A motorvezérlő egység

Az elektronikus vezérlőegység (ECU) egy autós számítógép, amely az érzékelőktől kapott paraméterek alapján vezérlőjeleket generál az üzemanyag-befecskendező és gyújtórendszerek működtetői számára. Az ECU egy chipet (memóriachipet) tartalmaz, amelyben a motorvezérlő program tárolódik. A különböző blokkok szoftverben és hardverben is különböznek egymástól. A ZAZ járművek Mikas ECU-t használnak. Az autókon 2007-ig bezárólag az 55 tűs Mikas 7.6 (M7.6) vezérlőegységet használták 2007-től 2009-ig, a Tavria, SENS és Chance 1.3 S autókon a Mikas 10.3+ (M11.0.0) vezérlést; 2009-től minden ZAZ járműben Mikas 10.3\11.4 (M10.3.0) ECU-t használnak.

A Mikas 10.3+ és Mikas 11.4 ECU-k felcserélhetők, bár szoftverrel nem kompatibilisek. A Mikas 10.3+ szintén részben cserélhető (a DBP légtömeg-érzékelővel történő cseréjekor) a januári 7.2 ECU-val, amelyet a Samara család VAZ autóin használnak.

A Chevrolet Lanos autókon 2007-ig a Daewoo Nexia ECU-val azonos Multec IEFI (KDAC) ECU-t használtak 2008-tól 2009-ig, a Chevrolet Lanos és ZAZ Chance 1.5 autókon Delphi MR-140 ECU; hasonló a Chevrolet Lacetti autókon használtakhoz.

Mikas 7.6

Jelentkezés: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. Az 55 tűs Mikas 7.6 ECU egy 4 tűs 2112-es gyújtómodullal, egy 4 tűs Delphi OSP+25368889 oxigénérzékelővel és egy Siemens SME 5WK96930-R DBP-vel használható. Külsőleg a blokk téglalap alakú, majdnem négyzet alakú, fekete. A Tavria és a Slavuta autókban a blokk a kesztyűtartó alatt található egy SENS autóban, az M7.6 blokk az első utasülés alatt;

A Mikas 7.6 szoftver és hardver felcserélhető a VAZ autókon használt január 5.1 ECU-val (az első hardvermegvalósítás). Az egységet a GM-12 diagnosztikai blokkon keresztül diagnosztizálják, és az autótól külön programozzák (leszereléssel), „programozási engedély” benyújtásával. Az M7.6 támogatja az Euro-0 és Euro-2 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos befecskendezés kipufogógáz-toxicitás-szabályozással CO potenciométerrel vagy oxigénérzékelővel), visszacsatolása van a detonációs csatornán keresztül, és szoftver is támogatja az elosztott befecskendezést.

Mikas 10.3+

Jelentkezés: Slavuta, Tavria, SENS, Esély 2007-2009. Az "M 10.3" szimbólum alatt 3 típusú blokk található: Mikas 10.3 (Oroszországban nem található), Mikas 10.3+ és Mikas 11.4 (más néven 10.4). Mindhárom blokk felcserélhető, de a hardver és a szoftver NEM kompatibilis!

A 81 tűs ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) 4x érintkezős Delphi OSP+25368889 (889) oxigénérzékelővel és DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Külsőleg a blokk téglalap alakú, ezüst színű. A Tavria és Slavuta autókban a blokk a kesztyűtartó alatt található a SENS és Chance autókban az M10.3+ blokk az első utasülés alatt.

A Mikas 10.3+ diagnosztizálása és programozása a GM-12 (vagy 2009-nél fiatalabb autók esetén az OBD-II) diagnosztikai blokkon keresztül történik (az egység eltávolítása nélkül). Az M11.0.0 szoftver támogatja az Euro-0, Euro-2 és Euro-3 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos és elosztott befecskendezés a kipufogógázok toxicitásának szabályozásával és a konverter hatékonyságának szabályozásával), valamint visszacsatolással rendelkezik a detonációs csatorna mentén. Az M10.3 egy változata az M11.4 blokk, a 10.3+ blokkot a 11.4-től a rajta lévő matrica alapján (a második sor M113-mal kezdődik...) vagy a KWP protokoll azonosítójával (M11.0.0) lehet megkülönböztetni. Az M10.3+ blokkok gyakorlatilag elpusztíthatatlanok és nagy szoftveres potenciállal rendelkeznek. Az M10.3+ egység szoftvere minden lehetséges konfigurációt támogat, beleértve a TPS nélküli konfigurációkat is. A 096-os és 107-es gyári szoftver hibásnak bizonyult. Javasoljuk, hogy frissítse ezt a szoftvert a 111-es verzióra, vagy térjen vissza a 092-re.

