Truman zil 157 autó műszaki hibája. Az első a "Zakharov" nemzetségben. A hadseregtől a nemzetgazdaságig

Zil 157 (Zakhar):

A ZIL-157 egy teherszállító és terepjáró jármű, amelyet a Likhacsev-gyár gyártott 1958 és 1991 között, és elsősorban a Szovjetunió hadseregének szánták. A gyártási évek során ilyen beceneveket kapott a járművezetőktől: „Truman”, „Cleaver”, „Crocodile”, „Mormon” és a leggyakoribb „Zakhar”.

A Zil 157-en (Zakhar) kisebb változtatásokkal a ZIS-151 vezetőfülkéjét telepítették. Összesen 797 834 darab Zil 157 (Zakhar) készült.

1958-tól 1961-ig a Zakhart ZIL-157-ként, 1961-től 1978-ig - ZIL-157K-ként gyártották (ebben a módosításban megváltozott a tömegeloszlás a tengelyek mentén, új sebességváltót használtak, egylemezes tengelykapcsolót használt , teleszkópos lengéscsillapítók). 1978-ban a gyártási folyamatot áthelyezték az UAMZ-ba, ahol a teherautót 157KD indexszel gyártották 1991-ig.

A Zil 157 (Zakhar) tömeges használata a megnövekedett terepjáró képesség, a műszaki igénytelenség és a karosszéria kapacitása miatt megtalálta a helyét a faiparban és a kollektív gazdaságokban. De a Zil 157 (Zakhar) külön elismerést érdemelt a hadseregben, amelyre valójában kifejlesztették. Ez megmagyarázza a hosszú sorozatélettartamot.

Alapvető műszaki adatok Zil 157: tápegység - soros, hathengeres, benzines, térfogata 5560 cm3; teljesítmény 109 lóerő 2800 ford./percnél; határnyomaték - 343 Nm 1100 ford./percnél; teherbírás Zil 157 (Zakhar) - 2500-4500 kg; teljes súlyhatár - 10190 kg; hasmagasság - 310 mm; sebességváltó - kettő közül lehet választani, különböző áttételekkel, mindkettő mechanikus ötfokozatú; maximális sebesség - 65 km / h.

5 / 5 ( 1 szavazás)

A legendás ZIL-157 a gyártás 1992-es leállítása ellenére is folytatja munkáját. A terepjáró teherautó tulajdonságaival és képességeivel lenyűgözi az autók szerelmeseit. Az autónak gazdag története van, nemcsak katonai egységekben, hanem a nemzetgazdaságban is részt vesz. A ZIL teljes választéka.

Autó történelem

A Lihacsev üzemből származó lenyűgöző teherautó ZIL-157 jelzéssel volt ellátva. A világ újdonságot látott 1958-ban a franciaországi brüsszeli autóipari kiállításon. A gép első módosításai ugyanabban az évben jelentek meg, elhagyva az azonos nevű üzem szállítószalagjait.

Ezután a modellt polgári szükségletekre és hadseregre is használták. A rajzok a már meglévő ZIS-151 modell alapján készültek, de jelentős módosításokkal. Ebből a modellből származott az utastér elrendezése később továbbfejlesztett elemekkel.

Négy év gyártás után az autót javították, és a tengelyterhelést újra elosztották, ennek eredményeként az index ZIL-157K-ra változott. 1978-ban a teherautó szállítószalagot áthelyezték az Ural Autógyárba, és maga a modell még hosszabb "ZIL-157KD" nevet kapott.

Ebben a formában a gyártás 1994-ig folytatódott. Az autó, mint még soha, most is aktuális volt és marad útjainkon, hiszen a háromtengelyes autó terepjáró képessége a legjobb.

Több mint 20 év telt el a gyártás leállítása óta, de az autó még mindig a nemzetgazdaság számos részlegében végzi nehéz szervizét. Az amatőrök helyreállítják a régi autókat, és néha a legszokatlanabb felhasználást találják ennek a retro modellnek.

Kabin és karosszéria

A modell karosszériaoldalai három oldalról nyithatóak voltak, ami megkönnyítette a be-/kirakodás folyamatát. A ZIL-157 különösen népszerűvé vált a szovjet hadseregben terepjáró képessége és magas állóképességi mutatói miatt - ez magyarázza tömegeloszlását.

Az előző modell fülkéjében a sofőr nem számíthatott kényelmes munkára, kényelmetlen volt a leszállás, nem volt fűtés, rossz a szellőzés. Ezen túlmenően a vezető kezei a kerekek által átvitt kézzelfogható ütéseknek voltak kitéve.

Az új teherautón a tervezők igyekeztek, ha nem is teljesen megszabadulni a hiányosságoktól, de legalább részben javítani a fülke és a kormányzás ergonómiáját. A kényelmes illeszkedéssel jellemezhető vezetőülés állítható.

A gyártási évek során a ZIL-157 kabin kisebb változtatásokon ment keresztül, megőrizve eredeti jellemzőit. Ez egy teljesen fém szerkezet volt, és lehetővé tette, hogy a vezető és két utas szabadon elférjen.

A tetőn egy kerek nyílás volt. Egy terepjáró teherautó műszerfalának tételsorán irányjelző kapcsoló, ablaktörlő szelep, hűtőredőny-vezérlő fogantyú, fék- és abroncsnyomás-mérő, valamint kis műszerfal szerepelt. A sebességmérő büszke helyet kapott egy nagyobb számlapon.

A gép működési rendszerének egyéb érzékelői és jelzői:

  • Hűtőrendszer hőmérséklet-érzékelő;
  • Árammérő;
  • Üzemanyagtartály mérő;
  • Manométer a kenési rendszer vezérléséhez;
  • Lámpa a távolsági fény szabályozásához;
  • Fordulási indexek ellenőrző lámpája;
  • Két műszerfali lámpa.

A panel alatt egy csaptömb található a gumiabroncsnyomás beállításához. A teherautó irányításához a fülke gáz-, tengelykapcsoló- és fékpedállal, indítópedállal és könnyű lábkapcsolóval van felszerelve.

Volt még karok kézifékhez, sebességváltóhoz, első tengely kapcsoláshoz, csörlővezérléshez. Érdekes volt az autó megjelenése is. Hosszúkás és enyhén hegyes ütközőrész, széles lapos sárvédők, egyes kerekek - minden rendkívül harmonikus volt.

