Az 1993 legvégén, a Tokiói Autószalonon bemutatott hatodik generációs Toyota Celica kettős benyomást keltett. Néhány embernek tetszett ez a szokatlan, négy kerek fényszóróval ellátott dizájn, de sokakban értetlenséget okozott. Mostanra azonban már rég elcsendesedett minden vita az előlap kialakításáról, és teljesen divatba jöttek a kerek fényszórók.

Egyébként azoknak, akik még mindig elfogadhatatlannak tartják az 1993-1999-es Celica megjelenését, meg kell jegyezni, hogy a Toyota egy Curren-módosítást készített a japán piacra, standardabb kivitelben. Rengeteg jobbkormányos kupé van a piacon Celica névvel, ugyanis a Felkelő Nap országában lényegesen kevesebbe kerül egy ilyen használt modell, mint Európában, és meglehetősen gazdag csomaggal rendelkezik. Ráadásul a Japánból származó autóknak általában kevesebb a futásteljesítményük, mint az ó- vagy újvilágból hozott autóknak. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a szabványos kupék mellett a Toyota Celica kabriókat is gyártott. De nagyon kevés van belőlük a piacon.

Úgy tűnik, nem kell magyarázni, hogy Toyota Celica vásárlásakor miért kell nagyon odafigyelni a karosszéria átvizsgálására. Ezt minden autó vásárlásakor meg kell tenni, de egy kupé esetében ez a tanács sokkal fontosabb, mint valaha. Mégis, egy ilyen gép, mint a Celica, nem alkalmas arra, hogy nyugodtan mozgassa a halandó testét egy undorító munkára. Ezért minél régebbi a Toyota Celica, annál valószínűbb, hogy korábban is volt benne baleset. De több ajánlat van a Toyota Celicára, mint az összes többi ebbe az osztályba tartozó autóra, és bizonyos türelemmel egy egész autót találhat.

Különböző változatok – különböző érzések
Ha egy egyszerű Toyota Celicában nem szereti a felszereltségét vagy a befejező anyagokat, ne rohanjon sárral önteni erre az autóra. A helyzet az, hogy az olcsó felszereltségi szinteken (sokukat Európában értékesítették) a Celica gyakran minimális számú „csengőt és sípot” tartalmaz: elektromos hajtás, központi zár, és talán ennyi. Ráadásul az ilyen szegény autók motorja is mindössze 116 LE. vagy 125 LE (a japán piacon a legszerényebb egy 2,0 literes, 140 LE-s egység volt, és az ilyen gépeket SS1 betűkkel jelölték). Általában a 116 vagy 125 lóerős kupék komolytalannak számítanak. Van azonban egy nagyon nagy előnyük - az ár. Nagyon alacsony, különösen, ha Japánból vezetsz.

De ne gondolja, hogy minden Celica ilyen - a GT-verzióban (SS2 vagy SS3) van egy elég tisztességes része az autóknak. A Toyota Celica GT már elég komoly autó. Belül már sokkal jobban néznek ki az ilyen kupék, nem csak erőtartozékok vannak bennük, hanem klíma, alufelnik és egyebek is. Külsőleg a karosszéria hátsó részén található erős légterelőről lehet megkülönböztetni őket. Nos, a sebesség szerelmesei értékelni fogják, hogy a Celica GT motorháztete alatt 170-180 LE-s motor található! Itt kell megjegyezni, hogy Celica nagyon gyakran volt (és van) mindenféle tuningnak alávetve, nemcsak kézműves, hanem gyárilag is. És annyi autóban (általában erős motorral) van mindenféle gyönyörű és rendkívül agresszív "aero kit". A tapasztalatok egyébként azt mutatják, hogy meglehetősen könnyen vásárolhat nem szabványos lökhárítókkal és küszöbökkel rendelkező autókat. A legtöbb esetben szinte nem csökkentik a hasmagasságot, amely az útlevéladatok szerint 140 mm. Nem túl sok, de télen óvatos vezetéssel elég.

Valószínűleg, ha Celicát keresünk, ezek közül a módosítások közül fogunk választani, bár a Toyota a Celica GT-4-es (néha Celica Turbo 4WD-ként vagy SS4-ként is emlegetett) változatban gyártotta a „legdivatosabb” autókat is. Itt már nem a felszereltség a fő érdeklődés, hanem egy erős turbómotor, amely 242 LE-t produkált. (Japánban - 255 LE), és egy összkerékhajtási rendszer. Ezek a Celicák a rally autók civil változatai, de még Japánban is nagyon keveset árulnak belőlük, ráadásul drágák is.

