Mitsubishi Outlander 2.4 AT a maximumon Bortzhurnal A teljes igazság az „állandó” összkerékhajtásról
Nemrég írtam itt arról, hogyan akadtam el az ATV-n.
Ez az eset kissé irritált, és nagyon kíváncsi lettem arra a teljes hajtásra, amivel nem tudtam kijutni a hótorlaszból.
És felmentem a Google-re, olvastam a fórumokat, és így képzelem el.
Az összkerékhajtás két nagy csoportra oszlik, állandó tele és csatlakoztat.
Állandó. ekkor közvetítődik mindenki számára a pillanat 4
kerekek pl az én jeeparám 🙂 egy ilyen
Plug-in modul. ilyenkor az autót elsősorban egy tengely hajtja, például az első tengely, és amikor a hajtott tengely csúszik, akkor automatikusan bekapcsol, mielőtt inaktív lenne (gombokkal is be lehet kapcsolni, de általában csak alacsony sebességnél, ill. szar, t egy ideig), hasonló rendszer az Out XL-nél és a modern SUV-k túlnyomó többségénél.
Mint érti, érdekelt az első típusú összkerékhajtás, állandó.
Kiderült, hogy egy csomó fajtára oszlik.
Olvassa el is
De először egy kis elmélet :)
Differenciális. ez egy mechanikus eszköz, amely lehetővé teszi a kerekek különböző sebességű forgását.
Ezt pedig véletlenszerűen kell megtenni, mert kanyarokban a kerekek különböző sebességgel forognak, és a kanyar kényelmesebbé tétele és a gumikopás elkerülése érdekében a differenciálmű lehetővé teszi, hogy a nyomatékot különböző arányban ossza el ezek között a kerekek között.
Összkerék-meghajtású járműben, például az első generációs Outlander differenciálműben. Minden tengelyhez egy. első és hátsó tengelyek, amelyek a nyomaték elosztását szolgálják a megfelelő tengelyeken lévő kerekek között, valamint egy tengelyközi tengely, amely elosztja a nyomatékot a tengelyek között.
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander S-AWC összkerékhajtás
Dolgozzon tele hajtás Mitsubishi Outlander (az autóban nincs ESP).
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander AWD a görgőkön?
[e-mail védett] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013. (2,4l 200LE). tesztelés Négy kerék meghajtás .
Így az én Out-omban, amikor sík felületen áll, a nyomaték egyenlő arányban oszlik el az összes kerék között, vagyis 25%-kal (egyébként nem mindenhol van így, a Subaruban pl. a tengelyek eloszlására, ami körülbelül 90%, az első tengely 10% a hátulján).
Olvassa el is
De az a bökkenő, hogy a differenciálmű legtöbbször a kevésbé terhelt kerékre megy át, és ezért ha az egyik kerék megcsúszik vagy elcsúszik, az összes nyomaték rámegy, míg a többi kerék áll!
Ennek megakadályozására differenciálzárak vannak. Ami mindig egyenlő időt tud továbbítani a tengelyre és a kerekekre.
És a kastélyok egyként is lehetnek. interaxle, akkor a nyomaték mindkét tengellyel egyenlően átvitelre kerül, de a legkisebb ellenállás alapján oszlik el a kerekek között a tengelyek mentén, így egy reteszeléssel elég két kerék, egy hátsó és egy elülső leállás, így a az autó fel tud állni.
És több. a plusz tengelyen minden tengelyen minden keréken, akkor az autó addig pörög, amíg az összes kerék be nem ragad :)
És itt kemény reteszeléssel, vagyis egy gomb megnyomásával erélyesen reteszeli a differenciálművet, és minden kerék mindig egyenlő időt ad, ez segít a baromságon, és akkor legalább egy kereket kemény felületen viszont hevesen forog, megzavarva az irányítást.
Vannak még auto például az én Out-on viskomufty-val, ami egyfajta szemét, benne zselészerű folyadékkal, ha kimarad, elkezd ott tombolni valami, folyadék belsejében megvastagszik és a differenciálmű tengelyei között blokkol,
De a viskomufta nem a legkényelmesebb a terepjárók számára. Sokáig fut, és megértem, hogy nem adja át a szabad tengely becsületes 50%-át.
