Információk az autóról 71-619kt modell alatt: Gyártó: Ust-Katav Carriage Works Példányszám: 831 Projekt, év: 1998 Gyártási év: 1999 - 2012 Hozzárendelt élettartam, évek: 16 Felsővezeték feszültség, V: 550, Súly utasok nélkül t: 19,5 Max. sebesség, km/h: 75 Gyorsulási idő 40 km/h sebességre, s: legfeljebb 12 Kapacitás, fő. Ülőhelyek: 30 Névleges kapacitás (5 fő/m²): 126 Teljes kapacitás (8 fő/m²): 184 Méretek: Nyél, mm: 1000, 1435, 1524 Hossz, mm: 15 400 Szélesség, mm: 2500 ± 20 Magasság tető, mm: 3850 Alacsony padló, %: 0 Alap, mm: 7350 ± 6 Kocsitalp, mm: 1940 ± 0,5 Kerékátmérő, mm: 710 Vonóhajtómű típusa: egyfokozatú Novikov áttétellel. Vonóerő áttétel: 7,143. Szalon: Utasajtók száma: 4 db 1/2/2/1 intervallummal Fedélzeti kisfeszültségű hálózati feszültség, V: 24 Motorok: Szám × típus: 4xTAD-21, (4xKR252 KT változatban) Teljesítmény , kW: 50 Név: A villamosnak két neve van: hivatalos 71-619 és köznyelvi KTM-19. A 71-619 megjelölést a következőképpen fejtjük meg: 7 villamost jelent, 1 - gyártási állapotot (Oroszország), 6 - üzemszámot (UKVZ), 19 - modellszámot. A KTM-19 köznyelvi név jelentése „Kirov Motoros Villamos”, 19-es modell. A „KTM” az UKVZ védjegye volt 1976-ig, amikor is bevezették a villamosok és metrók járműtípusainak egységes számozására vonatkozó szabályokat. Villamos szerkezet; A karosszéria felépítése: A karosszéria váza teljesen hegesztett szerkezetű, acélprofilokból van összeszerelve. A keretbe két keresztirányú, doboz-szelvényű forgógerendát hegesztenek, amelyekre ötödik támasztékokat szereltek fel. Ezen támasztékok segítségével a test a forgóvázakra támaszkodik. A pálya íves szakaszain való áthaladáskor a forgóvázak a karosszéria hossztengelyéhez képest akár 15°-ot is elfordulhatnak. A vázra rozsdamentes acél lábtartók vannak hegesztve, a keret konzolos részein pedig konzolok találhatók a kapcsolószerkezetek felszereléséhez. A vázkialakítás lehetővé teszi, hogy a karosszériát az összes berendezéssel együtt négy emelő segítségével emeljük fel. Fülkeszerkezet: A vezetőfülkét tolóajtós válaszfal választja el az utastértől. A fülke tartalmazza az autó összes fő vezérlőelemét, riasztóelemeket, valamint vezérlőberendezéseket és biztosítékokat. A 71-619A módosításban a vezérlő- és jelzőeszközöket folyadékkristályos monitor váltja fel. A korábbi modellekkel ellentétben a 71-619-es módosításnál a főbiztosítékokat automata benzinkút típusú kapcsolókra cserélték. A kabin fűtött ablakokkal, természetes és kényszerszellőztetéssel, valamint fűtéssel felszerelt. Az autó vezérlése kontrollerrel történik. Belső elrendezés: A belső tér jó természetes fényt kap a nagy ablakoknak köszönhetően. Éjszaka a belső teret két sor fénycső világítja meg. A belső szellőzés természetes, szellőzőkkel, és kényszerített (71-619KT és 71-619A autókon), a vezetőfülkéből aktivált elektromos szellőzőrendszerrel. A kocsiban puha kárpitozású műanyag ülések találhatók, amelyek a kocsi haladási irányában vannak felszerelve. A bal oldalon egy sor, a jobb oldalon két sor található. Az ülések a padlóra és a karosszéria oldalára erősített fém tartókra vannak felszerelve. Az ülések alatt elektromos kályhák találhatók a belső tér fűtésére. A kabinban összesen 30 ülőhely található. Belül négy ajtó van 1-2-2-1 kombinációban, az 1-es ajtó szélessége 890 mm, a 2-es ajtóé 1390 mm. A forgóvázak elrendezése: Az autók két 608KM.09.00.000 sorozatú forgóvázat használnak (71-619A 608A.09.00.000), keret nélküli kivitelben, egyfokozatú felfüggesztéssel. A kocsi két egyfokozatú vontatási hajtóműből áll, amelyek hosszanti gerendákkal vannak összekötve, amelyekre a vontató villanymotorok felszerelésére szolgáló gerendák vannak felszerelve. A forgás átvitele a motorról a sebességváltóra kardántengellyel történik. A középső felfüggesztési készlet két lengéscsillapító csomagból áll, amelyek a hosszanti gerendákra vannak felszerelve, mindegyik csomag két fémrugóból és hat gumigyűrűből áll. A lengéscsillapító csomagokra egy forgógerenda van felszerelve, amely az autó karosszériájához van rögzítve. A hosszirányú terhelések enyhítésére a forgógerendát mindkét oldalon gumi ütközőkkel rögzítik. A zökkenőmentes futás érdekében a hajtóművek és a kardántengelyek közé rugalmas tengelykapcsolókat, a kerékagyak és a gumiabroncsok közé pedig gumi lengéscsillapítókat szerelnek fel. 2009 májusától az ilyen típusú forgóvázak gyártása lecsökkent az új, 608AM.09.00.000 kivitelű forgóvázak javára, amelyeknek két felfüggesztési fokozata van. Egy hegesztett keretből áll, amely tengelyrugókon keresztül van felszerelve a kerékpárokra. A központi felfüggesztés készlet hasonló a 608KM.09.00.000 kocsikhoz. Áramszedő: Kezdetben az autók áramszedő típusú áramszedőt használtak (megjelölés a tervdokumentációban - 6 06.29.00.000). 2006 közepe óta az üzemben félig áramszedővel felszerelt autókat gyártanak, amelyeknek a vezetőfülkéből vezérelhető távirányítója van. 2009 végén az UKVZ kifejlesztett és kiadott egy új típusú félpantográfot, amely hasonló a „Lekov”-hoz. Ez az új félpantográf a legújabb 71-619A-01, 71-623 autókra van felszerelve. Néhány autó jármával van felszerelve (Volchanszkban, Novoszibirszkben). Személygépkocsik üzemeltetése során bekövetkezett balesetek: 2009. május 4-én gyújtogatás következtében Moszkvában teljesen leégett a 71-619KT 2105-ös számú személygépkocsi, amely az N. E. Baumanról elnevezett villamosraktárhoz tartozott. 2011. február 19-én Magnyitogorszkban leégett a 7-es számú útvonalon közlekedő 71-619KT (farok száma 3161) A tűz egy nagyfeszültségű vezeték (fagy miatt) szakadása miatt keletkezett a kerekek alá húzva. Rövidzárlat volt a kabinban, majd tűz keletkezett. Az üvegszál pillanatok alatt kigyulladt, az autó pedig porig égett. Nem volt áldozat. 2011. március 27-én a 17-es számú 71-619KT 2111-es villamos a moszkvai Menzsinszkij utcában leégett egy féláramszedő miatt 2012. június 2-án Permben egy KTM-19KT személygépkocsi (farok 082-es számú), az előzetes verzió szerint megtagadták a fékezést, és az áramszedő beszorult, ami miatt egy buszt és több személygépkocsit gázolt. 2012. november 1-jén leégett a 71-619A 1139-es számú személygépkocsi Moszkvában 2014. január 31-én a Rusakovról elnevezett moszkvai villamosmegállóban a 71-619A 5305-ös számú személygépkocsi kiégett egy hibás fűtés miatt.
A MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK ÁLTALÁNOS FOGALMAAZ ÚJ GENERÁCIÓS VILLAMOS INFRASTRUKTÚRÁHOZ
(ágazatvezető beszéde
villamospálya létesítmények Rozalieva V.V.)
1. dia. A beszéd címe
Kedves kollégák!
Dia No. 2. Új generációs villamoskocsik
2014-2015 között A tervek szerint 120 új generációs villamos kocsit szállítanak Moszkvába, amelyek jelentősen eltérnek a jelenleg a városi utcákon közlekedő autóktól. Az új villamosok csuklósak, háromrészesek, alacsony padlószintűek, korszerű futóvázas kialakításúak, megnövelt komfortfokozatúak az utastérben.
Dia 3. Villamos kocsi modell 71-623
Ezen túlmenően a szövetségi program szerint 2013-ban 67 négytengelyes, változó padlószintű és nem szabványos megnövelt karosszériahosszú, régi generációs villamos kocsit terveznek szállítani.
Slide No. 4. Villamosok közlekedtek Moszkvában
Jelenleg 970 négytengelyes villamos kocsit üzemeltet a város, ennek 69%-a KTM típusú, 7%-a szentpétervári LM-99 és LM-2008, 21%-a pedig csehszlovák Tatra kocsi, amelyek túlnyomó többsége átment a modernizáció.
5. sz. dia. Idegen járművek mozgása a villamos sínek mentén
A moszkvai villamos mai fő problémái, amelyek hátráltatják az utasforgalom növekedését, a következők:
Külföldi járművek mozgatása villamossíneken, beleértve az elszigetelteket is;
A villamos elsőbbségének hiánya a kereszteződésekben;
Nem elegendő számú felszálló peron a villamosmegállókban, amelyek a mozgásukban korlátozott polgárok csoportjai számára lettek kialakítva;
Az 1934-ben kifejlesztett villamos forgóvázak elavult kialakításának alkalmazása.
6. diaszám. Elavult kocsi kialakítás
A forgóvázak ilyen kialakításának és a T-62 típusú barázdált villamossínnek a használata a villamos pálya és a kocsik futóművének gyors kopásához vezet. A sínek idő előtti, hullámszerű kopása a villamosok lakott forgalmából származó zajok megnövekedéséhez és lakossági panaszokhoz vezet.
A villamoson történő személyszállítás minőségének új szabványa az utazás kényelmének növelését és az utasok számára elfogadható sebesség biztosítását egyaránt biztosítja.
Mint tudják, különböző mozgási sebességek léteznek:
Működési;
Konstruktív;
Kommunikációs sebesség a teljes útvonalon és annak szakaszain és sok más sebesség.
Az utast leginkább a kommunikáció sebessége (vagy ahogy régen nevezték - kereskedelmi sebesség) érdekli. Moszkva városában a villamos teljes üzemi sebessége mindig is fontos volt az éves beszámolók, a közgazdászok és a beköltözők számára, de az utasok számára nincs értelme. Ha pedig továbbra is olyan adatokat közölünk a médiában, hogy a villamos évi menetsebessége 12-13 km/h volt, akkor soha nem vonzunk új utasokat.
Ugyanakkor, ha az északi végállomáson belépünk a metróba, és a délinél leszállunk, akkor azt látjuk, hogy a kommunikáció sebessége 42 km/h volt. Ez a maximum, amire ma képes a városi tömegközlekedés, és méghozzá az utcán kívüli közlekedés.
A kommunikáció sebessége számos moszkvai villamosvonalon a menetrendben meghatározottak szerint 11 és 15 km/h között mozog. A villamos sebességének 25-30 km/h-ra növelése érdekében számos intézkedést kell végrehajtani az infrastruktúra fejlesztése és a forgalomszervezés megváltoztatása érdekében. Ezután villamossal 30-40 perc alatt lehet majd késés nélkül eljutni a központból a lakott területekre, ez elég jól fog állni az utasnak.
Az idegen járművek különálló villamosvágányokon történő mozgásának kizárására a leghatékonyabb eszköz a villamos vágányok számára speciális nyílások, valamint a vágány felső burkolata nélküli nyitott sín- és talprács kialakítása.
7. sz. dia. A villamosforgalom problémás területei
Például az Avtozavodsky híd alatti feltárás 2008 óta lehetővé tette a villamos működésének radikális javítását a déli közigazgatási körzetben. Korábban a Danilovsky piactól a Frunze gyárig terjedő szakaszon a villamosleállások 30-40 percet értek el, több tucat villamos torlódása mellett.