A háromágyas kabin több mint 2 méter magas volt, nem volt benne szellőző. A kerek fényszórók az oldalsó sárvédőkön helyezkedtek el, és fémrács védte őket. A fő szín khaki volt, mivel az autók többségét a Szovjetunió hadseregének igényeire gyártották.

Az autó karosszériája egy fából készült emelvény volt, amelyet hosszanti fémbordákkal borítottak a kopás ellen. Az oldalakat 20 mm vastag és 80 mm széles falemezekből állították össze.

A szilárdság érdekében a hosszanti szerkezetet keresztirányú rudakkal erősítették meg fémkonzolokkal. Az elülső oldalt mozdulatlanul rögzítették, az oldalt és a hátsót pedig lehajtották, így teljesen kinyitották a karosszéria platformját. Így a katonai és egyéb ingatlanok be- és kirakodása egyszerűen és gyorsan megtörtént.

Műszaki adatok

A ZIL-157 műszaki mutatói annak ellenére, hogy a modell a szovjet korszakban jelent meg, még most is relevánsak. A teherautót Altajban, a Távol-Északon, Közép-Ázsiában, Ukrajnában és más országokban használják, nem csak a posztszovjet térben. Sőt, az autó legfontosabb előnye éppen a legmagasabb terepjáró képesség.

tápegység

A ZIL-157 motor, a műszaki jellemzők és az autó belső feltöltése megváltozott. A hathengeres motort új alumíniumötvözet fejre szerelték fel, karburátort cseréltek, és javították a hűtőrendszert. Az új olajszivattyú és az újratervezett főtengely-tömítések korszerűsítették a kenési rendszert.

Motor
Típusú
Hengerek száma 6
Hengerelrendezés Sorban
Tömörítési arány 6,2
A hengerek működési sorrendje 1-5-3-6-2-4
Működő rendszer hangereje 5,5 liter
Erő 104 l. Val vel.
Üzemanyagtípus Benzin
Üzemanyag fogyasztás. N liter 100 kilométerenként ~40
Max RPM 2 600
Karburátor K-88AZH

Terjedés

Eredetileg ötfokozatú váltót szereltek az autóra, ahol az ötödik fokozat túlhajtás volt, de 1961 után eltávolították. A ZIS-151 alapjául szolgáló osztómű kopásálló fogaskerekeket, új olajtömítéseket és kényszercsatlakozást kapott.

A kardán váltó teljes átdolgozáson esett át, a középső tengelyre a hátsó tengely kardánjának közbenső támasztékát rögzítették. A hajtótengelyek tengelyeinek burkolatát jelentősen megerősítették, új kialakítású kerékagyakat és fékeket szereltek fel, a kerekeket nyolc csapra kezdték felszerelni.

Terjedés
Sebességváltó típusa Mechanika
Lépések száma 6 (5 - előre; 1 - hátra)
Szinkronizálók 2-3 és 4-5 lépés között
Kardán hajtás Pneumatika
A sebességváltó fokozatainak áttételi arányai Ötödik 0,81
Negyedik 1,00
Harmadik 1,89
Második 3,32
Első 6,24
Fordított 6,70
Áttételi arányok Első 2,44
Második 1,24
Fő fogaskerék hajtótengelyek 6,67

Próba jelleggel egy D245-12S dízelmotort szereltek be.

Méretek és kerekek

Az autó tengelytávja jelentős átalakításon esett át. Tíz kerék helyett, amelyek a ZIS-151-en voltak, csak hat kerék volt. És két tartalék helyett most egy van. Speciálisan új gumiabroncsokat fejlesztettek ki, amelyek belső rétegei puha gumiból készülnek, a profil szélessége megnőtt, a rétegek száma csökkent.

Az abroncsnyomás központi rendszerű volt, a szabályozás közvetlenül a vezetőülésből történt. A ZIL 157 kerekei mély, irányított futófelülettel rendelkeztek, ami gyakorlatilag kiküszöbölte a csúszást.

A hazai autóiparban először szereltek fel olyan felfújó rendszert egy kamionra, amely szabályozza a gumiabroncsok nyomását. A kerekeken lévő defektek és apró lyukak már nem befolyásolták az autó menetét, a kompresszor automatikusan beszívta a szükséges mennyiségű levegőt, ezzel kompenzálva a nyomáshiányt. A vezetőülésből a lapozó mechanizmust is be lehetett kapcsolni.

A kényelmesebb utazáshoz különféle felületeken (mocsarak, homok stb.) lehetőség volt a gumiabroncsok nyomásának megváltoztatására, növelve, és akadály leküzdésekor visszatérni a normál értékre. Figyelemre méltó, hogy minden folyamat menet közben is végrehajtható.

terhelhetőség

  • Utánfutó - 2,5 tonna;
  • Az autó tömege teljes fokozatban 5540 kilogramm.

    • Módosítások

    • ZIL-157 - standard verzió;
    • ZIL-157V - klasszikus teherautó-traktor;
    • ZIL-157K - az alapváltozat 1961 óta;
    • ZIL-157KV - alap teherautó-vontató 1961 óta;
    • ZIL-157YU - trópusi módosítás;
    • ZIL-157G - árnyékolt felszerelésű modell;
    • ZIL-157KG - árnyékolt felszerelésű változat, 1961-ben lépett be a sorozatba;
    • ZIL-157E - export módosítás;
    • ZIL-157E - egy speciális változat, két gáztartállyal, összesen 300 liter kapacitással;
    • ZIL-157KD - alapverzió 1978 óta;
    • ZIL-157KDV - az alap teherautó-traktor 1978 óta.
    • PMZ-27 - tűzoltóautó. Különösen ehhez a módosításhoz széles hátsó ajtókat terveztek a mentőcsapat kényelme érdekében.

    Egy időben a modellfejlesztésekre vonatkozó adatok nem álltak rendelkezésre felülvizsgálatra. A "ZIL 157", amelynek fotóját sehol nem tették közzé, minősítették, mint minden akkori katonai felszerelést.

    Érvek és ellenérvek

    A ZIL 157 fő alkatrészeinek és szerelvényeinek paraméterei megfeleltek az akkori legmagasabb követelményeknek. Mivel a gépet a szovjet hadsereg számára gyártották, nem kímélték a gyártás költségeit. Így a ZIL 157-et, amelynek jellemzőit nem kellett javítani, de csak néhány hiányossága volt, a klasszikus séma szerint szállítószalagra szerelték össze, anélkül, hogy évekig változtattak volna a technológián.

