Vasúti gördülőállomány fékpofa legalább egy egyrétegű kompozit súrlódó elemet és legalább egy súrlódó csiszolóbetétet tartalmaz, amely a betét munkafelületének oldaláról a kompozit súrlódó elembe süllyesztve van. A betét (betétek) mélységi értéke a blokk munkafelületének névleges sugarának 0,2-1,2%-a. A betét vagy betétek gömbgrafitos vagy gömbgrafitos vasból készülhetnek, és a betét munkafelületének aránya a cipő munkafelületének teljes felületéhez viszonyítva 4-20%. A súrlódó réteg munkafelülete és a betét munkavége között egy befutó réteg helyezhető el, amelynek anyaga a betéttel való betét súrlódási tulajdonságaihoz közeli tulajdonságokkal rendelkezik, és a kopásállósága kisebb, mint hogy az összetett súrlódó elemé. A javasolt betétkialakítás biztosítja a stabil fékezési hatékonyságot, beleértve a fékbetéttől a kerékig való befutási időszakot is, és növeli a betét és a betét használatának hatékonyságát.

1 n. p.f. 1 ábra.

Az igényelt használati modell fékbetétes fékberendezésekre vonatkozik, nevezetesen vasúti járművek fékberendezéseire, valamint például metrókocsikra.

A pneumatikus henger hatására egy karos sebességváltón keresztül a hátsó felületével a fékpofa felületével érintkező és ahhoz kapcsolódó fékpofát munkafelülete meghatározott erővel a kerékhez nyomja. futófelület, aminek következtében fékezés lép fel. Így a pofafék kialakítása a fékpofával súrlódási párban lévő kerékfutófelület használatán alapul, amely tisztító és polírozó hatással van a kerék futófelületére, de ennek kopását is okozza.

Ismert öntöttvas fékbetétek, a GOST 1205-73 „Öntöttvas fékbetétek vasúti kocsikhoz és pályázatokhoz” szerint gyártva. Tervezés és fő méretek.

Az öntöttvas betétek azonban rövid élettartamúak, nagy tömegűek, alacsony súrlódási tényezővel rendelkeznek, nagy nyomóerőt igényelnek a kerékre fékezés közben - akár 30 kN-ig, és gyakorlatilag nem használják, ha az autók sebessége meghaladja a 120 km-t. /h.

A legszélesebb körben használt, nagy súrlódású kompozit fékbetétek, amelyeket többnyire autókhoz használnak, nagyobb fékhatást, hosszabb élettartamot és nagyobb sebességet biztosítanak az autóknak, mint az öntöttvas fékbetétek. Ezeknek a betéteknek a súrlódási tényezője 2-2,5-szer nagyobb, mint az öntöttvas betéteké, így a fékezés során a kerékhez nyomó erő nem haladja meg a 20 kN-t, ami 1,5-szer kisebb, mint az öntöttvas betéteké.

B. A. Shiryaev „Fékbetétek gyártása kompozit anyagokból vasúti kocsikhoz” című könyvében (M. Chemistry, 1982, 8-14.; 67-76. o.) különböző kivitelű acélvázas fékbetétek (szalagból és hálóból bélyegezve) -huzal), azok fő méretei és gyártási technológiája.

Ismert vasúti jármű fékpofa (opciók) a 76881 számú RF szabadalom szerint egy használati modellre. Ennek a betétnek a prototípusa a technika állásából ismert megoldás, nevezetesen a 25130-N, 25610-N számú vasúti kocsikhoz való kompozit fékbetétek hálós huzalvázzal, sorozatgyártásban a TU 2571-028- gyártók specifikációi szerint. 00149386-2000, TU 38 114166-75 és a Fuvarozási Gazdaság Tervező Iroda - a JSC Russian Railways (PKB TsV JSC Russian Railways) moszkvai fióktelepe - 1975-ben kifejlesztett rajzai szerint.

A fenti rajzok szerinti hálós huzalvázas kompozit fékbetéteket 1976 óta gyártanak több oroszországi és ukrajnai gyárban minden olyan tehervagonhoz, amelyet Oroszország, Ukrajna, Kazahsztán, valamint más, korábban részes ország vasútjain üzemeltettek. a Szovjetunió szabványának megfelelően, és a fékbetétek műszaki dokumentációját, beleértve a rajzokat is, minden fékbetét-gyártó, valamint minden fékműködtetéssel foglalkozó kocsi- és raktárszerviz használja.

A hálós huzalvázas kompozit fékbetétek éves termelése több millió darab, jelenleg több mint százmillió darabot gyártanak. Az üzemeltetés során évente több millió hálós huzalvázas betét kopik el, esetenként pedig a keret teljes megsemmisülésével és feltárásával, ezért egyszerű kialakításuk nyilvánosan elérhető és jól ismert.

Az ismert kompozit fékbetéteket 510 mm-es munkafelület-sugárral gyártják tehervagonokhoz, 1020 és 957 mm-es új kerékátmérőkkel.

Az új kompozit fékbetét munkafelületének sugara általában megegyezik az új kerék futófelületének sugarával, amely a fékbetét ellenteste, vagy meghaladja a kerék futófelületének sugarát, ha a párnák nem képeznek repedéseket, és nem pusztulnak el a kerékre ható beállított nyomóerő hatására, mivel a munkafelület sugara az öntöttvas betétekkel ellentétben szintén csökkenhet a párna hajlítása miatt, rugalmassága miatt, rugalmasság.

Oroszországban például a kocsikhoz a GOST 10791-2004 előírásainak megfelelő tömör hengerelt kerekek használhatók, amelyek kialakítása és méretei megfelelnek a GOST 9036-88 szabványnak. A kerekek gördülő felülete működésük során elhasználódik, és különféle hibákat is kap, például horpadásokat, csúszkákat, hegesztéseket és egyebeket, amelyek kapcsán a kerékpárok kerekeit többször javítják kerékforgatás formájában.

