A legendás GAZ-51 teherautó gyártása a múlt század ötvenes-hetvenes éveiben zajlott, ez az autó korának legendájává vált. A teljes időszak alatt körülbelül három és fél millió teherautó gördült le a gyártósorról. A közelmúltban ez a modell gyakorlatilag már nem látható az utakon, de népszerűsége meglehetősen magas.

A legendás teherautó létrehozásának története a háború előtti időkre nyúlik vissza. Nem kevésbé híres akkoriban erkölcsileg elavult volt, és nem felelt meg a követelményeknek.
A GAZ-51 egy szovjet teherautó, amelynek teherbírása 2,5 tonna. A legnépszerűbb teherautó-modell, amelyet 1950 és 1970 között gyártottak.

Ennek az autónak az első mintáit a Nagy Honvédő Háború kezdete előtt fejlesztették ki, és ennek az autónak a tömeggyártása 1946-ban kezdődött, közvetlenül a vége után. Tíz évvel később, 1955-ben ennek az autónak egy új modernizált modelljét fejlesztették ki - a GAZ-51A-t, amelyet attól a pillanattól kezdve 1975-ig gyártottak.

Az eredetileg GAZ-11-51 névre keresztelt autó alapváltozatának tervezése már jóval a háború előtt, 1937 telén kezdődött. Az új autó koncepcióját nagyon precízen fogalmazták meg - egy nagyon egyszerű és megbízható teherautót kellett kifejleszteni, amelyet az akkori szabványok szerint a legjobbakból, tökéletesen megmunkált és alaposan tesztelt alkatrészekből állítanak össze.

1938 júniusában megkezdődött az egységek gyártása, és 1939 telén megkezdődött az összeszerelésük. Ugyanezen év májusában az új autómodell közúti teszteken indult. 1940 nyarán véget értek. Ezzel egyidejűleg a szovjet autóipar egyik legjobb példájaként bemutatták az autó első prototípusát a moszkvai All-Union Mezőgazdasági Kiállításon.

Nem voltam elégedett a gép teherbíró képességével, sem alkatrészeinek és szerelvényeinek megbízhatóságával. szintén nem érte el a szükséges szintet. Új teherautót kellett létrehozni - egyszerű és ugyanakkor megbízható.

A projekt fejlesztése 1937-ben kezdődött, ugyanakkor döntés született egy új hathengeres motor létrehozásáról. Az új teherautó teherbírását két tonnára tervezték növelni.

1938 nyara óta megkezdődött az új gép alkatrészeinek gyártása, és 1939 májusában az első kísérleti modellt tesztelték a teszthelyen.

Az autó kezdetben az új, 6 hengeres GAZ 11 motor márkájához kapcsolódó nevet kapott, a modell indexe GAZ 11 51 volt.

Így néz ki a GAZ 11 51 autó módosítása

A teszteket meglehetősen sikeresen hajtották végre a GAZ fejlesztői a háború előtti utolsó évben megrendezett moszkvai mezőgazdasági kiállításon. Minden a GAZ-51 tömeggyártásba állítása felé haladt, de a háború közbeszólt a tervekbe.

Az útviszonyok között végzett tesztek sikeresek voltak, ami lehetővé tette, hogy az üzem 1941-ben komoly előkészületeket kezdjen a GAZ-51 sorozatgyártására, de ezt a Nagy Honvédő Háború kitörése megakadályozta. Ennek az autónak egyes alkatrészeit (motor, kuplung, sebességváltó, univerzális csuklók) ekkorra már sikeresen legyártotta az üzem. Abban a pillanatban megtalálták az alkalmazásukat más, akkoriban nagyobb keresletű gépekben.

Az autó sorozatgyártása csak 1943-ban indult újra. Az autóipari technológia dinamikus fejlődése a háború éveiben változásokat hozott ennek az autónak a kialakításában. Az üzem vezető tervezője, A.D. Prosvirnin teljesen átkonfigurálta és alaposan módosította az autót. Ilyen tettei után az előre kidolgozott autómodellből, amelyet még a háború előtti időkben terveztek gyártani, tulajdonképpen csak maga a név maradt meg. Tekintettel arra, hogy a háború idején a tervezők meglehetősen komoly tapasztalatokat halmoztak fel a hathengeres motorok harci járművekben történő üzemeltetésében, a későbbiekben a lehető legnagyobb mértékben tudták alaposan finomítani és továbbfejleszteni a motort, valamint az összes szervizrendszert. Abban az időben.

A világ gyakorlatában nagyon jól bevált hidraulikus fékhajtás került be a projektbe. Emellett a tervezők egy modernebb és kényelmesebb kabint is kidolgoztak az új teherautó számára, és megváltoztatták a burkolatát. Az abroncsméretek is nőttek, és a teherbírása néhányszor nőtt - az akkori legoptimálisabb 2,5 tonnára. Egy másik autómodellel, annak GAZ-63 névre keresztelt összkerékhajtású változatával is sikerült akár 80 százalékos egységesítést elérniük. Ez utóbbit a GAZ-51-gyel párhuzamosan tervezték, közvetlenül a szomszédos elrendezési táblákra. A motoregyesítés 80%-nál megállt a jövőbeli Pobeda számára kifejlesztett négyhengeres motorral is.

Olvassa el is

Motor GAZ 51 autóhoz

Az ígéretes projektet le kellett állítani, de 1943-ban visszatértek hozzá.

Példa egy GAZ 63 teherautóra

Akkoriban az új „gyephez” kifejlesztett alkatrészeket (hajtótengely, sebességváltó, kuplung alkatrészek) sikeresen használták katonai felszerelésekben és más márkájú autókon. A Wartime megtette a szükséges módosításokat, ami a fejlesztés alatt álló projektnek kedvezett. A GAZ-51-et jelentősen modernizálták, és kevés maradt a prototípusból.

1944 májusában és szeptemberében ennek az autónak további 2 új modellje készült, amelyek eltérő elülső kialakításúak voltak. Később, 1945 júniusában még két új módosítást adtak ki, most már véglegesítették és gyártás előtti modellek lettek. Az új tervezés kiváló minőségébe vetett bizalom lehetővé tette az üzem számára, hogy azonnal megkezdje a sorozatgyártás előkészítését.

Így 1945 júniusában a Kremlben bemutatták az új GAZ-51-et, valamint a szovjet autógyártó más új termékeit. Minden bemutatott autó teljes jóváhagyást kapott a kormány tagjaitól.

A jármű sorozatgyártása nagyon gyorsan megkezdődött, kihasználva a háború alatt szerzett tapasztalatokat. 1945 végére elkészült az első próbatétel, amely körülbelül két tucat járműből állt. A következő évben, 1946-ban, még a tesztek hivatalos befejezése előtt, az egész ország már 3136 teherautót kapott a legújabb generációból.

rajz a GAZ 51 autó méreteivel

Elvileg azt mondhatjuk, hogy az autó nagyon sikeresnek és rendkívül egyszerűnek bizonyult. Talán először a Szovjetunióban sikerült sikeresen megoldani egy valóban szilárd kialakítású autó létrehozásának problémáját, amelyben minden egység és alkatrész egyenlő volt.

Az új verzió a következő változásokat tartalmazza:

• A motor és a tartozékok jelentősen javultak;
• A terhelhetőség két és fél tonnára nőtt;
• Hidraulikus fékrendszert alkalmaztak, amely sokkal hatékonyabb lett, mint a mechanikus fékek;
• Az új kabin modern kontúrokat kapott ezekre az évekre, a bélés módosult;
• A kerekek sugara megnőtt.