Dia 8. Nyitott sín és talprács
Moszkva 2008 óta nyitott sín- és talprácsot használ felső vágányburkolat nélkül. Ez lehetővé tette az Entuziastov autópályán, a Mira sugárúton, az Aviatsionnaya utcán, a Yeniseiskaya utcán és más autópályákon a villamosforgalom jelentős javítását, valamint a járművek kaotikus mozgásának megállítását a különálló villamosvágányokon.
A legfontosabb intézkedés a villamosvágányok elválasztása az úttesttől. 2011-2012-ben Ilyen munkákat a legproblémásabb villamosvonalon végeztek: a Komszomolskaya tértől a Khalturinskaya utcáig, ami lehetővé tette a forgalom sebességének növelését egyszerre nyolc villamosvonalon. A belvárosból a Losiny Ostrov parkba vezető villamos útvonal megszervezése érdekében a tervezők számos hibája és hiányossága miatt a Közlekedési Minisztérium úgy döntött, hogy számos további intézkedést hajt végre a vágányok elkerítésére, a gyalogátkelőhelyek áthelyezésére. és megállóhelyek kialakítása.
9. sz. dia. Villamosvágányok leválasztása
A városban 50 utcában van szükség villamosvágányok elválasztására az úttesttől, többnyire másodlagos, gyorsforgalmi úton nem. Ez a kérdés városvezetési szintű megoldást igényel, hiszen sokszor csak a villamosvágány-rekonstrukció keretében nem lehet megoldani.
Dia 10. Elválasztók
A vágányelválasztást nem mindig úgy kell megtenni, hogy az utat az út szintje fölé emeljük és a többi forgalom felét átvesszük a forgalmi sáv felét, hanem lehetőség van a vágányok elválasztására oldalkövekkel, mint a Vavilova utcában, határolókkal, mint az európai városokban, vagy kerítéssel.
11. csúszda. Felszálló peron a villamosmegállóban
2009 óta folyik a megállóperonok építése a moszkvai villamosvonalakon, ahol a peron a villamos kocsi kapujának alsó lépcsőjével azonos szinten található. Az ilyen peronok felszerelése lehetővé teszi az utasok be- és kiszállási idejének csökkentését, valamint a babakocsik és kerekesszékesek akadálytalan bejutását a kocsikba, amelyek kialakítása alacsony padlójú területeket biztosít. 31 ilyen platform már megépült, 2013-ban 35 építését tervezik. Mire pedig 120 új villamos érkezik, további 110 peront kell építeni a Krasnopresnensky depó négy útvonalán.
Diaszám 12. Sziget típusú emelvény
A peronokat legegyszerűbben külön villamosvágányokon lehet építeni. Kombinált útburkolaton, ahol legalább két sáv van a járműforgalomban, az úttesttől elkerített „sziget” típusú megállóhely kialakítása szükséges és annak helyi szűkítése. Az ilyen helyszíneket 1965-ben építették a Preobrazhenskaya téren, és pusztán szerkezetileg nem jelentenek nehézséget az építésben és az üzemeltetésben.
13. diaszám. „Prága-típusú” platform
Nehezebb a szűk utcákon, ahol a villamossíneken kívül csak egy forgalmi sáv halad. Prágában, Bécsben és más európai városokban azonban tapasztalatokat szereztek a villamosmegálló területén az úttest szintjének helyi emelésében. Az ilyen megállókat pedig feltételesen nevezhetjük „prágai típusnak” vagy „bécsi típusnak”. Az ilyen telephelyek építését az úthálózat rekonstrukcióját célzó városi programok részeként kell végrehajtani, majd ezt követően át kell adni az útmérleg-tartók üzemeltetésére.
Az íves vágányszakaszokon vagy nem megfelelő peronhosszúságú problémás megállókban az akadálymentes környezet kialakítása érdekében rövidített, megemelt peronokat kell építeni, bár a villamoskocsi 1-2 bejárati ajtaja környékén. Ilyen, változó magasságú peronokat évtizedek óta sikeresen üzemeltetnek a vasúton, például a Kurszk állomás első fővágányán.
14. sz. dia Új generációs csuklós alacsonypadlós villamoskocsi
Milyen nehézségek adódhatnak új gördülőállomány bevezetésekor? Az új csuklós kocsikon a kiegészítő felszereltség, a megnövekedett tengelyterhelés és a gépkocsi tömege miatt megnő az energiafogyasztás és a villamos pályán a mechanikai terhelés. A szakembereknek meg kell határozniuk, hogy a vontatási alállomásaink, kábelvonalaink és automata kapcsolóvezérlő berendezéseink erre a többletteljesítményre vannak-e kialakítva, és milyen intézkedésekkel kell rekonstruálni a villamos energiarendszerét.
Diaszám 15. Villamos kocsi modell 71-623
2013-ban várhatóan 67 régi generációs, 71-623-as villamos kocsi kerül Moszkvába. Ezeket az autókat megnövelt, nem szabványos, 16 méteres karosszériahosszúsággal építik, amelyet az SNiP 2.05.09 - 90 „Villamos- és trolibuszvonalak” nem ír elő.
Ez pontosítást igényel. Az SNiP 2013. január 1-je óta van érvényben frissített változatban. De az orosz kormány 2010. június 21-i 1047-r számú rendeletével összhangban az SNiP 1–5. fejezetei kötelezőek Oroszország területén, beleértve a villamosvágányok méreteit is.
A 71-623-as autók más FÁK-városokban való üzemeltetésének tapasztalatai nem szolgálhatnak példaként, mivel Moszkvában kevesebb a pályaközi. Az új 71-623-as autók bevezetéséhez kutatásokat kell végezni annak érdekében, hogy meghatározzák a normál biztonságos működés lehetőségét Moszkva város összes vonalán. Az üzemi próbákat január-február folyamán minden útvonalon el kell végezni a legnagyobb hófelhalmozódás időszakában a villamosvágányok közelében, mivel a 2010-es próbaüzem a pálya íves szakaszain olyan eseteket tárt fel, amikor a kocsi karosszériája hozzáért a hótorlaszokhoz.
Moszkvában jelenleg az új villamosvonalak építésének kérdését vizsgálják. Az egyik problémás kérdés a vontatási alállomás épületeinek építéséhez szükséges telekkiosztás lehet. Ráadásul nem mindenhol lehet engedélyt szerezni a Mosenergo hálózathoz való csatlakozásra.