A vasúti közlekedésben utasításokat dolgoztak ki és alkalmaznak a kocsikerékpárok ellenőrzésére, vizsgálatára, javítására és kialakítására. Ezek az utasítások meghatározzák a kerékgarnitúrák ellenőrzésének, vizsgálatának és javításának eljárását, feltételeit, valamint azokat a szabványokat és követelményeket, amelyeknek meg kell felelniük. Például ezen oroszországi utasítás szerint a vonatokban legfeljebb 120 km/h sebességgel keringő nyolc-, hat- és négytengelyes tehervagon tömör hengerelt kereke peremének vastagsága nem szabad. 22 mm-nél kisebb legyen.

Így a kerék futófelületének névleges átmérője üzem közben megengedett, például 957 mm-ről (új tömör hengerelt kerék 957 mm átmérőjű futófelületi körben a GOST 9036-88 szerint) 854 mm-re. , (810 + 22 × 2) mm (a GOST 9036 -88 szerint, 2. o.).

Az oroszországi motorkocsik fékberendezéseinek javítására vonatkozó utasítások szerint csak új fékbetéteket (öntöttvas vagy kompozit) szerelnek be, függetlenül a kerékkopástól.

Így az Oroszországban tehergépkocsikhoz sorozatban gyártott új kompozit fékblokk munkafelületének névleges sugara 83 mm-rel meghaladhatja a teherkocsi kopott tömör gördülési kerekének gördülési felületének névleges sugarát, hol:

510 mm - az oroszországi tehergépjárművek tömegesen gyártott kompozit fékpofa munkafelületének névleges sugara;

854 mm - teherkocsi kopott tömör görgős kerekének minimális átmérője a pályázat szövegében szereplő fenti adatok szerint.

A kerék költsége és élettartama többszöröse a fékbetétek költségének és élettartamának.

Az új fékbetétben elhasznált kerékre való ráfutás során az érintkezési felületük sokkal kisebb, mivel a kopott kerék gördülési felületének sugara kisebb, mint az új kerék munkafelületének sugara.

A bejáratás során elhasználódott kerékkel rendelkező új betét érintkezési felülete kísérletileg meghatározható úgy, hogy az érintkezési pont színes lenyomatát kapjuk, amikor a betétet beállított erővel a kerékhez nyomjuk, például speciális festeni, majd számítással meghatározni az érintkezési felületet. Az érintkezési felület grafikus módszerrel is meghatározható a rajzok szerint, a betét hajlításának figyelembevétele nélkül, az új fékbetét munkafelületének fenti sugarai és a futófelület futófelületének sugara alapján. kopott kerék. A fékbetét kerékre nyomó ereje fékezés közben (érintkezési erő) állandó értékű, ezért a kerék megmunkálatlan fékbetéttel történő fékezése esetén a fajlagos nyomóerő (például 1 cm 2 -rel) megnő. egyenes arányban a betét és a kerék érintkezési területének csökkenésével a bekopott betéthez képest, ha feltételezzük, hogy a betét nem hajlik meg, de mivel hajlítás is történik, a fajlagos erő növekedése a betét kerékhez való nyomása csak részlegesen kompenzálja a fékbetét és a kerék közötti érintkezési terület csökkenése miatt elvesztett fékhatást.

A tömeggyártású homogén öntöttvas és kompozit fékbetétek meglévő üzemeltetési tapasztalatai szerint a fékbetét megfelelő csökkentett érintkezési felülete megengedett, ha az elhasználódott kerékhez fut, mivel ebben az esetben a szükséges fékhatásfok a biztonsági szabványok követelményeinek megfelelő üzembiztonságot kell biztosítani.

Az elmúlt években néhány országban, például az USA-ban és Oroszországban elsajátították a 40-65 mm vastagságú és 400-250 mm hosszúságú, kerékkímélő kompozit fékbetétek gyártását, amelyek kialakítása ezenkívül egy vagy több súrlódó betéttel rendelkezik, amelyek keményebb és koptatóbb anyagból készülnek, mint a fő kompozit súrlódó elem, például öntöttvas.

Az EP 1074755 számú szabadalom (F16D65/06, 2001.02.07.) szerint a vasúti közlekedésben használt, így ismert kompozit fékbetétek a kerék futófelületének helyreállítására az ilyen járművek normál fékezése során.

A második típusú súrlódó anyagból, például öntöttvasból készült egy, két vagy három kemény csiszolószigetelt betétet kezdetben minden oldalról teljesen körülvesznek az első típusú (kompozit) kompozit súrlódó anyaggal.

A találmány leírása szerint "nagyon fontos, hogy a szigetelt betét(ek) a kompozit súrlódó anyag felületébe merüljenek, és ne nyúljanak ki abból, hogy a kompozit súrlódó anyag megfelelően el tudjon helyezkedni (terülni) a szigetelt betét körül. a gyártási folyamat során." A szigetelt betét(ek) felülete működés közben folyamatosan szabaddá válik, mivel a súrlódó kompozit normál fékezéskor kopik. A betét súrlódó anyaga, mint például az öntöttvas, kedvezőtlen időjárási körülmények között (eső, hó, jég) javítja a betét súrlódási jellemzőit, és normál fékezéskor biztosítja, hogy a kerék futófelületének agresszív koptató hatása miatt megszűnjenek a kerékhibák. kezelés, például köszörülés.

Sajnos ezek a betétek nem felelnek meg a vasúti biztonsági szabványok követelményeinek, mivel fékhatásuk jelentősen eltér a kerékre kopott, valamint új kerékre vagy kopott kerékre szerelve. A fékhatékonyságban mutatkozó különbségek abból fakadnak, hogy a betét kialakítása során nem vették figyelembe a kompozit és a betét, például az öntöttvas súrlódási együttható értékei közötti különbségeket, és a mélységet nem vették figyelembe. A betétet úgy választottuk ki, hogy nem vették figyelembe az új és a kopott kerekek átmérőjének különbségét, amelyre a betét felszerelhető.

A jól ismert műszaki megoldást ugyanarra a célra használják, mint az igényelt, és alapvető jellemzői vannak vele: "fékbetét", "kompozit súrlódó elem" és "legalább egy súrlódó csiszolóbetét".

A legközelebbi analóg a vasúti jármű fékpofája a 2309072 számú találmány szerinti rádiófrekvenciás szabadalom szerint.