Mivel a GAZ-63 teherautó összkerékhajtású változatát párhuzamosan fejlesztették, a tervezők igyekeztek mindkét új modell alkatrészeit egységesíteni, és ez sikerült is - a GAZ-52 alkatrészeinek 80%-a, ill. A GAZ-63 felcserélhető volt.

GAZ-52 alapú teherautó bútorok szállítására

1944-ben tovább folytatódott az optimális tervezési megoldások keresése, és az „ötvenegyedik” alkotói két modellt kínáltak különböző motorháztetővel, 1945-ben pedig még két módosított változatot, módosított kabinnal. A háborús idők megtanítottak bennünket a gyors és hatékony munkavégzésre, így az új modell elkészítése gyorsan haladt. Az új projektet már 1945 júniusában jóváhagyta a szovjet vezetés, és magas pontszámot ért el.

1945 végére legördült az első húsz teherautó a Gorkij Autógyár gyártósoráról, 1946-ban pedig több mint háromezer járművet kapott az ország, annak ellenére, hogy a végső tesztek még nem fejeződtek be.

Az „ötvenegyedik” teherautó alapján rengeteg különféle módosítást készítettek.

Tuning lehetőség GAZ 51 teherautóhoz

A teherautó annyira népszerűvé vált, hogy engedély alapján szerelték össze a Lengyel Népköztársaságban, Kínában és Észak-Koreában. Az ötvenegyedik Lawn exportra készült, autókat küldtek afrikai és ázsiai országokba. A legendás teherautók a Magyar Népköztársaságban, Kelet-Németországban és Finnországban is gyökeret vertek.

A Gorkij Autógyár mellett a Szovjetunióban az „ötvenegyedik” gyártását Odesszában és Irkutszkban hibamentesítették, azonban az autót rövid ideig az irkutszki autógyárban szerelték össze - gyártását 1950-ben nyitották meg, és már 1952-ben az irkutszki gyár munkásai úgy döntöttek, hogy újra rendelik a rádiók gyártását.

Az „ötvenegyedik” modell 1975. április 2-án széria teherautóként szűnt meg a márka csaknem 30 évig létezett.

GAZ 51 alapú billenőkocsi

Nehéz sikeresebb modellt találni az orosz autóiparban, és a Gorkij Autógyár méltán lehet büszke erre.

Olvassa el is

Hol lehet megvásárolni a GAZ-51-et?

Az első modellek műszaki jellemzői Gas 51

• Járműtípus - Dömper;
• Kerékképlet - 4×2;
• A jármű össztömege, kg - 2710;
• A közúti vonat bruttó tömege, kg - 7500;
• Terhelhetőség, kg - 2500;
• Platform területe, m2 - nincs adat;
• Platform térfogata, m3 - nincs adat;
• A felszerelt autó tömege, kg - 2710;
• Maximális sebesség (km/h) - 70;
• Motor GAZ-51 karburátor, 2800 ford./perc;
• Motor teljesítmény (LE) - 70;
• Sebességváltó - mechanikus;
• A sebességfokozatok száma - 4;
• Meghajtó tengely áttétel - nincs adat;
• Felfüggesztés - rugó;
• Gumiabroncsméret - 7,50-20;
• Üzemanyagtartály - 90;
• Kabin - Dupla, motorháztető elrendezés.

A GAZ 51 teherautó teljes méretei

A GAZ-51 módosításai

A GAZ-51 alapmodell alapján számos különféle módosítást hoztak létre. Kisteherautókat, buszokat és különféle speciális berendezéseket gyártottak. A teherautók saját berendezéssel rendelkeztek a forró éghajlaton történő járművek üzemeltetéséhez. A „pázsitot” a szovjet hadseregnek is szállították, és a mérsékelt éghajlatú országokba exportálták. Voltak tűzoltó felszerelések, postakocsik és emelőkosárok is. Olyan autókat gyártottak, amelyek földgázzal vagy kőolajjal működtek.

Íme néhány főbb módosítás, amelyet a GAZ-51 alapján hoztak létre:

Műszaki adatok

Az elvégzett korszerűsítések során a GAZ 51 önsúlya fokozatosan csökkent, és végül valamivel nagyobb lett, mint a teherbírása. A kabint is javították - a háború utáni első években túlnyomórészt fából készült. De az országban a fémgyártás fokozatosan javult, és 1950-hez közeledve a GAZ 51 bélése még később is kombinált lett, és csak teljesen fém kabinokat gyártottak.

A GAZ 51-es fülkék háború előtti prototípusainak kabinjai megjelenésükben inkább az akkori személygépkocsikra emlékeztettek. A teherautó gyártásba helyezése előtt azonban megváltozott az utastér kialakítása - Studebakerre kezdett hasonlítani, de csak kisebb formában. 1956-tól kezdődően az autó belsejét fűtötték, a GAZ 51 nem volt felszerelve tűzhellyel.

Így néz ki egy gáz 41-es autó kályhája

A GAZ 51 a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezett:

• A kabin lekerekített formájú fémbélyegzett;
• Ülések száma a kabinban – 2;
• Teljesen felszerelt jármű tömege – 2710 kg;
• Terhelhetőség – 2,5 tonna;
• Kerékhajtás – hátsó (4x2);
• A megengedett legnagyobb sebesség 70 km/h;
• A legnagyobb megengedett főtengely-fordulatszám 2800 ford./perc;
• Sebességváltó – kézi 4 sebességes, szinkronizálatlan;
• Fő fogaskerék – kúp típusú;
• Motor űrtartalom – 3,485 l;
• Hengerek száma a motorban – 6;
• A belső égésű motorban a szelepek elhelyezkedése alacsonyabb, a hengerblokkban;
• Sűrítési arány (alumínium hengerfejjel) – 6,2;
• hasmagasság - 24,5 cm;
• Az üzemanyag-fogyasztás 20 liter 100 km-enként (talán ez alulbecslés).

A GAZ 51 teherautó műszaki jellemzői

A GAZ-51 a legnépszerűbb szovjet gyártású teherautó a 40-es évek végétől a 20. század 70-es évek közepéig. A 2,5 tonna teherbírású univerzális jármű ebben az időszakban és az azt követő években a Szovjetunió és a szocialista országok nemzetgazdaságának minden területén elterjedt.

A sorozatgyártás évei alatt (1946-1975) összesen 3 481 033 GAZ-51 jármű készült. Több tízezer ilyen teherautót gyártottak a Szovjetunió segítségével Lengyelországban, Kínában és Észak-Koreában épített autógyárak. Következő a GAZ-51 tervezésének és működésének részletei.

Ha nem a háború, a GAZ-51 már 1941-ben tömeggyártásba került volna. Ennek előkészületei 1937 óta folytak, és már minden szükséges volt. Befejeződött egy új univerzális gazdaságos teherautó tervezése, fejlesztése, tesztelése, ennek a modellnek a jóváhagyása és előkészítése a „szériába” való bevezetésre. A kísérleti tételből származó GAZ-51-et 1940 nyarán a moszkvai All-Union Mezőgazdasági Kiállításon állították ki.

Ez a teherautó, amely a háború előtti félteherautót és a GAZ-MM-et váltotta fel, műszaki teljesítményét tekintve gyakorlatilag összehasonlíthatatlan volt elődeivel.

A GAZ-51 tervezését a háború utolsó éveiben teljes felülvizsgálatnak és korszerűsítésnek vetették alá. Alekszandr Prosvirnin vezette tervezők egy csoportja igyekezett figyelembe venni a háborús teherszállító járművek üzemeltetése során szerzett legjobb tapasztalatokat. Beleértve az USA-ból a Lend-Lease szerződés alapján szállított teherautókat.