A konfigurációtól és a motortól függetlenül a Celica sofőrje kényelmesen érzi magát. Az ergonómiával a japán gyártóknak már régóta nem volt problémájuk. Bár aki gyakran utazott európai luxusautókkal, annak nem lesz túlzottan elégedett a sok műanyag (egyébként nem rossz), az alumínium bélés hiánya és egyéb dolgok. A jó autókon nem lehet gond az elektromos berendezésekkel, és amikor az elektromos hajtások kezdenek meghibásodni, a villanyszerelő "elbukik" és így tovább, akkor biztos, hogy a baj oka abban rejlik, hogy az autó korábban volt. súlyos balesetet szenvedett vagy áradást szenvedett (Japánban ez nem olyan ritka).

idő tesztelve

A kupé motorháztetője alá bevált hajtóműveket szereltek fel (az alkatrészkereséssel nagy gondok nem lehetnek, bár vannak kellemetlen kivételek). Mint már említettük, a legegyszerűbb autókat, amelyeket főleg Európában árultak, 1,8 literes, 116 lóerős motorral szerelték fel. (néha 125 LE), amelynek belső jelölése 7A-FE volt. Ezt a motort jól ismerik az orosz szerelők, mert nem csak a Celicára szerelték fel, hanem kissé modernizált formában Corolla-ra, Avensis-re stb. anélkül, hogy bármilyen javítást igényelne. Ráadásul nagyon nehéz vele igazán problémás helyeket megnevezni.

Mindezek a dicsérő szavak a 3S-FE és 3S-GE 2,0 literes szívómotorokra vonatkoznak. Szerkezetileg hasonlóak, de az első 140 LE, a második 170 LE. vagy 180 LE A 90-es évek végén készült és Japánból hozott autókban pedig lehet mind a 200 LE. A Toyota Celica sok tulajdonosa szerint ez a 2,0 literes motor, amelynek teljesítménye 170-200 LE. a legjobb választás ehhez az autóhoz. Végül is az állománya nagyon tisztességes dinamikát biztosít, mind a kézi sebességváltóval, mind az automatával rendelkező gépeken.

Az automata megöli a lovakat

Magas fajlagos teljesítményük ellenére a „Toyota” 3S-FE és 3S-GE motorok nem azok az egységek, amelyek csak 100-150 ezer km-t szolgálnak ki, majd hulladéklerakóba kerülnek. Erőforrásuk nagyon nagy, és a hatodik Celica legtöbb tulajdonosa megfelelő karbantartás mellett nagyon hosszú ideig üzemelteti ezeket a motorokat. Az erőművek egészségének megőrzése érdekében csak azt kell biztosítani, hogy ne melegedjenek túl, és csak jó minőségű szintetikus olajat töltsenek be (7-8 ezer km-enként cseréljék). Igen, és nem szabad megfeledkezni a vezérműszíjról sem - ennek cseréje nem okoz nehézséget, és körülbelül 200-250 dollárba kerül, figyelembe véve az alkatrészeket és a munkát (a műveletet 100 ezer km-enként kell elvégezni). Ezenkívül körülbelül 100-150 ezer km-es futásteljesítményű autókon. előfordulhat, hogy ki kell cserélni a fejfedél vagy az elosztó tömítését, de ez körülbelül 30 dollárba kerül munkával együtt. 3-5 éves oroszországi működés után a lambda szonda elhasználódik. Egyes üzletekben 500-600 dollárba kerül egy új megrendelésre, de valójában ha rákeresel, nagyjából 150-200 dollárért is megtalálod ezt az alkatrészt. Nem szabad azonban eufóriába esni a Toyota motorok megbízhatósága miatt - a szerelők sok olyan esetet ismernek, amikor az emberek teljesen „megölt” motorral rendelkező autókat vásároltak, amelyek javítása 1,3-2,0 ezer dollárba került.

A 2,0 literes turbómotorról. 242 LE vagy 255 LE néhány szót is el kell mondani, bár őszintén szólva elég nehéz ilyen eladó autókat találni. Nagy teljesítménye ellenére rendkívül megbízhatónak bizonyult (ennek köszönhetően kisebb változtatásokkal jelenleg is gyártják). És ha ezek a motorok "elhalnak", akkor általában nem a saját halálukkal, hanem a vezető hibái miatt. De emlékeznie kell - a turbófeltöltős Toyota Celica karbantartása lényegesen drágább, mint a hagyományos légköri autók.