Az ismert fékpofa fémvázat, kompozit súrlódó elemet és a kerethez csatlakoztatott, gömbgrafitos vagy gömbgrafitos öntöttvasból készült tömör betétet, valamint a betét munkafelületének a teljes felülethez viszonyított arányát tartalmazza. a cipő munkafelülete 4-20%. A cipő kialakításánál a tömör betét munkafelületének és a cipő munkafelületének teljes felületének arányát a tervezési és technológiai megfontolások, valamint a a nagy szilárdságú vagy temperöntvényből készült kompozit súrlódó elem és betét fizikai-mechanikai és súrlódási-kopási tulajdonságai. A rajz és leírás szerint a betét a betét munkafelületének oldaláról a kompozit súrlódó elembe süllyesztve van.

Ez a blokk stabil fékhatékonysággal is rendelkezik, beleértve a kedvezőtlen időjárási körülményeket (eső, hó, jég), és biztosítja a kerékhibák (csúszkák, hegesztési varratok) kiküszöbölését a kerék gördülőfelületének koptató betéttel történő kezelésének agresszív koptató hatása miatt. öntöttvasból készült, és esztergálással, csiszolással helyreállítja a kerék gördülő felületét.

Ezen túlmenően normál, magas hőmérsékleten történő fékezéskor a kerék futófelületén lévő mikrorepedéseket öntöttvas betétekkel töltik ki, így azok nem fejlődnek tovább, a kerék futófelületét pedig a betétben lévő grafittal kenik.

A gömbgrafitos és nagy relatív nyúlású gömbgrafitos öntöttvas használata lapkaanyagként a legjelentősebben növeli a kerék és a betét élettartamát.

A súrlódó kompozit elemben a tömör betét mélységét azonban a cipő munkafelületének oldaláról a technológia és a gyártási folyamat követelményei alapján határozzák meg, pl. a forma felületének sérülésének kizárása, függetlenül a kopott kerék futófelületének átmérőjétől, amelyre a blokk felszerelhető. Így a betét munkafelületének és a blokk munkafelületének teljes területéhez viszonyított aránya az igénypontokban 4-20%, akkor érvényes, ha ezeket a blokkokat új kerekekre szerelik fel. például autógyártó üzemek összeszerelő sorain, mivel a blokkok munkafelületének sugara megegyezik a felületi gördülő kerék sugarával, vagy kissé eltér attól.

Ha egy ismert betétet egy olyan kopott kerékre futnak be, amelynek futófelületének átmérője kisebb, a párna érintkezési felülete a kopott kerékkel többszörösen kisebb lehet. Ugyanakkor, ha a betét nem kellően mélyül a betét kompozitban a munkafelülete oldaláról, a betét munkafelületének és a betét érintkezési felületének aránya kerék többszöröse lehet a fent megállapítottnak, ami a fékhatásfok változásához vezethet. Például öntöttvas betéttel ellátott, nagy súrlódású kompozit anyag használata esetén ez a fékhatékonyság csökkenéséhez vezet, egészen addig, amíg a vasúti közlekedésben nem felel meg a biztonsági szabványok követelményeinek. A betét túlzott mélyítése a betét kompozitban a munkafelülete oldaláról annak rövid távú, következésképpen nem hatékony használatához vezet.

A jól ismert fékbetét ugyanarra a célra használatos, mint az igényelt, és alapvető jellemzői vannak vele: „fékbetét”, „kompozit súrlódó elem”, „legalább egy súrlódó csiszolóbetét, amely a kompozit súrlódó elembe van eltemetve. a munkafelületi párnák oldala".

A kompozit súrlódó elemet és legalább egy kompozit súrlódó elembe ágyazott súrlódó csiszolóbetétet tartalmazó vasúti gördülőállomány találmány szerinti fékpofájával a pofa munkafelületének oldaláról megoldandó feladat a mechanikai ill. a fékpofával egy kopott kerékre való futás közben a fékpofával a vasúti közlekedésben érvényes biztonsági szabványok követelményeinek megfelelő súrlódási-kopási tulajdonságai.

HATÁS: stabil fékezési hatásfok biztosítása a súrlódó csiszolóbetétes fékpofa teljes működési ideje alatt a vasúti közlekedésre vonatkozó biztonsági előírásoknak megfelelően "Vasúti gördülőállomány kompozit fékpofái". Ezen túlmenően ezeknek a fékbetéteknek a hatékonysága nő a betét maximális lehetséges vastagságának a fékbetét vastagságában történő felhasználása miatt, a kompozit súrlódó elembe való behatolás minimális értékének megvalósítása alapján, hogy biztosítsák a kívánt fékbetétet. a súrlódási tulajdonságok, és ezért a kerekek élettartama megnő.

Az igényelt műszaki eredményt a vasúti gördülőállomány találmány szerinti fékpofájában az alábbiak szerint érjük el.

A vasúti gördülőállomány találmány szerinti fékpofája egy fémvázat, legalább egyrétegű kompozit súrlódó elemet és legalább egy súrlódó csiszolóbetétet tartalmazó kompozit fékpofa, amely a kompozit súrlódó elembe van ágyazva a munkafelület oldaláról. cipő.

Az 1. ábra a vasúti gördülőállomány találmány szerinti fékbetétjét mutatja, ahol:

1 - fém keret;

2 - kompozit súrlódó elem, amely állhat például két hosszanti rétegből;

3 - központi súrlódó csiszolóbetét a blokk közepén;

4 - befutó réteg, amely a hordható kompozit súrlódó elem harmadik hosszanti rétege lehet;

5 - két oldalsó súrlódású csiszolóbetét a blokk közepének mindkét oldalán.

A súrlódó csiszolóbetéteket ismert módszerekkel, például hegesztéssel, becsípéssel vagy más módon lehet a fémvázhoz csatlakoztatni.

Az 1. ábra a következő jelöléssel rendelkezik.

R 1 - a fékbetét munkafelületének sugara;

R 2 - a kopott kerék felületének sugara;

L - húrhossz megegyezik a fékpofa hosszával;

S a fékbetét vastagsága;

S 1 a középső betét tengelye mentén mért távolság a betét munkafelületének sugarával és a kopott kerék futófelületének sugarával azonos húron fekvő körívek között, a húrhossz egyenlő a betét hosszával;

S 2 a középső betét tengelye mentén mért távolság a betét munkafelületének sugarával és a kopott kerék futófelületének sugarával azonos húron fekvő körívek között, valamint az elhasználódott kerék futófelületének sugarával. az akkord megegyezik a betét hosszával.