Mikas 11.4

Jelentkezés: ZAZ Chance. A 81 tűs ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) 3 tűs 48.3705 gyújtótekerccsel, 4x tűs 889 oxigénérzékelővel és DBP-vel vagy GM-mel (1,5 8V-os motor) használható. Az M11.4 blokk az M10.3 blokk egy változata a 11.4-es blokkot a 10.3+-tól a rajta lévő matrica alapján (a második sor M114-gyel kezdődik...) vagy a KWP protokoll azonosítója alapján (M10.3.0) lehet megkülönböztetni. .

Külsőleg a blokk téglalap alakú, szürke-ezüst színű. Egy Chance autóban az M11.4 blokk a jobb első sárvédőn található, az első utas lábánál lévő kárpit mögött.

A Mikas 11.4 diagnosztizálása és programozása OBD-II diagnosztikai blokkon keresztül történik (az egység szétszerelése nélkül). Az M11.4 támogatja az Euro-2, Euro-3 és Euro-4 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos és elosztott befecskendezés a kipufogógázok toxicitásának szabályozásával és a konverter hatékonyságának szabályozásával), és visszacsatolással rendelkezik a detonációs csatorna mentén. A 11.4-es blokkban a rendszerbetöltő és az alapszoftver több verziója is található, aminek következtében a blokk gyakran meghibásodik a programozás során a verziók összeférhetetlensége miatt, valamint az érzékelők szoftveres kalibrálása után szkennerrel vagy korábbi verziókat támogató programmal (M7.6) , M10 .3+), de hitelesített támogatás nélkül M11.4\12.3. Vannak kezdetben hibás egységek, amelyeknek kezdetben nem működő algoritmusa van (például üzemanyag-ellátás korrekciója), amelyeknél az üzemanyag-fogyasztás eléri a 15 litert vagy azt.

Mikas 11,4+

Jelentkezés: ZAZ Vida, ZAZ A negyedik környezetvédelmi osztály esélye. A 81 tűs ECU Mikas 11.4+ 3 tűs 48.3705 gyújtótekerccsel, 4 tűs oxigénérzékelőkkel (DK 889) és DBP 110308, GM vagy Bosch (motortól függően) használható. Az M11.4+ blokk az M10.3 blokk egy változata, a 11.4+ blokkot a 11.4-től és a 10.3+-tól a rajta lévő matrica alapján (a 30 helyett 44-es azonosító - például M114151SS1344038) vagy az évszám alapján lehet megkülönböztetni; a Chance autó gyártása (2011 = 11,4; 2012 = 11,4 +). A VIDA autók csak M11.4+-mal vannak felszerelve. Ezenkívül a VIDA autók M11.4+ ECU-jának jelölése „PIT...”-vel kezdődik.

Külsőleg a blokk téglalap alakú, szürke-ezüst színű. Egy Chance autóban az M11.4+ egység a jobb első sárvédőn található, az első utas lábánál lévő kárpit mögött. A ZAZ Vida autóban az M11.4+ blokk a bal szárnyon található a motortérben (a motorháztető alatt).

A Mikas 11.4+ diagnosztizálása és programozása OBD-II diagnosztikai blokkon keresztül történik (az egység szétszerelése nélkül). Az M11.4+ támogatja az Euro-2, Euro-3 és Euro-4 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos és elosztott befecskendezés a kipufogógázok toxicitásának szabályozásával és a konverter hatékonyságának szabályozásával), és visszacsatolást biztosít a detonációs csatorna mentén. A 11.4+ blokkban a 11.4-től eltérő verziójú bootloader található, aminek következtében a blokk gyakran meghibásodik a programozás során a verziók összeférhetetlensége miatt, valamint az érzékelők szoftveres kalibrálása után egy szkennerrel vagy programmal, amely támogatja a korábbi verziókat (M7.6). , M10 .3+), de hitelesített támogatás nélkül M11.4\12.3. Amikor megpróbál kapcsolatot létesíteni diagnosztikai módban az M11.4+ programmal vagy az M10.3 szkennerrel, az egység vészüzemmódba lép: az üzemanyag-szivattyú relé bezárul, megjelenik a „Ceck Engine” lámpa, és ez lehetetlen a motor beindításához. A számítógép működőképességének helyreállításához le kell választani a diagnosztikai blokkot, és ideiglenesen le kell választani az akkumulátort.

