Az Audi úgy döntött, hogy a legtöbb modellnél lemond az összkerékhajtásról, Torsen középső differenciálművel. Felváltja egy új dizájn, amely gyökeresen különbözik elődjétől. A "Motor" részt vett az újdonság bemutatóján, alaposan áttanulmányozta és közutakon tesztelte.

####Mi történt?

Az Audi új, quattro ultra néven futó összkerékhajtást mutatott be. Hosszanti motorral szerelt autókon fogják használni, és kombinálható kézi sebességváltóval vagy robotizált S tronic-kal. Egyszerűen fogalmazva, a quattro ultra rendszer mindenre alkalmas, ami az MLB moduláris vázra épül. Vagyis a teljes A4-es család számára az első quattro ultrával szerelt modell az új generációs A4 Allroad, valamint a következő generációs A5, Q5 és A6 lesz.

A legfontosabb különbség az új rendszer és a jelenlegi között, hogy az aszimmetrikus Torsen középső differenciálművet elektronikusan vezérelt Magna tengelykapcsolóra cserélték, melynek tárcsai olajfürdőben vannak (modelltől és motorteljesítménytől függően öt vagy hét pár) . Ugyanakkor a tengelykapcsoló helye megegyezik a Torsenével - közvetlenül a sebességváltó mögött.

De ez még nem minden. A quattro ultrában van egy másik tengelykapcsoló, egy kapcsoló, amely a jobb hátsó tengely és a hátsó differenciálmű háza között található. Ez bütykös, és fő feladata a nyitás, amikor a hátsó kerekekre nincs nyomaték. Ebben az esetben a hátsó kerekek szabadon forognak, a differenciálmű hajtott és hajtó fogaskerekei pedig egyáltalán nem forognak: csak a műholdak és a tengelyfogaskerekek forognak szabadon a tengelyük körül.

Abban a helyzetben, amikor az első tengelykapcsoló záródik, és elkezd nyomatékot adni a hátsó kerekeknek, a hátsó tengelykapcsoló egy rugó hatására bezáródik, és mind a négy kerék együtt forogni kezd.

####És ha egyszerűbb?

Egyszerű: korábban az Audi A4-en állandó összkerékhajtás volt mechanikus önblokkolóval, most pedig folyamatosan lapátoló első kerekekkel van összekötve.

####Mi volt a baj a régi négykerék-meghajtással?

Az új rendszernek számos előnye van. Először is segít csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást. Legyen jelentéktelen - csak 0,3 literrel száz kilométerenként, de csökkentse. Ezt a súrlódási veszteségek csökkentésével érték el. Mert amikor a kutyatengelykapcsoló kinyílik, a differenciálmű és a hajtótengely legnagyobb alkatrészének forgása leáll.

Igaz, az Audi szakemberei 0,3 literes különbséget regisztráltak az ingolstadti közúti teszteken, ahol a forgalom intenzitása, valamint az autók száma nehezen összehasonlítható a moszkvai forgalommal.

Másodszor, az új rendszer könnyebb, mint a régi, Torsen differenciálművel. A megtakarítás nem a legjelentősebb - csak körülbelül négy kilogramm, de akkor is. A harmadik előny a nyomaték tengelyek mentén történő eloszlásának rugalmasabb szabályozása – elvégre az elektronikus tengelykapcsoló lehetővé teszi, hogy tetszőleges nyomatékot irányítson a hátsó kerekekre, 0 és 100 százalék között.

####És hogyan működik mindez élőben?

Florian Kebl, a quattro ultra projekt vezetője szerint a fejlesztők egyik célja az volt, hogy a vezető ne érezze a különbséget a régi és az új dizájn között. És úgy tűnik, sikerült is nekik.

Az embertelen sebességkorlátozású osztrák városokban és az Innsbruck környéki szerpentineken, ahol a végtelen kanyarcsokor nem engedi a gyorsulást, Torsennel és quattro ultrával is sikerült a legújabb generációs A4-es kombiba ülni. A hagyományos központi differenciálművel szerelt „négyes” olyan semlegesen halad, amennyire a fizika törvényei megengedik, és szinte követhetetlen, hogy a differenciál hogyan változtatja meg a nyomaték tengelyek közötti eloszlását.

Egy fordulat a kormányon, még egy kis gáz és a 4,7 méteres kombi csúcsként csavarozva a kanyarba. És miközben az utasok emlékeznek a biztonságos szóra, amelyet soha nem talált ki, a sofőr egyre előrébb akarja tolni az értelem lécet, csak néha küzd a kicsúszni próbáló pofával.

Egy quattro ultrával szerelt autó hasonló körülmények között hajt... pontosan ugyanúgy. Nincs különbség a viselkedésben vagy a kezelésben. Wagon azt írja, hogy a pálya nagyon semleges. A hasonlóságot pedig nemcsak a volán mögötti érzetek igazolják, hanem a telemetria is. A 60 kilométeres tesztúton az esetek 70,8 százalékában a hátsó kerekekre nyomatékot alkalmaztak, ilyen vagy olyan mértékben. Sőt, függetlenül attól, hogy melyik mechatronikus alváz módot választották.

A quattro ultrával felszerelt autók hátsó tengelyének csatlakoztatása legfeljebb 0,2 másodpercet vesz igénybe. Ezenkívül a hátsó tengelyt még azelőtt csatlakoztatják, hogy az első kerekek csúszni kezdenének - a vezérlőegység adatokat kap a stabilizáló rendszertől, az erőegység vezérlőelektronikájától, elemzi a gázpedál helyzetét, a motor fordulatszámát és a tapadási együtthatót. a kerekeket másodpercenként százszor az útra. Még az utánfutó meglétét és a vezetési stílust is figyelembe veszik!