És most az én esetem, a jobb első, ami a levegőben voltam, és hevesen megfordultam, ennek megfelelően a bal első pillanatban egyáltalán nem fordult meg, hanem a viszkózus tengelykapcsoló hátsó tengelyén elmozdult a pillanatban, de láthatóan ez nem volt elég ahhoz, hogy a hátsó tengely kihúzta az elejét a hóbuckából, így amíg fel nem robbantottam, nem tudtam mozdulni.
2016-ban újradíszített karosszériával és új karakterisztikával jelenik meg, az új változatban a rokonok terepjáró tulajdonságait, valamint sportos elemet ötvöznek. Az előző verzióban sok felhasználó panaszkodott az autó nehéz eleje miatt. A tervezők most figyelembe vették a kívánságokat – az új változat agresszív crossover benyomását kelti. Az autó eleje krómozott díszlécekkel van ellátva.
Szalon
Oroszországban csak a crossover ötüléses változatát mutatják be az ügyfeleknek. Bár a kabinban három sor jelei is vannak. Kényelmes funkció a kanapé háttámlájának dőlésszögének megváltoztatása. Az ülések kényelmesek, minden síkban elegendő hely van. Az utastér belső tere nem kapott globális változást, csak egy tükör automatikus elsötétítő funkcióval. Technikai szempontból ezt az autót alaposan áttervezték. Volt dagály a kormányon, és még kellemes volt tartani is. Megjelent a kormánykerék visszajelzése. Jó munkát végeztek a hangszigeteléssel, most már nem annyira hallható a gumizúgás és a külső hangok.
Törzs
A városban szedánokat és feltöltött ferdehátúkat veszünk a hajtás és a dinamika kedvéért, a lélek örömére pedig crossovereket, ahol nem tudnak átmenni az autók, ott átmegy a mi crossoverünk. A városon kívüli, erdei utak mentén nyaralók szerelmeseinek nem csak a motor mérete és jellemzői a lényeg, hanem a csomagtartó térfogata is, hogy minden elférjen a szabadtéri kikapcsolódáshoz, és itt ez a térfogat elég. A csomagtartó összkapacitása 591 l /1754 l volt, mely háromféleképpen nyitható. De a gyártók nem feledkeztek meg a pótkerékről, a pótkerék nagyon előnyösen a Mitsubishi Outlander alja alatt található, ami nem foglal helyet Mitsubishi Outlander csomagtartó.
Összkerékhajtású Mitsubishi Outlander 2016 3 különböző motorral kapható:
1: 2,0 l "DOHC MIVEC"
2: 2,4 literes DOHC-MIVEC
3. A legerősebb ehhez az autóhoz a 3.0 L V.6 DOHC-MIVEC
Mi az a "MIVEC"? - Technológia a szelep időzítésének automatikus szabályozására (ennek az elektromos rendszernek köszönhetően az optimális teljesítmény és üzemanyag-fogyasztás szabályozva van).
Egy átlagos teljesítményű - 2,4 literes - autó 167 LE-t fejleszt. Nyomatéka 222 Nm 4100-as fordulatszámon, végsebesség 198 km/h. A jármű hasmagassága 215 mm, tengelytávja 2 m 67 cm, a gáztartály űrtartalma 63 l. Az üzemi fogyasztás 13 liter/száz. Ennek a verziónak az ára 1 619 990 ezer rubel.
Felfüggesztés
Az autó szinte minden olyan rendszerrel fel van szerelve, amely segíti a jármű irányítását. Ez a modell sikeresen teljesítette az átlós akasztás tesztjét. A felfüggesztés rugalmasabb lett. Az Outlander geometriai jellemzői az újradíszítés után megváltoztak - a felfüggesztés, az indulási és a vázszögek 21 fokosak lettek, és ez szinte ideális minden olyan akadály leküzdéséhez, amelyre az autó felhajthat. A Mitsubishi Outlander felfüggesztéséről sok mindent el lehet mondani, de röviden: a Mitz átdolgoztatta az elektromos szervokormányt és változtattak a kormánybeállításokon, új típusú rugókat szereltek be, és ami a legfontosabb, hogy a A „lengéscsillapítók” megváltoztak - a felfüggesztés erősebb lett, és most már ellenáll a nehéz terheléseknek.
Közúton ez az autó arra emlékeztet, hogy a világon nincsenek csodák, átéli az izgalmakat és a gurulások szinte kritikusak, de tetszeni fog, hiszen ez a modell nem hagyja elbizonytalanodni az úton és terepen. A kezelhetőség és a terepjáró teljesítmény javítása érdekében a Mitsubishi Outlander beépített összkerékhajtási móddal rendelkezik 4WD LOCK- bekapcsolás után a többtárcsás tengelykapcsoló zárak teljesen bezáródnak.