A hatodik generációs Celica sebességváltói lehetnek mechanikusak vagy automatikusak. Utóbbiból ráadásul az autó képe ellenére is bőven van, főleg, ha a Celicát az USA-ból vagy Japánból szállították Oroszországba. Bár a Toyota Celica tulajdonosai egyetértenek abban, hogy a 2,0 literes, 170-200 LE teljesítményű motorral rendelkező autók. Az "automata" nem nagyon passzol (a GT-4 változatnak csak kézi doboza van). Az a tény, hogy az automata sebességváltó nem teszi lehetővé a kupé teljes potenciáljának teljes kiaknázását, és mintegy „megfojtja” a lóerőt. Ha azonban Celica-t vásárol, amelynek a motorháztető alatt hatalmas csordája és kézi sebességváltója van, emlékeznie kell arra, hogy egy ilyen autóval csúcsforgalomban a városban való vezetés nem okoz sok örömet. Ezért a metropoliszban való állandó működés mellett valószínűleg jobb, ha nem tagadja meg az automata sebességváltót. Ráadásul a megbízhatóságára még meglehetősen agresszív működés mellett sem lehet panasz. A „mechanika” is igen nagy erőforrással rendelkezik, de „fogantyús” autó vásárlásakor oda kell figyelni, hogy a kuplung hogyan fog meg. A mesterek szerint nagyon nagy biztonsági ráhagyással rendelkezik, de a Celica sofőrjei olyan gyakran szeretnek hancúrozni, hogy néha 70-100 ezer km-re is „legyilkolják”. (a csere 300 dollárba kerül).

Még teljes körű vezérlés is van

Már elhangzott, hogy csak a GT-4-es változat volt felszerelve összkerékhajtással (az összes többi autó elsőkerék-hajtású). És néhány Celica mind a négy kormányozható kerékkel volt felszerelve (bár a hajtás továbbra is elöl van). De az ilyen autók ritkák, és csak a japán piacon értékesítették őket. És mégis, ha egy teljesen vezérelt Celica találkozik, akkor vásárláskor ne feledje, hogy drágán kell fizetnie egy kicsit jobb kezelhetőségért maximális sebességnél (normál vezetés közben a vezető valószínűleg nem érez jelentős különbséget az autó viselkedésében). Az ilyen járművek hátsó felfüggesztése nagyon összetett felépítésű, és gyakori javítást igényel. Ezen kívül van egy elektromos hátsó kormányléc, ami körülbelül 100 ezer km-rel rendelkezik. visszacsapás jelenik meg. Ezt követően sínt kell cserélni, ami 700-800 dollárba kerül (az első sín 800-900 dollárba kerül). Ami a szabványos elsőkerék-hajtású autókat illeti, az alváz a megbízhatóság modellje. A labda, a csendes karok, a rugók és még a lengéscsillapítók erőforrása körülbelül 150-200 ezer km. és több. Korábban csak a stabilizátor perselyeket cserélték ki, és még azok is képesek átlépni a 100 000-es határt (a csere 25 dollár, munkával együtt).

De mint mindig, használt autó vásárlásakor fel kell készülni a felfüggesztés javítására. Meglepő módon a Toyota Celica pótalkatrészei nem kerülnek túl sokba. Például egy lengéscsillapító az eredetiség mértékétől függően 60-120 dollárba kerül, a golyó és a csendes blokk pedig 25-50 dollárba kerül minden alkatrészért (a kartól külön változnak). És általában nem a felfüggesztés igényel néhány nagy kiadást, hanem a fékrendszer, ahol folyamatosan figyelni kell a fékbetéteket és a féktárcsákat. Az eredeti alkatrészek nem olcsók (egy tárcsa, ami körülbelül 100 ezer km-re elegendő, körülbelül 100 dollár), de a dobozon a Toyota felirat nélkül is találhat eladó alkatrészeket. 30-50%-kal olcsóbbak lesznek.