Ezenkívül az algoritmus attól függően változik, hogy melyik üzemmód van kiválasztva a hajtásválasztó rendszerben. Például a gazdaságos hatékonyságban ritkábban, míg a sportos dinamikában szinte állandóan a hátsó kerekekre vonatkozik a tapadás. Ha álló helyzetből indul és aktivált dinamikus üzemmóddal, a hátsó kerekek azonnal működnek, nem pedig akkor, amikor az első kerekek elvesztik a tapadást.

A Torsen és a quattro ultrával szerelt autók viselkedésének hasonlósága azzal is magyarázható, hogy a kerekek közötti tapadás eloszlása ​​mindkét esetben a fékekért felelős: a kanyarban a belső kerekek fékimpulzusokat kapnak, amelyek segítik az autót. maradj az úton.

####Szóval minden klassz?

Hogy is mondjam. Nem lett rosszabb az átlagos sofőr számára. Éppen ellenkezőleg, szilárd pluszok: érthetőbb viselkedés az úton és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás. Hogy az újdonság tetszeni fog-e az aktív vezetés szerelmeseinek, különösen télen, az olyan kérdés, amely alkalmasabb körülmények között is tesztelést igényel, mint a nyaldosott osztrák utak.

Hosszú utat tett meg a német Audi gyártó által kifejlesztett összkerékhajtás, amely a Volkswagen fejlesztői által összeállított Iltis kisméretű katonai járművel kezdődött. Gyorsan feljavult, és hamarosan minden rokonát messze maga mögött hagyta, és határozottan vezető pozíciót foglalt el. Még sok rally ász is előnyben részesítette a Quattro-t sok más modellel szemben.

Az alábbiakban megvizsgáljuk Németország leghíresebb összkerékhajtású autóit, amelyek legendává váltak az autóipar történetében. De előtte ismerkedjünk meg a rendszer tagadhatatlan előnyeivel, valamint néhány hiányosságával.

Az összkerékhajtással felszerelt autók előnyei és hátrányai

Tehát itt vannak az Audi összkerékhajtású modellek fő előnyei:

• magas terepjáró képesség;
• az útfelület állapotától függetlenül a mozgás megindulása és a gyorsulás jó gyorsulással, nem kívánt csúszás nélkül történik;
• érzékeny kezelés;
• gyorsaság és stabilitás;
• hatékony motorfék.

Autók Audi összkerékhajtás Van néhány korlátozások:

• magasabb üzemanyag-fogyasztás;
• az autóárak sokkal magasabbak;
• szélsőséges helyzetekben hirtelen és váratlanul elveszítheti az iránystabilitást és az irányítást, ha nem rendelkezik jó vezetési képességekkel;
• szerkezeti összetettség, ami meglehetősen költséges és időigényes javítást igényel.

A népszerű Audi autómodellek áttekintése: Quattro összkerékhajtás

Audi Quattro Coupe

A Quattro Coupe elegáns megjelenésű, amelyet vékony oszlopok és kis kerekek alkotnak. Turbófeltöltős öthengeres motorral van felszerelve, jó erővel és nyomatékkal. Az autó mindössze 7 másodperc alatt képes felgyorsulni. Maximális sebessége 220 kilométer per óra. Az autó kiváló tapadású.

A kormányzás könnyű és lassú, ugyanakkor meglehetősen informatív. A kormánykerék azért vonzó, mert tökéletes erőkifejtést hozhat létre rajta, ami bizonyos magabiztosságot ad.

Audi Sport Quattro

Az Audi Sport egyfajta extrém megoldássá vált a fejlesztők számára. Rövidebb tengelytávot szerzett, súlya 1,2 tonna volt, teljesítménye 302 liter. Val vel. Az autó álló helyzetből mindössze 4,8 másodperc alatt 100 kilométerre gyorsul. Gyártója történetében a rallye-rendezvényű autók legnagyobb képviselője lett. Megkülönböztető jellemzői a motorháztetőben található „orrlyukak” a további levegőbeszíváshoz és „kopoltyúk” a szárnyakban az üzemanyag eltávolításához.

A kormány elég nehéz, de érzékeny. A tengelykapcsolót és a meghajtási rendszert bizonyos merevség jellemzi. Kanyarban nincs gurulás, nagyon informatív a kormány. Manőverek, az autó szívesen és könnyedén teljesít, egyensúlyváltással, a lengéscsillapító nyitási szintje és a fékpedál működése alapján.

Audi RS4 Avant

Ez a modell Az Audi összkerékhajtási rendszerrel van felszerelveötvözi a klasszikus jellemzőket a modernekkel. Kompakt és egyenes, jó kilátással és kiváló építési minőséggel rendelkezik. Megkülönböztető jellemzője a legerősebb nyolchengeres motor, amely másodpercek alatt meglehetősen nagy sebességet fejleszt.

Az RS4 jó felfüggesztéssel, gördülésszabályozással, fejlett hidraulikus rendszerrel rendelkezik, amely képes stabilizálni a karosszéria helyzetét a kanyarmanőverek során anélkül, hogy megzavarná az egyensúlyt. Az autó bizonyos plaszticitással és kiváló irányíthatósággal rendelkezik az úton. A kormány könnyű, de teljesen magabiztos.