Ha kívülről nézünk más autókat, akkor nem sejthetjük azonnal a bennük rejlő lehetőségeket, de a Mitsubishi Outlanderről ezt nem mondhatjuk el, merész és erőteljes megjelenése azonnal megragadja a tekintetét.
Jellemzők Lehetőségek és árak Fotó és videó
Alap verzió
Motor típusa: Benzin
Motor lökettérfogat: 2.0
LE: 146 LE
Nyomaték: 196 Hm 4200-nál
Hajtás: tele
Sebességváltó: Automata
Üzemanyag-fogyasztás 100 km-re: Városi - 9,5 l, Autópálya - 6,1 l, Vegyes - 7,3 l.
Maximális sebesség: 193 km/h
Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra: 11,1 másodperc
Üzemanyag típusa: AI-92
Kerékméretek: 16 x 6,5 J
Gumiabroncsméretek: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
Oroszországban 1 619 990 RUB-tól.
Talán valahányszor az „új”, „forradalmi”, „páratlan” szavakat látjuk, valami szellemeset akarunk felkiáltani. Valamit a kerékpárról és a feltalálókról, a kutyákról és a végtagok számáról, vagy valami ugyanolyan szarkasztikus. A józan ész azonban azt sugallja, hogy ez nem ilyen egyszerű. Az autók nem mindig voltak felszerelve elektronikus stabilizáló rendszerekkel, réges-régen először került be az autóba a ma már megszokott ABS. Mit szólsz a mához? Az ABS hiánya gyakran megdöbbenést okoz, de az ESP már Kanadában, az USA-ban és újabban Európában is kötelező felszereléssé vált minden személygépkocsiban. Tehát milyen újdonságokat kínálnak nekünk az MMC mérnökei? Próbáljuk meg kitalálni.
Szigorúan véve az S-AWC rövidítést már ismerjük. Ezt a rendszert először a legendás Mitsubishi Lancer Evo X-en használták. Ennek ellenére a Mitsubishi képviselői ragaszkodnak ahhoz, hogy bár „a betűk ugyanazok”, az új Outlanderen minden némileg másképp van elrendezve. És általában maga az S-AWC nem annyira egy konkrét megoldás, egy egységhalmaz, mint inkább egy ideológiai koncepció, aminek a lényege, ha az apróságokat figyelmen kívül hagyjuk, hogy alulkormányzott körülmények között semleges kormányzást biztosítson az autónak. vagy túlkormányzottság alakul ki, valamint a hajtott kerekek optimális tapadása az úttal.
Hogyan érhető el ez? Az Evolutionnál a rendszer a következő egységekből állt:
Aktív központi differenciálmű (ACD), amely lényegében egy elektronikusan vezérelt hidraulikus többtárcsás tengelykapcsoló, melynek fő feladata a nyomaték elosztása a tengelyek között, plusz a középső differenciálmű „puha, sima reteszelése” a nyomaték átvitelének optimalizálása érdekében az első/ hátsó tengelyek, és a kiegyensúlyozott vontatási módot drágák, miközben megőrzik a szabályozhatóságot.
Az Active Yaw Control (AYC) szabályozza a forgatónyomaték eloszlását a hátsó kerekek között, hogy stabilitást biztosítson kanyarodáskor, és részben reteszelheti a differenciálművet is, hogy a nyomatékot a nagyobb tapadást biztosító kerékre továbbítsa.
Az aktív menetstabilizáló rendszer (ASC) a lehető legjobb tapadást biztosítja a jármű kerekeinek azáltal, hogy szükség esetén lefojtja a motort, és beállítja a fékezőerőt az egyes kerekeken. Meg kell jegyezni, hogy ennek a rendszernek az volt a szokatlansága, hogy az MMC először vezetett be erőérzékelőket a fékrendszerbe (az ilyen rendszerek szokásos érzékelői mellett - gyorsulásmérő és kormánykerék helyzetérzékelő), amelyek pontosabbá teszik a rendszert. adatok és ezért megfelelőbb válasz .
És végül kipörgésgátló (ABS) sportbeállítással. A rendszer adatokat kap az egyes kerekek forgási sebességéről, valamint az első kerekek dőlésszögéről, és a fékrendszert használja az egyes kerekek oldására, vagy fordítva, lefékezésére.