Multec IEFI (KDAC)

Alkalmazás: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos. A Multec vezérlőegység 4 tűs gyújtómodullal vagy GM elosztóval és DBP-vel használható. A blokkot a tervezés viszonylagos egyszerűsége jellemzi. A Nexia és Lanos autókban a vezérlőegység a jobb első sárvédőn található, az első utas lábánál lévő kárpit mögött.

A Multec vezérlőegység diagnosztizálása a GM-12 diagnosztikai csatlakozón keresztül történik, és önállóan programozható (leszereléssel). Az egység támogatja az Euro-0 és Euro-2 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos befecskendezés kipufogógáz-mérgezés-szabályozással CO potenciométerrel vagy oxigénérzékelővel), nincs visszacsatolása a detonációs csatorna mentén, de van egy gyújtástábla kapcsolója (oktánszám-korrektor) ) 83, 87, 91 és 95 oktánszámú benzin kiválasztásával. A KDAC nem szeszélyes, de nincs sok hangolási lehetősége. Alapvetően a Multec chip tuning a kipufogógázok toxicitásának csökkentésére és a gyújtási táblázatok beállítására vonatkozik. A Multec ECU-val felszerelt autók leggyakoribb problémája a helytelen fojtószelep-kalibráció (TPC). A fojtószelep kezdeti helyzetének (fojtószelep zárva) meg kell felelnie a 0,48 V-nak (+\- 0,02 V) a TPS-en. Ha eltér ettől a kalibrálástól felfelé, a gyújtás eltolódik, és az EPHH kikapcsol, ha kevésbé tér el, akkor a gáz megnyomásakor hiba lép fel.

Delphi MR-140

Alkalmazás: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Az MR-140 vezérlőegység 3 tűs gyújtótekerccsel és GM DBP-vel használható. A blokk nem összecsukható, meglehetősen összetett és szeszélyes. Egy Lanos autóban az MR-140 vezérlőegység a motortér motorháztető alatti válaszfalán található. A Nexia autókban az MR-140 egység a jobb első sárvédőn található, az első utas lábánál lévő kárpit mögött.

Az MR-140 vezérlőegység diagnosztizálása az OBD-II diagnosztikai csatlakozón keresztül történik, és önállóan programozható a K vagy CAN buszon keresztül. Az egység támogatja az Euro-2 és Euro-3 környezetvédelmi szabványokat (pár-párhuzamos és elosztott befecskendezés kipufogógáz-toxicitás-szabályozással és semlegesítő hatásfok-szabályozással), és visszacsatolással rendelkezik a detonációs csatorna mentén. Az MR-140 egy szeszélyes egység (különösen megköveteli a DPKV képzését minden vezérműszíj-csere után), és a „Check Engine” jelző gyakori „vendég” az ezzel a vezérlőegységgel rendelkező autókban. Ennek az egységnek a leggyakoribb hibái a „kipufogógáz-átalakító alacsony hatékonysága” (20 000 km után jelentkezhet) és a „többszörös gyújtáskimaradás a hengerekben” - a hiba a vezérműszíj cseréje után jelenik meg, és szoftveres „képzéssel” kezelik. ” a forgattyús helyzetérzékelő tengelyét

ECU alkalmazhatósági táblázat

Hogyan lehet „megölni” a vezérlőegységet

Ha meg akarja ölni autója motorvezérlőjét, indítsa be a motort, kapcsolja ki az összes áramfogyasztót (világítás, zene, fűtés), és távolítsa el az akkumulátor érintkezőit a motor leállítása nélkül. A siker valószínűsége 50%. A Mikas 7.6 megöléséhez elegendő a motort folyamatosan nyomva tartani a gázpedált. Előbb-utóbb a vezérlőegység használhatatlanná válik. A legegyszerűbb módja a Mikas 11.4 megölése: csak bökjön egy csupasz vezetékkel a diagnosztikai aljzatba, vagy csatlakozzon a diagnosztikai aljzathoz egy olyan szkennerrel, amely nem támogatja a Mikas 11.4-et. Ha Ön „haladó” felhasználó, és nem keres egyszerű utakat, próbálja meg betölteni az ECU 11.4 „firmware-t” a 10.3+ verziótól a FLASH memóriába :)