Ennek a tapasztalatnak megfelelően nem csak a motort és annak tartórendszereit fejlesztették tovább. A kialakítás tartalmazott egy hidraulikus fékhajtást, amely akkoriban új volt; A változtatások az utasteret és a burkolatot is érintették.

Úgy döntöttek, hogy növelik a kerékméretet és növelik a teherbírást az optimális 2,5 tonnára. Komoly munkát végeztek annak érdekében, hogy jelentős (akár 80%-os) egyesítést biztosítsanak a teherautó összkerékhajtású, leendő katonai alapváltozatával -.

1945-ben 20 darab GAZ-51-es teherautóból álló kísérleti („telepítési”) tétel készült, és az 1946-os év már 3136 ilyen márkájú szériás teherautót adott a háború sújtotta és feltámadt ország nemzetgazdaságának. A működés legelső évei megmutatták, hogy a GAZ-51 minden tekintetben messze felülmúlta elődeit (még a háromtonnás teherautót is).

Gyors volt (akkor persze 75 km/h volt a sebesség), megbízható, gazdaságos, strapabíró és strapabíró, emellett kényelmes és könnyen kezelhető. Elődeihez képest a GAZ-51 lágyabb felfüggesztésű volt, új, hatékony lengéscsillapítókkal. Teljesítményben mindenkit jelentősen megelőzött, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást bizonyítva.

GAZ-51 a Gorkij Autógyár műhelyében.

1947 őszén 5500 kilométeres útvonalon rendezték meg a GAZ-51 ellenőrző felvonulását: Gorkijtól Moszkváig, onnan Fehéroroszországon és Ukrajnán át Moldovába, majd vissza Gorkijba. A teherautó hibátlanul működött.

A GAZ-51 gyártása folyamatosan nőtt, és 1958-ban érte el a maximumot, amikor egy év alatt több mint 173 000 ilyen márkájú teherautót gyártottak. Ezenkívül gyártásukat az odesszai és irkutszki autó-összeszerelő üzemekben hozták létre. Ezenkívül a Szovjetunió segített létrehozni a GAZ-51 példányainak gyártását Lengyelországban (a teherautó "Lublin-51" néven készült), Észak-Koreában ("Singri-58") és a Kínai Népköztársaságban. ("Yuejin-130").
Az utolsó GAZ-51 teherautó 1975. április 2-án hagyta el a Gorkij Autógyár összeszerelősorát, és a vállalati múzeumba ment.

A GAZ-51 műszaki jellemzői

A mi napjaink. „Élve és egészségesen” GAZ-51 a főváros útjain.

GAZ-51 szűz talajon.

Az autó tervezésénél használt egyes műszaki újításokat később a szovjet és a külföldi autógyártók más márkájú autókon alkalmazták. Közöttük:

• kopásálló motorhengerbetétek speciális öntöttvasból;
• krómötvözet bevonatú dugattyúgyűrűk;
• radiátor függőleges redőnyök;
• fújólámpával működő előmelegítő (A tudatlan ember azt gondolhatja, hogy az olajteknő és az olaj felmelegítéséről beszélünk, ahogyan ma a sofőrök szokták. A valóságban a fűtőbojlerben melegedett a hűtőfolyadék, és a szerint. a termoszifon elve, amely a hűtőköpenyben, a melegítő hengerekben és az égésterekben keringetett);
• olajhűtő (használatuk jelentősen megerősítette a motor tartósságát),
• bimetál vékonyfalú főtengely bélés (acél-babbitt, csapágyak helyett babbittal töltött bélés nélkül, később - acél-alumínium).

A motor kapott a főtengely és a vezérműtengely csapágyainak kenését nyomás alatt és cserélhető bélésekkel, kiváló minőségű olajszűrést, a szelephézagok beállítását, egy karburátort az éghető keverék „eső” áramlásával és egy zárt típusú, kényszerkeringetésű hűtőrendszert. Mostantól a sofőr az üléséből műszerekkel szabályozhatta az olajnyomást és a víz hőmérsékletét a motorban – korábban egyáltalán nem volt ilyen műszer.

A sofőr munkája is jelentősen leegyszerűsödött: a gyújtásidőzítést és a generátor teljesítményét automatikusan beállító eszközök megjelenésével többé nem kellett folyamatosan „menet közben” beállítani őket, a kormányon lévő kar és egy kapcsoló segítségével. A motorháztető. A sebességváltót cserélték, és teljesen új kardánhajtást használtak, tűcsapágyakon keresztmetszettel.

A hátsó tengely a differenciálmű és a tengelytengelyek alapvetően új kialakítását kapott, ami leegyszerűsíti az egész egység javítását. Könnyen eltávolítható és a tengelytengelyektől független hátsó kerékagy kettős görgős csapágyakon jelent meg. A karhuzalos mechanikus fékhajtást hidraulikus hajtásrendszer váltotta fel, és a fékerő differenciált elosztása az első és a hátsó kerekek között.

Az egyetlen elülső, reakciórudakkal ellátott keresztrugó átadta helyét két hosszanti csomagnak, a hátsó konzolos „konzolos” felfüggesztést a reakciórudakkal együtt egy egyszerűbb, megbízhatóbb, nagyobb terhelésre tervezett, „rugókos” felfüggesztés váltotta fel, ami jól ismert. Ma.

A GAZ-51-en először használtak általánosan elfogadottá váltak a globális teherautóipar gyakorlatában: alumínium hengerfej, behelyezhető szelepülések, állítható keverékfűtés, dupla olajszűrés, zárt forgattyúház-szellőztetés. A dupla olajtisztítás működött a vízelvezetésnél, és egyetlen durva tisztítás után olajat juttattak a dörzsölő részekre. A GAZ-51-nél használt, könnyen eltávolítható fékdobok is új szóvá váltak az autóiparban. Azokban az években ezek rendkívül fejlett és progresszív megoldások voltak.

• Hosszúság – 5,715 m; Szélesség – 2280 m; Magasság – 2130 m.
• Talajmagasság – 245 mm.
• Tengelytáv – 3,3 m.
• Hátsó nyomtáv – 1650 m; Első vágány – 1589 m.
• Saját tömeg - 2710 tonna; Bruttó tömeg – 5150 tonna.
• Gumiabroncsméret – 7,50:20.

GAZ-51 motor

Ennek a teherautónak a motorja a GAZ-11 benzinmotor továbbfejlesztett változata, amelyet a 30-as években a Gorkij Autógyárban készítettek az amerikai Dodge D-5 alsószelepes soros motor alapján, amelyet licenc alapján vásároltak. A négyütemű, 6 hengeres, karburátoros GAZ-51 motor jellemzői számokban:

• Henger lökettérfogat - 3485 cm/köb;
• Teljesítmény – 70 lóerő 2750 ford./percnél;
• Nyomaték - 200 Nm 1500 ford./percnél;
• Szelepek száma - 12;
• Henger átmérője - 82 mm;
• Tömörítési arány - 6,2;
• Üzemanyag-fogyasztás (alacsony oktánszámú benzin A-56, A-66) – 20-25 liter 100 km-enként.

GAZ-51 motor.

Első alkalommal használtak zárt, tömített motorhűtőrendszert egy ebből az üzemből származó teherautón. Ezzel minimálisra csökkentették a párolgásból származó vízveszteséget. Utóbbi pedig a meleg időben ritkábban szükséges vízpótlással együtt jelentős vízkőcsökkenést eredményezett a rendszerben.