Mi a helyzet az Outlanderrel? Igen, nem véletlen, hogy ilyen részletesen áttekintettük a Lancer Evo X S-AWC rendszerének alkatrészeit, mielőtt rátértünk az új crossoverre. Itt a cég mérnökei nem hazudnak, a Lancer és a mi autónk rendszere valójában szerkezetileg egészen más, mint most látni fogjuk. Tehát mely egységek szerepelnek az Outlander új összkerékhajtási rendszerében?
Aktív első differenciálmű (AFD). Szabályozza a nyomaték eloszlását az első tengely kerekei között.
Elektromos szervokormány (EPS). Nem véletlenül van hozzárendelve az S-AWC összkerékhajtási rendszerhez. Feladata, hogy adaptívan kompenzálja a kormánykerékre ható reaktív erőket, amelyek az első kerekek nyomatékának újraelosztása során keletkeznek, biztosítva a kényelmes kormányzást aktív AFD működési körülmények között.
Elektromágneses csatolás. Összeköti a hátsó tengelyt, szabályozza a hátsó tengelyre továbbított nyomatékot.
S-AWC vezérlőegység. A hagyományos rendszerekkel ellentétben a gyorsulásérzékelők kibővített készletével határozza meg a jármű mozgási irányát, valamint a szögsebességet és az oldalirányú terheléseket.
Mi a különbség? Személy szerint kettőn akadt meg a szemem, és elég komolyak voltak. Az első tengelyen a korlátozott csúszású differenciálmű helyett most egy vezérelt első differenciálművel rendelkezünk, amely részlegesen reteszelhető, és a nyomaték elosztására képes a kerekek között. Természetesen egy ilyen rendszer vezetés közbeni bekapcsolása nem biztos, hogy a legjobb hatással van a vezetésre. A kormányon végzett összes munkát reaktív erő formájában, a gyakorlatban - rándulások formájában éreznénk, és nem a legmegfelelőbb időpontban, mivel egyértelmű, hogy a rendszer akkor fog működni, ha a vezetési körülmények enyhén szólva is kedvezőtlenek. .
De itt egy másik alrendszer lép működésbe, mégpedig az elektromos szervokormány. Menet közben igazítja a teljesítményt, hogy kompenzálja a kormányreakció változásait, amikor az aktív első differenciálmű tengelykapcsoló működik. Mindez pedig szinte észrevehetetlen a vezető számára és az irányítás elvesztése nélkül.
Így elegendő eszköztárunk van az autó viselkedésének befolyásolására, minden más pedig a mérnökök kezében van, akik mindezekkel az eszközökkel programozzák és konfigurálják nekünk a vezérlőrendszert. Mit adnak nekünk?
És négy rendszerműködési módot adnak a vezetőnek.
A crossovernek nevezett új osztály alapítói furcsa módon szovjet mérnökök voltak, akik 1973-ra a klasszikus Zhiguli egységei alapján már megtervezték a teljes értékű, monocoque karosszériás terepjáró személygépkocsit, a VAZ-t. -2121 Niva. Ezt a feladatot Alekszej Koszigin, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke személyesen rótta az autóiparra 1970 nyarán, amikor a VAZ még a tervezett kapacitását sem érte el!
A hatóságok előrelátása olyannyira nyilvánvalónak bizonyult, hogy az elkövetkező két évtizedben a világon senki sem mutatott megfelelő versenytársat, és a Szovjetunió számára ez az 1977-ben futószalagra került fejlesztés sok devizabevételt hozott. és világhírű. És csak 1994-ben mutatta be a japán Toyota a RAV4-et a piacon. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy semmi újat nem vezettek be a koncepcióba, de a japánok magasabb technikai szinten valósították meg. Azóta két fő „általános” jellemző – a személyautó kényelme és a jobb geometriai terepjáró képesség – változatlan maradt. De az összkerékhajtás megvalósításával a helyzet sokkal bonyolultabb.
Nivától napjainkig
Tekintsük a „városi” autók összkerékhajtási rendszereinek fejlődésének fő pontjait.
