyek hatékonyabbak lennének az adott feladatok elvégzésére.