Az Audi összkerékhajtású autók tökéletesek a nagy sebesség és egyben biztonságos vezetés szerelmeseinek, az utazás és a szabadtéri tevékenységek szerelmeseinek. Egy ilyen autó képes lesz hangsúlyozni ideális stílusát és szilárdságát.

Az egyedülálló Quattro rendszert a 80-as évektől a 2000-es évek végéig számos Audi autóba telepítették, és csak nemrég váltották fel az összkerékhajtású E-tronQuattro modernebb változatára. Az adagolószerkezet ilyen hosszú használati ideje a forradalmian új eszköznek köszönhető, amely funkcionalitásában, tartósságában és praktikumában messze felülmúlta a legvadabb elvárásokat is. A vizsgált rendszert úgy tervezték, hogy a nyomatékot egyenletesen ossza el az összes kerék között, ami lehetővé teszi a vezető számára, hogy megkönnyítse a jármű irányítását bármilyen típusú felületen. Ennek köszönhetően jelentősen javult az Audi autók mozgékonysága, stabilitása, terepjáró képessége, aminek köszönhetően a márka eladásai az egekbe szöktek.

A teremtés története

Az összkerékhajtás létrehozása előtt a személygépkocsi-gyártók csak a múlt század 70-es éveinek elején jutottak el a kezükhöz. Ennek ellenére a világ fejlesztőinek nem sikerült semmi érdemlegeset alkotniuk egészen 1977-ig, amikor is Ferdinand Piech, aki akkoriban az Audi igazgatótanácsának vezetője volt, briliáns szakértői csapatot alakított ki, és azt a feladatot tűzte ki eléjük, hogy zökkenőmentesen bevezessék az összkerékhajtást. személygépkocsikhoz. A csapat fő emberei Jörg Bensinger és Walter Treser voltak, akik megtervezték az A 1-es tesztprototípust. Ez egy módosított Audi 80 sportkupé volt, amelyre a néhány évvel korábban kiadott Iltis SUV modellből futóművet szereltek fel.

A prototípus fő jellemzője a sebességváltó hajtószerkezetére erősített hátsó tengely volt.

Hátsó hajtásként egy bizonyos szögben ferde differenciálműházas első tengelyt használtak. Azonos volt az Iltis modellnél használt mechanizmussal, de a fejlesztők visszafordították, hogy javítsák az autó kezelhetőségét egyenetlen felületeken. Ennek eredményeként a rendszert sikeresen tesztelték sík pályán és terepen is, mivel csak a legjobb oldalról igazolt. Az első Quattro összkerékhajtás sorozatos beszerelésének sorsáról azonban a Volkswagen konszern vezetése kellett döntenie, amelyhez az Audi is tartozott.

A havas pályán végzett műszaki tesztek után a konszern igazgatótanácsának vezetője előtt döntöttek a rendszer véglegesítéséről. Az a tény, hogy éles kanyarokban az autó stabilitása sok kívánnivalót hagyott maga után, és a borulás valószínűsége többszörösére nőtt. A probléma megoldására a doboz mögé egy középső differenciálművet szereltek fel, amelyet egy speciális üreges tengely hajtott. Egyrészt az első tengely meghajtását kapcsolták rá, másrészt a kardántengelyt, amely nyomatékot ad át az autó hátsó tengelyére. Az összkerékhajtású Quattro ezen verzióját vizes pályán tesztelték, majd megkapta a sorozatos beszerelési engedélyt. Az ilyen rendszer első tulajdonosai az Audi 80 kupék és szedánok voltak, egy legendás autó, amely ma is megtalálható a hazai utakon.

Siker a sportban

Az Audi innovatív fejlesztése a raliversenyzésben páratlan előnyt jelent. Több mint 10 éve egyetlen analóg sem volt összehasonlítható azokkal, ezért azok a versenyzők, akik ilyen mechanizmusokat szereltek fel járműveikre, több tíz másodpercet nyertek egy körön a tapasztaltabb ellenfelektől. A rally versenyeken a szabályok néha az abszurditásig jutottak: azoknál az autóknál, ahol bevezették a szóban forgó rendszert, több percet előre felszámoltak a végső időre. Sok autó egyáltalán nem versenyezhetett, ezért az akkori motorsport szórakoztatása jelentősen visszaesett.

A számos bírósági tiltás ellenére a Quattro feltalálásával rendelkező Audi autók az 1982/83-as szezonban a legtöbb versenyt megnyerték, beleértve a portugál, Argentína, Finnország, Svédország stb. rallykat. 1985-re szinte minden csapat átállt az Audira. -kerékhajtású változatok , így a fennálló korlátozásokat feloldották a versenyek szervezői. Ezenkívül a sportversenyekhez a Volkswagen konszern fejlesztői a Quattro rendszer számos változatát kiadták, amelyek megkapták a Rally és a Sport előtagokat. Az Audi autók dominanciája a motorsportban több mint 15 évig tartott, de 1997-ben az FIA szervezetének vezetése megtiltotta az említett összkerékhajtású járművek versenyzését. Azóta a Quattro rendszert csak polgári autókba telepítik.

Mozgástechnika

Természetesen a bemutatott rendszer számos módosítást tartalmaz, amelyek bizonyos műszaki jellemzőket adnak egy adott márkájú járműnek, amely az Audi futószalagjáról legördült. Egy ilyen fejlesztés azonban a következő nélkülözhetetlen elemekkel rendelkezik:

• Sebességváltó - a jármű sebességének kiválasztására szolgál;
• Fő sebességfokozat - úgy tervezték, hogy növelje az összes kerék nyomatékát;
• Jelölőmű - elosztja a nyomatékot az összes kerék vagy tengely között;
• Kardán fogaskerék - csak egy adott tengelyhez szükséges nyomaték átviteléhez;
• Differenciálmű - gyorsan elosztja a motor teljesítményét a sebességváltó elemei között.