    1. Az autó fő hátránya a hidraulikus szervokormány hiánya, de ez nem befolyásolja jelentősen a teherautó népszerűségét a hazai piacon.
    2. A 6X6-os képletű egykerekek és a nyomásszabályozási képesség pozitív hatással vannak a teherautó megnövekedett terepjáró képességére - még a modern időkben sincs akadálya.
    3. A teherautó önhúzó csörlővel volt felszerelve. Ez kedvezően különböztette meg az autót elődjétől.
    4. Télen az utastér fűthető, nyáron szellőzhető volt - a hatvanas évek autóinál ez igazi előrelépés volt.
    5. A ZIL-157 esetében az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként 42 liter benzin *, ami az autó meglehetősen rossz oldala.
    6. A tervezés egyszerűsége és a nagy erőforrás-igény ellenére az „off-road király” néha meghibásodik. A terepjáró jelenlegi tulajdonosainak azonban nem kell aggódniuk, a ZIL 157 alkatrészei kellő mennyiségben eladók.

    * Extrém hideg körülmények között nő a fogyasztás.

    Összegezve

    Összesen közel 798 ezer ilyen autót gyűjtöttek össze a gyártási évek során. A ZIL-157 autó használata felbecsülhetetlenül hozzájárult az ország gazdaságának fejlődéséhez. A mai napig nem sok ilyen teherautó maradt fenn, de még mindig léteznek. A legtöbbet egyéni vállalkozók és kisvállalkozások személyes használatára használják fel. Manapság még olyan típusú szolgáltatás is létezik, mint az autóbérlés az extrém sportok szerelmeseinek, hogy veszélyes és nehéz helyeken is megtapasztalhassák a teherautó tulajdonságait.

    És ez a szolgáltatás nagyon népszerű. Vannak, akiket a nosztalgikus emlékek vonzanak, míg mások egyszerűen izgalmak. A fentieket figyelembe véve a ZIL-157 még nem élte le hasznát, ráadásul nem is fog pihenni. A múlt század 80-as éveinek változatának árában, 50 000 - 80 000 rubel sugarú körben. A 90-es évek legújabb verziói futásteljesítménnyel átlagosan 120 000 - 150 000 rubelt fizetnek.

    ZIL-157 fotó


    AZ ELSŐ A "ZAKHAROV" NEMZETBEN


    A múlt század harmincas éveinek generációja jól ismeri a közkedvelt Zakharnak becézett teherautót. Miért "Zakhar"? Miért ez a konkrét autó? És pontosan mi az "ez"?

    ÉRDEKÜLÉKENYSÉG


    A szovjet teherautók egyes ínyencei magabiztosan "Zakhar"-nak hívják a ZIL-157 polgári változatát, mások ellentmondás nélkül - ZIS-5. Aztán a ZIL-151, ZIL-150 megjelenik a "kétségtelen" listán... Ugyanakkor mindegyik elég meggyőző érveket ad az igaza mellett. Felmerül a kérdés: hogyan történhetett meg, hogy a név egy, de a modellek sokak. Úgy döntöttünk, felvesszük a kapcsolatot ezen autók gyártójával, a ZIL-gyárral – ők már tudják! Ott megerősítették nekünk, hogy a ZIS-5-öt „Zakhar”-nak hívják. De vajon a többi beszélgetőpartnerünk tévedett? Tovább "ásva" rájöttünk, hogy annak idején, amikor a ZIS-5-öt gyártották az Urálban, ezt a becenevet adták neki a helyi észjárások. A fentebb említett későbbi autókat valóban "Zakhars"-nak hívták, de az a tény, hogy a ZIS-5 kapta először ezt az emberi nevet, tagadhatatlan. Így kiderül, hogy mindenkinek igaza van, és mindenkinek megvolt a saját "Zakharja", de a ZIS-5 jogosan az ilyen típusú alapító.

    HOGY KEZDŐDŐDŐDÖTT MINDEN


    1933-ra, amikor megjelent az első tíz darab ZIS-5 teherautó, teherautókat gyártottak a Szovjetunióban a moszkvai im. Sztálin (ZIS), Jaroszlavl és Gorkij autógyárak. A szovjet teherautóipar úttörője az Automobile Moscow Society (AMO) 1918-ban államosított üzeme volt. A Jaroszlavli Autógyár 1924-ben, a Gorkij Autógyár 1932-ben készítette el első modelljét. 1925-1928. Jaroszlavlban a ZIS-5-tel (3 tonna) megegyező teherbírású teherautót készítettek - Ya-3, amely az amerikai White teherautótól örökölte a motort és néhány alkatrészt. Az autó azonban már a maga idejében is műszakilag elavult volt, így kis, 160 darabos tételben adták ki. Az év során (1928-tól 1929-ig) kis szériában (137 darab) is készült Mercedes-Benz motorral, 4 tonnás teherbírású Ya-4 Az ország az ipart fejlesztve, gazdasági és katonai potenciálját növelve , nagy szüksége volt hasonló űrtartalmú teherautókra. Az 1933-ban ZIS-re átkeresztelt AMO üzemben megkezdődött a ZIS-5, közkeletű becenévvel „Zakhar”, vagyis „háromtonnás” gyártása. Egy évvel korábban (1932-ben) a Gorkij Autógyár piacra dobta a 1,5 tonnás teherbírású GAZ-AA-t ("másfél"), amely a GAZ-AA és a ZIS-5 lesz a legmasszívabb civil. és a Szovjetunió katonai teherautói évtizedek óta.

    A ZIS-5 elődje a moszkvai autógyár két modellje volt - AMO-2 és AMO-3. Az AMO-2 kialakítása a maga idejében innovatív újításokat tartalmazott: hidraulikus fékhajtás, membrános üzemanyag-szivattyú, akkumulátoros gyújtásrendszer, és még egy speciális motoros kompresszor is a kerekek pumpálásához. Az AMO-2 prototípusa az amerikai Autocar-SA teherautó volt. Az AMO-3 valójában az AMO-2 módosítása volt, kisebb frissítésekkel.

    Külsőleg a ZIS-5 nagyon hasonlított az AMO-2-re és az AMO-3-ra, de az autó kialakítása jelentős változásokon ment keresztül. A megnövelt (az amerikai prototípushoz képest) hengerátmérők lehetővé tették a motor teljesítményének 60-ról 73 LE-re való növelését, a sebességváltó, a karburátor, a hűtő, a kardántengely, a váz és a tengely kialakítása komoly fejlesztést kapott. A fékek hidraulikus meghajtását mechanikusra cserélték. A modernizáció általános alapelvei néhány szóban kifejezhetők: tervezés egyszerűsítése, karbantarthatóság, teljesítmény, könnyű gyártás.

