Az egyik legérdekesebb megoldás az autóiparban a hibrid motorok megjelenése. Az ilyen típusú autókat úgy tervezték, hogy minimalizálják az üzemanyag-fogyasztást, és hűségesen szolgálják tulajdonosukat. A legnépszerűbb hibrid járművek közé tartozik a Toyota Prius ZVW30. Ma kategóriájában az egyik legjobbnak tartják. De van olyan vélemény is, hogy a harmadik generációs Prius egy meglehetősen közepes autó, sok problémával. Ezért, hogy ne hangoztassunk alaptalanul konkrét információkat, érdemes utánajárni: mik a Prius hátrányai, érdemes-e megvenni.

Műszaki adatok:

• Módosítás (motor): 1,8 CVT (100 kW (134) LE/5200 ford./perc), Többpontos befecskendezés, hibrid benzin;
• Terjedés: ECVT (variátor)
• Teljes sebesség: 180 km/h;
• felfüggesztés típusa:
• Első felfüggesztés - Független - McPherson;
• Hátsó felfüggesztés - Félig független
• Felmentés: 140 mm
• Gumiabroncs- és felniméretek: P195/65 R15
• testtípus: ferdehátú
• Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 1,8 CVT - 3,9 l / 100 km.
• Terhelhetőség: 435 kg.

A Toyota Prius könnyedén átvette a vezetést a hibrid járművek terén. Könnyű volt, mivel ebben a piaci szegmensben nincs különösebb verseny. Egyedül a Honda tudott egy meglehetősen versenyképes módosítással hibrid autót forgalomba helyezni, de a Toyota így is minden tekintetben felülmúlta.

De ha figyelembe vesszük az ebbe az osztályba tartozó összes autót, a Toyota Prius megközelítőleg a rangsor közepén lesz. Jelenleg ennek a gépnek az eladásai stabilak, de messze elmaradnak a gyártó által tervezetttől. Számos hiányosság és őszintén szólva gyenge pontja miatt a vezetők megbánják a választásukat.

Ami a legérdekesebb, az első generációs Priusra, amelyet még 1997-ben adtak ki először, van a legkevesebb panasz. A második generációs Priust az NHW20 karosszériában, a harmadik generációs Priust pedig a ZVW30 karosszériában már ennek alapján fejlesztették ki.

A harmadik generációs Toyota Prius gyengeségei

• Üzemanyagrendszer;
• hibrid rendszer;
• Inverteres és inverteres hűtőszivattyú;
• Szalon.

Menjünk részletesebben...

Üzemanyagrendszer.

Mindenekelőtt a Prius tulajdonosai megjegyzik, hogy az autó üzemanyag-fogyasztása jóval magasabb a megadottnál. Az üzemanyagrendszer javítása során új kellemetlen meglepetés vár. Valamilyen oknál fogva az üzemanyagszűrőt a gáztartályba helyezték, ami nagymértékben megnehezíti a javítást és megemeli az árat.

Az első dolog, ami a vásárlás után felkelti a szemét (a szemtanúk-tulajdonosok szerint), az a jelzettnél nagyobb fogyasztás. De ... azonnal érdemes megjegyezni, hogy a gyártó által bejelentett mutatók elérhetőek normál vezetés közben városi utakon vagy autópályákon. A valóságban ehhez jön még az audiorendszer, a klíma vagy a tűzhely működése (nyáron, illetve télen) és egyéb fogyasztást növelő tényezők. E nélkül a tájékoztató táblán lévő számok megegyeznek a bejelentett számokkal. Kivételt csak azok az autók jelenthetnek, amelyek futásteljesítménye meghaladta a 250-300 ezer km-t – itt valóban megnövekedett üzemanyagköltségről beszélhetünk.

hibrid rendszer.

Elvileg még mindig ugyanaz, mint a második generációs Priusban, de magasabb szinten. A villanymotor immár erősebb, kapcsolatát a benzinmotorral továbbra is bolygókerekes hajtómű biztosítja. Ez azonban túlzott zaj megjelenéséhez vezetett nagy sebességnél. Ezenkívül a frissített rendszer alapjáraton nagyon egyenetlen.

A gyártók szerint ezt az autót teljes mértékben a város körüli utazásokhoz tervezték, és megfelelő működéssel és időben történő karbantartással hosszú ideig nem lesz szüksége javításra és alkatrészcserére. Valójában ennek az ellenkezője derült ki.

Az autó működése során előforduló meghibásodásoknak két változata lehetséges.

• Az első az inverter meghibásodása: ennek az alkatrésznek a költsége meglehetősen magas, de ... ha egy hivatalos kereskedőtől vásárol. A gyakorlat azt mutatja, hogy a hagyományos autóalkatrész-üzletekben az alkatrészek vásárlása sokkal olcsóbb, így a probléma megoldása nem tűnik nehéznek.
• Ennek a motornak a második baja az akkumulátorok: ha egy vagy néhány elem meghibásodik, a hivatalos műhelyek ragaszkodnak a teljes egység teljes cseréjéhez, ami elég fillérbe kerül. Valójában kicserélheti (akár önállóan, a szükséges információk elolvasása után) a nem működő elemeket, és folytathatja a lovaglást.
• Problémák az alacsony hőmérsékletű területeken történő üzemeltetés során A lítium-ion akkumulátorral felszerelt Priust 2010 után kezdték telepíteni a Toyota Prius PHV (35 karosszéria), Prius Alpha ZVW-40 (7 ülés), Prius V, Prius +, valamint a negyedik generációs Prius (ZVW51). A Li-Ion sokkal kompaktabb lett, aminek köszönhetően egyes modelleknél az első ülések között található, de fagyérzékeny, ellentétben a nikkel-fém-hidriddel (Ni-MH).

Inverteres és inverteres hűtőszivattyú.

Az inverter hűtőszivattyújának nyilvánvaló hátrányai vannak, mivel gyakran elromlik. A vezetőnek gondosan figyelnie kell az állapotát, mivel az inverter is azonnal túlmelegszik, és ki kell cserélni.

Az inverteres hűtőszivattyú gyakran meghibásodik, ha bármilyen okból lecsökken a fagyálló szintje a tartályban. A szivattyú meghibásodása miatt az inverter túlmelegszik, és természetesen teljesen használhatatlanná válik, és teljes cserét igényel. Az inverter ára, ha megtalálható, eléri a százezer rubelt.

Tanács! A Prius-tulajdonosoknak gondosan figyelniük kell a fagyálló jelenlétét a szivattyú tartályában, valamint a jármű számítógépére vonatkozó figyelmeztetéseket. A hűtőrendszer ennek a modellnek a gyenge pontja, és sok meglepetést hozhat.

Ismeretlen okokból a Toyota Prius előlapja sportmodellek mintájára készült. Egy ilyen gép tulajdonosának ez nem igazán tetszik, főleg, hogy sok gomb van benne kényelmetlen sorrendben. A tervezők nem törődtek az intuitív vezérlőpanellel, csupán a második generációs verziót akarták a lehető legjobban továbbfejleszteni.