Minden alkatrész, amellyel a Quattro rendszer fel van szerelve, együtt és külön-külön is, nagyfokú megbízhatósággal rendelkezik.

Számos Audi modellnél előfordult a készülék meghibásodása, amelyek legtöbbször a jármű intenzív vagy nem megfelelő használatához kapcsolódnak. Az összkerékhajtású sebességváltót automata vagy kézi sebességváltóval lehetett kombinálni, amelyhez átviteli mechanizmust erősítettek. Kialakításában volt egy tengelyközi differenciálmű, amely egyenletesen továbbította a terhelést az első és a hátsó tengelyre. Ennek az elemnek a testét viszont a sebességváltóhoz kötötték, és a nyomatékot vagy a hajtótengelyeken keresztül, vagy külön hajtómű segítségével osztották el.

Ha részletesen figyelembe vesszük a Quattro összkerék-meghajtású középső differenciálmű kialakítását, akkor fennállásának ideje alatt számos változáson ment keresztül. Az 1980-as évek elején ez egy szabad mechanizmus volt mechanikus zárral, de néhány évvel később az eredeti Torsen egység váltotta fel, amely a terhelés akár 80%-át is képes volt átvinni a kívánt tengelyre. 2007-ben ezt a mechanizmust továbbfejlesztették, és a forgatónyomaték akár 70%-át is el lehetett osztani a jobb tapadású tengelyen. Három évvel később az Audi márkákra egy aszimmetrikus differenciálművet szereltek fel, amely képes önreteszelni és újraelosztani a terhelést az első tengely 70%-áig, a hátsó tengely terhelésének 85%-áig.

2010 elején az ismertetett rendszer számos változáson ment keresztül, mára pedig a blokkok működési elve egy hibrid erőmű működésén alapul. Az erőmű, valamint a sebességváltó mellett két autonóm villanymotor is csatlakozik, amelyek teljesítményét 33 kW-ra és 60 kW-ra becsülik. A hátsó tengelyhez csak elektromos hajtás biztosított, melynek teljesítményét az autó központi alagútjába szerelt külön akkumulátorra bízzák. Ezt az újítást a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentése érdekében fogadták el, mert senki előtt nem titok, hogy az összkerékhajtású autók sokkal több üzemanyagot fogyasztanak, mint első- vagy hátsókerék-hajtású társaik.

Előnyök és hátrányok

Természetesen a Quattro rendszerrel felszerelt járműveknek pozitív és negatív tulajdonságai is vannak. Kezdetben beszéljünk az összkerékhajtás előnyeiről, amelyek listája mindig tartalmazza:

• Stabilitás bármilyen típusú útfelületen;
• A motorfék fokozott hatékonysága;
• Kiváló terepjáró teljesítmény;
• Azonnali kormányreakció.

A Quattro jelzéssel ellátott Audi autók további előnye a gyors mozgásindítás, mind a négy kerék egyidejű gördülésével, ami csúszós úton is lehetővé teszi az optimális sebesség elérését pillanatok alatt. Ebben az esetben a hosszan tartó csúszás szinte teljesen kizárt, és csak akkor fordul elő, ha a jármű abroncsai siralmas állapotban vannak.

Sajnos a Quattro rendszernek számos kisebb hátránya van. A lista olyan tényezőket tartalmaz, mint például:

• Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás;
• Fokozott követelmények az autók üzemeltetésének gondozására vonatkozóan;
• A mechanizmus költséges javítása meghibásodás esetén.

Az összkerékhajtású autó másik hátránya az iránystabilitás elvesztésének nagy valószínűsége extrém helyzetekben. Rossz közúti tapadás mellett a tapasztalatlan vezetők túl gyakran követnek el egy gyakori hibát: nagy sebességgel hajtanak be egy éles kanyarba. A Quattro rendszernek egyszerűen nincs ideje időben elosztani a nyomatékot, aminek következtében a jármű megcsúszik. Ezért esős vagy havas időben a szakértők azt javasolják, hogy ne nyomják erősen a gázpedált, különben súlyos balesetet szenvedhet.

Legendás Audi márkák a kérdéses hajtással

A négykerék-meghajtású Quattro-t a német Volkswagen konszern több tucat modelljére szerelték fel, azonban ezek közül csak néhány szerezte meg a közúti legendák státuszát. Az egyik leggyorsabb sportautó az AudiQuattroCoupe volt, amely kecses karosszériát, erőteljes 2,8 literes erőforrást és mindössze 7 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet. 1991-ben, amikor az autót először bemutatták a potenciális vásárlóknak, ez figyelemre méltó mutató volt.

Az extrém vezetés kedvelőinek az Audi fejlesztői bemutatták a SportQuattro változatot. A rövidített tengelytávval a modell fenomenális 302 lóerős teljesítményt produkálhat, és kevesebb, mint 5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra. Ez egy ilyen autó volt, amely leggyakrabban rally versenyeken vett részt, ezért a motorháztetőn az üzemanyag-kivezető kopoltyúkat és a levegőbeszívó orrlyukakat vezették be a karosszéria szerkezetébe.