Először használtak redőnyt és termosztátot is. Az autó teljes gyártása során a hűtőrendszerben történt az egyetlen alapvető változás. 1955-ig a ventilátort és a vízszivattyút kettős keskeny szíj hajtotta, majd a motor csak egy, de szélesebb és tartósabb kiegészítő hajtószíjat kapott.

A kenőrendszer két szűrőt kapott, és a háború előtti teherautón egyáltalán nem volt olajszűrés, kivéve az olajszivattyú hálóját. Egy lemezes nyílású, teljesen fém durva szűrő kitisztította a szivattyú által az olajteknőből felvett összes olajat. Egy olyan mechanizmussal rendelkezett, amellyel manuálisan forgatta a tányérokat és naponta tisztította őket. A tisztítás első szakasza után olajat szállítottak az összes működő alkatrész kenésére. Az első szűrőben végzett előzetes tisztítás után az olaj egy része az ASFO típusú finomszűrőbe (autóipari szuperszűrő-teknő) került, egyetlen blokkba összeállított kartonlapokból álló szűrőelemmel. A szűrő után megtisztított olajat nem kenés céljából szállították, hanem a vízelvezető vezetéken keresztül visszavezették az olajteknőbe. Emiatt az olajforgalom mindkét szekvenciális szűrőn keresztül meglehetősen intenzív volt, ami viszonylag rövid (1500 - 2000 km), de a gyár által előírt élettartam alatt biztosította a normál tisztítását.

A GAZ-51, mint számos más korabeli autó, „állandó gázzal” rendelkezett, a karburátor fojtószelepének kényszerített, rögzített nyitását egy speciális kézi hajtással a vezetőülésből. Először is, a motor felmelegítésekor nem kellett visszaélni a „fojtással” a légcsappantyú segítségével, dúsítva az éghető keveréket - a motor még kézi gázzal is jól tartotta a sebességet. Másodszor, a közúti forgalom alacsony intenzitása azokban az években, a távolsági járatokon lehetővé tette az „autopilotán” történő vezetést - a negyedik sebesség bekapcsolásával és a szükséges motorfordulatszám beállításával, anélkül, hogy „kötözve” a gázpedálhoz. pedál, de bármilyen szabad pozícióban ülve, csak vezetés közben.

Az üvegteknős pohárral ellátott üzemanyag-szivattyút is a mai szabványok szerint eredeti módon tervezték. Szétszerelés nélkül mindig láthatja a működését, ellenőrizheti a szűrő tisztaságát, és ellenőrizheti a levegő szivárgását a membránon és a tömítéseken keresztül. Nem volt szükség szerszámra a kupak eltávolításához, az iszap tisztításához vagy a szűrő kifújásához. Igaz, volt egy hátránya is: a hőségben a nagy üvegteknő a gőzdugók felhalmozódását és a gázellátás megtagadását váltotta ki. Ebben az esetben egy rongyot akasztottak rá, hideg vizet öntöttek rá, és az autó folytathatta útját.

A viszonylag alacsony teljesítmény ellenére a GAZ-51 motor kiváló tapadást biztosít. Az autót még meghibásodott indítóval és nem működő akkumulátorral, vagy egyáltalán anélkül lehetett elindítani - a kézi „ferde indító” fogantyújával.

Meg kell jegyezni, hogy a GAZ-51 motornak nem volt jelentős biztonsági ráhagyása nagy sebességgel és nagy terhelésekkel való hosszan tartó működés esetén. A motor meghibásodhat a bimetál főtengely főbetétjéből származó babbit megolvadása miatt.

Hosszú távú, nagy fordulatszámon történő üzemeltetés során az olajellátás nem volt elegendő, és a túlhajtás hiánya és a hátsó tengely fő párja nagy áttétellel hozzájárult az alacsony fordulatszámú motor „túlnyomatékához”. Ezért a motor nagy erőforrásának és tartósságának megőrzése érdekében a karburátor sebességkorlátozóval rendelkezett, és a GAZ-51 maximális gyakorlati sebessége az útviszonyoktól függetlenül nem haladta meg a 75 km/h-t.

Az első fa-fém kabinnal rendelkező autókon 105 literes gáztartály volt a karosszéria alatt. A teljesen fém kabinok bevezetése után a vezetőülés alatt egy 90 literes üzemanyagtartály kapott helyet. A sofőrök egy szép ajándékot kaptak egy magas töltőnyak formájában, széles kivágással. Most az autót lehajlás nélkül, akár vödörből is meg lehetett tankolni az úton. További kellemes meglepetés volt a szokásos mérővonalzó a maradék üzemanyag számára, az elektromos üzemanyag-mérő meghibásodása esetére.

Sebességváltó, felfüggesztés, alváz, rakományplatform GAZ-51

A GAZ-51 elrendezése, a motor és a vezetőfülke előre mozgott (amely meglehetősen rövid alappal lehetővé tette egy meglehetősen hosszú rakodóplatform rendelkezésre állását), általában a motorháztetős teherautók hagyományos volt.

A GAZ-51 sebességváltó egytárcsás száraz tengelykapcsolót, 4 sebességes, szinkronizálók nélküli sebességváltót és egyfokozatú véghajtást tartalmaz.

Az első sorozatgyártású autók motorjai félcentrifugális tengelykapcsolót használtak. A „kosárban” a kioldókarok külső végein további súlyok voltak, amelyek a motor fordulatszámának növekedésével oldalra váltak, és hozzájárultak a nyomó- és hajtott tárcsák nyomóerejének növekedéséhez. Később pedig erősebb perifériás nyomásrugókat kezdtek használni.

A legegyszerűbb mechanikus tengelykapcsoló-hajtás egy forgattyús tengelyből és egy speciális „formájú” állítóanyával ellátott menetes rúdból állt. A tengelyt a hozzáerősített tengelykapcsoló pedál forgatta, a kioldó rúd elforgathatóan csatlakozott a hajtókarhoz, anyája pedig a kioldócsapágyvilla speciális foglalatába illeszkedett.

Hátsó tengely GAZ-51.

Az autó négyfokozatú háromutas sebességváltót használt. Alapvetően megismételte a háború előtti teherautó sebességváltóját - ugyanazok az áttételek, 1 - 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; Z.H. – 7,82, ugyanaz a szinkronizálók hiánya. De ezek az egységek nem cserélhetők fel egymással a forgattyúházak különböző formái és a másodlagos tengelyek különböző végei miatt, amelyeket teljesen eltérő kialakítású kardánváltókhoz terveztek.

A szinkronizálók hiánya miatt kettős tengelykapcsoló-kioldással váltani kellett. Az autó gyorsításakor a pedál első megnyomására az előző fokozat, újbóli megnyomásakor pedig a következő szükséges sebesség kapcsol be. És amikor a fordulatszám csökkent, a szorítások között egy kicsit több „gázemelésre” volt szükség, hogy jobban kiegyenlítse a közbenső és a szekunder tengely fordulatait.

A GAZ-51 teherautó felfüggesztési kialakítása függő, de a mai mércével is alapvetően modern: 4 hosszirányú, félig elliptikus rugó és két rugó a hátsó tengelyen (ami a Gorkij Autógyár modern generációjához hasonlítható -). Korát megelőző megoldásnak is nevezhető a kétirányú működésű hidraulikus kar lengéscsillapítók bevezetése a GAZ-51 első felfüggesztésében. A merev első tengely nehéz királycsappal és kormánycsuklóval pozitív hatással volt az autó stabilitására és irányíthatóságára.