A hatodik generációs Toyota Celica az egyik legmegbízhatóbb kupé a másodlagos piacon. Úgy tűnik, ennek az autónak nincsenek krónikus gyengeségei, és megfelelő működés mellett a Celica ritkán igényel javítást. Ráadásul a Toyota Celica alapalkatrészei nagyjából ugyanannyiba kerülnek, mint a hagyományos japán autóké.

Az első Toyota Celica kupét 1970-ben mutatták be. Akkor műszaki szempontból nagyon érdekes autó volt, első független felfüggesztéssel, kiváló kormányzással és 1,6 literes motorokkal. és 2,0 l. Az első hajtóműnek több módosítása volt, és 75 LE teljesítménye volt. vagy 109 LE Ami a 2,0 literes motort illeti, már 123 LE-t fejlesztett ki.

1977-ben bemutatták a Celica második generációját, amelyet két karosszériában gyártottak - kupéként és eredeti ferdehátúként. Sőt, ezt az autót már 2,6 literes motorral szerelték fel! A harmadik generációt 1981-ben mutatták be. Az ilyen Celica, mint az összes korábbi, még mindig hátsókerék-hajtással rendelkezett, és az erőegységek mennyisége még tovább nőtt - most 2,8 literes motort találhat a motorháztető alatt. (170 LE).

És 1985-ben volt egy kis forradalom - a negyedik generációs Toyota Celica elsőkerék-hajtást kapott. Igaz, ugyanakkor a motorok térfogata már nem tűnt olyan lenyűgözőnek: 1,6 liter, 1,8 liter. és 2,0 l. A Celica ezen generációja alapján születtek meg az SR165 kódjelzésű híres sportautók, amelyek győzelmet arattak a rali világbajnokságon.

1990-ben bemutatták az ötödik generációs Toyota Celica-t, amelyet csak 1993 végéig gyártottak. Ez az autó is dicső nyomot hagyott a raliversenyzés történetében, de a Toyota sportcsapat legnagyobb sikerét a hatodik generációs Celicával (1993-1999) érte el – ezzel az autóval a cég zsinórban két győzelmet aratott 1993-ban és 1994-ben. évszakok. Miután azonban 1994 végén a Toyota bemutatta a "harci" autó új modelljét, a japán csapatot ... kizárták amiatt, hogy az autó nem felelt meg a műszaki előírásoknak!

A hatodik generációs Toyota Celica 1,8 literes szívó benzinmotorokkal volt felszerelve. (116-125 LE) és 2,0 literes. (140-200 LE), valamint egy turbófeltöltős 2,0 literes egység 2,0 literes térfogattal. és teljesítménye 242-255 LE. A hajtás elöl volt, de a turbómotoros változaton tele volt. Az autókat elsőkerék-hajtással is gyártották, de minden kormányozható kerékkel.

1999-ben mutatták be a Toyota Celica új hetedik generációját, amely még mindig gyártás alatt áll. Ez az autó két 1,8 literes, eltérő kialakítású motorral van felszerelve. Első változata 142-145 LE teljesítményt ad. az értékesítési piactól függően, a második pedig 183 LE, 190 LE vagy 192 LE

Köszönjük a Toyota Celica Clubnak (www.celica-club.ru) és személyesen az Explosionnak az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.

Nem minden autó büszkélkedhet olyan hosszú múlttal, mint a Toyota Celica. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a Toyota Celica harminchat éve nem változtatta meg eredeti hivatását, és mindig is belépő szintű sportautó maradt. 1971 és 2006 között ez az autó sok változáson ment keresztül.

Ennek a sportkupénak az első három generációja kizárólag hátsókerék-hajtással készült. A negyediktől kezdve eljött a kísérletezés ideje, így megjelent a Toyota Celica hátsó- és összkerékhajtással, ferdehátú és kabrió karosszériában. Külsőleg az autó negyedik és ötödik generációját behúzható mechanizmussal felszerelt fényszórókkal lehet megkülönböztetni. A Toyota Celica T20 hatodik generációja a négy kerek fényszóró miatt inkább „polgári testvéréhez” hasonlított - a Supra modellhez. Ez a külső hasonlóság azonban nem akadályozta meg, hogy a hatodik generációs Celica híressé váljon a rali-világbajnokságon nyújtott sikeres szerepléseiről. Igaz, az igazat megvallva, ezt a rallyautót nagyon mélyen modernizálták (versenyfelfüggesztés, sok alumínium alkatrész és alkatrész a súlycsökkentés érdekében, valamint erős motor dupla turbófeltöltővel). Bár a vásárlók rendelkezésére álló sorozatos Celica GT-Four 255 „lóval” büszkélkedhet a motorháztető alatt. 1999-ben a korábban bemutatott XYR koncepcióautó alapján mutatták be a nagyközönségnek a Toyota Celica T23 utolsó (ma) hetedik generációját. A verseny fényében sok döntést a marketingesek diktáltak, nem pedig a mérnökök és a tervezők. Ezért a sportos élességet a hozzáférhetőség, a kényelem és a sokoldalúság váltotta fel.