A Niva és a RAV4 első két generációja (2005-ig) állandó mechanikus összkerékhajtással rendelkezett, szabad középső és kereszttengelyes differenciálművel, vezérlőelektronika nélkül. A jó terepjáró képesség ellenére ez a rendszer lélekben nem nagyon volt alkalmas személygépkocsikra - a nagyszámú összetett sebességváltó és a bennük lévő mechanikai veszteségek meglehetősen drágává tették az üzemeltetést, különösen a folyamatosan emelkedő benzinárak hátterében. És egy ilyen rendszer nem sokat mentett az átlós lógástól. Az első próbálkozást a gyengeségek csökkentésére a terepfutási képességek veszélyeztetése nélkül a Honda tette meg a CR-V-vel, amely később jelent meg, mint a RAV4, és képes volt figyelembe venni versenytársa hibáit.
Az autóelektronika és -technológia rohamos fejlődése lehetővé tette a csatlakoztatott tengely vezérlésének problémájának új szinten történő megoldását: a „be/ki” elven működő primitív viszkózus tengelykapcsoló helyett a Toyota 2005-ben egy elektronikusan vezérelt „ nedves” többtárcsás tengelykapcsoló a harmadik generációs RAV4-en. Ebben a rendszerben a nagy teljesítményű 32 bites processzor zökkenőmentesen változtatta a hátsó kerekekre továbbított nyomatékot széles tartományban, 5%-tól a teljes, szinte valós idejű reteszelésig, ami az ABS-sel, az aktív stabilizáló és kipörgésgátló rendszerekkel együtt alakítja az autó viselkedését. nagyon kiszámítható még egy tapasztalatlan vezető számára is, ha magas terepminőséget tart fenn (a magas hasmagasságú személygépkocsik szabványai szerint).
Itt azonban van egy kis légy: nagy terhelés alatt full lock módban könnyen túlmelegedhet az egység, aminek következtében a szoftveres védelem működésbe lép, és az autó átmenetileg elsőkerék-hajtásúvá válik. Ennek a kellemetlen pillanatnak a sebessége nagymértékben függ a hűtési területtől és a kiöntött olaj mennyiségétől, de lehetetlen teljesen megszüntetni - ez minden súrlódási sebességváltó velejárója, ezért nem szabad rohanni a keresztezést a mélybe. sár vagy hó egy teljes értékű SUV mögött. Ebben a szegmensben egy hasonló, minimális variációkkal járó séma vált de facto standardtá, és a „feltörők” a Suzuki Grand Vitara-hoz hasonlóan az eladási rangsor aljára estek, vagy teljesen elhagyták a piacot.
Kis vér
Lehetséges-e tovább fejleszteni az ilyen sebességváltók képességeit anélkül, hogy bonyolítanák azokat, mint a legendás Mercedes-Benz G-osztályban, vagy ha megtagadják az elektromos motor felszerelését minden kerékre? Egészen! A kérdésre a válasz a kereszttengelyes differenciálművek használatában rejlik, de most már valós idejű szabályozott reteszeléssel. Az ilyen sebességváltók megvalósításának elve már nem új, a fogyasztók kipróbálhatják a Honda Legend üzleti szedánon és a Mitsubishi Lancer Evolutionon. A bennük alkalmazott megoldások azonban, bár nagyfokú műszaki eleganciával jellemezték őket, a tömegfogyasztó számára - összetettségük és magas költségük, valamint sokszor elégtelen erőforrásaik miatt - keveset használtak.
De még itt is a már jól ismert „nedves” többtárcsás tengelykapcsoló, elektromos vezérléssel jött a segítség. Felhalmozott tapasztalatait kihasználva a Mitsubishi egy új funkcióval egészítette ki a frissített Outlander Sportot: aktív első differenciálművel (AFD), amely állítható nyomatékelosztással rendelkezik az első tengely kerekei között. Száraz szaknyelven szólva egy újabb eszközzel bővült az aktív vezérlés és a tolóerővektor szabályozás. A kormányrendszerrel (EPS), az aktív ABS-sel, az ESP-rendszerekkel és a hátsó tengelyhajtás szabályozásával való integrációnak köszönhetően a kimenet egy új generációs rendszer, amelyet kissé pompásan S-AWC-nek (Super All Wheel Control) hívnak.
A hagyományos összkerékhajtási rendszerekkel ellentétben az S-AWC kiértékeli a jármű szögsebességét, és lehetővé teszi a jármű pontosabb tartását a vezető által választott úton. Ez úgy történik, hogy a jármű tényleges haladási irányát (amelyet a hossz- és oldalgyorsulás-érzékelők adatai alapján határoznak meg) összehasonlítják a vezető szándékolt irányával (a kormányszög-érzékelők alapján), és kijavítják az alul- vagy túlkormányzottságot, amely felváltva előfordulhat a manőver során.