Diaszám 16. Mobil vontatási alállomás
Ebben a tekintetben érdekesek más városok (Riga, Kijev, Nyizsnyij Novgorod, Vlagyivosztok és mások) tapasztalatai, amelyek sikeresen üzemeltetnek mobil vontatási alállomásokat sínen vagy vágány nélkül. Az ilyen alállomások terveit 1952-ben Moszkvában, a SVARZ üzemben is kidolgozták, de méltatlanul feledésbe merültek.
Jelenleg Moszkvában továbbra is problémát jelentenek a villamosváltók, amelyek kialakítását a 30-as években fejlesztették ki, és nem teszik lehetővé a villamos nagy sebességű mozgását. A váltókban fordul elő a legtöbb kocsi kisiklása. A helyzet radikális javítása érdekében integrált megközelítésre van szükség:
Dia 17. Villamosváltó nagysebességű forgalomhoz
1. Az Európában használthoz hasonló kiterjesztett tollas nyilak bevezetése.
Diaszám 18. Kereszt felület nélkül
2. A kereszt áthaladása nem a kerékkarimán van, hanem a horony mentén. Az egykori Szovjetunió és Európa számos városában sikeresen alkalmazzák a hornyos kereszt felületkezelés nélküli használatát.
3. A nyíltoll tömítettségéért felelős érzékelő speciális jelével ellátott közlekedési lámpa bevezetése. Ezt a közlekedési lámpát tisztelt Hanning és Kahl kollégáink fejlesztették ki.
A villamosvonali csomópontok kapacitásának növelése kapcsán figyelembe kell venni más városok pozitív tapasztalatait:
19. diaszám. „Asztrahán típusú” háromszög
1. A bejáratott városi területek szűk utcáinak kereszteződéseiben vagy más túlméretezett helyeken használhat egyvágányú háromszöget (nevezzük „Asztrahán-típusú háromszögnek”, mivel Asztrahánban évek óta sikeresen használják). . A kereszteződést a megszokott módon kétvágányúként közelítő, villamosforgalmú vonalak mindhárom vonala magában a kereszteződésben egyvágányú háromszögbe fut össze.
Diaszám 20. „Vitebsk típusú” háromszög
2. A nagy villamosforgalmi intenzitású vágányok háromszög és kereszt alakú kereszteződéseiben további kanyarodó vágányok használhatók (hasonlóan a Vitebskben használtakhoz). Ugyanakkor a jobbkanyarban közlekedő villamosok nem zavarják az egyenes vonalú mozgást. Ilyen moszkvai kereszteződést kell építeni a Preobrazhenskaya téren.
Összefoglalva, meg kell mondani az importált szerkezetek használatáról Moszkvában. Az európai villamospálya-tervek alkalmazásának tervezése előtt figyelembe kell venni, hogy Európában a villamos nyomtávja nem 1524 mm, mint nálunk, hanem 1435 mm, sőt helyenként 1000 mm. Ugyanakkor az autó méretei, a személyzet össztömege és a tengelyterhelés lényegesen kisebb, mint a miénk. Ráadásul az elavult, az utat idő előtt megtörő kocsiink kivitele már több mint 20 éve nem elérhető Európában.
Ezért minden importált villamospálya-szerkezet moszkvai körülmények között történő próbaüzeme során el kell végezni a vágánykopás más szerkezetekhez viszonyított több éves összehasonlító elemzését, nehogy megismétlődjön a kísérleti magyar tömbtalptalan szomorú tapasztalata. 1986-ban a Sudostroitelnaya utcában, majd 9 évvel később lefektetett szerkezet teljesen leromlott, 30 éves ígért élettartammal.
21. dia. Különféle szerkezetek működésének összehasonlító eredményei
Még egy példa. 1999-2000 között A Moszkva folyón átívelő két hídon két különböző kísérleti pályatervet fektettek le. A mai forgalmi intenzitás mellett láthatóak az elmúlt 12 év működésének összehasonlító eredményei. A Bolsoj Usztinszkij hídon a talpfák jól érzik magukat, a Novoszpasszkij hídon viszont a merevebb „Sedra” szerkezet alkalmazása a sínek erős hullámszerű kopásához vezetett.
A moszkvai villamosok gördülőállományának teljes megújítása nem egy nap kérdése. Ha a villamosvágányok kialakítása új kocsikra van kialakítva, és ezek mentén több évig régi kocsikat használnak, akkor ezek a vágányok a villamos kocsik teljes felújításáig nem maradhatnak fenn. Ezért a villamosvágányok kísérleti tervezéseinek bevezetésekor ezek hosszú távú üzemeltetése szükséges. 1-2 éven belül lehetetlen következtetést levonni egy adott kialakítás alkalmasságáról vagy alkalmatlanságáról a moszkvai villamos működési feltételeire.
BEVEZETÉS
ÉN. Alapinformációk
A karosszéria belsejében és az autón különféle eszközök találhatók, amelyek felszereltsége az elektromos áram termeléséhez és fogyasztásához kapcsolódik.
Autó áramellátó rendszer egy olyan elektromos berendezés komplexum, amely villamos energia előállítására és elosztására szolgál az autó fogyasztói számára.
Többnyire személygépkocsik áramellátó rendszerei két típusra oszthatók:
1. Központosított energiaellátó rendszer – vonatban minden személygépkocsi egy áramforrásról fogyaszt áramot, vagy dízelvonatokban egy dízel erőműben 2-3 generátor van 400-600 kW összteljesítményű, minden kocsi 50 V-os akkumulátorral rendelkezik, vagy elektromos vonatokban – egy nagyfeszültségű hálózatról egy elektromos mozdonyon keresztül.
2. Autonóm áramellátó rendszer – minden autónak megvannak a saját áramforrásai. A legelterjedtebb - csak egyenáramot használnak, az autó leválasztása nem befolyásolja az áramfogyasztók működését.
Használata is lehetséges vegyes energiaellátó rendszer - a gépkocsi minden fogyasztója a fő áramforrásból fogyaszt áramot, a kazánfűtőelemek pedig 3000 V-os nagyfeszültségű árammal kapnak a nagyfeszültségű hálózatról elektromos mozdonyon keresztül - csak villamosított pályaszakaszokon és a kombinált fűtés jelenléte.