Hogyan lehet ellenőrizni az ECU-t

A gyújtás bekapcsolásakor a Check Engine jelzőfénynek világítania kell (öndiagnózis), és az üzemanyag-szivattyúnak üzemanyagot kell pumpálnia. Ha a Check Engine lámpa kigyullad, de a szivattyú nem pumpál, akkor valószínűleg a szivattyú áramkörében van probléma. Ha a Check Engine nem világít a gyújtás bekapcsolásakor, akkor az ECU nem reagál (hibás vagy programozási módban van), vagy az ECU egyik tápáramköre hibás

Összetétel és kialakítás

A Chevrolet Lanos és ZAZ Chance autók négyhengeres, Ukrajnában és Dél-Koreában gyártott benzinmotorokkal vannak felszerelve, elosztott üzemanyag-befecskendezéssel és elektronikus vezérléssel. Minden autó kipufogógáz-katalizátorral van felszerelve, amely megfelel az Euro-3 toxicitási szabványok követelményeinek.

Az autók elektromos berendezései egyvezetékes rendszerrel készülnek, a tápegységek és a fogyasztók negatív kivezetései az autó „földeléséhez” (test és tápegység) csatlakoznak. A fedélzeti hálózat névleges feszültsége 12 V, az elektromos áramkörök védelmére szolgálnak.

Ezek az autók elosztott fázisú befecskendező rendszert használnak: az üzemanyagot minden hengerbe egyenként, a motor működési sorrendjének megfelelően táplálják.

Az elektronikus motorvezérlő rendszer (ECM) egy elektronikus vezérlőegységből (ECU), a motor és a jármű működési paramétereinek leolvasását biztosító érzékelőkből és működtetőkből áll.

Az ECU egy mikrokontroller által vezérelt elektronikus egység.

Az ECU kétféle memóriát tartalmaz:

Flash memórián alapuló véletlen elérésű memóriaeszköz (RAM), amely az ECM működése során előforduló hibakódokat (hibákat) tárolja. A RAM-memória ingatag – ha az akkumulátort leválasztják, a tartalma nem kerül mentésre.

Nem felejtő programozható, csak olvasható memória (EEPROM), amely az ECM vezérlőprogramot tárolja.

Az ECU vezérli a működtetőket: a gyújtótekercset, az üzemanyag-befecskendezőket, az elektromos üzemanyag-szivattyút, az alapjárati levegő szabályozását, az oxigénérzékelő fűtőelemeit és egyéb alkatrészeket. Az ECU öndiagnosztikai funkcióval rendelkezik, amely meghatározza az ECM meghibásodásának meglétét vagy hiányát. Meghibásodás esetén a műszerfalon található figyelmeztető lámpa kigyullad.

Egy ZAZ Chance autóban a Mikas 10.3 típusú ECU a műszerfal alatt található, a fűtés házára van felszerelve (1. ábra). Egy Chevrolet Lanos személygépkocsiban egy MR-140 típusú ECU van beszerelve a motortérbe az előlapon (2. ábra).

Rizs. 1. A ZAZ Chance autó ECU-jának elhelyezkedése

Rizs. 2. Az ECU elhelyezkedése egy Chevrolet Lanos autón

A szóban forgó járművek ECM-je számos érzékelőt tartalmaz, nézzük meg őket részletesebben.

Főtengely helyzet érzékelő

Az érzékelő impulzusjelet generál, amely alapján a vezérlő meghatározza a főtengely helyzetét a felső holtponthoz (TDC) és annak forgási frekvenciáját. Ezen paraméterek mérési eredményei alapján a vezérlő vezérlőjeleket állít elő a befecskendezők és a gyújtásrendszer számára, valamint jelet generál a fordulatszámmérő számára is.