A vezető számára úgy tűnik, mintha maga az autó segítene a kanyarban, például nagy sebességgel éles balra kanyarodáskor a nyomaték aktívan eloszlik nemcsak az első és a hátsó tengely között, mint korábban, hanem az első tengely kerekeit, és az autót az ellenállási centrifugális erő ellenére a kívánt kanyarba húzzák.
Hasznos ez a rendszer az átlagos sofőr számára? Kétségtelenül! A megtakarított méteres fordulási sugár, vagy ugyanaz a méter, amellyel az autó kevésbé sodródott a próbavizes betonfelületen, miközben kikerült a „kígyóból”, a való életben lehetővé teszi, hogy elkerülje az árokba repülést vagy a borulást. Ha véletlenül elkésett egy manőverrel, vagy nem számítja ki a sebességet, most könnyebben tarthatja az autót a pályán, amikor a jég és aszfalt áruló keveréke van a tiszta hó alatt. Terepen pedig az első differenciálmű gombnyomással elérhető kényszerreteszelése lehetővé teszi, hogy időben, melegben és kényelemben érjen haza, és ne sétáljon térdig a sárban egy traktor mögött a szomszédhoz. falu, nincs ideje felmászni egy magas partra horgászat után, amikor esik az eső...
Ezt a rendszert nem szabad csodaszernek tekinteni. De elismerjük, hogy nemcsak az autó képességeit, hanem az aktív közúti biztonságát is jelentősen bővíti. Sőt, van egy Mitsubishi Outlanderünk, ami külsőre hasonló, de belül megváltozott. Az ismerős, mára „elavult” Outlander önmagában nem rossz, és képességeit sokszor a gumik minősége és a hasmagasság szabja meg, de ez a rendszer, amiért további 20 ezer rubelt kérnek, nagyon jól jött. . Feltételezhető, hogy a közeljövőben a legtöbb versenytárs hasonló rendszert fog beszerezni, szerencsére a jelenlegi technikai szinten egy új egység bevezetése nem igényel újabb forradalmi technológiai áttörést. Az egyetlen szomorú dolog az, hogy az S-AWC egyelőre csak a maximális Ultimate konfigurációjú, 3,0 literes benzines V6-os (1 479 000 RUB) autókon érhető el, aminek az eladásokban való részesedése igen csekély, és a vásárlók többsége akik hajlandóak külön fizetni egy ilyen rendszerért az egyszerűbb, népszerű felszereltségi szinteken, 2,4 literes motorokkal, versenytársakhoz szállhatnak, ha sikerül érdekes ajánlatot tenniük. Ahogy az első CR-V egykor csapást mért a RAV4-re...
A Mitsubishi tanulmányozta az összkerékhajtási rendszerek gyakorlati használatát, hogy meghatározza, melyik technológiai megoldás lesz a legmegfelelőbb az ilyen típusú járművekhez, és a legkényelmesebb a kompakt crossover jövőbeli tulajdonosai számára.
A mérnökök a hagyományos megoldáshoz fordultak - „igény szerint” összkerékhajtású automata sebességváltóval. Az ilyen rendszerek azon a tényen alapulnak, hogy amikor az első kerekek megcsúsznak, a nyomaték egy része újra eloszlik a hátsó kerekeken. A Mitsubishi szakemberei megértették, hogy a fogyasztókat jobban érdeklik az olyan rendszerek, amelyek aktívan csökkentik a kerékcsúszás valószínűségét.
Az előző Outlander állandó összkerékhajtással, viszkózus tengelykapcsolóval reteszelt középső differenciálművel, a tengelyek mentén 50:50 arányú hajtáselosztással rendelkezett.Ez a rendszer kiváló teljesítményt nyújt nehéz időjárási körülmények között, de a mindennapi használathoz magas volt az üzemanyag-fogyasztás. A Mitsubishi arra törekedett, hogy az új Outlander ugyanolyan vagy jobb teljesítményt nyújtson nehéz körülmények között is, minimális változással az üzemanyag-fogyasztási adatokban.