Aktuális források:
Generátor– a fő áramforrás, az autó mozgása során elektromos áramot hoz létre, amely az autó fogyasztói hálózatába és az akkumulátor töltésére megy. 20-40 km/h sebességnél kezd működni.
Akkumulátor– tartalék áramforrás, az autó összes fogyasztója (kivéve a nagy teljesítményűeket) parkoláskor, alacsony sebességnél és vészhelyzetben az akkumulátorról fogyaszt áramot.
Az autó minden elektromos berendezése kétpólusú védelemmel rendelkezik a karosszériát érő rövidzárlat ellen, a vezetékek szigetelését úgy tervezték: alacsony feszültség (50V/110V) – 1000V-ig; nagyfeszültség (3000V) – 8000V-ig.
Fogyasztók- ami elektromos árammal működik, az elektromos áramot fogyaszt.
II. Az autó elektromos berendezéseinek elhelyezkedése és munkakörülményei
Az autó összes elektromos berendezése két típusra oszlik:
1. Futómű– az autó alatt található, méretei és üzemi körülményei miatt az autó belsejébe nem szerelhető.
generátor hajtással;
akkumulátor akkumulátor;
kocsi elektromos hálózata:
alacsony feszültség - 50 V;
nagyfeszültség - 3000V;
elektro-pneumatikus fékvezeték.
kapcsoló- és védőfelszerelések;
csőfűtők;
Elektromos gép átalakítók fluoreszkáló világításhoz;
kompresszor, ventilátor, légkondicionáló egység motorok;
nagyfeszültségű doboz védőfelszereléssel:
egyenirányítók;
autók közötti kapcsolatok.
2. Belső:
villamosenergia-fogyasztók;
vezérlőberendezések (elektromos panel...);
elektromos berendezések működésének felügyeletére szolgáló berendezések - mérőműszerek, ampermérő, voltmérő...
világítóberendezések - izzólámpák és fénycsövek, egyedi világítás (reflektorok);
ventillátor motor;
kazán és titán fűtőelemek (fűtőelemek);
umformer – az autó nem működő oldala;
keringető szivattyú motor;
elosztó szekrény vagy vezérlőpanel.
Az autó elektromos berendezéseinek működési feltételei. Az autó elektromos berendezése összetett kialakítású és nehéz körülmények között működik. Működés közben hatnak rá: rezgésből, lökésből eredő dinamikus erők - különösen nagy sebességnél; légköri expozíció - télen, alacsony hőmérsékleten a mechanikai szilárdság csökken, a kenőanyag lefagy, aminek következtében a hatékonyság csökken, de az ellenállás nő, a vezetékek szigetelőanyaga törékennyé válik, a fém alkatrészek és szerelvények törékenysége nő, nyáron, kb. magas hőmérséklet, a mechanizmusok rosszul hűtöttek, fokozódik a fémkorrózió, A nedvesség és a szennyeződés megnehezíti az elektromos berendezések működését. Ebben a tekintetben fokozott követelményeket támasztanak az autó elektromos berendezéseivel szemben: biztosítania kell a magas működési megbízhatóságot és mechanikai szilárdságot +40 és -50 ° C közötti hőmérséklet-különbség és 95% relatív páratartalom mellett.
III. Elektromos karbantartás és az elektromos áramkörök fogalma
A műszaki ellenőrzés típusai:
HOGY-1 – a vonat keletkezési és forgalmi helyén, útra indulás előtt, valamint a közbenső állomásokon – naponta – a vonat műszaki jellemzőinek megfelelő alapos vizsgálatát. Ezt a vonat személyzete végzi - kiégett biztosítékok cseréje, lámpaernyők portól és rovaroktól való tisztítása. A vezetőnek tilos bármilyen javítást vagy beállítást végezni az autó elektromos berendezésein!;
HOGY-2 – május 15-ig (gépkocsik nyári munkára felkészítése) és október 15-ig (autók téli munkavégzésre való felkészítése) – mosás. Tartalmazza a TO-1-et és: ősszel, a téli szállítás megkezdése előtt az akkumulátor elektrolitjának korrekciója (sűrűség 1,21-1,23 g/kg), a léghűtő egység megmarad; tavasszal, a nyári szállítás előtt az akkumulátor elektrolitját korrigálják (sűrűség 1,21-1,18 g/kg), a léghűtőegységet újra aktiválják - a tartályokat hűtőközeggel (freon) töltik fel;
HOGY-3 (ETR)– 6 havonta gyári vagy raktári javításokat követően, az elektromos műhely alkalmazottai, integrált csapat által, speciálisan kijelölt pályákon. Az elektromos berendezések minden alkatrészének és szerelvényének működését ellenőrzik, a hibásakat kicserélik.
Elektromos kapcsolási rajzok Vannak alapvetőek és telepítésiek.
IV. Elektromos autók. Generátorok
Személygépkocsikban egyen- és váltóáramú generátorokat használnak.
1. Az egyenáramú generátorok típusai:
DUG-28V. Teljesítmény (P) – 28 kW, feszültség (U) – 110 V, áramerősség (J) – 80 A. Klímás autókban használatos, feszültség 110 V, bekapcsolva 40 km/h sebességgel, sebességváltóval működtetve -kardánhajtás a kerékpár tengelyének középső részéből, súrlódó tengelykapcsolóval rendelkezik, amely 40 km/h-nál kisebb sebességnél leválasztja a hajtótengelyt a generátor tengelyéről, ezáltal megvédi a hajtótengelyt a mechanikai sérülésektől.
GAZELAN 230717;19;21És PW-114 (lengyel). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Klíma nélküli, 52 V-os feszültségű, kerékpár tengely végéről hajtóműhajtással működtetett autókon használatosak. Kapcsolási sebesség – 28 km/h.
2. A generátorok típusai:
RGA-32És DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Légkondicionált autókban, 110 V feszültségű, éttermi autókban, kupé-büfé autókban használatos, 40 km/h sebességgel bekapcsolva, hajtóművel üzemel- kardánhajtás a keréktárcsa tengelyének középső részeiről, 20 km/h sebességgel kapcsol be.
2GV-003És 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Klíma nélküli, 52 V feszültségű, műszaki vezetékes kardánnal (2GV-003) és műszaki vezetékes kardánnal (2GV) üzemeltetett autókon használható. -008) meghajtók . A kapcsolási sebesség 28 km/h.