    A hathengeres alsószelepes ZIS-5 motor bizonyította hatékonyságát és megbízhatóságát – több mint 30 éve gyártják. Maximális teljesítményét 2300 ford./percnél érte el, legnagyobb nyomatékát 1200 ford./percnél. Az 5555 cm 3 térfogatú, alacsony fordulatszámú motor lehetővé tette a teherautó számára, hogy nagyon alacsony sebességgel - 4-5 km / h -val mozogjon, aminek bizonyos gyakorlati értéke volt. Az autó tömegének sikeres elosztása, a sebességváltó áttételeinek jó megválasztása, nagy nyomatékú, alacsony fordulatszámú motorral kombinálva - ezek a tényezők a hátsó kerék meglepően jó terepjáró képességét biztosították. teherautót vezetni. A ZIS-5 erőforrás rendkívül igénytelen volt az üzemanyag minőségét tekintve, 60 alatti oktánszámú benzinnel működött, 100 km-enként 30-33 litert fogyasztott. A háború éveiben nemcsak a magas oktánszámú üzemanyagból, hanem általában az üzemanyagból is hiány volt, még gyújtó kerozint is öntöttek a ZIS-5 tartályokba, és nem történt semmi.

    Érdekesség volt a teherautó váza, ami nem volt teljesen merev. A hosszirányú torziós erők hatására a keret "játszott", vagyis részben csillapította az útfelület rezgéseit. Ugyanakkor a félig elliptikus rugók elég merevek maradtak ahhoz, hogy ellenálljanak a szállított rakomány súlyának. A ZIS-5 nem csak 3 tonna rakományt tudott szállítani, hanem egy 3,5 tonna súlyú pótkocsit is vontathatott.

    ZIS-5 ÚJ KIEMELTBEN


    A ZIS-5 alapmodell kiadásával párhuzamosan megkezdődött a kiterjesztett bázisú módosításainak gyártása. Tehát tűzoltóautókat gyártottak a ZIS-11 alvázon, a ZIS-12-t keresőlámpák, légvédelmi berendezések, hangfelvevő eszközök platformjaként használták, a gázgenerátorral felszerelt ZIS-13 faékeken dolgozott, a megerősített vázzal, rugóval és nikkelezett burkolatú radiátorokkal, lökhárítókkal ellátott ZIS-14-et exportálták. Általánosságban elmondható, hogy a ZIS-5 és annak módosításai (beleértve a ZIS-8 buszt is) voltak az első hazai exportjárművek. Európa és Ázsia tíz országába szállították őket.

    Összesen 19 módosítást hajtottak végre a ZIS-5 alapján, beleértve a ZIS-8, ZIS-16 buszokat, a ZIS-16S és ZIS-44 egészségügyi buszokat, az első szovjet ZIS-10 teherautó-traktort, a ZIS- 19 billenős teherautó, a féllánctalpas ZIS-22 és 42, gázfejlesztő (üzemanyag - fa ékek) ZIS-13, 21, 41, gázballon ZIS-30, összkerékhajtású ZIS-32. A ZIS-5 alapján egy LET (1935) elektromos autót terveztek és gyártottak egyetlen példányban.

    1941 októberében a németek Moszkvához közeledése és a szüntelen légitámadások kapcsán megkezdődött a ZIS evakuálása. Az üzem műhelyei különböző városokba kerültek. Az üzem összes részlegének irányítása Cseljabinszkból történt. Ott kiürítették a kovácsoló- és présműhelyt is, az alvázgyártó műhelyt Uljanovszkba. Miassban motorokat és sebességváltókat kezdtek összeszerelni, Shadrinskben radiátorokat készítettek. 1942 tavaszán az Uljanovszki üzemben megkezdődött a ZIS-5 egyszerűsített katonai változatának, a ZIS-5V-nek a gyártása. Ugyanezen év nyarán a moszkvai üzemben újraindult a termelés. 1944 júliusától a ZIS-5V-t is Miassban szerelték össze.

    A ZIS-5V tervezésénél nagy szükség volt a teherautó gyártásának egyszerűsítésére és a szűkös anyagok megtakarítására. A kabin rétegelt lemezből és fából készült, a búrával bélyegzett félköríves szárnyakat szögletesre cserélték, olcsó vasból hajlítással, hegesztéssel készültek. A ZIS-5V nem rendelkezett első fékekkel. Csak egy csomagtérajtó maradt a karosszérián - a hátsó (a háború előtti három helyett) kabin csak egy fényszóróval volt felszerelve - a bal.

    A Nagy Honvédő Háború idején a ZIS-5 háromtengelyes változatát is széles körben használták, amely a ZIS-6 jelzést kapta. Gyártását még a háború előtt - 1934-ben - elkezdték. Ugyanazt a motort szerelték fel rá, mint a ZIS-5-re. A nagyobb teherbírás (4 tonna) miatt a vázat megerősítették, váltót és váltót cseréltek. A ZIS-6-ot megnövelt hűtővel és nagyobb üzemanyagtartályokkal szerelték fel. Az azonos mechanikus hajtású fékeket vákuumerősítő egészítette ki. Ezt a teherautót nem csak a fedélzeti platformmal ellátott változatban használták, hanem a Katyusha rakétavetők alvázaként, tüzérségi traktorként, tűzoltóautóként, tartálykocsiként, teherautódaruként, mozgó műhelyként vagy erőműként, valamint alvázként is használták. buszok. Ennek alapján a BA-11 páncélozott autót tervezték.

    A háború vége felé a ZIS-5-öt ismét háború előtti konfigurációban gyártották. A háború után néhány változtatást eszközöltek a tervezésben. A mechanikus fékhajtást hidraulikusra cserélték, a motor teljesítményét 85 LE-re növelték, centrifugális-vákuumgyújtás-időzítőt szereltek fel.

    1948-ban a még fejlesztés alatt álló új ZIS-150 modellhez szánt motort (90 LE teljesítmény) a ZIS-5 alvázon tesztelték. Ezen teherautók kis tétele megkapta a ZIS-50 jelölést. Az autók jó terepjáró képességgel és jó nagy sebességű dinamikával rendelkeztek.