Az igényelt műszaki eredményt úgy érik el, hogy a betétet vagy betéteket a betét munkafelületének oldaláról olyan mértékben mélyítik a kompozit súrlódó elemben, amely biztosítja a tömör betét munkafelületének a munkafelületre való kivezetését. után a betét teljesen belefutott a kopott kerékbe. A betét kopott kerékre részleges (nem teljes) bejáratásával és a betét kisebb mélységbe történő mélyítésével a kívánt műszaki eredmény érhető el, ha a betét adott érintkezési felülete a kopott kerékkel megfelel a ez a mélyítés biztosítja a párna súrlódási tulajdonságait a megengedett határokon belül, a vasúti közlekedésben érvényes biztonsági előírásoknak megfelelően. Olyan fékpofa esetében, amelynek munkafelületének sugara megegyezik az új kerék futófelületének sugarával, vagy kissé meghaladja azt, a betét mélysége, amely biztosítja, hogy a betét munkafelülete elérje a munkafelületet. a cipő felülete, miután a cipő teljesen belefutott a kopott kerékbe, amelyre fel van szerelve, megegyezik a betét tengelye mentén mért távolsággal az azonos húron fekvő körívek között a munkafelület sugarával. a betétet és a kopott kerék futófelületének sugarával, feltéve, hogy a húr hossza megegyezik a betét hosszával. Tekintettel arra, hogy a betétek munkafelületének sugara időnként meghaladja az egyes használt kerekek gördülési felületének sugarát, például a fentebb az oroszországi sorozatgyártású betétek esetében jelezve, és figyelembe véve a működést is, kísérletileg megállapították, hogy a betét kialakításától, a betétek mennyiségétől, elhelyezkedésétől és területétől, a kompozit súrlódó elem és a betét súrlódási-mechanikai tulajdonságaitól, a betét rugalmasságától, hajlékonyságától és egyebek mélységétől függően a betét a betét munkafelületének sugara 0,2 és 1,2 között lehet. Vagyis a blokk munkafelületének névleges sugara 510 mm, a mélység 1,02-6,12 mm.

Ebben az esetben a rajzon látható módon a központi betét mélységének nagyobbnak kell lennie, mint az S 1 >S 2 oldalsó betéteké.

A súrlódó csiszolóbetétek súrlódási tényezője kisebb vagy nagyobb is lehet, mint egy kompozit súrlódó elemé, és fő feladatuk nem a betét szükséges hatékonyságának és erőforrásának biztosítása, hanem a kerék gördülési felületének helyreállítása normál fékezéskor. A kompozit súrlódó elem a fő súrlódó elem, amely meghatározza a fékhatékonyságot és a fékbetét élettartamát. A cipő súrlódó kompozit elemének területének csökkenésével, amely azután következik be, hogy a súrlódó csiszolóbetétek elérik a cipő munkafelületét, a fékezési hatékonyságnak a vasúti közlekedés biztonsági szabványainak megengedett határain belül kell maradnia. Ezen tulajdonságok és mutatóik értékeinek teljesítése a blokk tervezésénél biztosított. A lapkáknak gyorsabban kell kopniuk, mint a kompozit súrlódó anyagnak. A súrlódó csiszolóbetét (betétek) működésének felgyorsítása érdekében a blokk munkafelületének oldalán kopóréteggel látható el, amelynek a kompozit súrlódó elemhez közeli súrlódási tulajdonságokkal kell rendelkeznie. figyelembe kell venni a betét (betétek) működését. Befutó rétegként speciális kompozit súrlódásálló (kevésbé kopásálló) anyag használható.

A vasúti gördülőállomány találmány szerinti fékpofája tartalmazhat kompozit súrlódó elemet és nagy szilárdságú vagy temperöntvényből készült súrlódó csiszolóbetétet, valamint a betét munkafelületének a teljes felületéhez viszonyított arányát. cipő 4-20%.

Ebben az esetben a blokk tartalmazhat egy hálós huzalkeretet, amely a betéthez csatlakoztatható például a technika állásából ismert szorító eljárással. A betétek ilyen kialakítása jelentősen megnöveli használatuk műszaki és gazdasági hatékonyságát, valamint a kerekek és a betétek élettartamát.

A javasolt fékbetétek gyártása a kompozit fékbetét-gyártók meglévő berendezésein a meglévő technológiák alapvető megváltoztatása nélkül, azaz a fentebb az igényelt használati modell szabadalmaiban-analógjaiban leírtak szerint kivitelezhető.

A javasolt kialakítású kompozit fékbetétek vasúti szállításhoz a fékbetétek költségének növelése nélkül lehetővé teszik a stabil fékezési hatékonyság biztosítását a fékbetét teljes működési ideje alatt, beleértve az üzemben lévő kopott kerekekre való befutást is. . A betét használatának hatékonysága nő a betét maximális lehetséges vastagságának a betét vastagságában történő felhasználása miatt, és ennek következtében a kerekek élettartama tovább növekszik.

1. Vasúti gördülőállomány fékpofa, amely legalább egyrétegű kompozit súrlódó elemet és legalább egy, a kompozit súrlódó elembe süllyesztett súrlódó csiszolóbetétet tartalmaz a fékpofa munkafelületének oldaláról, azzal jellemezve, hogy a betét 0,2-1,2%-a a blokk munkafelületének névleges sugarának értékéhez képest.

A kapcsolószerkezet hasznos modellje a vasúti közlekedésre vonatkozik, különösen a vasúti gördülőállomány egységein használt vontatási kapcsolószerkezetekre, amelyek kocsik mechanikus összekapcsolását, valamint a kocsik és az utasok védelmét biztosítják az automata kapcsolókon keresztül továbbított hosszirányú erőhatásoktól.