Az autó használata során világossá válik, hogy az alacsony minőségű anyagok kerültek a belső berendezésbe. Maguktól lehámlanak, a műanyag részek zörögni kezdenek.

A Toyota Prius 30 fő hátrányai 2009–2015 kiadás

Számos általános hátránya van, amelyekre mindenképpen figyelni kell:

1. Túl alacsony távolság;
2. Savas féknyereg;
3. Kormányléc. Íme, egy disznó a bökkenőben: van akinek még nagy futásteljesítmény mellett is működik rendesen, míg valakinek már 50-70 ezer kilométernél meghibásodik. De ez valójában a Prius gyenge oldala, így ha vásárol egyet, csak fel kell készülnie.;
4. Nagy az esély a hibrid alkatrész sérülésére egy balesetben;

Következtetés.

A harmadik generációban azonban a Prius valóban gyorsabb és erősebb lett. Továbbra is remélhető, hogy a következő sorozatkiadásokban a gyártók véglegesítik ezt a modellt.

Toyota Prius vásárlásakor komplett számítógépes és hagyományos diagnosztikát kell végezni. A szakembernek meg kell határoznia az autó összes alkatrészének és rendszerének kopási fokát. Még egy csomópont javítása is nagyon drága mulatság. A test vizsgálata is szükséges minden ízületnél.

Új vagy használt Toyota Prius vásárlásakor emlékeznie kell arra, hogy nem minden szakember tudja megjavítani. A legjobb, ha az ellenőrzést és a javítást speciális szervizeknél végezzük, és nem minden városban találhatók.

P.S.: Tisztelt autótulajdonosok, ha ennek a modellnek bármely alkatrészében, szerelvényében szisztematikus meghibásodást észleltek, kérjük, jelezzék az alábbi megjegyzésekben.

Utoljára módosította: 2019. március 26 Adminisztrátor

Kategória

HASZNOSABB ÉS ÉRDEKESEBB AZ AUTÓKHOZ:

• - Bizonyára minden jelenlegi vagy leendő autótulajdonost érdekelnek jelen vagy jövőjének esetleges gyengeségei és hiányosságai...
• - A Mazda Premacy a családi utazók körében népszerű, 5-7 személyes japán kisbusz, amelyet egy kicsit...
• - Ez az autó jó okkal továbbra is nagyon népszerű évtizedek óta a piacon. A crossover tulajdonosainak több mint fele nem panaszkodik ...

cikkenként 37 hozzászólás A Toyota Prius 30 gyengeségei és fő hátrányai futásteljesítménnyel”

1. Szergej

   20 Prius Európából 147 000 a 30 000 km-es 2008-as kiadásomból 4 évig Szibériában üzemeltem. elolvasva kicseréltem a szivattyút (ha szükséges) kétszer égtek a háttérvilágítás lámpák és 1x a tompított fény. Az első kerék jobb agya suhogott - cserélve, 1x cserélve a kis akkumulátort. Olajszűrőt cseréltem a motorban az elvárásoknak megfelelően. Egyszer vettem és dobozában cseréltem. Van egy érdekes vicc, ha valakinek hiányzik a tompított fény kikapcsolása parkoláskor (én magam kicsit süket vagyok és nem hallok nyikorgást amikor kimegyek) télen nem volt elég tompított és oldalsó lámpa a kis Akumban. 4 óra. a gép bármelyik csavarhúzóról akkumulátorral indítható. Az egyik igazság az, hogy nem zavarja kényelmesen a motorháztető kinyitására szolgáló gombot. le kell nyomva tartani (tegyen mellé egy konzolt, ami ezt teszi - ez fogja a motorháztető nyitógombját) és VU alyayyyyyyaya két vezetéket, aligátorkapcsokkal + a biztonsági blokkban és bármely testcsavarral. elindul. Ezzel egyidejűleg először a relé és a vákuumerősítő rendszer indul el.
   A test hideg, vagy inkább télen sokáig felmelegszik. fogyasztás autópályán 5,2 l / 100km. városban 9l / 100km de városban nagyon kevés futásteljesítményem van otthonról munkába 1.7km és 4 órára megállok majd megint 1.7km ezzel a ciklussal, a fogyasztás nagy 9l télen persze még a motor is nem igazán melegszik fel.
   SZERETEM a fiam 30 ka. furcsa módon nekem 20 ka-nál kevesebb tetszik (szubjektív értékelés).
   egészséges autó

2. András

   Vettem egy 2014-es Prius 30-at 130.000 km-rel. Most 132.000 km. Fogyasztása városon és autópályán átlagosan 4,5-5,5 liter. A gép nagyon ingyenes.

3. Roman Ivanovics

   Az én autóm 2010-ben vitt el Európából egy 2 évest. A talajmagasság nagyon alacsony. Nincsenek meghibásodások. A sebek közül ne tartsa az ajtót kinyitásakor és a hátsó fékvezetők kopása 5 évig. Összes. Hallgassa meg még ezt az írást. Igen, jómagam 180 ezres futamán idő előtt leöltem az akkut, elfogyott az üzemanyag, de siettem. Lenyomtam a gázt a padlóra és teljesen leejtettem a VVB-t, amire nem tervezték. Kivette a rámpát. A 14 elem cseréje alatt 28 db van belőle.Új akkumulátor beszerelése mellett döntöttem. Ez minden.

4. Dmitrij

   Ennek az írásnak semmi köze a valósághoz!
   Hat évvel ezelőtt azzal a céllal vettem meg ezt az autót, hogy pár hónapig vezetjek, amíg megtaláltam a terepjáróm cseréjét, de nem volt ott. Beleszerettem ebbe az autóba! Legalább ezer kilométert lehet vele autózni és nem lehet elfáradni, minden intuitív. Ahhoz, hogy valamit eltörhess, teljes vesztesnek kell lenned. Az akkumulátor 7-9 éves erőforrással rendelkezik, a futásteljesítményt semmiképpen nem befolyásolja, ellenkezőleg. A nikkel-fém-hidrid akkumulátorok nem szeretnek tétlenül lenni, és gyorsabban meghibásodnak a hosszú inaktivitás miatt. A fogyasztás tetszés szerint alakul, 4 l/100 km-ről 7,5-tel többre egyszerűen nem tud. Mindig úgy vezetek, hogy a pedál a padlón van, és ez nekem nem megy. A szivattyú elektronikus és ha meghal is, az autó azonnal jelezni fogja. Japánból invertert lehet kapni fillérekért, egy akkumulátor részleges cserével 20 rubelbe kerül, de 7 év múlva már többet költ a karbantartásra egy hagyományos belső égésű motorral szerelt autóval. A Priuson a MOT az olaj és a szűrők cseréjéből áll! Nincs görgő, öv, síp, áramléc és egyéb aranyér! Alacsony, nagy sebességgel is nagyon vidáman lovagol, egyenként 400 lovas autók állítottak meg a közlekedési lámpáknál, hogy megtudjam, hány lovam van. A lovak pedig a Prius 30-ban a belsőégésű motoron 99-esek, az elektromos generátoron pedig 37-esek, az adó pedig csak 99. A nagy tömeg nem engedi, hogy puha hóban és egyéb nehézségekben elakadj, de ha leülsz , majd húzza szorosabbra a kábelt. Nagy sebességgel úgy megy az autó, mint a síneken, a reakciókészség egyszerűen fantasztikus. Az egyetlen negatívum a 140 mm-es hézag, de ez könnyen megoldható távtartók beépítésével. Szóval ne idegesítsd az embereket!!! Csak ugorjon rá egyszer, és mindent megért!