A GAZ-51 sebességváltónak volt egy érdekes tulajdonsága - kényszerített hátrameneti reteszelés. Lehetetlen volt véletlenül bekapcsolni a „hátramenetet” az autó nagy sebességénél, összetévesztve a közvetlen sebességváltóval. A hátramenet bekapcsolásához a vezetőnek egy speciális zászlót kellett megnyomnia a sebességváltó kar „gombja” mellett. A zászlórúd, megismételve magának a kar alakját és hosszát, oldalra mozgott egy racsnis automata zárórugóval.

A kéttengelyes és egy közbenső támasztékú kardánváltónak három kereszttartója volt tűcsapágyakon.

Az autó hátsó tengelye egy gerenda belsejében volt összeszerelve, osztott forgattyúházzal. „Közvetlen” egyetlen főhajtóműve volt - a hajtómű tengelye és a kerekek tengelyei ugyanabban a síkban helyezkedtek el. A sebességváltó áttétele 6,67 egység volt, később háromtengelyes teherautók hajtott tengelyein és ill. A hátsó tengely tengelyei teljesen tehermentesek voltak, és a hátsó kerékagyak rögzítésétől függetlenül kerültek eltávolításra és felszerelésre.

Az autó váza nyitott csatorna típusú oldalelemekkel és változtatható keresztmetszetű, öt szegecselt kereszttartóval van összekötve, valamint egy levehető kereszttartóval a hátsó motortartóban.

A hátsó felfüggesztés 13 lapos főrugókból és további 7 lapos „felfüggesztésből” állt. A főrugók egy-egy főlappal rendelkeztek, és csuklósan voltak a kerethez rögzítve, olajozott acélcsapokra, a kiegészítő csomagok pedig csak a konzolokra csúszó támasztékkal rendelkeztek. Lengéscsillapítót nem szereltek be a teherautók hátsó felfüggesztésébe. Csak a 651-es modell motorháztetős autóbuszok és a PAZ-653 mentőautók alvázához használták őket.

Az elülső rugók egyenként 11 levéllel rendelkeztek - két fő levél, egy radikális levél és egy-egy „fordított” levél, amelyet a fő lapok tetejére helyeztek. A „fordított” lap a csomagban lévő összes többi laptól eltérően nem az ellenkező irányba ívelt, hanem egyenes. A gyökérlevelek pedig kettősek voltak, mivel a különböző csavarási átmérőjű füleik egymásba illeszkednek. Az első rugók, valamint a hátsó egységek olajozott csapokra voltak csuklósan rögzítve.

Az első felfüggesztésben a 60-as évek közepéig kar típusú lengéscsillapítókat használtak, ezt követően teleszkópos egységekre cserélték.

Az autó első tengelye egy egyszerű kereszttartóból és kormánycsuklóból állt. A kormánycsuklókat vízszintes síkban speciális nyomógolyós csapágyak támasztották alá, függőleges síkban pedig siklócsapágyas királycsapokra szerelték fel, melyek szerepét bronz perselyek töltötték be. Az elülső, nem hajtott tengelynek ezt a kialakítását továbbra is használják a GAZ teherautóknál, beleértve a 3309-es modellt is.

A 7,50 x 20 hüvelykes abroncsmérettel rendelkező GAZ-51 autó kerekei a teljes gyártási időszak alatt háromféle változattal rendelkeztek. A 40-es években két ablakos lemezeket használtak, például a ZIS-5-öt. Az 50-es években és a 60-as évek első felében ZIS-151 típusú „hat ablakos” kerekeket használtak, oldal- és rögzítőgyűrűkkel. A 60-as évek második felétől pedig a GAZ-52-vel egyesített hatablakú kerekeket egyetlen oldalsó osztott gyűrűvel kezdték felszerelni, amely zárógyűrűként is szolgált.

Részletesebben kell foglalkozni a kerék rögzítésével. Szabványos volt, és a rögzítések tekintetében egységes volt a legtöbb szovjet teherautóval. És most, a „nyugati demokratikus értékek” kedvéért, az ilyen kerékrögzítés szinte általánosan a történelem része.

Az első és a hátsó kerekek rögzítési menete nem volt azonos. Voltak anyák az első kerekekhez, valamint készletek a hátsó kettős rámpákhoz, amelyeket egymástól függetlenül rögzítettek. A hátsó tengely belső kerekeit speciális belső kupakanyákkal - külső és belső menettel - betétekkel, a külső hengereket pedig speciális anyákkal rögzítették, amelyek a betétek külső menetein dolgoztak. Mind az első kerékcsapágyak, mind az anyák belső menete megegyezett, ami nemcsak az első és a hátsó agy csapjainak egyesítését tette lehetővé, hanem szükség esetén az első agyak szerelvényeinek használatát is.

A hátsó kerekek független rögzítése kiküszöbölte egyidejű elvesztésének lehetőségét, ami a Gazelláknál egyre inkább divatba jön. meg sem mozdul! A láblécekhez és mindkét típusú anyához egy egységes szovjet összuniós rakomány „lufi” volt, ellentétes fejekkel. Az első kerékanyákhoz és a hátsó lejtők külső anyáihoz „38”-ra beállított hatszögletű fejet használtak, a láblécekhez pedig a szemközti, „22”-es négyzet alakú fejet.

Annak elkerülése érdekében, hogy a rögzítőelemek a kerekek forgása során maguktól kicsavaródjanak, eltérő menetiránnyal rendelkeztek. Az autó bal oldalához balmenetes alkatrészeket, a jobb oldali kerekekhez pedig klasszikus jobbmenetes alkatrészeket használtak. A bal és jobb menetű anyák és futorkik megjelenésükben különböztek. Mindhárom fajta „baloldali” termékeinél először az élek közepén jellegzetes barázdák kerültek, majd a végén lévő anyákon „O” jelzést, a lábaknál pedig az „L” betűt a kulcsrakész közepén. négyzetek.

A jármű rakodófelülete fából készült. Szükség esetén a lehajtható csomagtérajtó a padló meghosszabbításaként is használható - erre a célra láncokat használtak, amelyek összecsukva vízszintes helyzetben tartották a csomagtérajtót. A GAZ-51 karosszéria belső méretei (hossz x szélesség x magasság) a következők: 2,940 x 1,990 x 0,540 m. A GAZ-51-re 1955-ben új karosszériát szereltek fel három összecsukható oldallal (+ oldal).

A GAZ-51 volt az első, amely eredeti és meglehetősen kényelmes, karosszéria alatti pótkerék tartót használt. Összecsukható konzol formájában készült, mely „munka” és „szállító” rögzítéssel, racsnis és menetes rögzítésekkel rendelkezett. Ha pótkerékre volt szükség, a sofőr egy szabványos „rugós kerékkel” lecsavarta az összecsukható konzol szállítási rögzítőanyáját, amelyet továbbra is a működő rögzítőzár tartott. Ezután ennek a zárnak a távirányító kart megnyomták a lábbal, és a pótkerékkel ellátott tartót egészen az útra hajtották vissza. Ezt követően ugyanazzal a szórópisztollyal csavarták le a kereket a tartóhoz rögzítő két anyát. Ahogy az olvasó sejti, mindhárom tartóanyja ugyanaz, mint a jobb első keréken. A törött rámpa tartóra való felszerelése után a vezető kézzel vagy szabványos emelővel vízszintes helyzetbe nyomta a beszerelt kereket. A tartót munkahelyzetben automatikusan rögzítő zár aktiválódott. Ezután meghúzták a szállítási rögzítő anyát, és a kormány mögött. Ezt a megoldást továbbra is minden nagy „gyepen” használják.