    Annak ellenére, hogy az ország útjain már korszerűbb teherautók - ZIS-150, GAZ-51, MAZ és KrAZ - jelentek meg, a régi ZIS-5 gyártása 1963-ig folytatódott. „Zakharka” megbízható elvtárs és barát az ország legnehezebb időszakában. És nem okozott csalódást.

    ZIS-5 MA


    Az egyéni szerelmeseknek, a restaurálási és műszaki kluboknak köszönhetően a mai napig láthatóak az akkori autók (köztük a "háromtonnás autók"). Részt vesznek katonai parádékon, autótechnikai ünnepeken és játékfilmek forgatásán.

    Alekszandr Pavlovics Osetrov, a harkovi technikai klub Samohod elnöke a magazinnak nyilatkozott a klub által felújított két ZIS-5 teherautóról.

    A.P.: Úgy értesültünk, hogy a harkovi régió egyik farmjában, a kerítés közelében, egy viccből, immár tizenöt éve van egy Ural ZIS-5. Meg akartuk venni. A teherautó tulajdonosa - Nyikolaj Vasziljevics Mayboroda - a háború után harcolt és dolgozott ezen a teherautón. A teherautót 1943-ban az Urálban gyártották. Nyikolaj Vasziljevics 1945-ben szállt rá, a háború után az ATP-ben dolgozott, szenet szállított. Az idő megtette a hatását, mindketten megöregedtek. Nyikolaj Vasziljevics nyugdíjba ment, és le akarták írni a teherautót. A nyugdíjasnak sikerült rávennie feletteseit, hogy adják el neki a ZIS-t. Az autót okmányokkal adták át, a veterán sokáig vezette. Aztán, amikor Nyikolaj Vasziljevicsnek már nem volt ereje a javításokhoz, leállította az autót. Huligánok és fémvadászok sok apró alkatrészt loptak el az autóból. A karosszéria és a fülke rohadt.

    Ezt az autót 2001-től 2003-ig felújítottuk. négy műszaki állomáson. Szinte mindent meg kellett csinálnom, elejétől a végéig, csak a váz volt ép, több helyen enyhén hegesztett. A motort, váltót, alvázat felújították... Az újakba csak modern generátor és gumi került. Ezen kívül az eredeti felnik és műszerek megmaradtak az autóban. Aztán ezt az Ural ZIS-5-öt átadtuk a Honvédelmi Minisztérium 110. javítóüzemének, ahol a karosszériát helyreállították.

    Felújítottuk az 1936-os ZIS-5-öt is, amelyet sokáig a harkovi DOSAAF autósiskolában üzemeltettek kadétok kiképző járműveként. Miután valaki télen elfelejtette leengedni a vizet a hűtőrendszerből, megrepedt a hengerblokk. Akkor nem sikerült cseremotort találni, és a teherautót talapzatra tették a repülőtéren, amely Harkov bejáratánál található. A DOSAAF egyik évfordulója előtt elhatározták, hogy helyreállítják az autót, és 2003-ban ugyanabban a 110. javítóüzemben "újították életre". Ott más motort kapott az autó, a hátsó tengelyen sok alkatrészt cseréltek. Ez a vállalkozás még 1943-ban, Harkov felszabadítása után javította a harcterekről szállított berendezéseket. Tekintettel arra, hogy az autó helyreállítását a gyárban végezték, ahol voltak szakemberek, pénzeszközök és szükséges felszerelések, a munka gyorsan - 4-5 hónap alatt - befejeződött.

    R&E: Milyen érzés, amikor ezeknek az autóknak a volánja mögé ülsz?

    A.P .: Az alacsony fordulatszámú motor hangja azonnal felkelti a figyelmet - hallani lehet a dugattyúk működését. A veteránok elmondták, hogy az autót nagyon könnyű volt elindítani egy ferde indítóval, ahogy mondani szokás, fél fordulattal, az év bármely szakában. Télen elég volt forró vizet önteni a motorba – és beindult az autó. A váltó kettős kioldással és visszagázolással működik (régebbi gépeken nem volt szinkronizáló a váltóban, ezért speciális módon kellett kapcsolnom: magasabb fokozatba kapcsoláskor kétszer nyomja meg a tengelykapcsolót, másodszor a váltó üres állásában. sebességváltó kar; alacsonyabb fokozatba kapcsoláskor a kar „peregazovka” pozíciójában adjuk hozzá - röviden nyomjuk meg a gázpedált). Ráadásul a ZIS-5-nek egy speciálisan nyíló szélvédője van a szélvédőn – ma már egyetlen autón sincs ilyen. Még egy érdekes pont: nincs üzemanyagszint-mérő a műszerfalon. A benzintank nyakának oldalán egy hornyolt nívópálca található, mellyel meghatározható a tartályban lévő benzin mennyisége. A veteránok történetei szerint az elosztó sikeres magas elhelyezkedésének köszönhetően az autó nagyon jól áthaladt a mély tócsákon és gázlókon. Akár vizet is lehetett önteni a fülkébe, de az autó így is ment.

    Azt is elmondták, hogy a motorba petróleumos benzint és egy kerozint is öntöttek.

    R&E: És most milyen benzint töltesz ezekbe a teherautókba?

    A.P.: Tankolás a 76-oson. Igyekszünk megtalálni a benzinkutaknál. Magas oktánszámú nem tölthető, mert a dugattyúk kiégnek. Az üzemanyagtöltők, amikor megtudják, milyen célra vásárolnak ilyen benzint, gyakran többet és többet adnak hozzá, mint amennyit fizetnek.

    R&E: Hogyan választja ki a fogyóeszközöket és alkatrészeket, például a fékbetéteket?

    A.P.: A ZIS-5-höz megfelelő analógokat veszünk. KAMAZ betéteket tettünk. A többi fogyóeszközt kísérletileg választják ki.

    R&E: Milyen gyakran mennek ki a helyreállított ZIS-ek?

    A.P.: Évente körülbelül 8-10 alkalommal. Olyan ünnepekre megyünk, mint a Győzelem Napi Felvonulás, Harkiv Felszabadulás Napja, Február 23., Az Autósok Napja, a Múzeumok Napja és más, az autóipari berendezéseknek szentelt események. Meghívást kapunk az ellenségeskedések történelmi megismétlésére is.

    R&E: Sok hasonló felújított autó van Ukrajnában?

    A.P.: Körülbelül tíz példányra gondolok.

    R&E: Helyreállítják más országokban?