A csendes, kimért utazásra tervezték az AudiAvantQuattro sorozatot, amely tágas csomagtérrel, kényelmes belsővel és kiválóan átlátta az úthelyzetet. Ezekben a gépekben az összkerékhajtás mellett a gördülésszabályozó eszközöket vezették be, egy megbízható motorsort, szerény felfüggesztéssel. Fennállása során az AudiAvant modellek a családi használatra ideális autókká váltak.

Így a Quattro összkerékhajtás a német tervezők igazi forradalmi vívmányává vált, amely lehetővé tette az autó műszaki jellemzőinek javítását, gyorsulási dinamikát és stabilitást a különböző útfelületeken.

Nem igazán

Nem is olyan régen Boris Ignashin szakértőnk írt egy meglehetősen részletes anyagot arról, hogy elvileg miért van rá szükség. Itt a híres 4x4-es rendszerek műszaki és filozófiai különbségeire fogunk összpontosítani, de röviden mégis elmagyarázzuk, mi ennek a szégyennek az értelme.

Az összkerékhajtású sebességváltó legnyilvánvalóbb "utas" előnye a jobb gyorsulási dinamika: nyilvánvaló, hogy az autó gyorsabban gyorsul, ha a nyomatékot az összes kerékre továbbítják, és nem csak egy párra. Ez különösen csúszós útfelületen és túlzott teljesítmény mellett észrevehető: egyes sportkocsiknál, amelyek különböző hajtástípusokkal vannak módosítottak, még a 100 km/h-ra való útleveles gyorsulási idő is kevesebb a 4X4-es változatoknál. De mégis, minden keréknek van egy bizonyos tapadási határa, és ha az egyenes vonalú mozgás során csak a megvalósult nyomaték nagyságát korlátozza, akkor fordulatnál minden valamivel bonyolultabb.

Itt a hajtókerék terhelése a hosszirányú erő, azaz a tolóerő vektor és a keresztirányú erő összege, amely az autót az ív középpontjából kifelé mozdítja - ha ezen erők összege meghaladja a megadott értéket. limit, kezdődik a csúszás. Vagyis a nyomatékkal terhelt kerék rosszabbul viseli az oldalterhelést – ezért általában a hátsókerék-hajtású autók túlkormányzottak (hajlamosak a hátsó tengely megcsúszására), az elsőkerék-hajtású autók pedig nem elegendőek (a kerék bontása). az első kerekek). A gyakorlatban vannak kivételek ez alól a szabály alól, a tömeg tengelyek mentén történő eltérő eloszlása ​​és egyéb tényezők miatt, de a probléma létezik, valamint a megoldás - az összkerékhajtás.

Azonban itt sem minden olyan egyszerű, és a szó szó szerinti értelmében. Ha egy többé-kevésbé képzett és tapasztalt sofőr számára nem rejtély a kétkerék-meghajtású autó, akkor egy gyors kanyarban összkerékhajtással fel kell készülni a sodródásra és a csúszásra is, a csúszásról nem is beszélve. mind a négy kerékből, és az egyik fázis azonnal átválthat a másikra.

Ez az önfejűség az egyik első sorozatban gyártott összkerékhajtású Jensen FF-ben nyilvánult meg, amelyet a múlt század 60-as éveiben adtak ki. Az autós újságírók csodálták a brit sportautó fenomenális stabilitását (egyébként motorteljesítménye meghaladta a 300 LE-t) nedves úton, de megjegyezték, hogy amikor eléri a határt, élesen és kiszámíthatatlanul tönkremegy, és nagyon nehéz „ kapd el. Azóta, immár fél évszázada a tervezők azon fáradoznak, hogy félelem és szemrehányás nélkül, nem terepre való összkerékhajtást alkossanak, és persze vannak bizonyos sikerek.

Quattro és a németek

Az első igazán sikeres "utas" összkerékhajtási rendszernek az Audi híres quattroját tartják (nagyon részletesen írtuk), amelyet először rallykon teszteltek (és pontosan emiatt van annyira "hype"), 1981 óta pedig "áru" autókon használják. Eközben eleinte bizonyos tekintetben ez az átvitel még primitívebb volt, mint ugyanannak a „Jensennek” tizenöt évvel ezelőtt.

A britek már akkor az eredeti kialakítású, aszimmetrikus önzáró középső differenciálművet használtak. Az Audinál a tolóerőt 50:50 arányban osztották el a tengelyek között, és a "közép" szerepét egy közönséges bolygódifferenciálmű játszotta, amelyet a vezető erőszakkal blokkolt, körülbelül mint a mi "Niva"-unk.

A németek érdeme más volt: nagyon hozzáértően rendezték el a sebességváltót, ideális esetben a hagyományos "audio" sémához igazítva - kezdetben az elsőkerék-hajtás és az erőegység hosszirányú elrendezése. Ami a fejlett megoldásokat illeti, nem kellett sokat várniuk: néhány év elteltével már az említett Torsen mechanikus „önblokkoló” volt a felelős a tapadás elosztásáért, azonnal és zökkenőmentesen reagálva a változó forgalmi viszonyokra.

Az összkerékhajtás szokásai azonban az Audi továbbra is az elsőkerék-hajtás felé húzódtak: az alulkormányzottság leküzdéséhez az autót a kanyar bejáratánál raliszerűen kellett „megtörni” a kormány vagy a gázpedál határozott lépéseivel. pedál. Természetesen extrém vezetésről beszélünk, normál üzemmódban az autók tökéletesen tartották az utat, és szívesen illeszkedtek a kanyarokhoz, de mégis ...