Szerkezetileg az érzékelő egy tekercs egy mágneses áramkörön. A motor főtengelyén egy fogazott tárcsa található, melynek forgatása impulzusfeszültséget hoz létre az érzékelő tekercsében. Az érzékelő mágneses magja és a lemez fogai közötti rés 1 mm.

Az érzékelő a vezérműtengely-burkolat házára van felszerelve (3. ábra). Az ECM kapcsolási rajzának egy részlete a főtengely helyzetérzékelővel az ábrán látható. 4 (6. tétel).

Rizs. 3. A főtengely helyzetérzékelő helye

Rizs. 4. ECM diagram (1. részlet): 1 - biztosítékcsatlakozó (80 A); 2, 3 - biztosítékok (15 A); 4 - gyújtótekercs; 5 - elektronikus motorvezérlő egység; 6 - főtengely helyzetérzékelő; 7 - összekötő blokk; 8 - biztosíték (10 A)

Szívócső abszolút nyomás és hőmérséklet érzékelők

Az abszolút nyomás érzékelő a szívócsőben lévő abszolút nyomás vákuumot elektromos jellé alakítja, melynek értéke alapján az ECU meghatározza a motor terhelését. Az érzékelő kimeneti feszültsége az abszolút nyomás változásának megfelelően változik 4,9 V-ról (teljesen nyitott fojtószelep) 0,3 V-ra (zárt fojtószelep).

Az érzékelő a motortérbe van beszerelve, a válaszfal válaszfalához rögzítve (5. ábra), és rugalmas tömlővel a szívócsőhöz csatlakoztatva.

Rizs. 5. Az abszolút nyomásérzékelő helye a szívócsőben

Ott, a szívócsatorna csövön, egy rezisztív típusú levegőhőmérséklet-érzékelő van felszerelve. Az érzékelő ellenállása fordítottan arányos a szívócsövön áthaladó levegő hőmérsékletével (100 kOhm - 4 0 ° C hőmérsékleten, 100 Ohm - körülbelül 90 ° C hőmérsékleten).

Az ECM áramkör egy töredéke a szívócsőben abszolút nyomás- és hőmérsékletérzékelőkkel az ábrán látható. 6 (5. és 7. pozíció).

Rizs. 6. ECM diagram (2. részlet): 1- üresjárati levegő szabályozás; 2 - elektronikus motorvezérlő egység; 3 - hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 4 - fojtószelep helyzetérzékelő; 5 - levegőnyomás-érzékelő a szívócsőben; 6 - nyomásérzékelő a légkondicionáló rendszerben; 7 - levegő hőmérséklet-érzékelő a szívócsőben

Oxigénkoncentráció érzékelő

Ezt az érzékelőt a kipufogógáz-katalizátorral együtt használják, és a kipufogócső menetes furatába kell csavarozni (7. ábra). Az érzékelő érzékeny része a kipufogógázok közvetlen áramlásában helyezkedik el. Az ECU az érzékelő leolvasásait használja az üzemanyag-keverék állandó sztöchiometrikus összetételének fenntartásához. Az oxigénkoncentráció-érzékelővel ellátott ECM áramkör egy részlete az ábrán látható. 8 (9. tétel).

Rizs. 7. Oxigénkoncentráció érzékelők elhelyezése

Rizs. 8. ECM diagram (3. töredék): 1, 2 - biztosítékok (15 A); 3 - biztosítékcsatlakozó (80 A); 4 - biztosítékcsatlakozó (15 A); 5 - üzemanyag-szivattyú relé; 6 - diagnosztikai blokk az üzemanyag-szivattyúhoz; 7 - üzemanyag-szivattyú; 8 - elektronikus motorvezérlő egység; 9 - oxigénkoncentráció érzékelő; 10 - oktánszám-korrektor (az autók alkatrészeire szerelve); 11 - üzemanyag-elosztó

A semlegesítő redox tulajdonságainak működésének elemzésére egy diagnosztikai oxigénkoncentráció-érzékelőt használnak, amelyet a kipufogódob alsó részébe, a semlegesítő után szerelnek fel.

Az érzékelő működési elve hasonló az oxigénkoncentráció-érzékelő működéséhez egy működő semlegesítővel, az érzékelő által generált feszültség 550 és 750 mV között van.

Hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő

Az érzékelő egy termisztor, amelynek ellenállása a hűtőfolyadék hőmérsékletének növekedésével csökken (-40 °C-on az érzékelő ellenállása körülbelül 100 kOhm, +100 °C-on pedig körülbelül 65 Ohm).

A kapott ellenállásérték alapján az ECU meghatározza a motor hőmérsékletét, és figyelembe veszi az üzemanyag-befecskendezés és a gyújtás beállítási paramétereinek kiszámításakor.

A hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője a motorblokkra van felszerelve. Az ECM-hez való csatlakozásának diagramja az ábrán látható. 6 (3. tétel).

A fojtószelep-szerelvény tervezési jellemzői

A motor szívócsövébe belépő levegő adagolását a fojtószelep-szerelvény végzi.

A szívócsatorna vevőjére van felszerelve, és tartalmaz egy fojtószelep helyzetérzékelőt és egy alapjárati fordulatszám-szabályozót, amely mechanikusan kapcsolódik a fojtószelephez.

A fojtószelep-szerelvény vezérlése mechanikusan történik a gázpedálhoz és a fojtószelep-mechanizmushoz csatlakoztatott kábel segítségével.

ábrán. A 9. ábra a fojtószelep-szerelvény általános nézetét mutatja és annak elhelyezkedését az autón, az 1. ábrán. 10 - a fojtószelep-szerelvény fő alkatrészei.

Rizs. 9. A fojtószelep-szerelvény általános képe és elhelyezkedése az autón

Rizs. 10. A fojtószelep-szerelvény összetétele és az IAC kialakítása: 1 - fojtószelepház; 2 - adszorber öblítő szerelvények; 3 - hűtőfolyadék bemeneti és kimeneti szerelvényei; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - tömítés; 7 - szívócsatorna vevő; 8 - szívócső tömlő; 9 - légáramlás; 10 - kúpos rúd IAC

Alapjárati fordulatszám szabályozás

Az alapjárati levegő szabályozása (IAC) a fojtószelepházra van felszerelve. A szabályozó egy kétpólusú léptetőmotor, két tekercseléssel és egy szárhoz csatlakoztatott kúpos szeleppel. Az IAC rúd kúpos része a levegőellátó bypass csatornában található, és szabályozza a motor alapjárati fordulatszámát. Az IAC-t az ECU által generált jel vezérli.

ábrán. A 10. ábra mutatja az IAC helyét a fojtószelep-szerelvényben és működési elvét. Az IAC és az ECM csatlakozási rajza az ábrán látható. 6 (1. tétel).

Az IAC tekercsek ellenállása 40 és 80 Ohm között van.

Fojtószelep helyzetérzékelő

A fojtószelep testre van felszerelve a fojtószelep helyzetérzékelő (TPS), amely mechanikusan kapcsolódik a fojtószelep tengelyéhez. Ez egy potenciometrikus típusú ellenállás, amelynek mozgóérintkezője az ECU-hoz van kötve, ami lehetővé teszi a fojtószelep helyzetének meghatározását az érzékelő kimeneti jele (feszültségszint) alapján.

Nyitott fojtószelep esetén az érzékelő feszültsége 4,0...4,8 V (5,5...7,5 kOhm), zárt fojtószelep esetén pedig 0,5...0,8 V (1 ,0... 3,0 kOhm). ábrán. A 6. ábra a TPS és az ECM csatlakoztatásának diagramját mutatja (4. tétel).

A fojtószelep-szerelvény csatornákat is tartalmaz a hűtőfolyadék és az adszorber öblítésére.

A fojtószelep-szerelvény-elemek javítás során történő eltávolításával és beszerelésével kapcsolatos legtöbb munka a fojtószelep-szerelvény szívócsatorna-vevőről történő leszerelése nélkül történik.

Ha meghibásodás vagy rendellenes helyzet lép fel a jármű ECM működésében, aktiválódik a standard öndiagnosztikai rendszer, amely ezt a műszerfalon található figyelmeztető lámpa bekapcsolásával jelzi. Miután az ECM rendszer hibáját kijavították, és a hibakódot törölték a vezérlő memóriájából, a figyelmeztető lámpa kialszik.

A motor beindítása és az ECM rendszer megfelelő működése után a figyelmeztető lámpának egy idő után ki kell aludnia.