Toyota Prius ez egy teljes hibrid jármű szabadalmaztatott Hybrid Synergy Drive technológiával. Az autó főbb jellemzői közé tartozik a magas környezetbarátság (az Euro-5 követelményeinek megfelelő árréssel) és a hatékonyság (kombinált fogyasztás kevesebb, mint 5 liter / 100 km). Ez a modell harmadik generációja, jelentősen áttervezve és továbbfejlesztve. Ezenkívül a 2010-es modellek LED-es tompított fényt használnak.

Próbáljuk megérteni a hibrid hajtás jellemzőit, és ellenőrizzük az autót a városban és az autópályán.

2. Valójában két nagy szereplő van a hibrid autók piacán: a Toyota Prius és a Honda Insight. Természetesen vannak más hibrid modellek is, de ezeket nem sorolom fel, mert sokkal kevésbé népszerűek és ismertek. Mindkét modellt a 90-es évek vége óta gyártják, főként az amerikai és európai piacokra. A különbség köztük a hibrid beépítés típusaiban rejlik - a Prius, mint fentebb említettem, egy teljes értékű hibrid (részletek lent), míg a Honda Insight hibrid telepítés párhuzamosan működik (az elektromos motor segíti a benzinmotort, de az autó nem tud csak elektromos vontatáson mozogni). Oroszországban hivatalosan csak az utolsó, harmadik generációs Priust kezdték el árulni.

3. Kezdjük egy hibrid erőművel. A motorháztető alatt egy 1,8 literes benzinmotor (az előző generációban 1,5 literes motort használtak), két motorgenerátor, egy bolygókerekes hajtómű és egy inverter. Az akkumulátor a hátsó ülések háttámlája mögött, a csomagtér padlója alatt található.

4. A benzinmotor Atkinson-cikluson működik, bár ez nem teljesen igaz állítás. A valóságban egy egyszerűsített analógot használnak, amely a Miller-ciklus szerint működik, mivel az Atkinson-ciklus szerinti motor létrehozása nagyon összetett forgattyús mechanizmust igényel. Dióhéjban az Atkinson-ciklust a munkalöket megnövekedett időbeli fázisa jellemzi. A gyakorlatban ez nagyobb hatékonyságot és környezetbarátságot eredményez, de a tapadás kis sebességnél elveszik. A hibrid autókban ezt egy villanymotor kompenzálja, amely széles fordulatszám-tartományban maximális nyomatékot ad le. A hatékonyság növelése érdekében minden tartozékot eltávolítottak a motorról: egy vízszivattyút és egy elektromos klímakompresszort. Ezen kívül nincs önindító, szerepét az egyik villanymotor tölti be.

Az egyértelműség kedvéért készítettem egy diagramot, amely lehetővé teszi a hibrid hajtás működési elvének megértését. Valójában a tervezés nagyon egyszerű. A bal oldalon van egy benzinmotor, amely az első motor-generátorhoz csatlakozik. A jobb oldalon van a második, vontatómotor-generátor. Az inverterhez csatlakozik, amely viszont az akkumulátorhoz és az első motor-generátorhoz csatlakozik. Középen egy bolygókerekes hajtómű található, amely összegzi a bal és jobb oldali erőáramlásokat, és továbbítja a nyomatékot a sebességváltóhoz, a végső hajtást pedig a kerekekhez. A bolygókerekes hajtómű teljesen helyettesíti a sebességváltót, és a fokozatmentes variátor elvén működik.

5. Hogyan működik? Indításkor csak a vontatómotor működik, szükség esetén automatikusan csatlakozik hozzá egy benzinmotor. Az első motor-generátor indítja el, ami nagyon simán és észrevétlenül teszi ezt a fordulatszám beállításával. A benzinmotortól a pillanat a bolygókerekes hajtóműhöz, valamint (!) az első motor-generátorhoz, amely generátor üzemmódban működik, és energiát ad ki az inverternek, amely viszont a kapott energiát vagy az akkumulátorhoz irányítja. újratöltéskor, vagy a vontató villanymotorra, az a pillanat, amelyből a bolygókerekes hajtómű átadja a kerekeket. Az eredmény egy zárt ciklus, ahol a főszerep a vontató villanymotoré, és a benzinmotor dolgozik a pickupon. Fékezéskor a vontatómotor generátor üzemmódban működik, és az összes kapott energiát az akkumulátor tárolja.

A benzinmotor teljesítménye 98 LE, a vontató villanymotoré pedig 79 LE. A hibridhajtás összteljesítménye ugyanakkor 136 LE. A lóerő veszteség hátterében az áll, hogy az akkumulátor által leadott áramerősség elektronikusan korlátozott, a villanymotor pedig valójában a kapacitásának felével jár. De amint a kísérlet megmutatta, az akkumulátor töltöttségi foka egyáltalán nem befolyásolja a dinamikus jellemzőket és a 100 km / h-ra való gyorsulási időt.

6. A Prius érezhetően kiemelkedik a városi patakból áramvonalas formájával. A Prius korábbi generációi nagyon nevetségesnek tűntek, de a legújabb modell nagyon aranyos. A Cx légellenállási együttható 0,26. Ez a sorozatgyártású autók egyik legjobb mutatója.

7. LED optika (részletek lent). A felnik aerodinamikus kupakkal vannak ellátva. Őszintén szólva ugyanúgy néznek ki. A gyakorlatban jelenlétük mindössze 1-2 százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Helyesebb teljesen lezárni őket, de akkor probléma lesz a fékmechanizmusok hűtésével.

8. A 2010-es modell fő újítása a LED tompított fény. A blokkfényszóró több modulból áll. Felül egy parkolólámpa (meglepő módon halogénlámpával), jobbra egy klasszikus távolsági fényszóró modul, reflektorral és halogénlámpával. A tompított fényszóró három modulra oszlik. Két lencsés modul, amelyek tiszta és fókuszált fénysugarat bocsátanak ki a távolba. Fölöttük egy szórt fénymodul található, amely megvilágítja az autó közelében lévő területet. Az első irányjelzők a lökhárítón, a ködlámpák mellett vannak elhelyezve. A tompított fényszóró teljes energiafogyasztása 33 watt, ami a hagyományos xenonéhoz hasonlítható. De köztük óriási különbség van a fény erejében. Könnyű fej és váll minden felett, a legjobb xenon.