    A.P.: Ezek közül sokat restauráltak Oroszországban. Az Ural ZIS-5 és a "másfél" az amerikai múzeumok kiállításain szerepel. Ugyanakkor az információs táblák azt jelzik, hogy ezek az amerikai Autocar másolatai.

    Sajnos nincs nagy múzeumunk ilyen berendezésekből. Ha lennének olyan területek, ahol el lehetne helyezni, akkor még négy ZIS-t helyreállítanánk. Sok klub szembesül ezzel a problémával - egyszerűen nincs hely a felújított felszerelés tárolására.

    R&E: Van valami probléma az ilyen gépek regisztrációjával?

    A.P.: Természetesen. Ezeknek az autóknak a többsége nem rendelkezik okmányokkal és számokkal. Például a háború alatt a számokat egyáltalán nem szerelték fel az autókra - nem volt értelme, mert a frontvonalbeli autók élettartama rövid volt. A jelenlegi jogszabályok nem teszik lehetővé az ilyen autók regisztrációját. Az Ukrajnai Történelmi és Műszaki Társaságok Szövetsége többször is felvetette ezt a kérdést a kormánynak, de az eredmény egyelőre nulla. Ezenkívül a nagy motortérfogatú régi autóknak jelentős szállítási díjat kell fizetniük. Ha több ilyen autó van, akkor az összeg igen jelentős. Ebben a tekintetben a hétköznapi emberek - nem a gyűjtők, és akik például öröklés útján kaptak egy ilyen autót, könnyebben átadják ócskavasnak, mint kifizetni azt a pénzt. Eladáskor egy ilyen autó újraregisztrálása is nagyon problémás és költséges. Néha felmerül a gondolat, de megéri? Gyakran ilyen esetekben az egész klubot kidobják, hogy fedezzék a pénzügyi költségeket.

    R&E: És végül, a "Samohod" klub tervezi még a "háromtonnás" visszaállítását?

    A.P.: Most a harmadik ZIS-5-öt állítjuk helyre. Mivel már van két felújított platós teherautónk, ezért tervezzük, hogy a "A találkozási hely nem változtatható" című filmből készült Ferdinádhoz hasonló buszt, vagy a harmadik alvázára PMZ-6-os tűzoltóautót készítünk.

    A Likhachev üzem csak 1958-ban kezdte meg a ZIL 157 gyártását. Emiatt a Lihacsevszkijben figyelmen kívül hagyott teherautó semmiképpen sem válhatott háborús hőssé, de kérdezze meg erről az autóról azokat a sofőröket, akik több mint egy évet töltöttek a volán mögött, és még jobb - több mint egy tucat évet. A kényelem teljes hiánya ellenére a legtöbb ilyen sofőr csak jót mond, és a 157-es valóban megérdemli ezeket a kedves szavakat.

    1958-tól 1991-ig, amikor a 157. Cleaver már nem gyártott, 800 ezer ilyen összkerékhajtású teherautót gyártottak. A 157-et kifejezetten a hadsereg számára fejlesztették ki, és jó néhány sofőr úgy gondolja, hogy a Likhachevsky teherautó nem alacsonyabb a terepjáró képességében, sőt bizonyos esetekben felülmúlja a legendás járművet. A 157. volt az első szovjet teherautó, amely központi abroncsfelfújó rendszert kapott. Ez a rendszer lehetővé teszi a gumiabroncsok nyomásának 0,7 és 2,8 atmoszféra közötti beállítását. Defektes abroncs esetén is megmarad a nyomás a gumiban a kompresszornak köszönhetően, amely folyamatosan pumpálja a levegőt a defektes kerékbe. Minimális guminyomás mellett a sebesség nem haladhatja meg a 10 km/órát. Lehet, hogy egy ilyen sebesség nevetségesen alacsonynak fog tűnni, de ne feledje, hogy csak nagyon puha talajon van értelme ennyire leengedni a kerekeket, és ilyen terepviszonyok között az óránkénti 10 km egyáltalán nem kicsi. Ezenkívül a ZIL Kolun lett az első szovjet teherautó, amelyet egylemezes tengelykapcsolóval és teleszkópos lengéscsillapítókkal szereltek fel. A 157. a 0,85 méteres gázlót gond nélkül legyőzi, de debütáló 58. évében még a brüsszeli nemzetközi autókiállításon is jegyzett.

    Vannak, akik ma szeretnének ZIL 157-et vásárolni a természetvédelemből. Az ilyen autósok nemcsak megszerezni szeretnék ennek az autónak a kiváló tulajdonságait, de ugyanakkor nem akarnak a helyreállítással bajlódni, hanem azt szeretnék, hogy a megvásárolt teherautó a kezdetektől újszerű legyen.

    Vásároljon ZIL 157-et

    Vásárolhat ZIL 157-et 2500-3000 dollárért. A ZIL 157 ára nem magas, és ha szerencséd van, akkor ezért a pénzért akár egy „konzerv Cleaverrel” is találkozhatsz. Természetesen kemény felületen való utazáshoz jobb, ha olyan teherautót veszünk, amelynek meghajtása csak a hátsó forgóvázon van, de ha terepen kell árut szállítani, a Cleaver nagyon érdekes lehetőség lehet.

    Megjelenés és fénykép ZIL 157

    Tekintse meg a ZIL 157 fotót.A szovjet teherautók iránt érdeklődők azonnal meglátják a ZIS 151 fülkéjét. De nagyon könnyű pusztán vizuálisan megkülönböztetni ezt a két kamiont: a 151-es egy kéttengelyes, a 157-es pedig egy háromtengelyes. 5540 kg-os saját tömegével a Cleaver össztömege 10 190 kg. De figyelembe kell venni, hogy a 157-es fedélzetén 5 tonna rakomány csak aszfaltozott úton történő utazás előtt rakodható fel. ha az útvonal terepen halad, akkor nem szabad 3 tonnánál többet rakni a Cleaver rakterére.

    A 6684 mm-es hosszúság mellett a tengelytáv 4225 mm. Maga a rakodóplatform hossza 3570 mm, szélessége 2090 mm. Vegye figyelembe azt is, hogy a ZIL-ben gyártott összes autót katonai, sötétzöld színűre festették.

    Érdemes megjegyezni, hogy debütálása óta a ZIL 157-et kétszer módosították. A 8 tengelyes kerékcsavarokról könnyen felismerhetők az utolsó széria autói, amelyek gyártása a 78-ban kezdődött. Az 1. és 2. sorozatú gépeken a kerekeket 6 csavarral csavarták fel.