6.2.1. A kocsik karbantartása során ellenőrizze:

az alkatrészek és alkatrészek kopása és állapota, a megállapított méreteknek való megfelelés. Azok az alkatrészek, amelyek méretei túllépik a tűréshatárt, vagy nem biztosítják a fék normál működését - cserélje ki;

a fékvezeték tömlőinek helyes bekötését, az autók közötti határoló szelepek nyitását és a vezetéktől a légelosztókhoz vezető befúvó légcsatornákon lévő leválasztó szelepeket, valamint ezek állapotát és rögzítésének megbízhatóságát, az elektromos szerelés állapotát a 369A számú hüvelyek érintkezői, a határoló és leválasztó szelepek fogantyúinak megléte;

az egyes autók légelosztóinak bekapcsolásának helyessége, figyelembe véve az automatikus üzemmód jelenlétét, beleértve a blokkok terhelését és típusát is;

az összetétel fékhálózatának sűrűsége, amelynek meg kell felelnie a megállapított szabványoknak;

Az önfékek hatása a fékezési és kioldási érzékenységre.

Nem kielégítően működő légelosztók és elektromos légelosztók - cserélje ki szervizelhetőre. Ugyanakkor az elektro-pneumatikus fékek működését olyan áramforrásról kell ellenőrizni, amelynek feszültsége fékezés közben nem haladja meg a 40 V-ot (a hátsó kocsi feszültségének legalább 30 V-nak kell lennie);

A gázálarc és a sebességszabályzók működése nyugat-európai típusú fékekkel felszerelt személygépkocsikon az UZ külön utasítása szerint, valamint jelen utasítás 6.2.8. pontja szerint;

automata üzemmódú autókon az automatikus mód villa kimenetének megfelelése az autó terhelésének, az érintkezőléc rögzítésének megbízhatósága, a tartógerenda a forgóvázon és az automatikus üzemmódban, a lengéscsillapító rész és a nyomáskapcsoló a konzolon, húzza meg a laza csavarok;

a fékkar megfelelő beállítása és az automatikus szabályozók működése, a fékhengerek rudak teljesítménye, amelynek a 6.1. táblázatban megadott határokon belül kell lennie. ezt az utasítást.

A kar sebességváltót úgy kell beállítani, hogy a tengelykapcsoló vége és az önszabályozó védőcsöve vége közötti távolság teherkocsiknál ​​legalább 150 mm, személygépkocsiknál ​​250 mm legyen; a vízszintes és függőleges karok dőlésszögeinek biztosítaniuk kell a rudazat normál működését a fékbetétek kopáshatáráig;

A fékbetétek vastagsága és elhelyezkedésük a kerék futófelületén. Nem szabad fékbetéteket hagyni a teherkocsikon, ha azok 10 mm-nél nagyobb mértékben nyúlnak ki a futófelületből a kerék külső élén túl. Személy- és hűtőgépkocsikon tilos a blokkokat kiengedni a futófelületből a kerék külső szélén túl.

Az öntöttvas fékbetétek vastagságát kísérleti adatok alapján az útvezető utasítására állapítja meg, figyelembe véve azok karbantartási pontok közötti normál működésének biztosítását.

Az öntöttvas fékbetétek vastagságának legalább 12 mm-nek kell lennie. A fém hátlappal ellátott kompozit fékbetétek minimális vastagsága 14 mm, hálós huzalvázzal 10 mm (a hálós huzalvázas fékbetéteket a súrlódó tömeggel töltött fül határozza meg).

Ellenőrizze a fékbetét vastagságát kívülről, ék alakú kopás esetén - a vékony végétől 50 mm távolságban.

A fékbetét belső (a kerékkarima oldalán) nyilvánvaló kopás esetén a fékbetétet ki kell cserélni, ha ez a kopás a fékpofa károsodását okozhatja;

A vonat biztosítása a fékpofák szükséges nyomásával az Ukrzaliznicja által jóváhagyott fékszabványoknak megfelelően (2. melléklet).

6.1. táblázat

Az autók fékhengereinek rudak kijáratai

Megjegyzések:

1. A számlálóban - teljes üzemi fékezéssel, a nevezőben - a fékezés első fokozatával.

2. A személygépkocsik kompozit betétekkel ellátott fékhengerrúd teljesítménye a rúdra szerelt bilincs hosszának (70 mm) figyelembevételével van feltüntetve.

6.2.2. Az automatikus függesztőmű-szabályozóval felszerelt teher- és személygépkocsik karfokozatának beállításakor a hajtás úgy van beállítva, hogy a rúd teljesítménye a megállapított szabványok alsó határán maradjon. Személygépkocsikon a formáció helyén állítsa be a hajtást 5,2 kgf / cm 2 töltési nyomásra és teljes üzemi fékezésre. Az automatikus szabályozók nélküli kocsikon a kart a rúd kimenetére kell beállítani, amely nem haladja meg a megállapított szabványok átlagos értékét.

6.2.3. A tehergépkocsik fékhengereinek rúdjainak teljesítményére vonatkozó normákat meredek, hosszú ereszkedés előtt az útvezető határozza meg.

6.2.4. Tilos az autókra kompozit blokkokat felszerelni, amelyek összekapcsolása öntöttvas blokkokra van átrendezve (azaz a vízszintes karok szorítógörgői a fékhengertől távolabb lévő furatokban találhatók), és fordítva, nem megengedett öntöttvas tömbök felszerelése az autókra, amelyek összekapcsolása kompozit betétekre van átrendezve, kivéve a sebességváltós személygépkocsik kerékpárjait, ahol az öntöttvas betétek 120 km/h sebességig használhatók.

Hat- és nyolctengelyes tehervagonok, valamint 27 tf feletti konténeres tehervagonok csak kompozit ékekkel üzemeltethetők.

6.2.5. A vonat átvizsgálása során olyan állomáson, ahol nincs TLT, KPTO, PPV, a kocsik fékberendezéseinek minden meghibásodását azonosítani kell, a hibás alkatrészeket, berendezéseket üzemképesre kell cserélni.

6.2.6. A tehervonatok képződési pontjain, valamint a személyvonatok képződési és forgalmi pontjain a gépkocsi-ellenőrök kötelesek ellenőrizni a kézifékek használhatóságát és működését, ügyelve a blokkok könnyű működtetésére és a kerekekre nyomódására. .

Az ellenőröknek ugyanazt a kézifék-ellenőrzést kell elvégezniük azokon az állomásokon, ahol karbantartási pontok (TLT, KPTO, PPV) találhatók a meredek, hosszú ereszkedések előtt.