9. Az előző generációhoz képest a Prius hátulja gyakorlatilag változatlan maradt. Hasonló hátsó lámpák és egy kétrészes ferde üveg csomagtérajtó légterelővel. A kipufogócső vizuális hiánya az autó környezet iránti lojális hozzáállására utal.

10. A legnépszerűbb Priust az USA-ban kapták, és ez a fő piacuk (nem feledkezve meg arról, hogy itthon, Japánban is nagyon népszerűek). Sok tulajdonosi klub van, akik a legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztást próbálják kicsikarni a Priusból. A gyakorlati alkalmazás szempontjából gyakran értelmetlen egy foglalkozás nagyon sok embert vonz.

11. A minimum, amit a rajongóknak sikerült kipréselniük a Priusból, városi üzemmódban 1,73 liter 100 kilométerenként. Ehhez a guminyomást 5 atmoszférára emelték.

12. Nagy csomagtartó, könnyű hozzáféréssel. A padló alatt egy tárolóhely és egy meglehetősen tágas fiók található az apróságok számára. Az oldalakon hatalmas rések vannak a hátsó lámpák és a kerékjáratok között.

13. Belül a Prius egy repülőgépre hasonlít. A belső burkolat kemény műanyagból készült, de nagyon kellemes textúrájú. A szélvédő erős dőlése miatt a belső tér nagynak és tágasnak tűnik.

14. A kormánykerék érintőgombjai a központi kijelzőn megjelenő információk megkettőzésével. Sebességváltó gomb helyett - nem rögzített joystick. A "parkolás" egy gombbal aktiválható (a háttérben). Vezetés közben két üzemmódot használhat: D - normál vezetés, B - motorfék üzemmód, amely főleg hegyvidéki lejtőn történő vezetéshez szükséges, és megfelelő használat esetén további üzemanyag-megtakarítás érhető el.

15. Bal oldalon a sarokban - a szélvédőn lévő vetítővászon vezérlőgombjai (az alábbi videón látható). A klímarendszer nincs zónára bontva, hanem teljesen elektromos klímaberendezést használ. Opcionálisan lehetséges a belső hűtés távolról is elindítható a kulcstartóról (ebben a konfigurációban nem). Tudjon meg többet a médiarendszerről. A navigációs lefedettség ilyen-olyan - Oroszország elvileg nem létezik az Urálon túl keletre. A legérdekesebb dolog az, hogy ez az első olyan teljes munkaidős médiarendszer, amely támogatja a Bluetooth-on keresztüli zene fogadását mobil eszközökről az A2DP protokoll segítségével (míg a hagyományos rádiós magnók ezt 5 évvel ezelőtt megtanulták). Mellesleg - az audiorendszer sokkal jobban szól, mint amit elvárna tőle. Az alábbiakban három hibrid vezérlőgomb található. Teljesen elektromos üzemmódban a gyorsulás nagyon sima, és legfeljebb 50 km / h sebességgel mozoghat. Teljesen feltöltött akkumulátorral körülbelül 1-1,5 kilométert lehet megtenni. Az „Eco” és „Power” módok csak a gázpedál érzékenységét változtatják meg, nyugodtabb, vagy fordítva, sportosabb vezetési stílusra állítva a vezetőt.

16. A Ready jelző azt jelzi, hogy az autó „indított”, míg a benzinmotor a parkolóban csak akkor indul el, ha az akkumulátor erősen lemerült. Fordulatszámmérő nincs, helyét egy gazdaságosító veszi át, ami minimális fogyasztás mellett az optimális vezetési módot javasolja. 10 liter feletti üzemanyag-fogyasztás egy Priushoz a fantázia birodalmából (feltételesen).

17. A szalon különösen érdekes a részletekben. A kétrekeszes kesztyűtartó nagyon emlékeztet a repülőgépek hasonló csomagtartóira. Sima nyitással és záráskor jellegzetes kattanással.

18. A médiarendszer néhány képernyője.

19. És megjelenítési lehetőségek a központi kijelzőn. Két kerek kép másolja a kormánykerék megfelelő gombjait, és megérintésre aktiválódnak. A jobb oldalon több képernyő látható: egy energiamonitor, amely megmutatja, hogy hol folyik az energia a motorok, a kerekek és az akkumulátor között; egy hibrid létesítmény működésének mutatója, mondhatni fejlett gazdaságosító; valamint az üzemanyag-fogyasztás grafikonjai az elmúlt időszakokra és az utolsó 5 percre vonatkozóan (a valós idejű működés az alábbi videón látható).

21. Az autó dinamikáját a legkönnyebb egy trolibusszal összehasonlítani. Sima és állandó gyorsulás bármilyen sebességről. Gyorsulás 100 km / h-ra - 11,5 másodperc (az útlevél szerint 10,5 másodperc). Olyan érzés, mint egy C-osztályú autó kétliteres benzinmotorral és automata sebességváltóval. A dinamika elegendő a biztonságos mozgáshoz.

23. A központi alagút kiváló. A jobb kéz nagyon kényelmesen fekszik rajta. De miért ebbe a fülkébe, a szivargyújtó aljzat mellé helyezték el az ülésfűtés gombjait? Olyan kényelmetlen kinyújtani a kezét, hogy bekapcsolja.

24. Többfunkciós kartámasz - hátracsúsztatva pohártartóvá válik, vagy felemelve hozzáférhet a fiókhoz. A légcsatornák zárásának funkciója nagyon klassz, anélkül, hogy a szerkezetet felesleges elemekkel bonyolítaná. A recirkulációs módot a kormányon lévő gombbal bekapcsolva a Toyota mérnökei egyértelműen a BMW-t kémlelték, de a hőmérséklet-váltó gombok egyértelműen feleslegesek és haszontalanok.

25. A hátulja tágas, de nagyon unalmas. Az első ülések jellemzői közül - a vezetőülés háttámlájának nincs egyenletes dőlésszög-állítása, ugyanakkor nem rögzíthető szigorúan függőleges helyzetben.

26. A világosszürke perforált bőr egyáltalán nem tűnik drágának, de nagyon praktikus. A jobb hátsó ülés mellett egy akkumulátor szellőző rács található - az utasítás szerint nem szabad semmivel letakarni. Nagyon jó hátul együtt ülni, de hárman szűkösek leszünk.

27. A visszanézet spoilerrel zárja le az üvegelválasztót. Az alsó üveg színezett. Számomra a legnagyobb rejtély marad – miért van itt a hátsó ablaktörlő? Tisztítózónája kizárólag az üveg felső része, amin egyébként semmi sem látszik. Parkolásérzékelők nincsenek, helyette egy tolatókamera. Ezen kívül van még automata parkolási funkció is, ennek működését a videó (továbbiakban) mutatja be.