GAZ-51 teherautó fülke

A modern szabványok szerint a teherautó kabinja többnek tűnik, mint spártai. Egy nyerges teherautó fülkéjéhez képest azonban több mint kényelmes és ergonomikus. A műszerfalon, ellentétben ugyanazzal a teherautóval, már egy teljes műszerkészlet található, amelyek a modern autókban ismerősek.

A későbbi évek autóinak belsejében még óra is található, akárcsak a személyautókban. A szélvédő előre/felfelé emelhető, így nyáron a szembejövő levegő beáramlik az utastérbe. Rendkívüli egzotikus tulajdonság az ablaktörlők kézi hajtása. De - természetesen kiegészítőként és tartalékként. És a fő üzemmód a vákuum volt, amelyet a szívócsőben lévő vákuum hajtott.

Mivel a háború utáni években fémhiány volt, a kabin 1950-ig fából (fatömbök, rétegelt lemez és ponyva) készült; majd - kombinált, fa-fém; és 1954 óta - teljesen fém, fűthető.

A 90-es évek végén / 2000-es évek elején a Gorkij-gyár teherautóiban (GAZ-3307 és a család hasonló modelljei) bizonyos mértékig újjáélesztették az autó elejének racionális kialakítását, előre keskenyedő motorháztetővel.

A GAZ-51 autó módosításai (időrendi sorrendben)

• • GAZ-51 N– egy katonai változat, egy GAZ-63 rácsos karosszériájával, oldalain padokkal, valamint egy további 105 literes benzintartállyal. 1948-1975 között gyártották.
  • GAZ-51 U– export változat, mérsékelt éghajlathoz. 1949-1955 között gyártották.
  • GAZ-51 NU– a teherautó katonai változatának export módosítása mérsékelt éghajlatú országok számára. 1949 és 1975 között gyártották.
  • GAZ-51 B– sűrített gázzal üzemelő gázpalackos változat. 1949-1960 között gyártották.
  • GAZ-41– kísérleti átalakítás félpályán, 1950-ben épült.
  • GAZ-51 Zh– egy másik gázpalack-opció cseppfolyósított gázzal való munkavégzéshez. 1954 és 1959 között gyártották.
  • GAZ-51 ZHU– export gázpalackos változat, cseppfolyósított gázzal, mérsékelt éghajlathoz.
  • GAZ-51 A- a GAZ-51 alapmodell modernizálása, amely 1955-ben váltotta fel, és 1975-ig gyártották. A GAZ-51-től abban különbözik, hogy nagyobb rakodóplatformja, lehajtható oldalfalai és továbbfejlesztett fékrendszere van.
  • GAZ-51 F– kísérleti tétel, 80 LE-s motorral felszerelve, előkamra-fáklyás kivitelű gyújtással, 80 LE teljesítménnyel. 1955-ben adták ki.
  • GAZ-51 AU– export változat mérsékelt éghajlatra, a sorozatgyártás 1956-tól 1975-ig tartott.
  • GAZ-51 Yu– export változat trópusi éghajlatra, 1956-tól 1975-ig gyártották.
  • GAZ-51 S– opció egy további 105 literes üzemanyagtartállyal. A sorozatgyártást 1956 és 1975 között végezték.
  • GAZ-51 SE– opció további 105 literes gáztartállyal és árnyékolt elektromos berendezéssel.
  • GAZ-51 R- teher-utas változat, melynek karosszériájának oldalai összecsukható padokkal voltak felszerelve, a hátsó oldalon ajtó és létra került kialakításra. 1956 és 1975 között gyártották.
  • GAZ-51 RU- a rakomány-utas változat export változata, mérsékelt éghajlatra, gyártási évek - 1956-1975.
  • GAZ-51 T– tehertaxi, 1956-1975.

GAZ-51P teherautó vontató.

• GAZ-51 P– teherautó vontató. 1956 és 1975 között gyártották. A Szovjetunióban először használtak hidraulikus vákuumfék-erősítőt a GAZ-51P teherautó-traktoron.
• GAZ-51 PU– teherautó-traktor export változata, mérsékelt éghajlatra, gyártási évek – 1956-1975.
• GAZ-51 PU– 1956 és 1975 között gyártották a trópusi éghajlatra szánt teherautó-traktor export módosítását.
• GAZ-51 V– export változat, 3,5 tonnára bővített hasznos teherbírással. 78 lóerős motorral szerelték fel
• GAZ-51V, túlméretezett abroncsok 8,25-20″-ig és az összkerékhajtású GAZ-63 hátsó tengelye. A sorozatgyártást 1957-1975 között végezték.
• GAZ-51D– kifejezetten a GAZ-93A, GAZ-93B és SAZ-2500 billencsekhez tervezett rövidített vázas alváz, amelyeket a saranszki és odesszai billenőkocsi-gyárak készítettek. 1958-1975 között sorozatgyártásban.
• GAZ-51 DU– a billenőkocsi alváz exportváltozata, mérsékelt éghajlathoz.
• GAZ-51 DU– a billenőkocsi alváz exportváltozata trópusi éghajlatra.

A GAZ-51-es alvázra a teherautók mellett számos kiskategóriás motorháztetős busz épült. Mind Gorkijban, mind a pavlovszki PAZ autóbuszgyárban, valamint a kurgani KAvZ buszgyárban gyártották. És autójavító üzemekben is a Szovjetunióban: Boriszovban, Tartuban, Tosnóban, Kijevben, Kaunasban stb. Körülbelül száz kirándulóbusz nyitott „kabriós” karosszériával igen színes volt. GZA-653, PAZ-653, AS-" - mentőbuszok-buszok a GAZ-51 alvázon.

Kirándulóbusz a Gagra-i GAZ-51 bázison.

Az Unió köztársaságaiban számtalan nagy-, közép- és kisvállalkozás gyártott különféle speciális járműveket a GAZ-51 alvázon: bútorokat és szigetelt furgonokat; gabonaszállító teherautók és tartálykocsik, tűzoltó és önkormányzati speciális járművek, emelőkosárok, mobil javítóműhelyek stb.

A teherautók hátsó tengelyének kialakítása az ábrán látható. 158. A GAZ-51A és GAZ-63 autók hátsó tengelye csak a végső hajtófokozatban tér el egymástól. A GAZ-51 fő fokozatának áttétele A-6,67 (40X6), a GAZ-63 fő fokozata 7,6 (38X5). A meghajtó fogaskerék-csapágyak előfeszítésének beállításán kívül nincs más beállítás. A fő fogaskerekek helyes összekapcsolását és a differenciálmű csapágyak előfeszítését az alkatrészek nagy pontosságú megmunkálása biztosítja.

A hátsó tengely háza két részből áll, függőleges síkban lévő csatlakozóval, gömbgrafitos öntöttvasból öntött és csavarokkal összekötve. A tengelytengely házait a forgattyúház mindkét felébe nyomjuk (a jobb oldali a forgattyúház, a bal oldali a burkolat). A házak külső végei kisebb átmérőre vannak beállítva, és kúpgörgős csapágyakhoz vannak megmunkálva. A fékpajzsok rögzítésére szolgáló kovácsolt karimákat rányomják a burkolatokra és hozzáhegesztik. A rugós párnák is hozzá vannak hegesztve a burkolatokhoz.