2007-ben pedig Torsen aszimmetrikussá vált: "alapértelmezés szerint" 40:60 arányban osztotta el a nyomatékot a hátsó kerekek javára, és szükség esetén akár 80 százalékos tapadást is megkaphattak. Ezzel párhuzamosan felülvizsgálták az új modellek tömegeloszlását is: ha korábban az első hajtott kerekeket igyekeztek minél jobban terhelni a tervezők, most az irányíthatóság kedvéért a hátsókon volt a hangsúly.

Ennek eredményeként kétségtelenül a quattro rendszer nyert, de például az "alapban" tőle megfosztott A4-es modell "nem kerékhajtású" lett: kezdeti elsőkerék-hajtású változatának éles indítása nagyon problémás. az elülső rész elégtelen terhelése miatt. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a „fiatalabb” Audi A3 elkerülte a hasonló sorsot, mivel a Volkswagen Golf platformra épül, keresztirányú motorral, és a quattro filozófiája itt teljesen más, állandó elsőkerék-hajtáson alapul. és egy automatikusan összekapcsolt hátsó Haldex súrlódó tengelykapcsolóval.

Ilyen elektronikusan vezérelt tengelykapcsolókat, csak az elsőkerék-hajtásban használ ma a BMW az xDrive sebességváltójában. Igaz, a bajorok erre nem jöttek azonnal: 1985-től a 90-es évek végéig az interaxle és a hátsó kerékközi differenciálművek blokkolását alkalmazták viszkózus tengelykapcsolók segítségével, majd ezeket elektrohidraulikus tengelykapcsolókra cserélték, és a század fordulóján viszonylag rövid kísérleteket végeztek szabad differenciálművel és a reteszelés elektronikus emulációjával (a fékek „megragadják” a csúszó kerekeket, újraelosztva a tapadást a többi között).

Ma már a keresztkerék szintjén tartják, és a kereszttengely-kuplung szorosan együttműködik az elektronikus biztonsági rendszerekkel, amelyek nagyon sok különböző paramétert figyelnek, és jelzik a súrlódó tárcsák összenyomódási fokát. Ez az xDrive alapjaiban különbözik a quattro-tól, ahol a zár mechanikus, de az Audival ellentétben az összkerékhajtású BMW-k szükség esetén tiszta hátsókerék-hajtássá is tudnak változni, ami néha nagyon jó.

És mi a helyzet a nagy német trojka harmadik tagjával? A Mercedes több mint tizenöt éve hű maradt a 4Matic koncepcióhoz, amely először 1997-ben testesült meg az M-osztályú crossover váltójában: szabad differenciálművek (középen - enyhe "hátsókerék-meghajtással") és zárak nélkül, csak azok utánzása fékek segítségével. Ám az utánzás nagyon meggyőző: ha legalább egy kerék megbízható kapcsolatot tart fenn a felülettel, akkor az autó haladni tud, csúszós úton pedig az okos elektronika ügyesen zsonglőrködik a tapadással, elkerülve az alul- és túlkormányzottságot egyaránt.

Eközben a Firmatik 1986-ban egy nagyon kifinomult sémával kezdte az akkori időkben: az összkerék-meghajtású E-osztályú szedán három folyadékcsatlakozóval rendelkezett, amelyek automatikusan összekapcsolták a hajtást az első kerekekkel, majd blokkolták a középső és hátsó középső differenciálművet. .

A Porsche 959 szuperautó sebességváltója, amelynek sorozatváltozata ugyanabban az 1986-ban jelent meg, hasonló kialakítású volt, azzal a különbséggel, hogy hátul motor kapott helyet, és a maga idejében rendkívül fejlett számítógép irányította. a „központ” blokkolásának. A jelenlegi összkerékhajtású Porschéknak persze erősebb az agya, de a lényeg ugyanaz: az elektronika a biztonsági rendszerekkel szoros együttműködésben vezérli az elsőkerék-hajtásban a többtárcsás tengelykapcsolót, hasonlóan a BMW-hez.

A képen: Porsche 959

Ázsiai válasz

Japánban a Subaru márkanév alatt autókat gyártó, viszonylag kis cég, a Fuji Heavy Industries úttörőnek számít a személyautók összkerékhajtásának széleskörű elterjedésében. Eleinte, a 70-es években, egyértelmű terepirányú torzítás jellemezte őket, de a híres szimmetrikus összkerékhajtás sémája fokozatosan kikristályosodott, nyilvánvalóan nem az Audi befolyása nélkül.

A quattro koncepcióhoz a hosszirányú motorelrendezés és az alap elsőkerék-hajtás, valamint az evolúció során felmerült számos variáció kapcsolódik – de a németekkel ellentétben a japánok mégis eltávolodtak a gondolattól, hogy "becsületes" állandó 4WD: a közelmúltban az "automatikus" autók a hátsó tengely automatikus csatlakozásának tengelykapcsolóját használják.

Ez azonban nem akadályozta meg a Subarovtsyt abban, hogy igazi legendát alkosson: 1992-ben debütált az Impreza modell, amelyet egy lerövidített Legacy platformon hoztak létre, kifejezetten a rallyn való részvételt szem előtt tartva (egy másik párhuzam az Audi quattroval). A sportautó polgári változata megkapta a WRX jelölést és az STI legerősebb változatát, amely gyorsan elnyerte a kultikus autó státuszát az aktív vezetés rajongói számára. Ennek garanciája egy differenciálzáras váltó volt, ahol a különböző generációkban viszkózus tengelykapcsolókat alkalmaztak, és ugyanaz a Torsen, a jelenlegi STI-ben pedig a tengelyek között van egy DCCD (Driver Control Central Differential) nevű kialakítás, amely képes a tengelyek közötti fokozatváltásra. blokkolása önállóan és tetszés szerint vezető.