28. Az ilyen méretű abroncsok kezelésének bonyolultságáról egyszerűen értelmetlen beszélni. De valójában nem minden olyan rossz, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Az elektromos szervokormány egyértelműen növeli a kormányzási erőt a sebesség növekedésével, és a felfüggesztés megakadályozza, hogy a kerekek elveszítsék a tapadást. A hosszú alap nagyon pozitív hatással van a stabilitásra és a kényelemre autópályán való vezetés közben.

29. A fékrendszer külön áttekintést érdemel. A fékpedál lenyomásával a hibrid hajtáslánc először energia-visszanyerő üzemmódba kapcsol. Így a hagyományos autóknál a fékbetétek és féktárcsák fűtésére felhasznált energia nagy része elektromos árammá alakul, ami az akkumulátorban tárolódik. A fékpedál erősebb nyomásával a standard fékrendszer működésbe lép. Ezzel kapcsolatban a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) és a dinamikus stabilizáló rendszer működése jelentősen megváltozott. Az ABS lehetővé teszi az erős fékezést teljes kerékblokkolással, és csak akkor kapcsol be, ha az autó bizonyos távolságig blokkolt kerekekkel csúszik.

30. A fedélzeti számítógép ötperces időközönként megjeleníti a fogyasztási skálát. Kis autók - felhalmozott bónuszok a hibrid telepítés hatékony használatáért, fékezéssel "gyűjthetők".

Végeztem egy kis kutatást, hogy megtudjam a tényleges üzemanyag-fogyasztást. Ha sebességtartó automatikával, viszonylag sík pályán, magasságváltozás nélkül haladunk, a következő értékeket kaptuk:

Sebesség 60 km/h - 3 l/100 km
Sebesség 70 km/h - 3,5 l/100 km
Sebesség 90 km/h - 4,5 l/100 km
Sebesség 120 km/h - 6,5 l/100 km
Sebesség 135 km/h - 7,5 l/100 km

Természetesen ebben az üzemmódban a hibrid telepítés nem működik rendeltetésszerűen, és a fogyasztást valójában a benzinmotor üzemanyag-hatékonysága és a légellenállási együttható határozza meg (90 km/h és afeletti sebesség esetén). A pályán minden modern turbódízel hasonló fogyasztási adatokat mutat (pl. BMW 123d).

A moszkvai forgalmi dugókban végzett tesztek érdekesebb adatokat mutattak. Ha nyugodtan haladsz áramlási sebességgel, állj a forgalmi dugókban (nem mindegy, hogy melyikben - megállásoknál leáll a benzinmotor, így legalább néhány órát mozdulatlanul tudtok állni nulla fogyasztás mellett) és ne gondolj egyáltalán az üzemanyag-takarékosságra, akkor 5,5-6 liter fogyasztást kapsz 100 kilométeren. Ha dinamikusan, gyakori gyorsításokkal vezet, akkor rendkívül nehéz lesz 7,5-8 liternél nagyobb átlagfogyasztást elérni 100 kilométeren. A legfontosabb dolog az, hogy ne felejtsen el lassítani az akkumulátor feltöltéséhez.

Feltételezzük, hogy egy tipikus autótulajdonos átlagos éves futásteljesítménye 30 ezer kilométer. Egy hasonló teljesítményű közönséges autó (2 literes benzinmotor automata sebességváltóval) kombinált ciklusban, ahol a forgalmi dugókban túlsúlyban van a városi forgalom, 10 litert fogyaszt 100 kilométerenként. A Prius hasonló körülmények között körülbelül 6 liter fogyasztást mutat 100 km-enként. Ha feltételezzük, hogy egy liter 95-ös benzin ára 25 rubel, akkor a Prius használatakor az éves megtakarítás csak 30 ezer rubel lesz.

Figyelembe kell venni, hogy a minimális fogyasztásra törekedni kell a szélre, az útfelület típusára, a levegő hőmérsékletére és a guminyomásra is. Minden tesztet +5 fokos hőmérsékleten 2,5 atm nyomású téli szöges abroncsokon végeztek.

A videó a parkolássegítő rendszer működését mutatja be. Rendkívül haszontalan lehetőség, ami a kormányforgatáson kívül mást nem tud, és mindig a vezető támogatását igényli. Csak merőleges parkolást filmeztem, mert nem volt elég erőm a párhuzamos parkolás rendszerének minden feltételét teljesíteni, hogy ne kapcsoljon ki idő előtt (nem lehet gázt nyomni, be kell tartani a féket , az autó nem tud felmenni egy kis dombra benzin nélkül, a rendszer nem „látja” a potenciális parkolóhelyet). Ügyeljen a csúnya nyikorgásra a hátrameneti fokozat bekapcsolásakor, amit nem lehet kikapcsolni! Ezenkívül megjelenik a sebességmérő és a gazdaságosító vetületének működése a szélvédőn (a navigációs rendszer utasításai is megjelennek), egy epizód álló helyzetből 100 km / h-ra (azonnal meg akarom jegyezni, hogy az előzés autó a bal sávban nem lassított a lámpánál, és már a Prius indításakor sebességgel rendelkezett, valamint a hibrid erőmű működési módjait bemutató képernyő.

32. A Priust két felszereltségi szinten szállítják Oroszországba: Elegance 1,1 millió rubelért és Prestige 1,35 millió rubelért. A fő különbség a felszereltségi szintek között: LED-es tompított fényszóró, navigáció, bőrbelső, eső- és fényérzékelők, klímaszabályozás és bluetooth.

A Prius a maga egyediségében gyönyörű. Felkelti mások figyelmét, kényelmes és megbízható, olyan, amilyennek egy Toyota autónak lennie kell. Technológiailag a lehető legfejlettebb, és tele van minden modern elektronikus rendszerrel a szemgolyóig (akár a tetőn elhelyezett napelemek formájában, amelyek táplálják a légkondicionáló rendszert, hogy az utastérben ne stagnáljon a levegő a parkolóban sok, de ilyen felszerelést nem szállítanak Oroszországba). Az egyetlen probléma a Prius oroszországi vásárlásával, hogy kormányunk nem ösztönzi a környezetbarát és gazdaságos autók vásárlását, ahogyan azt a civilizált országokban teszik. Pedig társadalmunk elvileg nem gondol a környezeti problémákra. És még a tudatos emberek is megértik, hogy személyes hozzájárulásuk a környezetvédelemhez nem lesz észrevehető az útjainkon közlekedő, semmilyen környezetvédelmi előírást nem teljesítő szeméttel szemben.

Mindenesetre városi közlekedésre remek autó. A Prius vásárlása elsősorban divatos dolog, és büszkeségre ad okot, hogy Ön egy csúcstechnológiás és környezetbarát autó tulajdonosa. De ne csodálkozz, ha a társadalom nem érti a választásodat.

A Toyota márka jövője a hibrid autók. Míg az elektromos járművek nem tökéletesek, és legfeljebb 150 km-t tesznek meg újratöltés nélkül. A hibrid járművek akkumulátorait a belső égésű motor tölti fel, így kényelmet és gazdaságosságot biztosít bármilyen távolság megtételekor.