A fő fogaskerék kúpos, spirálfogú. A differenciálmű kúpos, négyműholdas. A 16 tengelyfogaskerekek és a 8 műholdak alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélból készült, 0,15-0,25 mm mélységig ciánozott 25 és 23 alátétekkel vannak felszerelve. Az alátétek fogaskerekek felé néző felületein gömbhornyok vannak, amelyek javítják a kenést. A bejáratás javítása érdekében az alátéteket vas- és mangánsókkal melegen foszfátozzák. Új alátétek vastagsága 1,71 +0,01 - 0,04 mm

A hátsó tengely normál működésének fontos feltétele ezen alátétek időben történő cseréje. A legtöbb esetben a differenciálmű meghibásodása az alátétek idő előtti cseréje miatt következik be. A kopott alátétek megengedett mérete 1,4 mm.

Az alátétek kopása miatt a fogaskerekek érintkezési foltja a fog teteje felé tolódik el, és megnövekszik az oldalirányú hézag a hálóban, aminek következtében a fogaskerék eltörhet.

A hátsó tengelyek javításánál szem előtt kell tartani, hogy a Gorkij Autógyár által gyártott differenciálfogaskerekek (16 és 8) speciális (nem evolvens) fogprofillal rendelkeznek, amely eltér a más gyártók által gyártott fogaskerekek fogak profiljától. alkatrészgyárak. Mindkét fogaskerék nem cserélhető fel, és a bevonatban különbözik: az első (gáz) fogaskerekek foszfátozottak (fekete), a másodikak rézbevonatúak. Ha az egyik fogaskerék meghibásodik, kicserélheti egy másikra, amely ugyanolyan bevonattal van ellátva, vagy kicserélheti az összes fogaskereket (két tengely fogaskereke és négy műhold) egy vagy másik, de mindig azonos típusú bevonattal.

A műholddoboz két részből áll, temperöntvényből öntve és nyolc csavarral rögzítve. A fájdalom megelőzésére

A hajtott fogaskerék terhelés alatti nagy deformációjának elkerülése érdekében a forgattyúház fedelében lévő csapra egy 26 tartólemez van felszerelve.

A differenciálmű fogaskerekek és a póktengelyek bőséges kenését az 1955-ben a hídtervezésbe bevezetett 24-es olajfogó biztosítja. Egy olajteknő gyűrű van felszerelve az olajtömítés 3 elé. Annak megakadályozására, hogy az olaj a forgattyúházból a tengelyházakba kerüljön, a 10-es olajtömítéseket a tengelytengelyek beszerelésekor a 22-es légtelenítő perselyt használják.

1961 novembere óta a 10. és 22. alkatrészt nem szerelték be a hátsó tengelyekre.

A hajtómű 5 csapágyainak előfeszítésének beállítása szükséges olyan esetekben, amikor a csapágyak axiális hézaga meghaladja a 0,05 mm-t. A meghúzást 12 ezer km-enként kell ellenőrizni.

Az axiális hézagot egy jelzővel (159. ábra) ellenőrzik, a fogaskereket egyik szélső helyzetből a másikba mozgatva. Ha nincs visszajelző, akkor a hézag ellenőrzése a meghajtó fogaskerekes karimánál fogva kézzel történő megingatásával történik. Ha úgy érzi, hogy a fogaskerék ringatózik a csapágyakban, módosítani kell. Ehhez szüksége van:

1) válassza le a kardántengely hátsó végét;

válassza le az egyik hátsó tengely rugóját;

csavarja ki a fedél csavarjait 29 (158. ábra);

válassza le a forgattyúházat, és távolítsa el a forgattyúház egyik felét a másiktól 3-4 cm-rel (ellenkező esetben nem lehet eltávolítani a hajtóművet, mivel a 7 csapágy hozzáérhet a 18 hajtott fogaskerékhez);

fordítsa el a 29 fedelet addig, amíg furatai egybe nem esnek a 4 tengelykapcsoló menetes furataival, csavarja be két fedélcsavart, és ezeket lehúzóként használva távolítsa el a tengelykapcsolót a fogaskerékkel együtt;

Szerelje szét a tengelykapcsolót, és végezze el a beállításokat a 27 távtartók segítségével. Húzza meg a 31 anyát a fedél 29 és az olajtömítés nélkül 3. Az anya meghúzása közben forgassa el a fogaskereket úgy, hogy a csapágygörgők a megfelelő pozícióba kerüljenek. Húzza meg teljesen az anyát;

ellenőrizze az előfeszítést egy acélgyárral (160. ábra). A forgási ellenállás pillanatának (olajtömítés nélkül) 6-14 kgf.h tartományban kell lennie. Az acélgyári értékeknek 1,25-1,9 kg tartományban kell lenniük;

jelölje meg a 31-es anya helyzetét, jelölje meg a szár és az anya végeit egy középső lyukasztóval;

9) csavarja le a 31-es anyát, helyezze rá a fedővel ellátott olajtömítésre, és húzza meg az anyát a középső lyukasztóval jelölt helyzetbe;

10) helyezze a helyére a tengelykapcsolót, szerelje össze a hátsó tengelyt, szerelje be a rugókat, és kösse össze a karimákat a kardántengely és a hajtómű között. Ha nincs acélgyár, akkor az előfeszítést a meghajtó fogaskerék kézzel történő elforgatásával ellenőrizzük. Helyes beállítás esetén a fogaskeréknek enyhe kézi erő hatására enyhe lassítással kell forognia.

A beállítás után figyelnie kell a csapágyak felmelegedését, miközben az autó mozog. Ha a csapágyak nagyon felforrósodnak, meg kell ismételni a beállítást egy beállító alátét hozzáadásával.

A GAZ 53 autó hajtott hátsó tengellyel rendelkezik, és egy gerenda van felszerelve az első tengelyre. Mindkét tengely rugóval van rögzítve, lengéscsillapítók csak az első felfüggesztésen vannak. Az „53.” hátsó tengelye nyereggumival van felszerelve, vagyis összesen négy kerék van hátul.

GAZ 53 teherautó vezetőfülkéjének befejezése

A GAZ-53 hátsó tengelye az egyik legfontosabb alkatrész, amelytől a jármű teljesítménye függ. Ezért rendszeres időközönként ellenőrizni kell a hátsó tengely alkatrészeit, és el kell végezni a beállításokat.

A GAZ 53 hátsó tengely a következő alkatrészeket tartalmazza:

8,2 liter sebességváltó-olajat öntünk a hátsó tengely házába. A sebességváltó házának jobb oldalára egy vezérlődugó van csavarva. A dugó kicsavarása után ellenőrizze az olajszintet a hídban ugyanazon a lyukon keresztül, öntse vagy töltse fel az olajat a kívánt szintre. A híd akkor tekinthető feltöltöttnek, ha a töltés során az olaj elkezd visszafolyni a vezérlőfuratból.

Szétszerelt sebességváltó gázhoz 53

A híd tankolásához a gyár TSP-14GIP márkájú olajat biztosít, de manapság szinte sehol nem található. Csereként TAD-17 vagy TAp-15 használata javasolt. A híd „harisnyájába” légtelenítő van beépítve, amely légszelep szerepét tölti be. Ha a légtelenítő eltömődött, a túlnyomás következtében az olaj elkezdhet szivárogni a tengelytömítésekből. A forgattyúház alján van egy leeresztő csavar.

Műszaki adatok:

• Áttétel – 6,83 (fogak száma a hajtott fogaskereken – 41, a hajtó fogaskeréken – 6);
• A híd összeszerelt tömege 270 kg;
• A fő pár fogaskerekei hipoid típusúak;
• Differenciálmű - fogaskerék, kúpos típusú;
• A hátsó kerék nyomtávja (az egyik oldali párosított kerekek középpontjától a másik közepéig mért távolság) – 1,69 m.

Meg kell jegyezni, hogy a hátsó tengely alapvető kialakításában nem különbözik a GAZ 53 tengelyétől, és az áttétel ugyanaz.