A képen: Subaru Impreza

Az "Impreza" sport örök riválisa - a Mitsubishi Lancer Evolution, amely ugyanabban az 1992-ben indult, és mára túlélte a tizedik generációváltást. A fő különbség a Subarutól a keresztirányú motor, minden más hasonló: állandó négykerék-hajtás, ahol a "középet" kezdetben egy viszkózus tengelykapcsoló blokkolta, most pedig az elektronikához rendelték ezt a funkciót.

De a Mitsubishi fő ütőkártyája az AYC (Active Yaw Control) hátsó differenciálmű, amelyet még 1996-ban fejlesztettek ki, és továbbfejlesztettek: nem csak blokkolja, hanem egy sebességváltó segítségével külön-külön módosítja a végső áttételi arányt az egyes kerékeknél, „csavarva” az egyiket. egy kanyarban, amely nagy terhet hordoz. A legújabb verzióban a sofőr különböző átviteli módokat választhat, attól függően, hogy az autó különböző módokon halad: vagy nagyon gyorsan és biztonságosan, egy adott pályát követve, vagy huligán módon, lehetővé téve a csúszás könnyű irányítását. Nem meglepő, hogy sok szakértő a világ legjobb "vezető" autójának nevezi a jelenlegi EVO-t a viszonylag olcsó autók között, és a japán cég nemrégiben hozott döntése, hogy leállítja a gyártást, borongós hangulatba sodorta a rajongókat.

Valami hasonlót azonban megtapasztalhatunk egy sokkal olcsóbb „japán”, a Nissan Juke volánja mögött – természetesen az összkerékhajtású változatban. A váltója persze egyszerűbb, de megvan a maga poénja: a hátsókerék-hajtás nem egy súrlódó tengelykapcsolót használ, hanem kettőt, minden kerékhez sajátot, és ugyanaz a mindenütt jelenlévő elektronika elméletileg képes például a tapadást továbbítani. a jobb oldalra.

A gyakorlatban ez egy nagyon hatékony fegyvert jelent az alulkormányzottság ellen, és egy ilyen Juke nagyon jól bírja a lógó kerekeket - ez utóbbi azonban a terepképességre utal, és "hajtásról" beszélünk. És itt van a Nissannak egy másik kiemelkedő eredménye a GT-R szuperautóval szemben, amely nem annyira az összkerékhajtás típusa miatt figyelemreméltó (a tengelyek között - többtárcsás tengelykapcsoló, hátul - mechanikus "önblokkoló" "), hanem az eredeti elrendezéshez.

Előre szerelt motornál a váltója a jobb súlyelosztás érdekében a hátsó kerekekre kerül (ún. transaxle séma), így egy kardántengely megy rá, egy másik, közel azonos hosszúságú pedig az első kerekek hajtására, párhuzamosan fut vele az ellenkező irányba. Milyen trükkökre nem megy a sebesség és a vezetési élmény kedvéért!

Természetesen a japán gyártók által használt különféle összkerékhajtási rendszerek listája nem merül ki a felhozott példákban: a hazai piac számára számos, az elsőkerék-hajtás megtestesülésében megkapott utasmodell 4x4-es változatban készül, ami szokatlan. nekünk.

Bár például Oroszországban nem is olyan régen lehetett vásárolni egy Honda Legend szedánt intelligens hajtással, amely elosztotta az erőt, ismét külön-külön minden kerékhez (később ezt a rendszert a magas költségek miatt elhagyták). De szinte minden sebességváltó a leírt sémák változata, és a különbségek elsősorban a reteszelő szerkezetek kialakításában rejlenek: lehet elektromos hajtás vagy hidraulika, és valakinek még mindig jó, régi viszkózus tengelykapcsolói vannak használatban. Az általános tendencia az elektronika egyre szélesebb körű alkalmazása, melynek összetettsége és beállításai ma már szinte jobban múlnak, mint a mechanikai alkatrésztől.

A képen: Mitsubishi Lancer Evolution 1992

Mi a következő lépés?

A hibrid összkerékhajtási rendszerek, köztük az elektromos motorok megjelenése az ezen a területen elért haladás logikus folytatásának tekinthető. Végül is nem kell kardánokat húzni, alagutakat biztosítva számukra, amelyek "felfalják" a belső teret: lefektette a vezetékeket - és kész.

A világ egyik első összkerékhajtású járművét egyébként az akkor még nagyon fiatal Ferdinand Porsche építette több mint 100 éve, és ez pontosan egy elektromos autó volt, négy motorral, kerekenként egy-egy. Azóta mind az elektromos motorok, mind az akkumulátorok sokkal hatékonyabbak lettek, és a franciák több sikert értek el ebben a kérdésben, mint mások.

Konkrétan a Peugeotnak van már két sorozatgyártású modellje, az 508-as és a 3008-as, amelyeknek van olyan változata, ahol az első kerekeket belső égésű motor forgatja, a hátsó kerekeket pedig egy viszonylag kis teljesítményű, de hatalmas nyomatékú villanymotorral szinkronizálják. bármilyen sebességet. Az ilyen hibridek eddig inkább az üzemanyag-takarékosságot és a környezetbarátságot, mint a vezetői értékeket tűzték ki célul, de, ahogy mondani szokás, ez egy kezdet.

Mindannyian ismerjük a német Audi céget, és a legtöbben ismerik a quattro összkerékhajtási rendszerét. Itt elmondjuk a megjelenéséről, a működési elvről, és csak részletesen tanulmányozzuk ezt a mechanizmust.