A hibaelhárítási munkák elvégzéséhez gondosan tanulmányoznia kell a jármű elektromos berendezéseinek szerkezetét és áramkörét.

A hibaelhárítási munkák során fel kell szerelnie magát diagnosztikai műszerekkel, amelyek segítenek helyesen azonosítani egy adott problémás egységet vagy elemet.

A legegyszerűbb és legalapvetőbb eszköz a multiméter, amely lehetővé teszi feszültség, áram és ellenállás mérését.

Ezenkívül a diagnosztikához használhat 12 V-os tesztlámpát a hozzá csatlakoztatott szondákkal, nem szabványos berendezést, amelyet saját maga állít össze, valamint speciális diagnosztikai eszközt vagy PC-alapú eszközt, amelyhez speciális program van telepítve, amely lehetővé teszi az olvasást. hibakódokat az ECU memóriájából.

A hibaelhárítási munka megkezdésekor ajánlatos ellenőrizni a következő áramköröket:

Az akkumulátor kivezetései és a kábelköteg-csatlakozók közötti kapcsolatok megbízhatósága;

A biztosítékok szervizelhetők, a kiolvadt biztosíték áramköreiben nincs rövidzárlat.

A diagnosztika elvégzéséhez speciális diagnosztikai eszközt vagy PC-alapú eszközt használhat. Ezek az eszközök az autó belsejében, a műszerfal alatt jobb oldalon található diagnosztikai blokkhoz csatlakoznak (11. ábra). ábrán. A 12. ábra a diagnosztikai blokk érintkezőinek rendeltetését mutatja.

Rizs. 11. Általános nézet a diagnosztikai blokk elhelyezkedéséről az autó belsejében

Rizs. 12. A diagnosztikai blokk érintkezőinek célja: 4, 5 - „földelés” (-12 V); 7 - K-Line adatbusz; 16 - +12V akkumulátor busz

Emlékeztetni kell arra, hogy a jármű elektromos rendszerével kapcsolatos munkák során le kell választani az akkumulátor negatív pólusát.

Azt is meg kell jegyezni, hogy semmilyen körülmények között ne válassza le az akkumulátor terminált, miközben a motor jár - ez az ECU és a jármű egyéb elektromos alkatrészeinek meghibásodásához vezethet.

Ezekben az autókban gyakran előfordulnak meghibásodások, amelyek az elektromos berendezések kábelköteg-blokkjainak érintkezőihez kapcsolódnak. Ebben a tekintetben a diagnosztikai és hibaelhárítási munkák elvégzése előtt ellenőrizze a kábelköteg-blokkok összes csatlakozásának minőségét.

Nézzünk meg néhány hibát, amelyek a hibás ECM-hez kapcsolódnak.

A gyújtás be van kapcsolva, a főtengely forog, de a motor nem indul.

A sérülések felkutatásának és észlelésének megkezdéséhez ellenőrizze az autóra szerelt riasztórendszer működését, az F15 (15A) biztosíték állapotát, amely a rögzítőblokkban található.

Ellenőrizze a következő pontokat:

Feszültség jelenléte a gyújtáskapcsoló érintkezőinél;

Az üzemanyag-szivattyú relé és maga a szivattyú működése (a relé a motortérben található rögzítőblokkban található);

Az F17 (15A) biztosíték állapota, amely szintén a szerelőblokkban található.

Az üzemanyag-szivattyú (vagy merülő üzemanyag-modul) egy forgó típusú elektromos meghajtással, közvetlenül az üzemanyagtartályba szerelve. A szivattyú kialakítása nem eltávolítható, és a szivattyú nem javítható. A szivattyú üzemanyagszint-jelző érzékelőt is tartalmaz.

A gyújtásrendszer instabil működését az üzemanyag-befecskendező rendszer instabil vagy teljesen üzemképtelen befecskendező szelepei okozhatják. Az üzemanyag-befecskendezők egy sínhez vannak rögzítve, amelyen keresztül az üzemanyagot nyomás alatt szállítják.

A befecskendezők ellenőrzése az injektorokat tápláló áramkörök tesztelésével történik. Ezenkívül az üzemanyagrendszer ellenőrzésekor ellenőriznie kell a mechanikus üzemanyagnyomás-szabályozót.