Így jelent meg a MITSUBISHI AWC (All Wheel Control) összkerékhajtású váltórendszere. Az All Wheel Control szó szerint angolul az összes kerék vezérlését jelenti. Ez a rendszer lehetőséget ad a vezetőnek a meghajtó típusának kiválasztására. A rendszer lényegében egy speciális Multi-Select 4WD összkerékhajtás és elektronikus nyomatékelosztás, valamint egy modern kipörgésgátló rendszer és egy menetstabilizáló rendszer kombinációja. Az AWC rendszernek köszönhetően az autó kerekeinek kiváló tapadása az úttal, valamint kiváló kezelhetőség a csúszós útszakaszokon. A sebességváltó optimális működése érdekében egyszerűen válassza ki a középkonzolon megjelenő három üzemmód egyikét: „2WD”, „4WD” vagy „Lock”.
| Vezetési mód | Leírás | Előnyök |
| 2WD | A nyomatékot az első kerekekre irányítja | Jobb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb járműzaj, jobb kezelhetőség. Ez azt is meghagyja, hogy a vezérlőegység a nyomatékot a hátsó tengelyre irányítsa, hogy csökkentse annak zaját. |
| 4WD Auto | Méri a nyomaték irányát a hátsó kerekekre a gázpedál helyzetétől és az első és hátsó kerekek közötti sebességkülönbségtől függően | Optimális nyomatékeloszlás adott vezetési körülményekhez. A nyomaték elosztását az első és a hátsó tengely között egy elektronikus egység automatikusan végzi el a jármű menetparamétereitől függően (első és hátsó kerék fordulatszáma, gázpedál helyzete és a jármű sebessége). Előnyben részesítjük a 2 kerék meghajtását. |
| 4WD zár | 1,5-szer nagyobb nyomatékot küldenek a hátsó kerekekre, mint 4WD módban | Növeli a tapadást a felületen, stabilitást biztosít nagy sebességnél és jobb manőverezhetőséget egyenetlen vagy csúszós felületeken. A LOCK mód hasonló a 4WD módhoz, de módosított nyomatékelosztási törvényt a tengelyek között. Alacsony fordulatszámon 1,5-szer nagyobb nyomaték jut a hátsó tengelyre, nagy fordulatszámon pedig egyenlően oszlik el a nyomaték a tengelyek között. |
Két összkerékhajtási mód
4WD Auto
Ha az 4WD Auto van kiválasztva, az Outlander 4WD rendszer folyamatosan elosztja a nyomaték egy részét a hátsó kerekekre, és automatikusan növeli az arányt a gázpedál lenyomásakor. A tengelykapcsoló az erő 40%-át továbbítja a hátsó kerekekre, ha a gázpedált teljesen lenyomja, és ezt 25%-ra csökkenti 40 mérföld/óra feletti sebességnél. Ha egyenletesen halad utazósebességgel, a rendelkezésre álló nyomaték akár 15%-a a hátsó kerekekre kerül. Alacsony sebességnél szűk kanyarokban az erőfeszítés csökken a sima kanyarodás érdekében.
4WD zár
Különösen nehéz körülmények között, például hóban történő vezetéshez a vezető kiválaszthatja a "4WD Lock" módot. Amikor a zár be van kapcsolva, a rendszer továbbra is automatikusan újraosztja a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között, de a nyomaték nagy része a hátsó kerekekre kerül. Például dombon történő gyorsításkor a tengelykapcsoló azonnal a forgatónyomaték nagy részét a hátsó kerekekre küldi, hogy mind a négy keréken tapadást biztosítson. Ezzel szemben az automatikus igény szerinti összkerékhajtás először megvárja az első kerekek megcsúszását, mielőtt nyomatékot küldene a hátsó kerekekre, ami zavarhatja a gyorsítást.
Száraz utakon a 4WD Lock mód hatékony gyorsítást biztosít. Több nyomaték jut a hátsó kerekekre, ami nagyobb teljesítményt, jobb kezelhetőséget, havas vagy laza utakon történő gyorsításkor, valamint nagyobb stabilitást eredményez nagy sebességnél. A hátsó kerekek forgatónyomaték-részesedése 50%-kal növekszik a 4WD módhoz képest, ami azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló nyomaték akár 60%-a is a hátsó kerekekre kerül, ha száraz úton teljesen lenyomják a gázpedált. 4WD Lock módban a hátsó kerekekre ható nyomaték szűk kanyarokban nem csökken annyira, mint 4WD Auto üzemmódban.