    A fülkében:

    Folyamatosan por került a ZIS kabinjába. Képzeld, de akkora autó, ilyennel hatalmas kerekeken nem volt hidraulikus szervokormány! - Egy modern sofőr számára ez egyszerűen elképzelhetetlen. A 157-es eleinte még fűtéssel sem volt felszerelve, de az első korszerűsítés után megjelent a Cleaver kabinjában egy járókerekes fűtőradiátor, ami nem csak az utastérbe, hanem a szélvédőre is terelte a meleg levegőt, ami csökkentette a valószínűségét. lefagy belőle. A vezetőüléstől jobbra van még két ülés. Ez az összes kényelem) A ZIL 157 fotón látható, hogy az előlapon nincs bevonat - csupasz fém.

    Műszaki adatok ZIL 157

    A ZIL 157 jellemzői, mint egy ilyen célú autóé, ma sem rosszak. A 157-es motor törzskönyve a ZIS 151-től származik. A soros "Six" Cleaver térfogata 5,55 liter, de a ZIS-re szerelt motorral ellentétben alumínium hengerfej van, 6,0-ra megnövelt kompressziós aránnyal. 6,2-hez: 1. Az új „fejnek”, valamint az új karburátornak köszönhetően a ZIS motorhoz képest a teljesítmény 90-ről 104 LE-re nőtt. 1961-ben a teljesítmény 109 LE-re emelkedett.

    Mint ismeretes, a Cleaver hajtása mind a hat kerékre átvitelre kerül, de figyelemre méltó, hogy a sebességváltója akár 5 kardánt is tartalmaz! Az első az osztómű és az ötfokozatú kézi váltó között helyezkedik el, a második az első tengelyhez, a harmadik a középsőhöz, a negyedik és ötödik pedig a hátsó, harmadik tengelyhez kerül.

    Érdemes megjegyezni, hogy a ZIL 157 1961-ben kapott egytárcsás tengelykapcsolót, valamint a már említett teleszkópos lengéscsillapítókat. Ennek a szovjet óriásnak a GPU-jának áttételi aránya 6,67:1.

    Azt is érdemes megjegyezni, hogy ennek a leviatánnak a szíve a benzin, és a 42 liter/100 km-es fogyasztás több embert is elriaszt, aki érdeklődik a ZILovsky Cleaver iránt.

    Közvetlenül a ZIS-151 összkerékhajtású katonai teherautó gyártásának megkezdése után a moszkvai autógyárban. I. V. Sztálin (1956 óta I. D. Lihacsev nevét viseli) megkezdődött a ZIS-157 továbbfejlesztett változatának fejlesztése. A munkát A.M. Kriger vezető tervező vezette. A tervezés során úgy döntöttek, hogy egyetlen gumiabroncsot használnak a hátsó kerekekhez, megnövelt átmérőjű kerekeket, abroncsnyomás-szabályozó rendszert (a BTR-152-től). A világon először egy sorozatgyártású autóban használnak olyan rendszert, amelyet a süllyedés-szivattyúzás ciklusának ismételt megismétlésére terveztek. Különösen a ZIS-157-hez új, többrétegű kopásálló gumiabroncsokat fejlesztettek ki. Úgy döntöttek, hogy a pótkereket magára hagyják és vízszintesen helyezik el, aminek köszönhetően lehetővé vált a rakodófelület előremozdítása és a keret lerövidítése. Ez a döntés a teljes tömeg racionálisabb elosztását eredményezte a tengelyek mentén, ami a terepjáró képességet is javította.

    1956-ban 2 prototípus készült, amelyek a gumiabroncsok külső levegőellátásában (a soros levegőellátás az agyon keresztül történt) és a motorháztető burkolatában különböztek. A prototípus teherautó-traktor nem rendelkezett gumiabroncs-felfújó rendszerrel. A tesztekben a prototípusok jobb terepjáró képességet mutattak a ZIS-151-hez képest. A ZIL-157 jelzésű sorozatgyártás 1958. szeptember 18-án kezdődött. Ugyanebben az évben a brüsszeli világkiállításon az autó Grand Prix-t kapott.

    A ZIL-157 motorháztető-elrendezésű. Teljesen fém hármas fülke V alakú szélvédővel. Néhány autó kerek tetővel volt felszerelve. A karosszéria fa csomagtérajtóval, összecsukható padokkal, 5 ívvel és napellenzővel felszerelt. A későbbi kiadások ZIL-157KD-jére a ZIL-131 testét telepítették. A terepjáró képesség növelése érdekében négykerék-meghajtást, rövid első és hátsó túlnyúlásokat, egy gumiabroncsot, gumiabroncsnyomás-szabályozó rendszert (0,5-3,5 kgf / cm2), az összes híd azonos mérőszámát használták. Az erőmű egy 6 hengeres soros karburátoros alsó szelepes ZIL-157 motorból állt (ZIL-157K, ZIL-157KD). Egytárcsás szárazkuplung. A sebességváltó ötfokozatú, szinkronizálókkal II, III, IV és V fokozatban. Az átviteli doboz kétlépcsős, kéttengelyes séma szerint készül. A fő fogaskerék egyfokozatú kúpkerekes spirálfogakkal. Minden hídnak saját kardántengelye volt. Az első tengely kioldható, azonos szögsebességű csuklókkal, tpa "Bendix-Weiss". Az első felfüggesztés hosszirányú fél-elliptikus rugóktól függ, a hátsó kiegyensúlyozott. Üzemi dobfék minden keréken külön pneumatikus hajtással. Az abroncsfelfúvó rendszer 3 fékrendszer-vevőtől kapott sűrített levegőt. 1968-ig minden kerék levegőellátását külön szeleppel látták el. A gépek egy része önhúzó csörlővel volt felszerelve (elöl szerelve, vonóerő 5 tf), amelyet fordított kétfokozatú erőleadó hajtott. A berendezés meghajtásához egy második teljesítményleadó is beépíthető.

    Alapvetően a ZIL-157-et a szovjet hadseregnek szállították. Személyzetet szállított, alvázára különféle rakományokat, különféle felszereléseket és fegyverrendszereket szereltek fel. A repülőtereken egy platós teherautót lehetne traktorként használni. Civil szervezetekben is alkalmazták. A gyártási folyamat során a kialakítást folyamatosan fejlesztették. Számos speciális járművet fejlesztettek ki és helyeztek gyártásba a ZIL-157 alvázon.