Hibrid autó készülék

A hibrid autók (például Toyota Prius) készüléke soros-párhuzamos áramkörön alapul. Az ilyen járműveknél a forgatónyomaték a kerekekre mind a motorból, mind a motorgenerátorból táplálható. Ugyanakkor az egységek teljesítménye a töltés mértékétől és a motor képességeitől függően változik.

A tervezés egy belső égésű motoron, egy villanymotoron, két generátoron és egy teljesítményosztón alapul. Ez utóbbi eszköz lehetővé teszi, hogy kizárólag elektromos motorral induljon útnak és alacsony sebességgel mozogjon. A belső égésű motor ezen a ponton csak a generátor működését biztosítja.

A hibrid járművet külön generátor tölti, így az elektromos motor-generátor csak a hajtott kerekek hajtására szolgál. Nagy terhelés esetén, például hegymenetben vagy nagy sebességgel történő vezetésnél, a benzinmotor aktívan részt vesz a munkában. Az erőelosztó szabályozza a nyomaték átvitelét a belső égésű motorról a kerekekre, egy részét újraelosztva az akkumulátor és a generátor töltéséhez.

A hibrid autó működési elve

A hibrid autó (például egy Toyota Prius) működési elve a következő: az indítást, a kezdeti gyorsítást és az alacsony sebességű vezetést egy villanymotor-generátor biztosítja, megnövekedett terhelés esetén pedig egy benzinmotor van csatlakoztatva. A számítógép úgy szabályozza a működését, hogy a legmagasabb hatékonysági arányt biztosítsa.

A nyomatékot a hajtott kerekekre továbbító erőosztó fogaskereket egy villanymotor forgatja. A hibrid autók működésének fő elve az, hogy a sebességváltó áttételi arányát teljesítményosztóval alakítsák ki, ő osztja meg az egyes motorok működésében való részvétel mértékét.

A hibrid autók ilyen sémáját sorozat-párhuzamosnak nevezik. Egyesítette a soros és párhuzamos áramkörök minden előnyét. Ennek eredményeként a japán autókonszern mérnökei a legmegbízhatóbb egységet tudták létrehozni, mivel a nyomatékot elektronika segítségével szabályozzák, kizárva több mechanikai alkatrész és mechanizmus részvételét.

A regeneratív fékrendszer mozgási energiát is továbbít a generátornak, feltöltve az akkumulátor tartalékot. Vészfékezéshez hagyományos súrlódó fékrendszert használnak.

Hibrid jármű motorja (ICE).

A hibrid elven működő autó motorja elsősorban a gazdaságosság elvén alapul. A Toyota Priushoz a Toyota mérnökei egy 1,8 literes, 98 lóerős kapacitású egységet tudtak gyártani. Most a Toyota Prius hibrid fogyasztása körülbelül 4,5 liter/100 km (5 liter városban és 3,9 liter autópályán). A hideg évszakban a vezetési módtól függetlenül az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 2 literrel nő 100 km-enként. Tankoláshoz a gyártó AI-95 benzin használatát javasolja.

Érdemes megjegyezni, hogy valamivel több, mint 10 másodpercbe fog telni, amíg az autó százra szétoszlik. Ebben az esetben az autó maximális sebessége 180 km / h lesz.

A Toyota hibrid motortípust a maximális hatékonyság szempontjából választották ki. A modern hibridekben ez 40%. Az ilyen mutatók lehetővé tették az Atkinson-cikluson működő motor használatát. Az ilyen benzinmotor fő jellemzője, hogy az üzemanyag kompressziója elmarad a dugattyúlökettől. Kicsit később kezdődik, mint a dugattyú mozgásának kezdete a hüvely tetejére. Ennek a trükknek köszönhetően az üzemanyag-levegő keverék egy része visszakerül a szívócsőbe.

Ez a típusú belső égésű motor a következő előnyöket adta a modern Toyota Prius motornak:

• a dugattyú löketének növekedése;
• a hatékonyság növelése;
• az üzemanyag-fogyasztás csökkentése;
• optimális kialakítás a főtengely szűk fordulatszám-tartományában történő működéshez;
• 122 lóerő a meghajtórendszer összteljesítményéből.

Toyota autó villanymotor

A Toyota Prius két villanymotorral rendelkezik: vezérlő- és vontatómotor-generátorral. Mindkét motor akkumulátorral működik.
A vontatómotor-generátor automatikus indítást és kezdeti gyorsítást biztosít. A vezérlőmotor generátor felelős a hibrid jármű töltéséért, és indítóként is működik.

A Toyota Prius rendszerint csak az elektromos szerelés miatt mozog a városban start / stop üzemmódban.

A Toyota Prius villanymotor teljesítményét a következő jellemzők határozzák meg:

• 60 lóerő;
• 56 kW;
• 163 N*m.

A legújabb Prius modellek a konnektorból való töltés lehetőségével bővültek, így még gazdaságosabbak. Mínusz egy - az akkumulátor teljes feltöltése 6 óra lesz, így míg a jármű használata belső égésű motor részvétele nélkül kényelmetlen a nagy távolságok megtételéhez.

Akkumulátor

A Toyota Prius fedélzetén két akkumulátor található:

1. Segédjármű akkumulátor 45 Ah kapacitással.

2. A fő nikkel-fém-hidrid nagyfeszültségű akkumulátor 6,5 Ah kapacitással és 201,6 V feszültséggel, amely 168 cellából áll.

Az autó fő akkumulátorának jellemzője, hogy saját hűtőrendszerrel vannak felszerelve.

Egy időben a Toyota Prius úttörő volt a hibrid autók között. Mára a hibrid telepítéseket úgy fejlesztették, hogy más, masszívabb Toyota modellekre is felszerelhetők, ennek ellenére a Prius méltán szerepel a legjobb hibrid autók rangsorában. Egy ilyen motorrendszer népszerűsége az évek során bizonyított környezetbarátságával, hatékonyságával és megbízhatóságával magyarázható.

Szándékosan álltunk a legnehezebb forgalmi dugókban, éjszaka körbejártuk a moszkvai körgyűrűt, megszámoltunk minden elköltött rubelt, és megvitattuk a Prius gazdasági megvalósíthatóságát.

Az új Prius tengelytávja teljesen megegyezik a régi autóéval. Kiderült, hogy a negyedik generációs hibrid egy mélyreható újratervezés eredménye?

Nem volt ott! A negyedik Prius teljesen új. A TNGA (Toyota New Global Architecture) moduláris architektúrára épül, amelyre a belátható jövőben a cég legtöbb modellje épül majd. A karosszériaszerkezetben a nagyszilárdságú acélok részaránya 3-ról 19%-ra nőtt, a karosszéria torziós merevsége 60%-kal nőtt - ez 50 kg-mal csökkentett menetsúllyal. A hibrid hátsó fényszóró helyett független felfüggesztést kapott, a vonóakkumulátor pedig a csomagtartóból az ülés alá költözött. Valójában az előbbi az új Priusban csak belső égésű motor, és még ezt is érezhetően javították. A japánoknak sikerült csökkenteni a súrlódási veszteségeket és növelni a detonációval szembeni ellenállást. Ennek a motornak a termodinamikai hatásfoka 40% - ez rekord adat az egész iparágban.