6.2.7. Tilos a vasúti kocsikba behelyezni azokat a kocsikat, amelyek fékberendezésében az alábbi hibák közül legalább egy van:

Hibás légelosztók, elektromos légelosztók, EPT elektromos áramkör (személyvonatban), automata üzemmód, korlátozó vagy leválasztó szelep, kipufogószelep, fékhenger, tartály, munkakamra;

A légcsatornák károsodása - repedések, törések, kopások és a csatlakozó hüvelyek leválása, repedések, törések és horpadások a légcsatornákban, csatlakozásaik tömítettségének hiánya, a csővezeték gyengülése a rögzítési helyeken;

A mechanikus rész meghibásodása - keresztek, háromszögek, karok, rudak, felfüggesztések, kapcsolódási automata szabályozó, cipők, repedések vagy törések az alkatrészekben, a cipő szemének elszakadása, a cipő hibás rögzítése a cipőhöz, meghibásodás vagy hiánya biztonsági alkatrészek és automatikus üzemmódú gerendák, nem szabványos rögzítések, nem szabványos alkatrészek és sasszegek csomókban;

Hibás kézifék;

Az alkatrészek laza rögzítése;

Beállítatlan összeköttetés;

A betétek vastagsága kisebb, mint a 6.2.1. pontban meghatározott. ezt az utasítást;

Fogantyú hiánya a vég- vagy leválasztószelepekhez.

6.2.8. Ellenőrizze a pneumatikus gázálarc és a nagy sebességű szabályozók működését a RIC autókon utas üzemmódban, teljes üzemi fékezés közben kapcsolja be a féket.

Minden autónál ellenőrizze a gázálarc-szabályozó működését minden tengelyen. Ehhez a tehetetlenségi súlyt az érzékelőház ablakán keresztül kell elforgatni, és a nyomáscsökkentő szelepen keresztül levegőt kell kiengedni a vizsgált forgóváz fékhengeréből. Miután a terhelés megszűnt, vissza kell térnie eredeti helyzetébe, és a fékhengert fel kell tölteni sűrített levegővel a kezdeti nyomásig, amelyet a karosszéria oldalfalán lévő nyomásmérő szabályoz.

Nyomja meg a sebességszabályozó gombot az autó oldalfalán. A fékhengerek nyomásának a beállított értékre kell nőnie, a gomb megnyomása után pedig a hengerekben az eredetire kell csökkennie.

Az ellenőrzés után kapcsolja be a kocsik fékjeit a vonat közelgő maximális sebességének megfelelő üzemmódba.

6.2.9. Ellenőrizze a távolságot a 369A számú csatlakozó hüvelyek fejei és az autók világítási áramkörének autóelektromos csatlakozása közötti dugaszoló csatlakozók között, amikor csatlakoztatva vannak. Ennek a távolságnak legalább 100 mm-nek kell lennie.

A mozdonyokon a fék mechanikus részének vizsgálatakor ellenőrzik a függesztőmű használhatóságát. Ügyeljen a rögzítés megbízhatóságára és a karok, rudak, biztonsági tartók, felfüggesztések állapotára, az alátétek és sasszegek meglétére.

Ellenőrizze a fékbetétek helyzetét és állapotát. Kiengedett fék mellett a betéteknek 10-15 mm távolságra el kell távolodniuk a kerék gördülési felületétől a betét teljes hosszában, és ugyanakkor szorosan illeszkedniük kell a fékpofákhoz.

A betéteket ki kell cserélni, ha a határvastagságig elkoptak, vagy a gerincrészen ék alakú kopás, repedések és egyéb hibák vannak. Az öntöttvas alátétek vastagsága vonatmozdonyokon legalább 15 mm, tendereken 12 mm, motorvonatokon és tolatómozdonyokon legalább 10 mm megengedett.

A meredek, hosszú ereszkedésű szakaszokon közlekedő mozdonyok esetében, ahol gyakori és hosszan tartó fékezés történik, a saruk vastagságának legalább 20 mm-nek kell lennie, kivéve, ha az ilyen lejtőkre más szabványt állapítanak meg.
A dízelmozdonyok fékpofájának cseréjéhez el kell távolítani a csapot, meg kell lazítani a beállító rúd anyáit, és (a ábra) a tengelykapcsoló néhány fordulattal történő elforgatásával csökkenteni kell a rúd hosszát. Információt kaphat a modern orosz dízelmozdonyokról Online a vasútról.

Ezután, miután kiütötte a görgőt, válassza le ezt a rudat (c ábra), vegye le a villáról és távolítsa el a kopott blokkot (d. ábra). Az új blokk felszerelése után rögzítse egy csappal, és csatlakoztassa újra az állítórudat.

A fékpofa cseréje után ellenőrizni és szükség esetén be kell állítani a függőleges kar és a forgóváz kerettartójának éle közötti távolságot, valamint a fékhenger rúd teljesítményét.
A beállítást a két rúd hosszának változtatásával kell elvégezni.

Először állítsa be a 70410 mm-es méretet a függőleges kartól a konzolig egy rúd segítségével két blokk között. Ezután a rúd hosszának megváltoztatásával az egyik saru közelében a fékhenger rúdjának kimenete beállítható.

A 70+1° mm-es méretet a rendszer reteszelt helyzetben ellenőrzi.
A kar áttételének megváltoztatásához a fékrúd-görgőt a vízszintes kiegyensúlyozó egyik furatába kell beépíteni, a mozdony sorozatától és a tengelyterheléstől függően.

A fékhengerek rúdjának teljesítménye teljes üzemi fékezéskor kezdetben a következő bizonyos határok között van beállítva, a gördülőállomány típusától függően.

Villamos mozdonyok és dízelmozdonyok ...... 75-125 mm
ER2, ER9, ER10 elektromos vonatok:
gépkocsik ...... 50-75
vontatott "....... 75-100
ER22 elektromos vonatok:
gépkocsik.......40-50
vontatott "....... 75-100
Más sorozatú villamos vonatok és dízelvonatok(kivéve a tárcsafékes vonatokat):
gépkocsik.......75-100
vontatott "....... 100-125

A fékhenger rúdjának maximális teljesítménye működés közben 150 mm-ig megengedett.