3. DC generátorok tervezése:
Állórész– a generátor álló része – a fő pólusrész, belül csavarozva pólusok amelyet felöltöznek gerjesztő tekercsek.
Horgony– a generátor mozgó része, amely a következőkből áll: mag, amelynek hornyaiba fektetik , melynek végei hozzá vannak forrasztva a kollektor lemezei (kakasok). . Az armatúra mag a kommutátorral együtt egy csapágyakban forgó tengelyre van rányomva.
gyűjtődoboz Kefék cseréjére tervezték - fedéllel zárva, hogy megakadályozza a nedvesség, por és szennyeződés bejutását.
Megfordítható átmenet vagy polaritás kapcsoló kefe szerkezettel a polaritás megőrzésére az autó mozgási irányának megváltoztatásakor. Az armatúra forgásirányától függően automatikusan 90°-kal elfordul egyik vagy másik irányba. Az egyenáramú generátorban lévő elektromos áramot elektrografitkefék segítségével távolítják el a kommutátorból.
A mechanikai energia elektromos energiává alakításán alapul.
4. Induktoros váltakozó áramú generátorok tervezése:
Állórész– a generátor mozgó része – fogakkal és üregekkel (hornyokkal) rendelkezik, amelyekben fő és kiegészítő tekercsek , csapágypajzsokba helyezve mező tekercsek.
Forgórész– a generátor álló része, a fő pólusrész, amely a következőkből áll: mag fogakkal és hornyokkal, rányomva generátor tengely , forog be csapágyak található csapágypajzsok .
Ventilátor a generátor hűtésére tervezték.
Kapocsdoboz bilincsekkel A tekercsvezetékek a kapcsokba illeszkednek.
Generátor AC működik egyenirányító – az egyenirányító kimenete egyenáram. Az egyenirányítókat váltakozó áramú generátorokkal használják, amelyek a váltakozó áramot egyenárammá alakítják, jelenleg használatosak dióda egyenirányítók.
Az elektromos áram a generátorban megszűnik, amikor a terhelést (fogyasztók) bekapcsolják. Amikor a rotor forog, elektromágneses indukció keletkezik az állórész tekercseiben - amikor a forgórész foga egybeesik az állórész fogával vagy hornyával.
Az egyenáramú generátor működési elve a mágneses fluxus változása alapján.
V. Alsókocsi generátor hajt
43 44 45 46 47 48 49 ..Az LM-68 villamos kocsi áramköreinek sematikus elektromos rajza
Az áramköri berendezések egységei és elemei. A tápáramkörök (86. ábra, lásd 67. ábra) a következőket tartalmazzák: T áramkollektor, RR rádióreaktor, AV-1 megszakító, PB villámhárító, LK1-LK4 lineáris egyedi kontaktorok, indító-fékező reosztát készletek, sönt ellenállások, négy vontató villanymotor 1-4. SI-S21, S12-S22, S13^S23 és S14-S24 sorozatú gerjesztőtekercsek és független gerjesztőtekercsek Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (a motor tekercseinek tekercselésének kezdete) az 1. jelzés SI, a vége S21, a 2. motor - C12, illetve C22, stb. csoportos reosztátvezérlő RK1-RK22 bütykös elemekkel, amelyből nyolc (RK1-RK8) az indító reosztát fokozatok kimenetére szolgál, nyolc (RK9-RK16) a fékreosztát fokozatok kimenetére és hat (RK17-RK22)
Rizs. 86. Az áramkör áramkörének diagramja vontatási üzemmódban a reosztatikus vezérlő 1. pozíciójáig
Erőáramkörök működése vontatási üzemmódban. A rendszer négy vontatási villanymotor egyfokozatú indítását írja elő. Üzemmódban a motorok folyamatosan 2 csoportban vannak sorba kapcsolva. A motorcsoportok párhuzamosan kapcsolódnak egymáshoz. Fékező üzemmódban minden motorcsoport a saját reosztátjaihoz van zárva. Ez utóbbi kiküszöböli a kiegyenlítő áramok előfordulását a motor jellemzőinek eltérései és a kerékpárok megcsúszása esetén. A független gerjesztő tekercs az érintkező hálózattól kap áramot a Ш23-С11 és Ш24-С12 stabilizáló ellenállásokon keresztül. Fékezési üzemmódban a teljesítmény
az érintkezőhálózattól független tekercselés a motor vegyület-ellenállásához vezet,
Minden motorcsoportban RP1-3 és RP2-4 áramrelék találhatók a túlterhelés elleni védelem érdekében. A DK-259G motorok, mint már említettük, alacsony fekvésű karakterisztikával rendelkeznek, amely lehetővé teszi az indító reosztátok teljes eltávolítását akár 16 km/h sebességnél is. Ez utóbbi nagyon fontos, mivel energiamegtakarítást eredményez az indítóreosztátok veszteségének csökkenése és az egyszerűbb (kétfokozatú indítás helyett egyfokozatú) kapcsolás miatt. Az LM-68 autót az indító reosztátok fokozatos eltávolításával (ellenállás értékének csökkentésével) indítjuk. A motorok teljes gerjesztéssel lépnek működési módba, mindkét terepi tekercs bekapcsolt állapotában. Ezután a sebességet növeljük a gerjesztés gyengítésével a független gerjesztőtekercsek leválasztásával, és a gerjesztés további gyengítésével 27, 45 és 57%-kal, ha a soros gerjesztőtekerccsel párhuzamosan egy ellenállást csatlakoztatunk.
Az EKG-ZZB reosztatikus vezérlő 17 pozícióval rendelkezik, ebből: 12 indító reosztatikus, 13. nem reosztatikus teljes gerjesztéssel, 14. futás gerjesztési gyengítéssel, amikor a független gerjesztő tekercs ki van kapcsolva és 100% gerjesztés egymást követő gerjesztő tekercsekkel, 15. gerjesztés az ellenállás beépítése miatt a soros gerjesztő tekercsekkel párhuzamosan a fő érték 73%-áig, a 16., illetve 55%-ig, a 17. pedig a legnagyobb gerjesztési gyengüléssel 43%-ig. Az elektromos fékezéshez a vezérlőnek 8 fékállása van.