Az első/hátsó nyomatékarány 4WD módban a következő értékeket tartalmazza:
| Vezetési mód | száraz út | Havas út | ||
| Kerekek | elülső | hátulsó | elülső | hátulsó |
| Gyorsulás | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 30 km/h-val | 30 km/h-val | 15 km/h-val | 15 km/h-val | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 80 km/h-val | 80 km/h-val | 40 km/h-val | 40 km/h-val | |
| Állandó sebesség | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 80 km/h-val | 80 km/h-val | 40 km/h-val | 40 km/h-val | |
Szerkezeti diagram
A rendszer összetevői és funkciói
|
Alkatrész neve |
Művelet |
|
|
|
A következő szükséges jeleket továbbítja a 4WD-ECU felé CAN-on keresztül.
|
|
|
Menetmód kapcsoló 2WD/4WD/LOCK |
A 4WD-ECU hajtásmód kapcsoló helyzetjelét továbbítja. |
|
|
|
A rendszer kiértékeli az útviszonyokat, és az egyes ECU-k és a hajtásmód kapcsolók jelzései alapján a szükséges nyomatékarányt a hátsó kerekekre irányítja. Számítsa ki az optimális differenciálhatárerőt a jármű állapota és az aktuális vezetési mód alapján az egyes ECU-k jelei alapján, a hajtásmód kapcsoló vezérli az elektronikus vezérlőkapcsolathoz továbbított áramértéket. |
|
|
Kijelzők (4WD működésjelző és reteszelő jelző) vezérlése a műszercsoportban. |
|
|
Kezeli az öndiagnózis funkciót és a hibabiztos funkciót. |
|
|
Diagnosztikai funkcióvezérlés (kompatibilis a MUT-III-mal). |
|
|
Elektronikus tengelykapcsoló vezérlés |
A 4WD-ECU az aktuális értéknek megfelelő nyomatékot továbbítja a hátsó kerekeknek. |
|
Vezetési mód jelző
|
A műszercsoportba beépített jelzi a kiválasztott vezetési mód váltási módot (2WD módban nem jelenik meg).
|
|
Diagnosztikai csatlakozó |
Diagnosztikai kódokat ad ki és kommunikációt létesít a MUT-III-mal. |
rendszerbeállítások
Vezérlő áramkör
Elektronikus vezérlő áramkör 4 W.D.
Tervezés
Az elektronikus tengelykapcsoló vezérlés az első házból, a fő tengelykapcsolóból, a fő bütyökből, a golyóból, a vezető bütykből, az armatúrából, a vezető tengelykapcsolóból), a hátsó házból, a mágnestekercsből és a tengelyből áll.
- Az elülső ház a hajtótengelyhez csatlakozik, és a tengellyel együtt forog.
- A fő tengelykapcsoló és a vezető tengelykapcsoló a ház elülső részében van felszerelve a tengelyre (a vezető tengelykapcsolót egy bütyök segítségével kell felszerelni).
- A tengely a fogakon keresztül van összekötve a hátsó differenciálmű hajtó fogaskerekével.
Művelet
Kuplung oldott (2WD: mágnestekercs feszültségmentes.)
Az osztómű hajtóereje a kardántengelyen keresztül az elülső házba kerül. Mivel a mágnestekercs feszültségmentes, a vezető tengelykapcsoló és a fő tengelykapcsoló nincs bekapcsolva, és a hajtóerő nem jut át a hátsó differenciálmű tengelyére és hajtó fogaskerekére.
A tengelykapcsoló működik (4WD: mágneses tekercsek feszültség alatt vannak.)
Az osztómű hajtóereje a kardántengelyen keresztül az elülső házba kerül. Amikor a mágnestekercs feszültség alá kerül, mágneses mező jön létre a hátsó ház, amelyet a pilótatengelykapcsoló vezérel, és az armatúra között. A mágneses tér hatással van a vezérelt tengelykapcsolóra (pilot kuplung), és az armatúra (armatúra) magában foglalja a tengelykapcsolót (pilot kuplung). Amikor a vezető tengelykapcsoló be van kapcsolva, a hajtóerő átkerül a vezető bütyökre. Erre az erőre válaszul a fő bütyökben (pilot cam) lévő labda visszahúzódik, és előrefelé irányuló lendületet generál. Ez az impulzus a fő tengelykapcsolóra hat, és a forgatónyomaték a hátsó differenciálmű tengelyén és a hajtóművön keresztül továbbítódik a hátsó kerekekre.
A mágnestekercsre táplált áramerősség beállításával a hátsó kerekekre továbbított hajtóerő mértéke 0 és 100% között állítható.