Nagyon alacsony motorfordulatszám alapjáraton, vagy leáll, a műszerfalon kigyullad a hibajelző lámpa

Ha ez a meghibásodás fellép, az ellenőrzés a levegőszűrő állapotával (szennyezettségi fokával), a csatlakozás minőségével és a forgattyúház-szellőztető rendszer tömlőinek és csöveinek állapotával, a fojtószelep-hajtás elakadásával, valamint a légszűrő működésével kezdődik. a hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő.

Ha nem talál hibát, ellenőrizze az alapjárati levegő szabályozásának működését. Az IAC meghibásodása leggyakrabban a dugattyúcsoport meghibásodásának, a levegő szivárgásának következményeihez kapcsolódik azokon a helyeken, ahol a szabályozó test érintkezik a fojtószelep testével, valamint magának az IAC-nak a rossz minőségű gyártásával.

A motor működését megszakítások és rángatózás kíséri, amikor a terhelés nő

Ellenőrizze a gyújtógyertyákat és a nagyfeszültségű vezetékeket (a vezetékek ellenállásának a csúcsok között 15-25 kOhm tartományban kell lennie).

Ha ezen ellenőrzések elvégzése után a hiba továbbra is fennáll, ellenőrizze egy ismert jó ECU-ra cserélve.

Kereskedelmi ADACT firmware Zaz Senshez (Slavuta, Tavria) Mikas 10.3 (M113) ECU-val.

A firmware a ZAZ Sens (Slavuta, Tavria) 1.3i autókhoz készült Mikas 10.3 (M113) ECU Basic szoftverrel ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
A firmware-ben:
- Fogyatékkal élő DK2 (Euro-2 szabványra lefordítva)
- Az üzemanyag-ellátás minden üzemmódban az ShDC segítségével van konfigurálva.
- Megoldotta a problémát a sebesség növekedésével a tárolótartályba való belépéskor és az indítás után (Problémamegoldás: GMS)
- Számos kisebb hiba javítása a gyári kalibrálás során.
- Eltávolította a fojtószelep éles nyitásakor fennálló merülést
- Fokozott rugalmasság.
- Optimalizált dinamika a teljes fordulatszám-tartományban.

A következő szoftverazonosítókkal rendelkező firmware érhető el:

Sens 1.3 02.33.111 DND és DF nélkül:
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_dnd-df-off.rar

Az összes fenti fájl egy archívumban
Teljes készlet: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar

Kalibrációk:(C) Vaszilij Armejev

A firmware azonosító előtagjainak leírása:
ori- Eredeti gyári kalibrációk.
PUHA- gazdaságos változat, csökkentett üzemanyag-fogyasztás (akár 1,5 liter/100 km) jobb dinamikával.
HATÁROK NÉLKÜL- dinamikus változat, az üzemanyag-fogyasztás enyhe csökkenése (legalább 95-ös oktánszámú üzemanyag használata esetén) a dinamika jelentős javulásával.
DND-DF-OFF- egyenetlen útérzékelő és fázisérzékelő nélkül szoftveresen le vannak tiltva.
NOLZ- teljesen letiltott lambda-szabályozással és gyújtáskimaradás-diagnosztikával ellátott változatok, LPG-rendszerekkel való használatra.
GBO- a lambda szabályozással és gyújtáskimaradás diagnosztikával ellátott változatok teljesen letiltva, az OZ asztalok propánra vannak építve, a detonáció benzinnél lehetséges, LPG rendszerekkel kombinálva, ami lehetővé teszi a gázfogyasztás csökkentését.

A firmware teljes flash formátumban érhető el, a rögzítés bármely bootloaderrel lehetséges, amely támogatja a Mikas 10.3 (M113) blokkokkal való munkát.
A felesleges problémák elkerülése érdekében azt javaslom, hogy felvétel előtt olvassa el a flash+eeprom tartalmát.

Az újraprogramozás után be kell állítani az üzemanyag-ellátást, XX-nél - csökkenteni kell az XX stabilitási küszöbre + több egység, az alapszint is csökkenthető, ez tovább csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az elfogadható dinamika megmarad annak köszönhetően, hogy firmware-ünk biztosítja a normál működést az ún. gyorsító szivattyú. Az alap üzemanyag-ellátás változása vezetés közben is nyomon követhető, nem szabad elragadtatni magát az értékek túlzott csökkentésétől.