Manőverezési mód. A meghajtó vezérlő fogantyújának M állásában az áramkollektor, a rádióreaktor, a megszakító, az LK1, LK2, LK4 és L KZ lineáris kontaktorok be vannak kapcsolva (lásd 86. ábra), elindítva a P2-P11 reosztátokat 3,136 Ohm ellenállással. , vontatási motorok, mágneskapcsoló Ш, ellenállás az áramkörben a P32-P33 motorok független gerjesztőtekercsei (84 Ohm), feszültségrelé PH, irányváltó érintkezők, sönt és teljesítményérintkezők az OM motorcsoportok mindkét megszakítójának, a csoport RK6 bütyökeleme ECG-ZZB reosztatikus vezérlő, RUT gyorsító- és fékrelé táptekercsei, A1 és A2 mérő ampermérő söntök, RP1-3 és RP2-4 túlterhelésrelék, RMT minimális áram relé, stabilizáló ellenállások és a töltő földelő eszközei.
Az LK1 lineáris kontaktor bekapcsolásakor a pneumatikus fékek automatikusan kioldódnak, az autó elindul és 10-15 km/h sebességgel halad. Hosszú vezetés tolatási üzemmódban nem ajánlott.
Áramfolyam soros gerjesztésű tekercsekben. A teljesítményáram a következő áramkörökön halad át: T áramszedő, RR rádióreaktor, A B-1 automata kapcsoló, L KA - LK1 kontaktorok, RK6 reosztátvezérlő bütykös kontaktor érintkezője, R2-R11 indítóreosztát, után amelyet két párhuzamos áramkörre ágazik.
Az első áramkör: az OM motorkapcsoló tápérintkezői - LK2 kontaktor - RP1-3 relé - az L6-Ya11 irányváltó bütyökeleme - az 1. és 3. motorok további pólusainak armatúrái és tekercsei - az Y23-L7 irányváltó bütyökeleme - tekercs RUT - ampermérő mérősönt A1 - az 1. és 3. motor soros mezőtekercsei és egy földelő berendezés.
Második áramkör: az OM motorkapcsoló tápérintkezői - RL2-4 túlterhelési relé - az L11-Y12 irányváltó bütykös eleme - a 2. és 4. motorok további pólusainak armatúrái és tekercsei - az Y14-L12 irányváltó bütykös eleme - RUT tekercs - RMT relé tekercs - ampermérő mérősönt A2 - soros gerjesztő tekercsek a 2. és 4. motorok - egyedi kontaktor L rövidzár és földelő készülék.
Áramáramlás független tekercsekben. A független tekercsekben lévő áram (lásd 86. ábra) a következő áramkörökön halad át: T áramszedő - RR rádióreaktor
Megszakító A B-1 - 1L biztosíték - Ш kontaktorérintkező - P32-P33 ellenállás, amely után két párhuzamos áramkörre ágazik.
Első áramkör: az OM motorkapcsoló sönt érintkezői - az 1. és 3. motor független gerjesztőtekercsei -. Ш23---C11 stabilizáló ellenállások - az 1. és 3. motorok és a töltő soros gerjesztő tekercsei.
Második áramkör: az OM motorkapcsoló sönt érintkezői - a 2. és 4. motor független gerjesztőtekercsei - Ш24-С12 stabilizáló ellenállások - a 2. és 4. motorok soros gerjesztő tekercsei - L kontaktor rövidzárlat és földelő eszköz. M helyzetben a vonat nem kap gyorsulást, és állandó sebességgel halad.
rendelet XI. A vezetővezérlő fogantyújának XI. pozíciójában a tápáramkörök © ugyanúgy vannak összeszerelve, mint a tolatási áramkör. Ebben az esetben a RUT relé a legalacsonyabb beállítással (esőárammal) rendelkezik, körülbelül 100 A, ami 0,5-0,6 m/s2-es indítási gyorsulásnak felel meg, és a vontatómotorok az automatikus karakterisztika szerint kapcsolnak működési módba. Az X1 helyzetben történő indítás és vezetés gyenge tapadási együtthatóval történik az autó kerékpárjai és a sínek között. Indító reosztátok. kezdje el a kimenetet (rövidzárlat) a 2. pozícióból
reosztát vezérlő. Az asztalról A 8. ábra a bütykös kontaktorok, a reosztatikus vezérlő és az egyes Ш és Р kontaktorok zárásának sorrendjét mutatja. Az indító reosztát ellenállása a vezérlő 1. pozíciójában lévő 3,136 Ohm-ról a 12. pozícióban lévő 0,06 Ohm-ra csökken. A 13. pozícióban a reosztát (teljesen ki van húzva és a motorok a soros és független gerjesztő tekercsek által létrehozott legnagyobb gerjesztésű automatikus üzemmódba kapcsolnak. A 13. pozícióban az RK4-RK8 és RK21 reosztátvezérlő kontaktorjai, mint valamint az LK1-LK4, R és Sh kontaktorok Az R kapcsolt kontaktor megkerüli az indító reosztátokat, blokkérintkezőivel kikapcsolja a Ш kontaktortekercset, és ezért leválasztja a vontatómotorok független gerjesztőtekercseit A 14. pozíció az első rögzített futási helyzet az egymást követő tekercsek teljes gerjesztésével (az indítóreosztátokat és a vontatómotorok független gerjesztő tekercseit eltávolítják).
X2 pozíció. Az áramkörök összeszerelése a XI. pozícióhoz hasonlóan történik. Az indító reosztátok a RUT vezérlése alatt álló reosztatikus vezérlő bütykös mágneskapcsolóinak érintkezőinek zárásával jönnek létre. A relé kieső árama 160 A-re nő, ami 1 m/s2 indítási gyorsulásnak felel meg. Az indító reosztátok eltávolítása után a vontatómotorok is automatikus karakterisztikán működnek, a soros tekercsek és a szétkapcsolt független tekercsek teljes gerjesztésével.
Hogy átmenjen a teszteken. A kísérleti autó a Canopus által gyártott aszinkron hajtást használta TAD-21 vontatómotorokkal. Ezt követően a modell aszinkron meghajtását, elektronikus kijelzőjét és egyéb újításait a 71-619A sorozatú autók új módosításán kezdték használni. A 71-630-as modellt Moszkva kívánsága szerint fejlesztették ki a tervezett „nagysebességű villamos” rendszerben való felhasználás céljából.