Így néz ki a hátsó tengely egy GAZ 66-nál

A híd külsőleg abszolút megegyezik az 53-assal, de más, 6,17-es áttétellel rendelkezik, vagyis gyorsabb (a fogak száma egy páron 37x6).

Hátsó tengely ellenőrzése

A hátsó tengely összes alkatrészének ellenőrzéséhez először ezeket az alkatrészeket mosóoldatba kell áztatni. Ez nem vonatkozik a csapágyakra. Ezután az alkatrészeket alaposan le kell mosni és ellenőrizni kell. Azokat az alkatrészeket, amelyeken repedéseket talál, hibátlanul ki kell cserélni.

Így néz ki a hátsó tengely sebességváltója.

Súlya 69 kg.

Most kezdjük el a meghajtó és a hajtott fogaskerekek ellenőrzését. Itt keressük a kopást vagy a pontozást. Ha csak egy hiba van, jobb, ha azonnal cseréli a sebességváltót, nem kell megjavítani. A hatás nem tart sokáig.

Ezt követően megkezdheti a csapágygyűrűk megmunkálását. Itt ellenőrizni kell őket, nem kopott-e és nem egyenletes-e kopás. Különös figyelmet kell fordítani a görgők végére.

A Gáz 53 híd építése.

Az anyák becsavarásának ellenőrzéséhez fel kell szerelni a csapágyfedelet, és meg kell húzni az anyákat. Ha az anyák gond nélkül forognak, akkor minden rendben van. Azonnal meg kell vizsgálni a hajtótengely-karima végét, amely a hajtómű csapágyához csatlakozik. A végnek tökéletesen simanak kell lennie. Ha nem, akkor csiszolja le.

A csapágytengelykapcsoló olajjáratait rendszeresen meg kell tisztítani. Vizsgálja meg, hogy nincs-e rajta sérülés, sorja stb.

Ügyeljen arra, hogy a csapágyak minden csapágyfelületen szorosan illeszkedjenek, ez biztosítja, hogy a differenciálmű hosszú ideig kitartson. A hajtott fogaskerék kifutását is ellenőrizni kell. Ha a kifutás nem felel meg a normának, akkor ennek okát a váltóban kell keresni, ami esetleg deformálódott. Vagy a differenciálmű doboz sérült vagy a csapágy elhasználódott.

A hátsó tengely meghibásodása

Vannak bizonyos jelek, amelyek alapján megállapíthatja, hogy a hátsó tengely beállításra, javításra vagy cserére szorul. A legszembetűnőbb és legbanálisabb jel az, ha az autó nem mozog, és a hátsó kerekei nem forognak. Ez akkor fordulhat elő, ha a híd egy ideje kenés nélkül működik. De ez meglehetősen ritkán történik - nem minden járművezető hozza ilyen siralmas állapotba az autóját. Ezenkívül az autó nem mozdul el, ha a tengely tengelye eltörik.

A hibás híd jele:

Olvassa el is

GAZ-53 teherautó rugók diagnosztikája és javítása

Hátulról érkező zaj nem csak a hibás véghajtás miatt jelentkezhet, az agycsapágyak gyakran zajosak. De a hang jellege itt némileg eltérő - folyamatosan jelen van bármilyen sebességgel, és ha üvöltés van, akkor alacsonyabb frekvencián. A zümmögő csapágy ellenőrzése egyszerű - fel kell emelnie bármelyik hátsó kereket az emelőre, és kézzel meg kell forgatni. Csapágyzaj hallható forduláskor.
A meghibásodások különbözőek lehetnek, és okaik is eltérőek lehetnek:

• Nehéz működési feltételek;
• Gyenge minőségű hajtóműolaj vagy annak a műszaki szabványoknak való meg nem felelése;
• Az alkatrészek rossz minősége;
• Késő karbantartás.

A hátsó tengely sebességváltójában a fő fogaskerekek és kúpcsapágyak elsősorban a kevés olajtól vagy annak rossz minőségétől függenek. A differenciálmű műholdai is megterhelődnek – a fogak elveszítik tükörszerű felületüket, és néha részlegesen kitöredeznek.

A fő hajtó fogaskerekeket párban kell cserélni - gyárilag egymáshoz vannak „tekerve”. Ha csak a hajtást vagy a hajtott fokozatot váltod, nem tudod jól beállítani a hézagot, és a híd akkor is üvölteni fog.

A hátsó tengely hézagának beállítása GAZ 53

De hogy megnövekedett zaj mellett milyen erőforrása van, az egy másik kérdés.
A gyakorlatban előfordultak olyan esetek, amikor akár 100 ezer km-t is megtehet az üvöltő "GAZONCHIK" hátsó tengellyel (természetesen gondos üzemeltetés és megfelelő karbantartás mellett). De a híd nem kiszámítható - 50 km után is elakadhat.

Ha a híd hirtelen zúgni kezd, először ellenőriznie kell az olaj állapotát és szintjét. Ha víz kerül az olajba, akkor a híd is zajossá válhat az emulzión, a zümmögés különösen érezhető 60 km/h feletti sebességnél. Gyakran tanácsos fűrészport hozzáadni egy zajos hídhoz, mert ez a módszer megszünteti a zümmögést. De ez a módszer megkérdőjelezhető - nem valószínű, hogy a fő fogaskerék kopott fogait ebből helyreállítják.

Első tengely

Az első tengely egy masszív gerenda, amely a teljes első felfüggesztés támasztó alapja. A gerenda I-szelvényű, végein szemek találhatók a forgótengelyek csapos csatlakozással történő felszereléséhez. A tengelyek (kormánycsuklók) pedig kormányrudakhoz vannak csatlakoztatva, amelyeken keresztül a kerekek elfordulnak. Bronz vagy sárgaréz perselyeket nyomnak az ülésekbe (szemek) a forgócsapok alatt. A kormánycsuklók az első kerékagy csapágyaira vannak felszerelve, a csapágyak „Lithol” típusú vastag zsírral vannak feltöltve.

Az első tengely meghibásodása

Csak egy probléma történhet magával a gerendával - a csapperselyek ülései elhasználódnak. Nem könnyű meghajlítani vagy eltörni egy ilyen masszív elemet. De mindenekelőtt maguk a csapok és a perselyek kopnak.

Első tengely rajza GAZ 53-hoz

Annak érdekében, hogy a forgócsukló hosszú ideig működjön, rendszeresen be kell permetezni litollal vagy más zsírral. A befecskendezéshez speciális zsírzógombok vannak a felfüggesztésen - ezek az egyes forgócsapok alsó és felső nyúlványán találhatók.

A hibás első tengely jele lehet egy kopogó hang az első kerekek területén. A kopogás a forgócsuklók megnövekedett játéka miatt következik be.

Nem nehéz meghatározni a hibát - az egyik első kereket fel kell akasztani az emelőre, és fel-le kell rázni. Úgy gondolják, hogy ha a holtjáték nagyobb, mint 1,6 mm, akkor a királycsapokat és a perselyeket ki kell cserélni. De nem egészen világos, hogyan mérik ezeket a millimétereket. Csak arról van szó, hogy ha észrevehető hézag van, akkor ideje megjavítani az első tengelyt. Az első tengely kerékcsapágyai zajosak lehetnek. Az első csapágy hibáját ugyanúgy ellenőrizzük, mint a hátsó tengelyen - a kereket felakasztják és elforgatják.

Az első tengely csapágyazásának ellenőrzése GAZ 53

Ha hibát észlel, a hibás alkatrészeket ki kell cserélni.