Nagyobb teljesítmény esetén az összeköttetést a megadott szabványoknak megfelelően kell beállítani.
Érdemes ellenőrizni a kézifék állapotát és működését is, amelynek könnyen kezelhetőnek kell lennie.

A rudazat beállítása után a fékrúd tengelykapcsolóit anyákkal rögzítjük, a forgócsuklókat pedig kenjük.

Ellenőrzik a mozdony légcsatornáinak, fékberendezéseinek és tartályainak rögzítését is.
Ebben az esetben különös figyelmet fordítanak az összekötő hüvelyek idomokhoz való rögzítésének szorosságára és a fék légcsatorna rendszer laza anyáit rögzítik a mozdonyra.

Légnyomás egy személygépkocsi fékvezetékében. A TC rúd kilépése a fékek tesztelésekor és teljes üzemi fékezéskor (vészfékezés) Öntöttvas fékbetétek megengedett kopási méretei.

Személyvonat kocsijában milyen esetekben aktiválódik a leállító daru.

Az autó kézifékének kijelölése és működtetése. Elzárószelep személyvonat kocsijában Légnyomás személyszállító kocsi fékvezetékében. A TC rúd kilépése a fékek tesztelésekor és teljes üzemi fékezéskor (vészfékezés) Öntöttvas fékbetétek megengedett kopási méretei A gépkocsinál a fékek kikapcsolásának eljárása.

A kézifékek tartalékok a pneumatikus fékek meghibásodása esetén, és arra is szolgálnak, hogy a kocsikat parkoló közben is a helyükön tartsák.

A kézifék kormánykerék a munkaelőcsarnokban található, csavarmenetes rúdon (menetkészlet 7,5-8 fordulat). Ez a rúd mindkét forgóváz TRP-jéhez egy függőleges és vízszintes karrendszerrel kapcsolódik, és a menet meghúzásakor a fékbetétek a kerékperemhez nyomódnak.

Kézifék behúzva:

Abban az esetben, ha a gépész a "Fék" jelzést adja (a vonat menet közben) (– – –);

A vonat kocsik közötti önlekapcsolása esetén;

Abban az esetben, ha a vezető „Általános riasztás” jelzést ad ( – );

12 mm feletti csúszkával;

Amikor a vonatot a farokkocsi kalauza keríti;

Ha lehetőség van arra, hogy a vonatot lejtő jelenlétében a színpadra hagyják.

"Elzáró csap" - egy speciális eszköz, amely csövekből és leválasztó szelepekből áll, amelyek az utastérben (3-tól 5-ig), az előszobákban, a szerviztérben és 2 az utastérben találhatók.

A "leállító csap" olyan esetekben használatos, amelyek a forgalom biztonságát vagy az utasok életét veszélyeztetik, a fogantyú felső helyzetéből karnyújtásnyira lefelé mozgatásával (az arc és a szem sérülésének elkerülésére), miután a vonat megállt. , a fogantyú simán visszakerül eredeti helyzetébe.

A „Stop csap” a következő esetekben használatos:

Tűz kocsiban vagy vonatban (ha a vonat nem hídon vagy alagútban van);

Kerékpárok elakadása (bárhol megállítjuk a vonatot);

Amikor az SKNB / SKNB-P aktiválódik (bárhol leállítjuk a vonatot);

Emberélet vagy közlekedésbiztonság veszélyeztetése (bárhol megálljuk a vonatot);

Ha a vezető „Általános riasztás” hangjelzést ad ( – ).

A fékhengerben a töltési nyomás 5,0-5,2 atm legyen.

A fékek tesztelését a fékhengerben 0,3-0,6 atm-rel csökkentett nyomás mellett végezzük.

A teljes üzemi fékezés úgy valósul meg, hogy a fékhengerben lévő nyomást egy lépésben 1,2-1,5 atm-rel csökkentik.

Vészfékezéskor a fékhengerben a nyomás 5,0-5,2 atm-ről 0-ra csökken.

A fékhengerben lévő nyomás a fékezési fokozattól függ. Teljes szervizzel és vészhelyzettel 3,8 atm lesz.

A fékhenger rúdjának teljesítménye a fékhengerben lévő nyomástól függ: a fékek tesztelésekor - 80-120 mm, teljes és vészfékezéssel - 130-160 mm.

A fékhatás létrehozásához 3 típusú fékbetétet használnak:

Kompozit fém hátlappal (vastagság legalább 14 mm);

Kompozit hálós kerettel (vastagság legalább 10 mm);

Öntöttvas (vastagsága legalább 12 mm).

Minden személygépkocsi főként öntöttvas fékbetétekkel van felszerelve. Tilos a vonatokba és az azt követő kocsikba felvenni, ha azt találják:

A fékbetét eltört;

A blokk több mint 10 mm-rel lecsúszott a kerék futófelületéről;

A fékbetétek vastagsága kisebb, mint a középső részben;

Nincs rögzítő sasszeg, amely a fékpofa csapját tartja a fékpofában;

Repedésen keresztül a fékbetét teljes felületén.

Vagon típus

Induláskor innen

műszaki pontok

szolgáltatás

Maximum legfeljebb

érvényes:

teljes fékezés

Fuvarozás:

öntöttvas alátétekkel 75-125 / 40-100 175

kompozit alátétekkel 50-100 / 40-80 130

Utas:

öntöttvas és kompozit

párnák

130-160 / 80-120 180

méretek RIC levegőelosztással

KE görgők és öntöttvas fékek

párnák

105-115 / 50-70 125

VL-RITS a TVZ-TsNII forgóvázakon

"M" kompozit betéttel-

25-40 / 15-30 75

Megjegyzések. 1. A számlálóban - teljes üzemi fékezéssel, a nevezőben - az első fokozattal

fékezés.

2. Személygépkocsikon a fékhenger rúd kompozittalpú kimenetét jelöli

a szárra szerelt bilincs hosszát (70 mm) figyelembe véve.