Ebből a modellkínálatból is javasoltak egyetlen egyirányú, négytengelyes villamos kocsi megépítését, amely képes a CME szerint működni a közönséges villamosvonalakra, amely a 71-623 jelzést kapta. Az egyetlen modellválaszték és a 71-630-hoz való hasonlóság ellenére a 71-623-as modellt újonnan fejlesztették ki, mivel a 71-630-as autónak számos hiányossága és működési problémája volt, amelyeket úgy döntöttek, hogy javítanak az új autón. Ennek eredményeként javult a kocsi, megváltozott a megjelenés, a belső tér és még sok más.
Az első két autónak 2008-ban kellett volna megérkeznie Moszkvába, hogy teszteljék a CME-t, de a fejlesztés és az építés késett. 2009-ben mindkét autó teljesen elkészült, és az UKVZ-nek egy-egy autót kellett volna Moszkvába és Szentpétervárra küldenie tesztelésre, de a prototípusok sem Moszkvába, sem Szentpétervárra nem jutottak el, mivel a városok állítólag visszautasították: Valamilyen oknál fogva St. Petersburg nem tudott megállapodni az üzemmel, Moszkva pedig nem volt elégedett a szűk bejárati ajtóval, ami megnöveli az utasok beszállási idejét.
Ennek eredményeként az autók Szentpétervár és Moszkva helyett Nyizsnyij Novgorodba és Ufába kerültek, ahol a mai napig üzemelnek.
A harmadik, sorozatgyártású, 71-623.01 jelzésű autót 2010 januárja és szeptembere között a moszkvai Krasnopresnensky raktárban tesztelték, de nem vették át rendes üzembe, és a tesztek végeztével Permbe szállították. A negyedik gyári autót Krasznodar vásárolta 2010 márciusában, az ötödiket Nyizsnyekamszk 2010 áprilisában. Az első tömeges nagy szállításra 2011-ben került sor – 19 autót vásárolt Szmolenszk a város 1150. évfordulójára.
Műszaki információk
Az utastér padlószintje változó: alacsony azon a területen, ahol a kocsikat felszerelik, alacsonyan a karosszéria középső részén. Az alacsony szex aránya több mint 40%. Az autó alacsonypadlós részében található széles ajtónyílások és tárolóhelyek lehetővé teszik a be- és kiszállás sebességének növelését, és kényelmes körülményeket teremtenek a gyermekes és mozgássérült utasok számára.
A vontatási elektromos hajtás modern elemalapra készül, és kiváló energia- és dinamikai jellemzőket biztosít.
Fékező üzemmódban lehetséges az elektromos áram visszanyerése az érintkező hálózatba. Aszinkron vontatómotorokat használnak, amelyek kisebb tömeggel és méretekkel rendelkeznek, megbízhatóbbak és sokkal könnyebben karbantarthatók.
Motorok
2016. május 1-jén a legtöbb ilyen típusú autó Moszkvában üzemel - 67 darab, Permben - 45 egység, Krasznodarban - 21 egység és Szmolenszkben - 19 egység.
| Egy ország | Város | Üzemeltető szervezet | Mennyiség (minden módosítás) | Csíkos útitakaró. -00 | Csíkos útitakaró. -01 | Csíkos útitakaró. -02 | Csíkos útitakaró. -03 |
| Oroszország | Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 5 egység | - | - | 5 | - |
| Oroszország | Kolomna | Állami Egységes Vállalat "Mosoblelektrotrans" | 7 egység | - | 1 | 6 | - |
| Oroszország | Krasznodar | MUP "Krasnodar TTU" | 21 egység | - | 1 | 20 | - |
| Oroszország | Moszkva | Állami Egységes Vállalat "Mosgortrans" | 67 egység | - | - | 67 | - |
| Oroszország | Naberezsnij Cselnij | LLC "Elektrotransport" | 16 egység | - | - | 16 | - |
| Oroszország | Nyizsnekamszk | "Gorelektrotransport" Állami Egységes Vállalat | 8 egység | - | 2 | 6 | - |
| Oroszország | Nyizsnyij Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 1 egység | 1 | - | - | - |
| Oroszország | Novoszibirszk | MCP "GET" | 1 egység | 1 | - | - | - |
| Oroszország | permi | MUP "Permgorelectrotrans" | 46 egység (1 leégett) |
39 | 7 | - | - |
| Oroszország | Lepedék | „Samara TTU” képviselő | 21 egység | 1 | - | 20 | - |
| Oroszország | Szentpétervár | Gorelektrotrans | 17 egység (1 vissza a gyárba) |
- | - | 3 | 15 |
| Oroszország | Szmolenszk | "MUTTP" | 19 egység | 7 | 12 | - | - |
| Oroszország | Stary Oskol | JSC "Nagy sebességű villamos" | 2 darab | - | - | 2 | - |
| Oroszország | Taganrog | MUP "TTU" | 5 egység | - | - | 5 | - |
| Oroszország | Ufa | MUP "UET" | 5 egység | 1 | - | 4 | - |
| Oroszország | Habarovszk | MUP "TTU" | 13 egység | 4 | 1 | 8 | - |
| Oroszország | Cseljabinszk | MUP "ChelyabGET" | 1 egység | - | - | 1 | - |
| Ukrajna | Yenakievo | KP "ETTU" | 3 egység | - | - | 3 | - |
| Ukrajna | Lviv | - | 1 egység (nem használt) |
1 | - | - | - |
| Kazahsztán | Pavlodar | JSC "TU Pavlodar" | 7 egység | - | - | 7 | - |
| Lettország | Daugavpils | „Daugavpils satiksme” | 8 egység | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Gyártási és rendelési portfólió
UKVZ gyártási program 71-623 autók gyártásához:
| Év | Módosítás -00 | Módosítás –01 | Módosítás -02 | Módosítás −03 | Teljes | ||||
| Fej számok | Autók száma | Fej számok | Autók száma | Fej számok | Autók száma | Fej számok | Autók száma | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
A 71-623-as autók beszerzését a következő városokban tervezik:
| Egy ország | Város | Üzemeltető szervezet | Autók száma | Szállítási év | Szállításra kész | Építés alatt | Szállítva | Bal |
| Oroszország | Szentpétervár | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Kazahsztán | Pavlodar | JSC "Pavlodar Város Villamos Osztálya" | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Oroszország | Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Oroszország |