3 liter/100 km körüli fogyasztás – igaz? És miért nem térnek el gyakorlatilag a városi és elővárosi ciklusok útlevélértékei?

Százonként három liter persze ravaszság. Legalábbis ezeknek a mutatóknak a közelébe sem sikerült kerülnünk. A legjobb eredmény 3,9 l/100 km volt a Moszkvából Dmitrovba tartó fuvarozás során, 55 km/h átlagsebességgel. A fedélzeti számítógép képernyőjén a legfélelmetesebb értékek 5,5 l / 100 km voltak - azonban ahhoz, hogy ilyen eredményt érjen el a Priuson, kíméletlenül "buggyan" kell. Normál körülmények között a fogyasztás a városi és az elővárosi ciklusban valóban majdnem azonos, és körülbelül 4,3-4,5 liter/száz. Köszönhetően a regeneratív fékrendszernek, amely meglepően hatékonyan működik a városban.

Ki lehet fizetni a Prius "hibridjét" az alacsony fogyasztás miatt?

Találjuk ki együtt. Kiindulásként vegyük a Toyota Corolla szedánt 122 lóerős, 1,6 literes motorral, maximális Prestige konfigurációban. Egy ilyen autó 1 329 000 rubelbe kerül, és a fogyasztói minőség szempontjából a lehető legközelebb áll a Priushoz (ugyanolyan tengelytáv és hely a hátsó ülésen, azonos teljesítmény, hasonló kivitelezés és felszereltség). Az 1,6 literes Corolla deklarált városi fogyasztása a városban 8,2 l / 100 km. Autópályán - 5,3 l / 100 km. Természetesen a valóságban ezek az értékek magasabbak lesznek a megadottnál. Vegyünk tehát átlagfogyasztásnak 9 l / 100 km-t, feltételezve, hogy feltételezett tulajdonosunk főként városban üzemelteti az autót (emlékezzünk vissza, a Prius fogyasztása nem túlzottan függ a ciklustól, átlagosan 4,5 l / 100 km). Így 25 000 km-es éves futásteljesítmény esetén a megtakarítás 1125 liter, vagyis 45 000 rubel lesz (egy liter AI-95-öt 40 rubelnek számítunk). A Corolla (1 329 000 rubel) és a Prius (2 112 000 rubel) közötti árkülönbség kompenzálásához több mint 17 évre van szükség. Ezért utópisztikus dolog a hibrid vásárlása megtakarítás céljából.

Akkor mi értelme van ennek? Milyen tulajdonságokat lehet minden kétséget kizáróan beleírni a Priusba?

A kezelhetőség és a vezetés kombinációja dicséretes. A Prius a legkeményebb úthibákat is tökéletesen kezeli, és teljesen élethű marad, és élvezetes vezetni. Kis tekercsek, gazdag visszajelzések a kormányon. A Prius is nagyon halk: egyáltalán nem hallja a motort (hacsak nem akarja levágni), és az út zaja csak koptató aszfalton haladva hatol be az utastérbe. Adjon hozzá egy kellemes, jól kidolgozott belső teret. Ráadásul néhányan valószínűleg egy kirívó, felháborító megjelenést írnak le a „japánok” előnyeként.

Jó. De mi a helyzet a nyilvánvaló hátrányokkal?

És itt sokan leírják a megjelenést is. A több mint kétmillió rubel ára után talán ez a következő visszatartó erő. Ráadásul a Priusnak van egy kis csomagtartója (méréseink szerint mindössze 276 liter). És ha már a menettulajdonságokról beszélünk, a fékek frusztrálóak. Egy villanymotor minden pillanatban szerénytelenül beavatkozhat a fékezési folyamatba, így a pedálok erőfeszítése „sétál”. Nemrég volt alkalmam megtapasztalni egy hibrid BMW X5 xDrive40e-t, amiben nincs ilyen funkció. Tehát minden hibrid atyjának van mire törekednie. A hibrid, mint olyan, nem mentség.

Milyen kilátások vannak a negyedik generációs Prius számára Oroszországban?

Rendkívül óvatos leszek az előrejelzésekben, de nincs kétségem afelől, hogy a negyedik Prius népszerűbb lesz elődjénél. A tény az, hogy Oroszországban 2016 egészében mindössze 16 harmadik generációs hibridet értékesítettek a hivatalos kereskedők. Ez egy abszolút mélypont, amelyet az új termék nem tud áttörni. Akár hiszi, akár nem, még volt szerencsém egy negyedik generációs Priust is látni az utakon. A rendszámokból ítélve magánszemélyé volt, nem pedig a Toyota oroszországi képviseletéhez.

Az 1997-ben aláírt Kiotói Jegyzőkönyv értelmében sok ország vállalta a felelősséget a légkörbe történő káros kibocsátások csökkentéséért.

Tekintettel arra, hogy Japán volt az egyik kezdeményezője ennek a jegyzőkönyvnek, sok japán nagyvállalat számos projektet indított a kibocsátás csökkentésére. A Toyota Motor volt az egyik cég – még 1992-ben itt mutatták be a Föld Chartát, amelyet később a Környezetvédelmi Akcióterv egészített ki.

Ez a két dokumentum határozta meg a társaság mai tevékenységének egyik legfontosabb területét - az új környezetbarát technológiák fejlesztését. Ennek a programnak a részeként az erőművek számos változatát fejlesztették ki, köztük egy hibrid erőművet, amely 1997-ben jelent meg a Toyota Prius Hybrid autókon.

A hibrid erőművel rendelkező autó fejlesztése 1994-ben kezdődött. A mérnökök fő feladata egy olyan villanymotor és energiaforrások létrehozása volt, amelyek ha nem is helyettesíthetik, de legalább hatékonyan kiegészíthetik a fő belső égésű motort.

A Toyota mérnökei bevallásuk szerint több mint száz változatot teszteltek különféle sémákból és elrendezésekből, amelyek lehetővé tették egy igazán hatékony rendszer, a Toyota Hybrid System létrehozását. Végül, miután a rendszert teljesen működőképessé tették, a Toyota Prius Hybridre (NHW10 modell) telepítették, amely a vállalat első hibrid autója lett.

A THS rendszer egy belső égésű motorból, két villanymotorból és egy HSD fokozatmentes sebességváltóból álló kombinált hajtáslánc. Az 1500 cm3-es 1NZ-FXE benzinmotor 58 LE teljesítményre képes, a villanymotorok összteljesítménye 30 kW. Az elektromos motorok a nagyfeszültségű akkumulátorokban tárolt energiát használják fel 1,73 kWh tartalékkal.