Kinézetre azonban a hetedik generációs Toyota Celicáról nem mondható el, hogy hiányzik a dinamizmus és a sportolási lelkesedés. Az autót egyetlen karosszériaváltozatban mutatják be - háromajtós ferdehátú, és több mint agresszívnek tűnik. A gyors guggolásos sziluett tele van éles szélekkel (ezt a stílust a Toyota tervezői "cutting edge"-nek nevezték). Ennek ellenére minden működőképes. A lökhárítóba integrált széles hűtőrács és a motorháztetőn található kiegészítő légbeömlő a motor jobb hűtésére szolgál. A zsúfolt A-oszlopok és a rövid tetőbe simán befolyó szélvédő és a ferde hátsó ablak csökkenti a légellenállási együtthatót. A csomagtérajtót megkoronázó nagy légterelő, ami lényegében egy aktív szárny (ez változtathatja a támadási szöget), szabályozza a leszorítóerőt. Még a dekoratívnak tűnő karosszériabordák és az alátétfúvókák formája is betölti aerodinamikai funkcióját. És persze egy sportautó megjelenése sem lenne teljes a 15 vagy 16 colos könnyűfém keréktárcsák nélkül, melyeket széles, alacsony profilú abroncsok vesznek körül. Ezen kívül a tulajdonosok megrendelhették az opcionális Akciócsomagot, amely nemcsak 14 extra lóval bővítette a motorháztetőt, hanem némileg megváltoztatta az autó megjelenését új lökhárítóval és nagyobb szárnyakkal, valamint HID xenon fényszórókkal.

Természetesen a vezető és az utasok leszállása a Toyota Celicában nagyon alacsony. Bár ez nem okoz kellemetlenséget. Mindkét ajtó elég széles, a hátsó ülésen viszont kicsit szűkös a kettő, ott nem túl kényelmes bepréselni. De van még hely előtte. Az állítható kormánykerék és ülések lehetővé teszik, hogy még egy nagy vezetőt is kényelmesen elfoglalhasson. A nagy üvegfelület és a nagy külső tükrök kiváló kilátást biztosítanak, kivéve a limuzin tükörbe való visszatekintést, ami teljesen informatív. Ez azonban gyakori probléma az ebbe az osztályba tartozó gépeknél. A megtámasztott első kagylós ülések, a kis gömbölyű kormánykerék és a rövid sebességváltó kar a sportautó szellemiségét kölcsönzik a belső térnek. Az érzetet még kiemeli a műszerfal, ahol a számlapok kezdetben lefelé mutatnak, a fordulatszámmérő pedig lenyűgöző 8000-es fordulatszámra tárcsázódik.
A sportos esszencia mellett azonban a megfelelő kényelemről is gondoskodtak a tervezők. A hátsó ülés háttámlája arányosan (60-tól 40-ig) lehajlik, növelve a csomagteret. A csomagtartó padlója alatt pedig egy teljes értékű pótkerék rejtőzött. A felszereltségtől függően a Toyota Celica tulajdonosa olyan „civil túlkapásokhoz” férhet hozzá, mint a teljes teljesítményű tartozékok fűtött tükrökkel és első ülésekkel, klímaberendezés, hat hangszóróval és hat légzsákkal rendelkező JBL akusztika. Sajnos a Toyota Celicát nem kímélték meg az amerikai piacra szánt autók hagyományos hátrányai - kemény, olcsó műanyag kivitelben és rossz karosszéria hangszigetelése.