    A szállítószalagon lévő ZIL-131 autó gyártásával kapcsolatban úgy döntöttek, hogy a ZIL-157 család gyártását áthelyezik az Ural Autógyárba (Sverdlovsk-65). Az Ural-szerelvény első ZIL-157K-ja 1968-ban került le a gyártósorról, de a ZIL-en az alkatrészhátralékból történő összeszerelés pad módszerrel a 70-es évek közepéig folytatódott. Hivatalosan 1992-ben megszűnt, de az alkatrészhátralékból történő összeszerelés 1994-ig folytatódott. Összesen 797 934 járművet gyártottak az összes módosításból.

    A jármű módosításai:

    ZIL-157 - alap. 104 lóerős motorja különböztette meg. 1958-1961 között készült.
    ZIL-157V - a ZIL-157 alapú teherautó-traktor. Két darab, egyenként 150 literes üzemanyagtartály különböztette meg, a pótkerék függőlegesen a fülke mögött. 1958-1962 között készült.
    ZIL-157G - árnyékolt elektromos berendezéssel.
    ZIL-157E - alváz speciális járművekhez.
    ZIL-157EG - alváz árnyékolt elektromos berendezéssel.
    ZIL-157K - modernizált. A ZIL-131 109 lóerős motorja, egylemezes tengelykapcsolója, sebességváltója és fékrendszere különböztette meg. 1961-1978 között gyártották.
    ZIL-157KV - teherautó-traktor a ZIL-157K alapján. 1962-1978 között gyártották.
    ZIL-157KG - árnyékolt elektromos berendezéssel.
    ZIL-157KE - ZIL-157K alapú alváz.
    ZIL-157KD - modernizálva. A motort javították (a ZIL-130 motor számos alkatrészét használták), új vízszivattyút, önindítót, generátort, érintkező-ellenállásos gyújtásrendszert szereltek fel. Terhelhetősége 5000 kg-ra nőtt (földön 3000 kg). Az UAMZ-nél fejlesztették ki. 1978-1992 között készült.
    ZIL-157KDV - teherautó-traktor a ZIL-157KD alapján.
    ZIL-157KDE - ZIL-157KD alapú alváz.
    ZIL-157KE - a ZIL-157K export változata.
    ZIL-157KYU - trópusi export.
    ZIL-157L - tapasztalt szervokormányban.
    ZIL-157Yu - trópusi export. Megkülönböztethető a kabinfűtés és az előmelegítő hiánya.
    ZIL-165 - tapasztalt pilótafülke és ZIL-130 tollazata.
    ZIL-MMZ-4510 - ZIL-157KD alapú billenő teherautó. 1989 óta gyártják.

    Műszaki adatok (ZiL-157K)

    ZIL-157 autótuning:

    És bónuszként egy srác története, aki a "Zakharban" szolgált (kihagyom a felesleges részleteket):

    De aztán teljesen tisztelni kezdtem a krokodilt. "Tölgy" a lehetetlenségig. Igazi katonai felszerelés – megbízható és strapabíró, akár egy páncéltörő blank. Egy esetre emlékszem.

    Összegömbölyödtem, elhajtott, és a pont egy sűrű erdőben volt. Épp elindultunk - erős hóesés, hóvihar, sötét, mint a pincében, egyetlen látvány sem volt. Azonnal betettem a térképet a kesztyűtartóba, mert nem volt rá szükség: egyik fától a másikig nem lehet látni, hogy milyen térképről van szó! És az azimut is. A mágneses iránytű rendes, Andrianovsky, terelő nélkül, vaskabinban semmi haszna. A giroiránytű hamar megsértődött a fák között tekergőző, rázkódásokon és kátyúkon való rázkódáson, és makacsul mutatta „a tűzifa árát a Tiksi-öbölben”. Intuitívan mentünk.

    „In-in, vigye balra! Több több! Hú, ez az, amíg lehet! Az erdő megritkult, az autót elkezdték dobálni, rázogatni és dobálni, mintha egy szakadékba mentünk volna. Csak valami nagyon mély. A kerekek pedig mintha nem pörögnének a levegőben, apránként haladunk, amerre kell. Sokáig úgy lógtak; Végre valami befeketedett egy hóviharon keresztül és - ez az, pályán vagyunk! De most hol, hol? Igen, ott van a Wild Division 6. ellenőrzőpontja. A becsült kilépési ponthoz képest 7 kilométer hiányzott. De most - jobbra, és mindenki jó úton halad a sajátjához.

    Egyébként a „Wild Division” a „Desna” tankkiképző részleg. Aztán közvetlenül a honvédelmi miniszternél jelentkezett, és ott a parancsok nagyon vadak voltak. De mi vagyunk nekik? Az ellenőrzőpontról azonban kiszalad egy pisztolyos kapitány, egy zászlós, szintén pisztollyal, és pár kadét. Jó legalább, hogy nem adnak automata fegyvert az ellenőrzőponton lévő „tanfolyamokra”, különben ott annyira lerángatják őket, hogy nem sokára a baj.

    A zászlós kapitány integet, álljon meg. Kimegyünk, megmutatjuk az iratokat, magyarázunk. Elvisznek minket a standjukhoz, hívják a mieinket, igazoltatnak. Úgy tűnik, elengednek, de a kapitány megkérdezi: „Miért ment el innen, főtörzsőr elvtárs? Itt kellett taxiznod (a saját térképünkre bökve) az országúton!” - „Eltévedtünk, kapitány elvtárs! Az időjárás, nézd meg, milyen. A sofőr pedig (itt észrevétlenül, de határozottan rálépek Zhora csizmájára) tapasztalatlan, még nem szolgált egy évet. - "A sofőr tapasztalatlan... De hogy vagy... anyád, egyáltalán oda vezettek!" - Igen, mi van ott, kapitány elvtárs, a Szent Dembel nevében, hogy nem mehet oda? Most mire van szükségünk, sürgősen beadjuk az ellenszert és rohanunk az orvosi osztályra?

    A kapitány hirtelen megnyugszik, és tompa hangon megmagyarázza: „Nem kell ellenszer. És nem kell mosdóba menned. Átlósan átlépted a teszttartály hatótávolságát. Nem edzés, hanem tesztelés. Úgy van megtervezve és felszerelve, hogy ott gyorsan szétesik a tartály. Jelzők, ... anyád. Zhora filozofikusan vállat von: „Tehát ez egy tank. És van Zakharunk.

    Olvassa el is