Az erőmű fő jellemzője az volt, hogy a villanymotorok generátorként is működhettek - benzinmotoros hajtásnál, valamint regeneratív fékezéskor feltöltötték az akkumulátort, és egy idő után újra használhatóak voltak. Maga a motor az Atkinson-elv szerint működött, aminek köszönhetően az átlagos üzemanyag-fogyasztás a városban 5,1 és 5,5 l / 100 km között mozgott.

Az elektromos motor a főmotortól elkülönítve és szinergikus üzemmódban is működhet, így gyorsabb gyorsítást tesz lehetővé egy gazdaságosabb fokozatba. Mindez mintegy 120 g/km-re csökkentette a légkörbe kibocsátott káros kibocsátásokat – összehasonlításképpen a Ferrari LaFerrari hibrid hiperautó 330 g/km-t bocsát ki a légkörbe.

Érdemei és hatékonysága ellenére a Toyota Prius Hybridet meglehetősen hűvösen fogadták - egy szokatlan erőművet érintett, amely még egy 1200 kg feletti autó csendes utazásához sem elég erős.

Ezért 2000-ben az erőművet az NHW11 változatban véglegesítették - a benzinmotor teljesítményét 58-ról 72 LE-re, az elektromos motor teljesítményét pedig 30-ról 33 kW-ra növelték. Szintén az energiatároló rendszer kisebb változtatásai miatt a VVB kapacitása 1,79 kWh-ra nőtt.

Második generációs NHW20 (2003-2009)

A 2003-ban bemutatott Toyota Prius hibrid modell jelentősen különbözött elődjétől. Először is, a hibrid ötajtós ferdehátú karosszériát kapott - ez a karosszéria népszerűbb volt a potenciális autóvásárlók 72% -a körében, mint egy szedán.

A második jelentős változás a módosított THS II erőmű volt. Ugyanazt a másfél literes 1NZ-FXE benzinmotort 76 LE-re, de a villanymotor teljesítményét 50 kW-ra növelték. Ez lehetővé tette nemcsak a hibrid maximális sebességének növelését 160-ról 180 km / h-ra benzinmotornál és 40-ről 60 km / h-ra villanymotornál, hanem a gyorsulási idő 100 km / h-ra csökkentését is. csaknem másfélszeresére.

Az alapvetően új kialakítású inverter alkalmazása lehetővé tette az akkumulátorok tömegének 57-ről 45 kg-ra való csökkentését és a cellák számának csökkentését. A tárolt energiatartalék 1,31 kWh-ra csökkent, de mivel az új típusú inverter lehetővé tette a regeneratív energia hatékonyabb átalakítását, az akkumulátorokon a hatótáv az első generációs Priushoz képest nőtt, az akkumulátor töltési sebessége pedig 14%-kal nőtt. Az üzemanyag-fogyasztást is sikerült 4,3 l/100 km-re csökkenteni, és a szén-monoxid-kibocsátás akár 104 g/km.

Harmadik generációs ZVW30 (2009-2016)

Az egyértelmű kereskedelmi siker ellenére a Toyota mérnökei tovább fejlesztették a modellt, hogy környezetbarát energiaforrásokkal növeljék autonómiáját és tovább csökkentsék a károsanyag-kibocsátást. A THS rendszerre alapozva egy alapvetően új sorozat-párhuzamos hibridhajtású Hybrid Synergy Drive-ot fejlesztettek ki, amely ugyanazon az elven működik, de számos jelentős újítással.

Először is, az 1NZ-FXE motor kimerült teljesítménynövekedése helyett az 1800 cm3 térfogatú 2ZR-FXE motort telepítették, amely 99 LE teljesítményt fejlesztett ki. A villanymotor teljesítményét 60 kW-ra növelték, méreteit pedig bolygóműves hajtómű alkalmazása miatt csökkentették. A regeneratív rendszert továbbfejlesztették a hatékonyság növelése és a töltési idő felgyorsítása érdekében. A közel 1500 kg-ra megnövelt saját tömeg ellenére a dinamikus teljesítmény csak az erősebb motornak köszönhetően javult.

Az új hibrid hajtás alkalmazása nemcsak az autó dinamikus tulajdonságainak növelését, hanem gazdaságosabbá tételét is lehetővé tette. A Toyota mérnökei szerint a kombinált fogyasztás 3,6 l / 100 km - ezek az útlevéladatok.

Természetesen valós körülmények között ez a szám magasabb, de a tulajdonosok szerint átlagosan nem haladja meg a 4,2-4,5 l / 100 km-t, szemben a második generációs Prius közel 5,5 l / 100-zal.

Egy másik újítás a tetőre szerelhető 130 W-os napelem, amely a klímaberendezés táplálására szolgál.

2012-ben a modell modernizáción esett át, melynek során jelentősen megnőtt az elektromos hibrid autonómiája. Új akkumulátorok kerültek beépítésre, és kapacitásuk majdnem háromszorosára nőtt – 21,5 Ah a 6,5-höz képest, és 4,4 kWh tárolt energia 1,31-hez képest. Egy ilyen töltés lehetővé teszi, hogy a hibrid villanymotorral 1,5 km-t 100 km/h-s maximális sebességgel vagy 20 km-t 40 km/h-s sebességgel hajtson. Ugyanakkor a káros anyagok légkörbe történő kibocsátása mindössze 49 g / km.

Negyedik generáció (2016)

2015 őszén a Toyota bemutatta a Prius Hybrid új generációját a Las Vegas-i Autószalonon. Az autó teljesen új platformra épül, és gyökeresen különbözik agresszív és érdekes dizájnjával, ami sportosabb karaktert sejtet.

Ez igaz – a Prius projekt főmérnöke, Kouzdi Toyoshima szerint a dizájn kidolgozásakor a hibrid sportos vonásokat kapott, hiszen sokkal gyorsabb és dinamikusabb lett elődeinél.

A Hybrid Synergy Drive erőmű gyakorlatilag változatlan maradt. De a fejlettebb anyagok használatának, az elektromos motor megnövelt nyomatékának és egy új elektromechanikus variátornak köszönhetően sikerült növelni az autó maximális sebességét. Szintén 2016 közepén jelenik meg a hibrid első összkerékhajtású változata, a hátsó tengelybe egy további 7,3 kW-os villanymotort szereltek.

Az újonnan tervezett nagyfeszültségű akkumulátorokkal a hibrid több mint 50 km-t tesz meg elektromos energiával, a fejlett töltőrendszer pedig 90 percre csökkenti a teljes töltés idejét, és mindössze 15 perc alatt teszi lehetővé a 60%-os töltöttség elérését.

A Toyota eddig több mint 3,5 millió Prius járművet adott el. Ez a méltán a világ legnépszerűbb hibridjének tartott modell magabiztosan bizonyítja, hogy a jövő a hibrid és elektromos hajtáslánccal rendelkező autóké, amelyek csökkentik a környezetre gyakorolt ​​káros hatásokat.

Videó

Befejezésül egy videó áttekintés a legújabb verzióról.