Ha a műszaki jellemzőkről beszélünk, akkor a Toyota Celica hetedik generációját két változatban mutatják be. A Toyota Celica GT alapváltozatát egy 143 lóerős VVT-i erőforrással szerelték fel, amelyhez ötfokozatú „mechanika” vagy négysebességes „automata” párosult. Elől tárcsafékek, hátul dobfékek vannak. A Toyota Celica GT-S erősebb változatát 182 lóerős VVTL-i motorral szerelték fel, hatfokozatú kézi sebességváltóval vagy négyfokozatú „automata”-val. Ebben a verzióban minden tárcsafék van. Egy erősebb motor 7,2 másodperc alatt gyorsítja fel százra a körülbelül egy tonnás autót. Ugyanakkor nem különbözik különösebben a fogyatkozástól, autópályán körülbelül hat és fél, a városban pedig legfeljebb tizenkét liter száz kilométerenként. Az informatív és éles kormánykerék, valamint a merev felfüggesztés (első - McPherson rugóstagok, hátsó - független multi-link, mindkettő keresztirányú stabilizátorokkal) kiváló kezelhetőséget és szívósságot biztosít az autónak.

Ma már nem könnyű megítélni a Toyota Celica költségeit, hiszen 2006 óta nem gyártottak új autót. Ezért egy használt Toyota Celica ára jelentősen változik állapotától és korától függően. Ha „általánosságban” beszélünk, akkor a Toyota Celica T23 leendő tulajdonosának körülbelül 400–450 ezer rubel összeggel kell számolnia. És egy jó állapotban lévő Toyota Celica T20 ára a másodlagos piacon körülbelül 300 ezer rubel.

De nem minden olyan kilátástalan... Úgy tűnik, a Toyota Celica dicsősége sokakat kísért. 2011-ben pedig a Tokiói Autószalonon mutatták be az FT-86 koncepciót, amely a Toyota és a Subaru közös ötlete. A 2,0 literes, 200 lóerős turbófeltöltős boxermotorral, hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltóval és hátsókerék-hajtással párosított sportautó hét másodperc alatt gyorsítja a 100 km/h-t, és 225-ös végsebességgel képes átvágni az űrt. km/h.

De a lényeg, hogy a dicső hagyományok külső és belső folytatása a Toyota Celica nevet viseli, és (a gyártó ígérete szerint) 2012 elején kerül forgalomba.

A Toyota Celica autó, amelynek fotója lent található, a japán tervezők azon vágyának eredménye volt, hogy erősítsék a cég által a múlt század hatvanas éveinek végén gyártott sportautók népszerűségét. Aztán úgy döntöttek, hogy elindítják a 2000GT módosítás költségvetési változatát a szállítószalagon. A vállalkozás vezetőinek elképzelése szerint az új termékkel szemben a fő követelmény az volt, hogy az átlagos jövedelműek számára elérhető legyen.

Fejlesztés és debütálás

Az új Toyota Celica autó projektjének fejlesztése nagyon gyorsan megtörtént. 1970 októberében egy tokiói kiállításon egy japán cég bemutatta a nagyközönségnek egy sportmodell gyártás előtti változatát. A latin szó szerinti fordításban a neve "mennyei, isteni" jelentésű. Egy ilyen szó kiválasztása az autó nevének szerepére korántsem volt véletlen. A helyzet az, hogy a japán gyártó képviselői számítottak a modell népszerűségére a harminc évnél idősebb fiatalok körében. Emellett a fogyasztói véleményeket is figyelembe vették. A marketingkutatások alapján a "Toyota Celica"-nak el kellett volna nyernie egy megfizethető, "olyan égbolt" autó imázsát, amely kiváló dinamikus jellemzőkkel rendelkezik.

Fuss a szállítószalagon

1970-ben megkezdődött a modell sorozatgyártása. Az A-20 platformra épült.Az autó kupé karosszériában készült. Egy évvel később összeállították a liftback első példányát. Mindkét változat hasonló megjelenésű volt, melyben feltűnt egy trapéz alakú kerek első és szögletes hátsó lámpapár, valamint egy U-alakú első acél lökhárító.1972-ben a tervezők kismértékben megváltoztatták a modell külsejét, és áthelyezték a gáztartály és annak nyaka közelebb a hátsó ülésekhez . Mindezen változatok motorházteteje alatt 1,6 vagy 2 literes motor kapott helyet. A sebességváltó lehet ötfokozatú kézi vagy háromsebességes automata.