A kart úgy kell beállítani, hogy a távolság

a tengelykapcsoló végétől a védőcső végéig

tórusz legalább 150 mm volt tehervagonoknál és 250 mm utasoknál

ég; a vízszintes és függőleges karok dőlésszögének biztosítania kell

a tengelykapcsoló normál működését a kopás határáig sütni

fékbetétek;

– a fékbetétek vastagsága és elhelyezkedése a felületen

kerékgurulás. Tehervagonokon hagyni tilos

fékbetétek, ha túlnyúlnak a futófelületen

a külső kerék több mint 10 mm. Utason és hűtőben

sugárhajtású autók, a blokkok kilépése a futófelület felületéről

a kerék külső éle nem megengedett.

Az öntöttvas fékbetétek vastagsága megrendelésre kerül beállításra

főútfő a kísérleti adatok alapján, figyelembe véve a normál biztosítását

munkájukat a karbantartási pontok között.

Az öntöttvas fékbetétek vastagságának legalább 12 mm-nek kell lennie.

A fémes kompozit fékbetétek minimális vastagsága

háttámla - 14 mm, hálós huzalkerettel - 10 mm (blokkok

hálós huzalvázat a kitöltött súrlódás határozza meg

szemtömeg).

Ellenőrizze a fékbetét vastagságát kívülről, és ha

ék alakú kopás - a vékony végtől 50 mm távolságra.

A belső fékbetét nyilvánvaló kopása esetén (val

a kerékkarima oldalán) a párnát ki kell cserélni, ha ez a kopás lehetséges

károsíthatja a cipőt;

a vonat biztosítása a fékpofák szükséges benyomásával

a Vasúti Minisztérium által a fékekre jóváhagyott szabványoknak megfelelően

(2. melléklet).

6.2.2. Az emelőerő beállításakor olyan autóknál, amelyek a

a fékhenger rúd kimenetét az alsó határon tartva a

megállapított normákon, a személygépkocsikon pedig az átlagértéken

frissített törzskimeneti szabványok.

Ugyanakkor a személygépkocsikon a kialakulási pontokon

A meghajtó beállítását 5,2 kgf / cm2 töltési nyomáson és teljes töltés mellett kell elvégezni

állítsa be a dachát, hogy fenntartsa a rúd teljesítményét, ne haladja meg az átlagot

a megállapított normák értéke.

6.2.3. A tehergépkocsik fékhengereinek rudak teljesítménye

új, mielőtt meredek hosszú ereszkedéseket tűz ki a főnök

ny, amelynek tőkeáttétele át van rendezve öntöttvas betétekre (pl.

a vízszintes karok szorítógörgői az elhelyezett furatokban találhatók

öntöttvas blokkokat szerelni az autókra, amelyek tőkeáttétele nem

átrendezve kompozit betétekre, a kerékpárok kivételével

sebességváltós személygépkocsik, ahol öntöttvas

csónakok 120 km/h sebességig.

Hat- és nyolctengelyes tehervagonok üzemelhetnek

csak kompozit betétekkel.

6.2.5. A kompozíció ellenőrzésekor az állomáson, ahol műszaki

karbantartás, a kocsik minden hibáját azonosítani kell

a fékberendezéseket és a hibás alkatrészeket vagy berendezéseket kicserélik

használható.

6.2.6. Tehervonatok formálási pontjain és alakulási pontjain

_______ és a személyvonatok forgalmát a kocsik ellenőrei kötelesek

ellenőrizze a kézifékek használhatóságát és működését, ügyelve a

a könnyű működtetés és a párnák a kerekekhez való nyomása.

Ugyanezt a kézifék-ellenőrzést a kocsifelügyelőknek is el kell végezniük.

karbantartási pontokkal rendelkező állomásokon kell elvégezni,

meredek hosszú ereszkedésekben vesz részt.

Az agyi berendezésnek az alábbi hibái közül legalább egy van:

- hibás légelosztó, elektromos légelosztó

tel, az elektro-pneumatikus fék elektromos áramköre (átjáróban

csap, kipufogó szelep, fékhenger, tartály, működik

– légcsatornák sérülései – repedések, törések, kopás

és köteg összekötő hüvelyek; repedések, törések és horpadások

sár a légcsatornákon, csatlakozásaik laza, gyengülése

csővezetékek a csatlakozási pontokon;

- a mechanikus rész meghibásodása - travers, háromszögek, kar

repedések vagy törések az alkatrészeken, a párnafülek kipattogása. Rossz-

a cipő villás rögzítése a cipőben; hibás vagy hiányzik

biztonsági berendezések és automatikus üzemmódok gerendái, nem

szabványos rögzítés, nem szabványos alkatrészek és sasszegek csomókban;

– Hibás kézifék;

- a rögzítőelemek gyengülése;

– kiigazítatlan tőkeáttétel;

- a betétek vastagsága kisebb, mint a jelen utasítás 6.2.1. pontjában meghatározott;

6.2.8. Ellenőrizze a pneumomechanikus csúszásgátló működését és

nagy sebességű szabályozók a RIC autókon utas üzemmódban, beleértve

cheniya fék teljes üzemi fékezésnél.

Minden kocsin ellenőrizze a csúszásgátló szabályozó működését

minden tengely. Ehhez az érzékelőház ablakán keresztül fordítsa el a tehetetlenséget

terhelést, miközben levegőt kell kiengedni a fékből

lindra a tesztelt kocsiról a nyomáscsökkentő szelepen keresztül. Azután

hatással van a terhelésre, magának vissza kell térnie eredeti helyzetébe

mozgást, és a fékhenger megtölti sűrített levegővel az eredetiig

indítónyomás, amelyet az oldalfalon lévő nyomásmérő szabályoz

kocsi karosszéria.

Nyomja meg a sebességszabályozó gombot az autó oldalfalán.

A fékhengerekben a nyomásnak a beállított értékre kell emelkednie

értékeket, a gombnyomás megszűnése után pedig a hengerekben lévő nyomást

az eredetire kell redukálni.

Az ellenőrzés után kapcsolja be a kocsik fékjeit a megfelelő üzemmódba

a vonat közelgő maximális sebessége.

6.2.9. Ellenőrizze az összekötő karok fejei közötti távolságot

vov No. 369A és dugós csatlakozók az intercar elektromos

az autók világítási áramkörének csatlakozásai csatlakoztatott állapotukban.

Ennek a távolságnak legalább 100 mm-nek kell lennie.

A FÉKEK ELHELYEZÉSE ÉS BEKAPCSOLÁSA