Először is meg kell mondani, hogy ez a rendszer nem egyszerű, a gyártó nem készített analógokat más gyártóktól. Ez egy egyedülálló mechanizmus, amely sok különbséggel rendelkezik a versenytársakhoz képest, mellesleg crossovereken és szedánokon is használják.

Hogyan kezdődött az egész

1980-ban a cég bejegyezte ezt a márkát és magát a fejlesztést. Azóta valami megváltozott, a cég generációkra osztotta a rendszert. Az első generáció a szabadalom kiadása után következő évben jelent meg. Akkor ez a rendszer egy középső differenciálmű volt, mechanikusan, elektronikusan vagy a vezető keze által.

Második verzió

1988-ban az Audi kiadott egy teljesen újratervezett quattro rendszert, amely már másképp működött. Ott már használták a Torsen önzáró differenciálművet, ami szükség esetén elosztotta a nyomatékot és akár 80%-ot át tudott adni bármelyik tengelyre.

Volt egy zár, ami magától blokkolt. Maguk a műholdak megmozdultak, és elkezdtek merőlegesen állni a tengelyekre. Ezután semmi sem változott, kivéve az 1995-ös blokkolást, csak elektronikus lett.

Harmadik verzió

Csak 2007-ben a gyártó úgy döntött, hogy számos változtatást hajt végre. Most van egy független önzáró differenciálmű ugyanattól a Torsen cégtől. De ebben az esetben a nyomatékot 40-60 arányban osztotta el, és szükség esetén megváltoztatta ezt az arányt. Például, ha az első tengely a legjobb tapadású és a hátsó tengely megcsúszása van, akkor az erő akár 70%-a átadható rá, a hátsó tengely ugyanebben az esetben akár 80%-ot is kaphat.

negyedik generáció

2010-ben a mérnökök némileg továbbfejlesztették ezt a rendszert. A differenciálművet egyvégűre cserélték, és megjelent egy korona alakú fogaskerék. Valójában a nyomaték eloszlása ​​változatlan maradt, de a hátsó tengely immár 85%-ra tudott emelkedni.

Utolsó moderálás

Jelenleg a quattro összkerékhajtási rendszer legújabb, ötödik generációja. 2014-ben jelent meg, és még mindig telepítik az olyan autókra, mint pl. Ez a rendszer megkapta az E-tron robotmechanizmust, amely kiszámítja a nyomaték helyes eloszlását a tengelyek mentén és minden egyes kerékhez.

Ez lehetővé tette a vezető életének kényelmesebbé tételét és egyúttal a biztonság biztosítását bármilyen veszélyes helyzetben, például megcsúszással.

A tulajdonosok legtöbbször nem ismerik fel ennek a rendszernek a régi verzióit, leginkább az utolsó két generációt szeretik. Emellett egyesek nem szeretik a legújabb verziót, mivel úgy gondolják, hogy egy tapasztalt vezető sokkal jobban reagál, mint az E-tron robotrendszer. De van egy hátránya, néhányan éppen ellenkezőleg, bíznak a robotban.

Audi összkerékhajtási séma

Mint mondtuk, ez a rendszer különbözik a többi gyártó rendszerétől. Itt van egy állandó összkerékhajtás és a motor és a sebességváltó hosszirányú elrendezése. A gyártó ezt a sémát szinte minden autómárkánál alkalmazza.

Szabványos verzió:

• szóróanyag;
• kereszttengelyes differenciálmű;
• kardán sebességváltó;
• fő adások.

Hogyan működik a quattro rendszer

A rendszer könnyen együtt tud működni automata és kézi sebességváltóval. Az első tengelyen egy hajtótengely található, melynek feladata a nyomaték átvitele az osztóműből a fő fogaskerékre és az első tengely kereszttengelyes differenciálművére. A tengely külön házban van. Ha az utolsó előtti verziókat vesszük figyelembe, akkor a legtöbb alkatrész egy házban található.

Az elülső kereszttengelyes differenciálműben szabad differenciálmű van, amely, mint 1995 óta mondtuk, elektronikus vezérlésű. Maga az összkerékhajtási rendszer egy razdatkához csatlakoztatott sebességváltóból származik. Ezen kívül ennek a kialakításnak van egy középső differenciálműve, amely csak a nyomaték tengelyek mentén történő elosztásával foglalkozik. A differenciálmű mechanikusan kapcsolódik a sebességváltóhoz.

Minden a hajtómű kialakításától függ, a nyomaték hajtótengelyekkel vagy az úgynevezett hajtóműsoron keresztül osztható el.

Az E-tron rendszert a legtöbb esetben a hibrid változatoknál használják. Ez a rendszer egy ismerős benzinmotor és két elektromos motor. Az első egység 33 kW teljesítményű elöl, mögötte pedig egy 60 kW-os villanymotor található.

Következtetés

Igen, ez a rendszer valóban sok gondot okozhat meghibásodás esetén, de érdemes alaposan átgondolni vásárlás előtt. Ha nem kell négykerék-meghajtás, akkor nincs értelme venni, mert növeli a fogyasztást, és nem kapsz tőle semmit, mert csak vezetni vitted az autót.

Egy másik dolog, ha szándékosan vásárolt egy quattro összkerékhajtású autót, és kezdetben megértette, miért van szüksége rá. Leggyakrabban azért vásárolják az emberek, hogy vezessenek, mert az állandó összkerékhajtás jó indulást biztosít a helyről.

Videó