Első jelentős frissítés

1975-ben a gyártó mérnökei a modell frissítése mellett döntöttek. Az ügyfelek visszajelzései is erről az igényről tanúskodtak. Ennek eredményeként a Toyota Celica jelentős változásokon ment keresztül, amelyek nemcsak az autó külső kialakítását, hanem belső és műszaki jellemzőit is befolyásolták. Külsőleg módosították az autót, és azt is, amelyet trapézból téglalap alakúra alakítottak át. A belső térben a kormánykerék, a középkonzol és az ülésforma korszerűsítésen esett át. A modell három lehetőséget kapott erőművekhez, amelyek térfogata 1,4, 1,9 és 2,2 liter volt. Az említett motorok közül a legerősebbek esetében speciális szellőzőnyílásokat alakítottak ki a motorháztetőn. Ami a sebességváltót illeti, mindegyik együtt dolgozott a négyfokozatú automatával. Ráadásul a modell új platformot kapott - A-35. Tengelytávja az előző verzióhoz képest 100 mm-rel nőtt.

Második generáció

A modell következő generációját 1977-ben állították gyártásba. Az újdonság megjelenésének szerzője a híres amerikai autótervező, David Stolleri volt. A második generációs „Toyota-Selik” hangolása az előző verzióhoz képest nem volt túl jelentős: az autó sokat örökölt. Ugyanakkor az egyes alkatrészek és szerelvények forradalmi változásokon mentek keresztül. Mindenekelőtt ez az új hűtőrácsra vonatkozik, amelyre a motorháztető lógott, valamint a téglalap alakú fülkékben elhelyezett fényszórókra. A modell mindkét lökhárítóját teljesen gumi borította. A külső ajtók az oldalajtókba kerültek (korábban a szárnyakon voltak). Többek között a középső rackek jelentek meg a második generációs gépeken. Az újdonság a korábbi két karosszéria opció mellett kabrió formájában is készült.

harmadik generáció

A Toyota Celica modell következő változata 1981 nyarának végén született meg. Az autó kívül-belül új dizájnt kapott. Az autót az A-60 platform alapján gyártották három karosszériaváltozatban. Az újdonság hosszabb motorháztetőt és hatalmas szélvédőt kapott. A nagyobb dőlésnek köszönhetően jelentősen javult az aerodinamikai teljesítmény. Két évvel később a japán tervezők kissé megváltoztatták a modellt. A legfontosabb újítás a behúzható fényszóró volt. Rajtuk kívül megváltozott az eszközök elrendezése a panelen, javult a belsőépítészeti anyagok minősége, és megjelentek a módosított székek is. Az új Toyota Celica az előző generációtól származó továbbfejlesztett erőművekkel volt felszerelve, amelyekben a porlasztókat befecskendezők váltották fel. Ezenkívül a korábban említett három lépést megszüntettük.

negyedik generáció

A T-160 elsőkerék-hajtású platform lett a modell negyedik generációs autóinak alapja. Az első példányok 1985-ben hagyták el a futószalagot. Itt mind a műszaki alkatrészek, mind a dizájn alapvető változásokon esett át. A karosszéria éles vonalai a történelembe vonultak, és helyükre lágy, sima kontúrok kerültek. A japán mérnökök az első lehajtható fényszórókat a motorháztetőre helyezték egy kicsit magasabbra, mint korábban. A középső állványt teljesen leszerelték. Így a tervezők visszatértek az autó eredeti változatához. Másrészt ez jelentősen javította a láthatóságot, amit számos pozitív vélemény élénken megerősített. A negyedik generációs Toyota Celica is kapott egy összkerékhajtású módosítást. Ebben az esetben a GT-Four megjelölés is megjelent a nevében.

Az autókat kétliteres, turbinás motorral szerelték fel, míg a korábbi váltójukat korszerűsítették.

Ötödik generáció

1989-ben adták ki a modell ötödik generációját. A T-180 platformra épült, és lekerekített testet kapott, ami pozitív hatással volt az aerodinamikai teljesítményre. Hátul megjelent egy spoiler, ami stílusosan kötötte össze az állványok végeit. Az autótervezők frissítették a rácsot, és függőleges válaszfalakkal ellátott lökhárítót szereltek fel. Az év során a Toyota Celicát liftback és kupé formájában gyártották, majd egy másik karosszériatípust is hozzáadtak hozzájuk - egy kabriót.

hatodik generáció

1993 októberében megszületett a T-200 platformon alapuló modell hatodik generációja. A behúzható fényszórók a múlté, és külön kerek optikára váltották őket. Az első lökhárító középső részén sajátos "cápafogak" jelentek meg. Az autó motorháztetőjére a tervezők íveket szereltek fel, amelyek a fényszórókat fedték le. A modell három motoropcióval volt felszerelve, amelyek térfogata 1,8, 2,0 és 2,2 liter volt. Ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automatával kombinálva működtek.

legújabb verzió

1999-ben debütált a Toyota Celica autók utolsó, hetedik generációja. A modell jellemzői technológiai szempontból meglehetősen tisztességesek. Különösen egy 1,8 literes, turbinával felszerelt motort szereltek be az autó motorháztetője alá. Maximális teljesítménye 140 vagy 190 lóerő volt. Az egységek öt-hat sebességes mechanikával, valamint négyfokozatú automata sebességváltóval dolgoztak. Az autó maximális sebessége 225 km/h volt.

A belső térben ki kell emelni a normál kormánykereket, amely három küllőből áll. A középkonzol kúpos alakú, a műszerfalon található sebességmérő pedig a közepén található. A standard székek nem büszkélkedhetnek egyértelműen meghatározott oldal- és deréktámasszal. Általában az autótulajdonosok gyakran maguk alakítják át a szürke belső teret.

Az autó teljesen felújított karosszériát kapott. Előre, ide háromszög alakú fejlámpákat szereltek fel a tervezők, amelyek éles végükkel szinte a szárny közepéig "nyúltak". Egészen érdekes volt a lökhárító és a motorháztető egyesítéséhez kapcsolódó stilisztikai döntés. Az előző változathoz képest a tető lejtősebb lett. A karosszéria mindkét oldalán stílusos vonalakat kapott a Toyota Celica. A felső a külső tükröktől a csomagtérfedélig, az alsó pedig az első sárvédő végétől a hátsó tetejéig tart. A T-230 platform alapján egy modell készült. 2006 áprilisában a gyártó cég bejelentette a modell gyártásának leállítását.

Eredmények

Összefoglalva, meg kell jegyezni, hogy ezt az autót hivatalosan nem importálták országunkba. Ennek ellenére nagyon népszerű a japán sportautók rajongói körében. Ebben a tekintetben a hazai utakon olyan autókkal találkozhat, amelyek mind a hét generáció képviselői. Ami a Toyota Selik költségeit illeti, az autó ára az orosz másodlagos piacon 150 és 500 ezer rubel között van, a futásteljesítménytől, a gyártási évtől és az állapottól függően.

A Toyota Celica egy kompakt elsőkerék-hajtású (1985 óta) sportkupé. A Toyota kupékínálatában a Celica modell az MR2 és a legendás Toyota Supra között helyezkedett el. Utóbbi ráadásul elhagyta a Celica vonalat, később külön modellbe vonult ki. A Toyota Celica versenyzői a következők: Mitsubishi Eclipse, Honda Integra (Acura RSX) / Prelude, Nissan 240SX/200SX/180SX/Silvia, Hyundai Coupe, Ford Probe, Mazda MX-6, Opel Calibra és más ebbe az osztályba tartozó autók. A Celica kiadása 2006-ig tartott, ezt követően az autót leállították. 2012 óta újraindul az ilyen osztályú kupé gyártása, de már Toyota GT 86/Scion FR-S formájában.

Az autó osztályát tekintve minden Toyota Celica motor soros négyes, 1,6, 1,8, 2,0, 2,2 literes lökettérfogattal. A régebbi Celica modelleket eltérő térfogatú motorokkal szerelték fel. A legújabb modellek erősen gyorsított, 1,8 literes, 192 LE-s 2ZZ sorozatú motorokkal rendelkeztek. A régebbi verziók 3S-GTE turbómotorokkal és összkerékhajtással kaphatók. Az ilyen Selicket GT-Four-nak nevezik.
Nem nehéz mindent részletesen megtudni a Toyota Celica motorokról, csak válassza ki a kívánt modellt az alábbi listából. Könnyedén megtalálhatja a Celica motorok ismertetőit és műszaki adatait, megbízhatóságukat, problémáikat, meghibásodásaikat, betegségeket, azok okait és javításait. Valamint az erőforrás, az olaj a Toyota Celica motorban, mennyit kell önteni, milyen gyakran kell cserélni stb. Külön helyet szentelnek a Selick tuningjának: milyen alkatrészek adnak plusz teljesítményt, érdemes-e frissíteni ezeket a motorokat vagy sem, és egyéb érdekes információk.